Bijlage 2 - Notitie Kansrijke Oplossingen MMK

4.4.5

Gestapeld/meerlaags busstation

De laatste optie is een gestapeld of meerlaags busstation. Zoals de naam al aangeeft wordt er bij deze modellen uitgegaan van een busstation over meerdere verdiepingen. Een meerlaags busstation betekent dat er minder diep de grond in wordt gebouwd en is daarmee bodempositief. De modellen die hieronder vallen zijn model 11, 13 en 14. In Model 11 ligt het busstation op de huidige locatie, Neckerspoel, op niveau +1, +2 en +3. Fietsparkeren komt in één ondergrondse laag onder het busstation en het stationsplein kan met deze

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

28/74

oplossing in de volle grond gerealiseerd worden. Vastgoed kan onafhankelijk van het busstation worden ontwikkeld. De toeleidende busroutes zijn op maaiveld of ondergronds (nader te onderzoeken) en de busbuffer is geïntegreerd in het busstation. De transfer tussen de modaliteiten wordt daarentegen langer door de stapeling en de verbinding met cluster 5 gaat door het busgebouw heen en is dus minder direct. Model 13 is een busstation dat op de Kennedylaan ligt, op niveau +1, +2 en +3. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor de knoop en meer ruimte betekent minder de grond in op cluster 6. Door het toepassen van een meerlaags busstation hoeft er aanzienlijk minder de grond in gebouwd te worden en is het model daarmee bodempositief. De fasering is flexibel want het huidige busstation kan blijven functioneren tijdens de bouw. Fietsparkeren kan in één ondergrondse laag op cluster 6. Vastgoedontwikkeling komt boven op de fietskelder en daarmee is een overgangsconstructie niet nodig. Tevens komt het stationsplein in de volle grond. Het vastgoed is onafhankelijk te ontwikkelen van het busstation en de busbanen bevinden zich op het maaiveld. Gekeken moet worden wat dit betekent voor de overige modaliteiten. De busbuffer wordt geïntegreerd in het busstation. Model 14 is een busstation op de KPN locatie, op maaiveld, niveau +1 en +2.

Vanwege beperkte kaveldiepte moet het busplatform over 3 lagen verspreid worden. Daarnaast is de locatie mogelijk niet meer te gebruiken voor knoop gerelateerde functies vanwege wensen om dit gebouw monumentaal te verklaren. De fietsenstalling bevindt zich op cluster 6 (Neckerspoel) en de busbuffer is net als in model 11 en 13 geïntegreerd in het busstation.

Figuur 4.7: Oplossingsrichtingen met het busstation gestapeld/meerlaags

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

29/74

Opbrengst participatie t.a.v. lange lijst Bij de start van de participatie, in november 2023, is de omgeving geïnformeerd over de verkenning, het proces en de verschillende onderdelen van de verkenning. In persoonlijke tafelgesprekken kon men kansen, ideeën en zorgen uiten. In april 2024 vonden twee participatiebijeenkomsten plaats waarin bedrijven, belangenorganisaties (zoals onderwijsinstellingen, vastgoedontwikkelaars, Fietsersbond en belangenvertegenwoordigers van mindervaliden en slechtzienden), omwonenden, reizigers en andere geïnteresseerden uitgenodigd waren. De bezoekers kregen informatie over de MIRT-verkenning, hebben aangegeven wat zij belangrijk vinden bij de beoordeling van mogelijke oplossingen en hebben zelf ‘gepuzzeld’ door met behulp van een maquette verschillende combinaties van bouwstenen neer te leggen.

Tijdens de bijeenkomst kwamen de volgende kansen, zorgen en wensen naar voren: Een idee voor een extra passage onder het spoor door met een stationsingang bij de Dommel Een vrije noord-zuidverbinding via het station zonder poortjes Een goede toegankelijkheid van het station (voor blinden en mindervaliden) Voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers, parkeerplekken en een goede Kiss&Ride Een ruime en goed toegankelijke fietsenstalling, geschikt voor verschillende typen fietsen Een goed afgestemde capaciteit van busstation en fietsenstalling op het aantal reizigers Een prettig en sociaal veilig busstation, met de ligging boven- of ondergronds als aandachtspunt Een betere uitstraling van het station aan de noordzijde, met een iconisch stationsgebouw en groen Gemakkelijk overstappen, met eilandperrons en een doorlopende noord-zuid buslijn. Uit het leggen van de bouwstenenpuzzel zijn 4 combinaties naar voren gekomen. Deze combinaties hadden grote overeenkomsten met oplossingsrichtingen die al op de lange lijst staan. Ze leken erg op de oplossingen 1, 2, 5, en 11 van de lange lijst. Daarom is de lange lijst niet uitgebreid met nieuwe oplossingsrichtingen naar aanleiding van de participatie.

4.5 Zeef 0 In zeef 0 worden alle oplossingsrichtingen van de lange lijst beoordeeld. Het doel van zeef 0 is om enkel realistische en haalbare oplossingen mee te nemen naar de korte lijst voor de volgende stap. Om te bepalen worden de oplossingsrichtingen getoetst op randvoorwaarden en hun bijdragen aan de doelen. Eerst worden de oplossingsrichting getoetst aan de randvoorwaarden, onderzoeksscope en investeringskosten. Oplossingsrichtingen die daar niet aan voldoen, vallen af. De oplossingsrichtingen die wel voldoen worden vervolgens getoetst op hun doelbereik. Indien een oplossingsrichting op twee (of meer) doelen niet minimaal neutraal scoort, valt deze af. In onderstaande afbeelding is het beoordelingskader van zeef 0 weergegeven.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

30/74

Figuur 4.8: Beoordelingskader in zeef 0

Onderzoeksscope Op basis van het criterium scope vallen de volgende oplossingsrichtingen af: • Modellen 4, 5 en 6: Deze oplossingen gaan allemaal uit van een busstation dat (gedeeltelijk) onder de treinsporen ligt. Het bouwen onder de sporen is buiten het scope-gebied en ook zeer complex. • Modellen 8 en 9: In deze oplossingen komt het busstation boven de treinsporen te liggen. Ook dit valt buiten de scope. De realisatie van deze oplossingen is complex en de inpassing van hellingbanen voor de bussen naar niveau +2 vraagt veel ruimte en is zeer ingrijpend. • Model 13: Dit model gaat uit van een bovengronds, meerlaags busstation op de Kennedylaan. Dit model is binnen de beschikbare ruimte niet passend te maken binnen het scope-gebied en raakt het gebouw Kennispoort. Voor de overige oplossingsrichtingen (0+, 1, 2, 3, 7, 10, 11, 12, 14 en 15) geldt dat ze (op basis van het uitwerkingsniveau in deze zeef) in principe in het scopegebied passen en door gaan voor verdere toetsing. Investeringskosten Bij de besluitvorming over het Voorkeursalternatief moet er duidelijkheid zijn over de financiering van het voorkeursalternatief. De kosten van de oplossingsrichtingen zijn bij de uitwerking van de lange lijst nog niet in detail bepaald en afhankelijk van verdere uitwerking.

Daarom wordt in het beoordelingskader zeef 0 de richtlijn gevolgd dat een oplossingsrichting niet meer dan twee keer de omvang van het projectbudget mag kosten. Hierbij is uitgegaan van het budget van 775 miljoen euro (incl. BTW) dat op dat moment (zonder de later gemaakte afspraken over aanvullende budget zoals in hoofdstuk 2 benoemd). Zijn de kosten wel meer dan twee maal dit budget, dan valt de oplossingsrichting af. Bij hogere kosten is het niet reëel om te verwachten dat de oplossing uitvoerbaar zal zijn, zelfs niet als daar grote voordelen tegenover staan. Tabel 4.1 geeft de kostenfactor ten opzichte van het budget van alle oplossingen op de lange lijst.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

31/74

Tabel 4.1 Inschatting van kostenfactor ten opzichte van het budget

Oplossingsrichting

Kostenfactor t.o.v. budget

0

<1

0+

Ca. 1

1

Ca. 1,5

2

Ca. 1,5

3

<1

7

<1

10

Ca. 1

11

Ca. 1,5

12

Ca. 1

14

<1

15

Ca. 1,5

Buiten scope 4, 5, 6, 8, 9 en 13

De na de scope-toets overgebleven oplossingsrichtingen passen allemaal binnen budgettoets en zijn daarom verder beoordeeld op doelbereik. Doelbereik De MMK heeft vier projectdoelstellingen. Als een oplossing op twee of meer projectdoelstellingen negatief scoort, heeft deze oplossing in ieder geval een onvoldoende bijdrage aan doelbereik en valt de oplossing daarmee af. Passend bij het doel van zeef 0 ligt de focus van de beoordelingen op de negatieve beoordelingen die leiden tot het afvallen van een variant. In zeef 0 is middels expert judgement en betrokkenheid van de samenwerkende partijen gekeken naar de mate van doelbereik. Hierbij is de onderstaande tabel uit het beoordelingskader de leidraad geweest. In zeef 0 betreft het nog een globale beoordeling. De achterliggende vragen zijn gebruikt om de bouwstenen op zeef 0 niveau te kunnen beoordelen. Daarnaast is bij het eerste doel “uitbreiden van capaciteit MMK” alleen gekeken naar de grote bouwstenen (het busstation, de bustunnels met toeritten naar het busstation, de busbuffer, de fietsenstalling en de stationshal). Tabel 4.2 geeft een overzicht van doelstellingen en criteria uit het beoordelingskader. Tabel 4.2 Doelstellingen en criteria zeef 0 Doelen

Aspecten voor beoordeling

Uitbreiden van capaciteit van MMK

Passen de bouwstenen binnen het model?

Realiseren van een hoogwaardig knooppunt

Is er sprake van een compacte en prettige knoop? Is het aantal hoogteverschillen voor de reiziger beperkt?

Verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad

Is de gebiedsontwikkeling van cluster 5 en 6 mogelijk? Is er ruimte voor een stationsplein?

Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid

Zorgt de diepteligging van het busstation voor negatieve beoordeling vanwege invloed op materiaalgebruik en (grond)water? Is er voldoende ruimte voor groen?

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

32/74

Model 0 | bovengronds busstation (begane grond) – locatie Neckerspoel In dit model ligt het busstation op de huidige locatie, bovengronds. Er is voldoende capaciteit te realiseren. Omdat er veel meer ruimte dan nu nodig is voor busstation, transferruimte en fietsenstallingen, is er geen ruimte voor een prettig stationsplein en is er ook nagenoeg geen ruimte voor een hoogwaardige stationshal, ruimtelijke kwaliteit voor de transferreiziger en vastgoed in cluster 6. Deze oplossing scoort daarom negatief op de doelstellingen hoogwaardig OV-knooppunt en samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen. Er is vrijwel geen ruimte voor groen en blauw in de OV-knoop. Op andere duurzaamheidsaspecten scoort dit model beter, doordat er minder ondergrondse constructies nodig zijn. Daarom scoort duurzaamheid neutraal. Conclusie is dat deze oplossing op twee projectdoelstellingen negatief scoort en daarmee afvalt in zeef 0. Model 0 + | halfondergronds busstation - Neckerspoel Dit model gaat uit van een halfondergronds, volledig overdekt busstation op de huidige locatie. Bussen rijden via bustunnels van en naar het busstation. Er is voldoende capaciteit te realiseren. Op de doelstelling hoogwaardig OV-knooppunt scoort dit model neutraal. De overstappende reiziger trein-bus v.v.

moet meerdere hoogteverschillen overbruggen, er is weinig openbare ruimte voor een stationsplein en de zichtbaarheid van het station is beperkt. Vanwege de ruimtebeperking voor de fietsenstalling moet deze meerlaags worden uitgevoerd. De ruimtelijke samenhang is goed. Wat betreft de doelstelling duurzaamheid is positief dat de oplossing ten opzichte van andere modellen minder ver de bodem in gaat, maar dit blijft een forse impact op zowel grondwater als ook de hoeveelheid beton die benodigd is voor de bouw. Ook resteert weinig ruimte voor groen. Op deze doelstelling scoort dit alternatief dan ook negatief. De conclusie is dat deze oplossing op één doelstelling (duurzaamheid) negatief scoort en daarmee niet afvalt in zeef 0. Model 1 | ondergronds busstation (niveau -1) – Neckerspoel (evenwijdig) Model 1 gaat uit van een ondergronds busstation met busperrons evenwijdig aan de treinperrons. Het busstation ligt minder diep dan model 2. De fietsenstalling ligt tussen het busstation en het spoor. Er is voldoende capaciteit te realiseren. Op het aspect hoogwaardig knooppunt scoort het model neutraal. Voor de fietsenstalling is in dit model weinig ruimte en zijn meerdere lagen nodig. Positief zijn de korte loopafstanden tussen de belangrijkste modaliteiten. De ruimtelijke samenhang scoort goed.

Op duurzaamheid scoort model 1 slecht, vanwege de diepe ligging, met veel impact op grondwater en materialen, waarbij veel beton nodig is voor de ondergrond.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

33/74

De conclusie is dat deze oplossing op één doelstelling (duurzaamheid) negatief scoort en derhalve niet afvalt in zeef 0.

Model 2 | ondergronds busstation (niveau -2) - Neckerspoel (haaks) In model 2 ligt het busstation diep ondergronds, onder de fietsenstalling en onder een constructieve bouwlaag, waarmee gebiedsontwikkeling op het busstation mogelijk wordt. Hierdoor ontstaat er ruimte voor een stationsplein. De busbuffer ligt in de nabijheid, aan de Fellenoord in cluster 5. Hiermee scoren uitbreiden van capaciteit, hoogwaardige knoop en ruimtelijke samenhang Deze oplossing scoort positief op drie van de vier doelstellingen. Op duurzaamheid scoort model 2 slecht, vanwege de diepe ligging, met veel impact op grondwater, maar ook energie en materialen. De conclusie is dat deze oplossing op één doelstelling (duurzaamheid) negatief scoort en daarmee niet afvalt in zeef 0.

Model 3 | opgetild busstation - Neckerspoel In dit model wordt het busstation opgetild op de huidige locatie Neckerspoel, naar niveau +1. De fietsenstalling kan eronder worden gerealiseerd, op niveau 0. In verband met de omvang van het busstation steekt het busplatform een stuk over de Vestdijk heen. Bussen en voetgangers kunnen er onder door. De oplossing scoort neutraal op het uitbreiden van de capaciteit. De oplossing scoort neutraal op het realiseren van een hoogwaardig knooppunt. De oplossing biedt weinig ruimte voor kwalitatief hoogwaardige ruimte voor een stationsplein in de open lucht. Onder het busstation ontstaat veel ruimte, die met voldoende daglichttoetreding kwalitatief hoogwaardig is in te richten. Er is weinig mogelijk voor gebiedsontwikkeling in cluster 6, dus op de derde doelstelling scoort deze oplossing negatief. Ook is er een forse impact op Fellenoord, omdat de bussen op maaiveld komen aanrijden en niet in bustunnels. Voor de kruising met fietsers en voetgangers moeten conflictvrije oplossingen worden uitgewerkt. De ruimtelijke kwaliteit is daarmee onvoldoende. Op het aspect duurzaamheid scoort deze oplossing neutraal. Er zijn geen ondergrondse constructies. Wel ontstaat één groot verhard oppervlak. De conclusie is dat deze oplossing niet afvalt, omdat die op slechts één doelstelling negatief scoort.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

34/74

Model 7 | opgetild langs de sporen Dit model gaat uit van een opgetild busstation (+1) evenwijdig aan de sporen. De toegang is vanuit de Vestdijk via hellingbanen. Dit is technisch niet mogelijk en moet anders. Ook wordt het busstation groter dan oorspronkelijk getekend en raakt daarmee ook het vastgoed voorbij de Lardinoisstraat ten westen van de Vestdijk. De oplossing scoort neutraal op het uitbreiden van de capaciteit. Deze oplossing scoort negatief op de doelstellingen: •

Hoogwaardige knoop: de oplossingsrichting scoort niet goed op sociale veiligheid, aangezien de Vestdijktunnel aanzienlijk langer wordt.

•

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen: het busstation vormt samen met de sporenbundel een grote barrière tussen noord en zuid, daarnaast heeft de oplossingsrichting negatieve gevolgen voor de gebiedsontwikkeling in cluster 5.

Dit model hoeft niet de grond in en scoort goed in vergelijking met verdiepte busstations op duurzaamheid. De conclusie is dat deze oplossing afvalt, omdat die op twee doelstellingen negatief scoort.

Model 10 | gesplitst ondergronds busstation Dit model is een gesplitst ondergronds busstation, deels in cluster 5 en deels in cluster 6. Er is voldoende capaciteit te realiseren. Deze oplossing scoort negatief op de doelstellingen: •

Hoogwaardig OV-knooppunt: Deze oplossing scoort niet goed op het functioneren van het busstation. De oplossing is slecht voor de reiziger door lange loopafstanden en een matige zichtbaarheid en wayfinding van het busstation. Ook vormt de Vestdijk een barrière voor voetgangers komend van het westelijk gelegen busstation. De oplossing daarvoor vraagt om extra stijgpunten.

•

De ruimtelijke samenhang: de oplossing heeft negatieve gevolgen voor de gebiedsontwikkeling in cluster 5. In cluster 6 is er iets meer ruimte, maar dat weegt niet op tegen de impact op cluster 5.

Duurzaamheid scoort neutraal. Het model is half verdiept en scoort daarmee beter dan dieper gelegen modellen. Ook is er beperkt ruimte beschikbaar voor groen. De conclusie is dat deze oplossing afvalt, omdat die op twee doelstellingen negatief scoort.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

35/74

Model 11 | meerlaags busstation - Neckerspoel Dit model bevat een meerlaags busstation in cluster 6 aan de oostzijde van de Vestdijk. Op maaiveld is de stationshal, van waaruit de busreiziger naar +1 en naar +2 kan naar busplatforms. Voor overstappende reizigers is het negatief dat een deel moet stijgen of dalen van 0 naar +2 of andersom. Daar staat tegenover dat het busstation met korte loopafstanden compact is en korte loopafstanden bus-trein v.v. Daarmee is de score neutraal op het aspect hoogwaardig knooppunt. Wel is er voldoende capaciteit te realiseren. Het voordeel van de stapeling is dat er minder ruimtebeslag van het busstation is en er ruimte voor cluster 6 ontstaat. Wel steekt de laag +2 van het busstation uit boven de Fellenoord. Het model scoort goed op ruimtelijke samenhang. Positief is dat het mogelijk is om de busbuffer te integreren in het busstationgebouw, zodat hier niet apart ruimte voor nodig is in het projectgebied (meer ontwikkelruimte) en korte rijtijden ontstaan. Dit model gaat niet diep de grond in en scoort goed op duurzaamheid. Dit model scoort op geen van de doelstellingen negatief en valt daardoor niet af.

Model 12 | Ondergronds busstation – John F. Jennedylaan In dit model ligt het busstation ondergronds op de kop van de Kennedylaan, met een looproute via Kennedyplein en een nieuwe traverse van de treinperrons naar het busstation. Er is voldoende capaciteit te realiseren Op het aspect hoogwaardig OV-knooppunt scoort de oplossingsrichting negatief. De omvangrijke loopstroom bus-trein kent een lange loopafstand en het busstation is niet direct zichtbaar vanaf de stationsuitgang, waardoor de wayfinding wordt bemoeilijkt. Daarnaast wordt de loopafstand naar het centrum dermate grootndat het busstation niet als centrumhalte fungeert. Ook is de ligging van het busstation ongunstig voor de busroutes, wat leidt tot hogere exploitatiekosten. Het model heeft wel andere voordelen, zoals meer ruimte voor andere functies en kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte in cluster 6, waarmee de ruimtelijke samenhang goed scoort. Op duurzaamheid is deze oplossing neutraal: ook hier is veel beton nodig voor de ondergrondse constructie, maar de impact op grondwater is op deze locatie minder groot en er is meer ruimte voor groen en blauw op Neckerspoel. De conclusie is dat deze oplossing niet afvalt, omdat die op slechts één doelstelling negatief scoort.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

36/74

Model 14 | Meerlaags busstation - KPN-locatie Het busstation wordt ondergebracht in het KPN-gebouw aan de oostzijde van het plangebied, tegen de Dommel aan. Het gebouw is ongeschikt om een busstation van de benodigde omvang te realiseren. Vanwege de monumentale waarde van het gebouw is het slopen een showstopper. Ook ligt deze locatie ongunstig voor de aanrijdroutes van de bussen en daarmee voor de exploitatie. Deze oplossing scoort negatief op de doelstellingen: • •

Uitbreiden van capaciteit van MMK: er is geen busstation met voldoende capaciteit te realiseren Realiseren van een hoogwaardig OV-knooppunt: het busstation is niet direct zichtbaar vanaf de stationsuitgang, waardoor de wayfinding wordt bemoeilijkt. Ook is de ligging van het busstation ongunstig voor de routes van bussen en is de afstand tot het centrum te groot om als centrumhalte te fungeren.

Het model scoort goed op ruimtelijke samenhang en ook goed op duurzaamheid. De conclusie is dat deze oplossing afvalt, omdat die op twee doelstellingen negatief scoort.

Model 15 | Ondergronds busstation - Fellenoord/Neckerspoel In dit model ligt het busstation aan de noordzijde van cluster 6, grotendeels onder de Fellenoord. Er is voldoende capaciteit te realiseren De loopafstanden tussen trein en bus zijn groter dan in de huidige situatie en de meeste andere modellen. Daarom scoort dit alternatief neutraal op de doelstelling: realiseren van een hoogwaardig OV-knooppunt. Door de combinatie van busroutes onder Fellenoord met het busstation wordt ruimte bespaard en ontstaat voor het station meer ruimte voor cluster 6. Bovengronds is ruimte voor een groot stationsplein. De ruimtelijke samenhang is daarmee goed. Deze oplossing scoort neutraal op duurzaamheid, omdat het busstation weliswaar ondergronds ligt maar minder diep in vergelijking met andere modellen. Ook ontstaat er meer ruimte voor groen en waterberging op maaiveld. De conclusie is dat deze oplossing niet afvalt, omdat die op geen enkele doelstelling negatief scoort.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

37/74

Bestuurlijke afweging Tijdens de bestuurlijke kerngroep (13 mei 2024) zijn de resultaten van de inhoudelijke zeef 0 besproken. Dit als onderdeel van het zeefproces naar de verder uit te werken modellen. Deze bestuurlijke afweging is bedoeld om naast de technische aspecten ook bestuurlijke factoren, projectoverstijgende factoren en beleidsuitgangspunten mee te kunnen nemen. De aanvullende bestuurlijke afwegingen en bijbehorende keuzes hebben als resultaat dat het opgetilde busstation (model 3 – teveel ruimtelijke impact) en het busstation op de Kennedylaan (model 12 – te ver van het treinstation) afvallen en niet verder worden uitgewerkt. De afweging is verder beschreven in de Rapportage zeef 0, van Lange lijst naar Korte lijst (d.d. 11/06/24). Conclusie Zeef 0 Tabel 4.3: Zeef 0 beoordeling Model

Toets scope

Toets budget

Doel: Capaciteit.

Doel: Hoogwaardig knooppunt

Doel; Samenhang

Doel Duurzaamheid

Uitbreiden van de capaciteit van de MMK.

Realiseren van een hoogwaardig knooppunt.

Verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen in de stad.

Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid.

Bestuurlijke afweging

Conclusie zeef 0 en bestuurlijke afweging

Model 0

In scope

Voldoet

Valt af

Model 0+

In scope

Voldoet

Gaat door

Model 1

In scope

Voldoet

Gaat door

Model 2

In scope

Voldoet

Gaat door

Model 3

In scope

Voldoet

Valt af

Model 4

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 5

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 6

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 7

In scope

Voldoet

Valt af

Model 8

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 9

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 10

In scope

Voldoet

Valt af

Model 11

In scope

Voldoet

Gaat door

Model 12

In scope

Voldoet

Valt af

Model 13

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Valt af

Model 14

In scope

Voldoet

Valt af

Model 15

In scope

Voldoet

Gaat door

Conclusie van zeef 0 is dat de modellen 4, 5, 6, 8, 9 en 13 niet aan de scope voldoen, geen modellen afvallen op basis van het budget, de modellen 0, 7, 10 en 14 afvallen op basis van te beperkt doelbereik en de modellen 3 en 12 afvallen op basis van de bestuurlijke afweging. Daarmee komen de volgende vijf modellen op de korte lijst voor verdere uitwerking en beoordeling.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

38/74

Model 0+ Halfondergronds busstation – Neckerspoel

Model 1 Ondergronds busstation – Neckerspoel

Model 2 Ondergronds busstation - Neckerspoel (haaks)

Model 11 Meerlaags busstation Neckerspoel

Model 15 Ondergronds busstation - Fellenoord/Neckerspoel Figuur 4.9: Overzicht modellen na zeef 0: de korte lijst

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

39/74

5 Mogelijke oplossingsrichtingen Na zeef 0 zijn er vijf modellen overgebleven. Deze modellen van de ‘korte lijst’ zijn de modellen 0+, 1, 2, 11 en 15. In dit hoofdstuk worden deze vijf modellen beschreven. De modellen zijn na zeef 0 in meer detail uitgewerkt door de resultaten van de lopende onderzoeken en uitkomsten van gehouden ateliers mee te nemen om ze te kunnen beoordelen op basis van het beoordelingskader zeef 1. De belangrijkste wijzigingen per model ten opzichte van de korte lijst worden kort beschreven. Een uitgebreide beschrijving van de modellen is opgenomen in de Ontwerpverantwoording korte lijst oplossingsrichtingen (d.d. 5/9/2024).

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

40/74

5.1 Model 0+ (Half ondergronds busstation) Dit model omvat een halfondergronds, volledig overdekt busstation (niveau -1/2) op Neckerspoel, deels onder de Fellenoord, minder diep dan modellen 1 en 2. De busperrons liggen haaks op het spoor met een niveauverschil van 3 meter in de stationshal tussen het reizigersdomein van bus en trein. Reizigers kunnen aan beide uiteindes van de perrons omhoog naar de stationshal (zuidzijde) of de Fellenoord (noordzijde). Bussen rijden via tunnels naar en van het station, met een ondergrondse busbuffer aan de noordkant van cluster 5 onder de Fellenoord. De tweelaagse fietsenstalling ligt ondergronds naast het busstation (oostzijde). De stationshal is deels boven het busstation en deels boven de fietsenstalling geplaatst. Bovenop het busstation kunnen functies zoals een verhoogd stationsplein en vastgoed (met kernen naast het busstation) gerealiseerd worden. Het busstation en de fietsenstalling beslaan bijna het gehele cluster 6. De dakparkroute langs het spoor eindigt in een zonneweide op het dak van de stationshal, ontsloten via een trap naar het stationsplein.

Figuur 5.1: Model 0+, gezien vanuit het oosten

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

41/74

Optimalisaties van model 0+ ten opzichte van de lange lijst zijn dat het model nu buiten de SKEcontour blijft. De stationshal is verruimd en ligt prominenter aan het stationsplein. Het vastgoed is aan de uiterste westzijde geïntegreerd. Er is ruimte voor 50.000 m 2 BVO tot in het uiterste geval 85.000 m2 BVO vastgoed. Het busstation ligt dieper dan voorheen voor een grotere vrije hoogte in het busstation en om meer gronddekking te bieden op het dak (maar nog niet voldoende voor een grote waterbufferingscapaciteit of grote bomen op het niveau van het maaiveld). De busbuffer is geïntegreerd met de tunnel onder de Fellenoord en de noordelijke rijbaan is geïntegreerd met het busstation. De nieuwe indeling zorgt voor een langer busstation. Logistiek wordt via het busstation en een lift geregeld. De fietsenstalling is nog steeds tweelaags maar steekt door tot onder de Fellenoord.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

42/74

5.2 Model 1 (Ondergronds busstation met verlengde stationshal) Dit model omvat een volledig ondergronds busstation (niveau -1) op Neckerspoel, deels onder de Fellenoord, 2.5m dieper dan model 0+ waardoor het transferdomein gelijkvloers is. De busperrons liggen in de lengterichting van het spoor. Reizigers kunnen aan het uiteinde van de perrons omhoog naar de stationshal aan de oostzijde van cluster 6, die in het verlengde van de stationspassage is gepositioneerd, en aan de westzijde via het stationsplein naar de Vestdijktunnel. Bovenop het busstation kunnen functies zoals een sterk vergroend stationsplein/stationspark worden gerealiseerd. Bussen rijden via tunnels naar en van het station, met een ondergrondse busbuffer aan de noordkant van cluster 5 onder de Fellenoord. De fietsenstalling, met twee verdiepingen, bevindt zich tussen het busstation en het spoor. Bovenop de fietsenstalling zijn mogelijkheden voor de ontwikkeling van vastgoed. De dakparkroute langs het spoor kan worden ontsloten via een trap naar het stationsplein.

Figuur 5.2: Model 1, gezien vanuit het oosten

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

43/74

Optimalisaties van model 1 ten opzichte van de lange lijst zijn dat de fietsenstalling is opgeschoven waardoor het raakvlak met SKE is verkleind, het busstation ligt (m.n. om constructieve redenen en voor een grotere vrije hoogte van 5,5m in plaats van 5,2m in het station) ca. 2,2m hoger dan voorheen en de busbuffer en toeleidende bustunnels zijn meer geïntegreerd in het busstation waardoor er ook meer ruimte is voor groen in het omliggende raamwerk openbare ruimte. De toegang voor logistiek verloopt via het busstation en een lift. De stationshal ligt nu tegen het KBC en de route van het station naar de TU/e loopt nu via de stationshal. Er is meer flexibiliteit in de vastgoedontwikkeling omdat het vastgoed alleen op de fietsenstalling wordt gerealiseerd en daarmee onafhankelijk is van beperkingen die het busstation veroorzaakt voor het vastgoed. De totale omvang van het vastgoed is hierdoor kleiner en bedraagt ca. 30.000 m2 BVO.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

44/74

5.3 Model 2 (Ondergronds busstation met haakse stationshal) Dit model omvat een volledig ondergronds busstation (niveau -1) op Neckerspoel, deels onder de Fellenoord, 2.5m dieper dan model 0+ waardoor het transferdomein gelijkvloers is. De busperrons liggen haaks op het spoor. Reizigers kunnen aan beide uiteindes van de perrons omhoog naar de stationshal (zuidzijde) of de Fellenoord (noordzijde). Bussen rijden via tunnels naar en van het station, met een ondergrondse busbuffer aan de noordkant van cluster 5 onder de Fellenoord. De tweelaagse fietsenstalling ligt ondergronds naast het busstation (oostzijde). De stationshal is deels boven het busstation en deels boven de fietsenstalling geplaatst. Bovenop het busstation kunnen functies zoals een groen stationsplein en vastgoed (met kernen naast het busstation) gerealiseerd worden. Het busstation en de fietsenstalling beslaan bijna het gehele cluster 6. De dakparkroute langs het spoor eindigt in een zonneweide op het dak van de stationshal, ontsloten via een trap naar het stationsplein.

Figuur 5.3: Model 2, gezien vanuit het oosten

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

45/74

Ook model 2 is geoptimaliseerd t.o.v. de lange lijst. Ook dit model blijft nu buiten de SKE-contour. Het busstation ligt nu ca. 2,1 m hoger. Dit is gedaan omdat de fietsenstalling nu naast het busstation ligt in plaats van eronder, voor een hogere vrije hoogte en om constructieve redenen. De stationshal is ruimer en prominenter aan het stationsplein geplaatst, met vastgoed naast het station aan de westzijde. Vastgoed kan ontwikkeld worden tot ca. 50.000 m2 of in het uiterste geval 85.000 m2. De begrenzing is naar het westen opgeschoven omdat er meer ruimte gebruikt wordt voor de transferruimte. Er is 16 meter ruimte tussen de stationshal en het meest westelijke gebouw van het KBC. Ook de busplatforms zijn heringedeeld, wat samenhangt met de verplaatste fietsenstalling. Door de herindeling is de fietsenstalling gewijzigd naar tweelaags. Ook in dit model is de busbuffer nu geïntegreerd in de tunnel onder de Fellenoord waarmee het raakvlak met cluster 5 vervalt. De logistiek wordt geregeld via het busstation, net als in de eerdere modellen.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

46/74

5.4 Model 11 (Busgebouw onder- en bovengronds) Dit model omvat een meerlaags busstation op Neckerspoel, verdeeld over een gebouw van drie verdiepingen, met de busperrons op niveau -1 en +1 en daartussen het transferdomein. Boven op het busstation is een groot dakpark. De busperrons liggen dwars op het spoor, en reizigers kunnen aan beide uiteinden omlaag of omhoog naar de stationshal. Bussen rijden via tunnels naar en van het busstation, via een hellingbaan naar de verschillende niveau’s. De busbuffer is geïntegreerd in het busstation. De fietsenstalling is naast het busstation ondergronds (niveau -1) onder het stationsplein, met ruimte voor uitbreiding. De stationshal ligt op de begane grond (niveau 0) tussen de twee niveaus van het busstation. Er is ruimte voor vastgoed op de fietsenstalling en op het busstation. De dakparkroute langs het spoor eindigt in het park op het dak van het busstation, ontsloten via een trap naar het stationsplein.

Figuur 5.4: Model 11, gezien vanuit het oosten

Voor model 11 geldt dat het belangrijkste verschil ten opzichte van de lange lijst is dat het busstation nu een sandwichmodel heeft met het transferdomein tussen de lagen van het busstation. Het busstation ligt nu fors lager dan voorheen (en even diep als de modellen 1, 2 en 15) als gevolg van de

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

47/74

busstations boven en onder het transferdomein met het transferdomein op de reizigerstunnel van het spoor. De busbanen op maaiveld zijn vervangen door bustunnels die onderdeel zijn van het raamwerk en waarvoor het raamwerkniveau moet worden aangepast. De hellingbanen liggen aan de buitenzijde van het busstation en de busbuffer is volledig geïntegreerd in het ontwerp. Er is een vide toegevoegd die zorgt voor daglichttoetreding in de stationshal van het busstation. Logistiek verloopt net als in de andere modellen via niveau -1 van het busstation. Het vastgoed is nu ook bovenop het busstation en verbonden met het dakpark. In het uitgewerkte ontwerp is 38.000 m2 BVO vastgoed te realiseren, eventueel uitbreidbaar door toepassing van hogere torens, die dan wel technische uitdagingen met zich meebrengen.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

48/74

5.5 Model 15 (Ondergronds busstation onder Fellenoord) Dit model omdat een ondergronds, langgerekt busstation (niveau -1) deels noordzijde Neckerspoel en voor een groot deel onder de Fellenoord. Het busstation overlapt met de bustunnel onder de Fellenoord. De busperrons strekken zich uit tot de John F. Kennedylaan. De hoofdtoegangen van het busstation bevinden zich onder een grote stationsluifel die verbonden is met de stationshal. Bussen rijden via tunnels naar en van het station, met een ondergrondse busbuffer aan de noordkant van cluster 5 onder de Fellenoord. Gezien de ligging met ontsluiting in het profiel van de Fellenoord is het autoluw maken van de Fellenoord nodig. De fietsenstalling bevindt zich ondergronds (op niveau -1) tussen het busstation en het spoor, met ruimte voor uitbreiding. De stationshal op de begane grond (niveau 0) ligt dwars op het spoor en sluit via de luifel aan op het ondergrondse busstation. Er is ruimte voor vastgoed op de fietsenstalling en deels in de volle grond. Op het busstation komt een stationsplein dat in dit model onderdeel wordt van het raamwerk openbare ruimte. De dakparkroute langs het spoor kan worden ontsloten via een trap naar het stationsplein.

Figuur 5.5: Model 15, gezien vanuit het oosten

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

49/74

Optimalisaties ten opzichte van de lange lijst hebben betrekking op de ligging buiten de SKE-contour en de mogelijkheid nu vastgoed in de volle grond te realiseren waardoor er samen met het vastgoed boven de fietsenstalling zeker ca. 55.000 m2 vastgoed te realiseren is (eventueel te vergroten door hogere torens). Het busstation ligt oostelijker en de fietsenstalling is nu éénlaags, deels onder het vastgoed en deels onder de stationshal. De logistiek verloopt ook in dit model via niveau -1 van het busstation. De route van de TU/e verloopt via de stationshal.

5.6 Verificatie aan eisen Voor het ontwerpen van de verschillende modellen zijn eisen verzameld. De eisen zijn afkomstig uit het Functioneel Programma van Eisen, dat tot stand komt in afstemming met een klanteisenspecificatie. De eisen zijn sturend voor het ontwerp van de bouwstenen en de invulling van het betreffende model. In principe moet voldaan worden aan deze eisen. In sommige gevallen is dit niet (geheel) mogelijk, wat vaak komt door de beperkt beschikbare ruimte. In de analysefase heeft verificatie van de modellen plaatsgevonden op basis van topeisen die op het abstractieniveau van deze fase relevant zijn. De verificatie is opgenomen in de Ontwerpverantwoording korte lijst oplossingsrichtingen (Bijlage 4). In een aantal gevallen geldt dat een eis moeilijk realiseerbaar lijkt en/of afhankelijk is van verder uitwerking van het model.

Uit de uitgevoerde verificatie blijkt dat: • model 11 en 15 mogelijk niet geheel voldoen aan de Ontwikkelvisie en het Ontwikkelkader Fellenoord Internationale knoop XL • model 15 de (overstap)reiziger (afhankelijk van verdere uitwerking) geen volledige bescherming biedt tegen weersinvloeden • in de modellen 1, 11 en 15 de toegang tot het boven de stationshal gelegen vastgoed ook ruimte vraagt die nog meegenomen moet worden bij de verdere uitwerking • in alle modellen uitwerking nodig is om aan de eis voor ligging van de halteplaatsen voor treinvervangend vervoer bij een kruising (voor de overzichtelijkheid voor reizigers) te voldoen • model 11 nader uitgewerkt moet worden om te voldoen aan de eisen ten aanzien van de bufferplaatsen • model 11 en 15 uitwerking vergen om aan de eis van ten minste 30 instaphaltes en 4 uitstaphaltes met de vereiste lengtes te voldoen • in model 11 de scheiding van bufferplaatsen met chauffeursverblijf een aandachtspunt is • in model 0+ en 2 niet aan de eis voor voldoende transferruimte (1.200 m2) voor het busstation wordt voldaan • in model 0+ en 2 niet aan de eis voor voldoende transferruimte (2.320 m2) voor treinreizigers wordt voldaan, tevens is de overzichtelijkheid ten behoeve van de oriëntatie van reizigers een aandachtspunt • alle modellen optimalisering vragen om aan de eisen voor grondwater te volden • alle modellen nog uitwerking vragen

om de werking van het logistieke systeem te borgen.

5.7 Koppelkansen In de projectomgeving spelen vele ontwikkelingen en wensen. Voor sommige daarvan geldt dat ze meegenomen zouden kunnen worden bij de realisatie van de MMK. Dit kan voor de hand liggen als ze (inhoudelijk, organisatorisch of qua functie) raken aan de MMK en bijdragen aan de doelen van het project of aan andere doelen van partijen (overheden of derden) in het gebied. De essentie van een koppelkans is dat er synergievoordelen behaald kunnen worden door de koppelkans in samenhang met de maatregelen voor de Multimodale Knoop op te pakken. Oftewel: het integreren van de koppelkans in het project leidt tot meerwaarde. Een koppelkans kan bijvoorbeeld mogelijkheden bieden om de leefbaarheid te verbeteren, problemen in de directe omgeving op te lossen, werk met werk te maken of andere kwaliteiten en functies toe te voegen aan de Multimodale Knoop. Door het tegelijkertijd uitwerken en realiseren van verschillende maatregelen kan er bijvoorbeeld een beter resultaat bereikt worden, de overlast van uitvoering voor de omgeving kan worden beperkt of kosten kunnen worden bespaard. Bij koppelkansen geldt dat deze kunnen worden toegevoegd aan de scope van het project als aan verschillende voorwaarden is

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

50/74

voldaan, waaronder de financiering van extra kosten en eventuele risico’s die koppelen met zich meebrengt voor de MMK. In de analysefase zijn de volgende koppelkansen naar voren gekomen. Bedrijfsfietsen stalling Uit het mobiliteitsonderzoek komt naar voren dat enkele ondernemingen bedrijfsfietsen willen aanbieden aan medewerkers of dit al doen en daar stallingen voor nodig hebben bij het station. Dit betreft circa 1.000 deelfietsen die als extra stallingscapaciteit in de MKK zouden kunnen worden meegenomen. In de huidige modellen 0+, 1 en 2 is voor zoveel extra stallingscapaciteit geen plaats en ook in de modellen 11 en 15 zal het toevoegen van extra stallingsplekken een uitdagende opgave zijn, vooral in geval van fietsenstallingen op één laag. De meerwaarde van deze kans is dat de mobiliteitstransitie er verder mee wordt ondersteund en mogelijk is dit -ook afhankelijk van andere oplossingen- een kostenefficiënte oplossing. Fietsenstalling voor Cluster 6 De woonfunctie van Cluster 6 heeft, afhankelijk van het te realiseren aantal woningen, naar verwachting tot 2.000 plekken voor fietsen nodig. Deze zouden kunnen worden toegevoegd aan de stallingsopgave binnen de MMK. Zoals hierboven aangegeven is dit geen opgave die eenvoudig is te realiseren.

De meerwaarde ligt in een goed geïntegreerde opgave voor station en vastgoed, die leidt tot een goede oplossing ook voor de woningbouw, kostenefficiëntie en afhankelijk van de wijze van uitvoering en gebruik eventueel een bijdrage aan de ruimtelijke kwaliteit. Fietsenstalling in de KBC-garage Wellicht zou een fietsenstalling van substantiële omvang kunnen worden gerealiseerd in de parkeergarage van het KBC-gebouw, dat op een goede locatie dichtbij de MMK ligt. Dat zou ertoe leiden dat er binnen de MMK minder ruimte voor de fietsenstalling nodig is. Deze kans is afhankelijk van de verdere planvorming voor het KBC-gebouw. Deze kans is in principe bij alle modellen mogelijk, maar vergt voor een goede verbinding voor fietsers en voetgangers wel nadere uitwerking. Logistiek cluster 6 Vastgoed in cluster 6 moet logistiek goed ontsloten worden. Dit zou gekoppeld kunnen worden aan de logistieke oplossing voor de MMK. In het Raamwerk openbare ruimte zijn wel opstelplekken opgenomen voor pakketdiensten, taxi e.d. bij de clusters maar dit kan verder geoptimaliseerd worden bij de verdere uitwerking. De meerwaarde ligt in goed functionerend en kostenefficiënt logistiek systeem. Dit geldt voor alle modellen op de korte lijst MKK.

Dommelpassage en -entree Een Dommelpassage is een verbreding van de Dommel inclusief een aantrekkelijke groen- en waterstructuur onder het spoor door zoals ook opgenomen in de Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord (2021). Dit is zowel een wens van de gemeente Eindhoven als ook via de omgevingsparticipatie aangegeven. Mogelijk kunnen ook perrons ontsloten worden via de Dommelpassage, hiermee zou dan een extra entree naar de sporen ontstaan. De Dommelpassage heeft op zichzelf geen meerwaarde voor de MMK, maar is wel positief voor de ruimtelijke kwaliteit in het gebied en de kwaliteit van de verbinding onder de sporen door. Meerwaarde in relatie tot de MMK ontstaat in geval van een extra entree: dit zorgt (m.n. in combinatie met extra fietsenstallingsmogelijkheden) voor gebruiksgemak voor de reiziger en een spreiding van de reizigers in de trein, op het perron (aankomst/vertrek) en in de reizigerstunnel (wat bijdraagt aan het oplossen van een eventueel transferknelpunt) en een kortere looproute naar TU/e. De centrale fietsenstalling van de MKK kan dan mogelijk ook kleiner zijn. Voor de transfercapaciteit is de extra entree vooralsnog niet nodig. Nadeel van een extra entree is de spreiding van reizigers op rustige momenten van de dag omdat de sociale veiligheid dan minder is. En de reiziger vindt door de meerdere mogelijke looproutes mogelijk minder gemakkelijk de weg.

De extra route vraagt om extra bewegwijzering. De Dommelpassage heeft ook een grote samenhang met het project SKE vanwege de aanpassing van de sporen ter hoogte van de Dommel.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

51/74

6 Beoordeling oplossingsrichtingen 6.1 Beoordelingskader zeef 1 In dit hoofdstuk worden de vijf overgebleven, uitgewerkte oplossingsrichtingen van de korte lijst zoals beschreven in hoofdstuk 5 beoordeeld. De beoordeling vindt plaats op basis van het in januari 2024 vastgestelde beoordelingskader zeef 1 dat gedurende de uitwerking van de oplossingsrichtingen nog geoptimaliseerd is. Deze optimalisering is uitgevoerd om de criteria zo eenduidig mogelijk te maken en optimaal aan te sluiten bij de kenmerken van de uitgewerkte modellen en het onderscheid tussen de modellen. Het beoordelingskader en de uitgebreide beoordeling voor de vijf modellen is opgenomen in bijlage 1 en bestaat uit 41 criteria. Deze criteria hebben betrekking op doelbereik, haalbaarheid en externe effecten. De beoordeling geeft de verschillen tussen de modellen aan op de diverse criteria. Indien er geen sprake is van verschillende beoordeling op bepaalde criteria wordt dat ook duidelijk: de effectscore is dan gelijk. Er is geen sprake van een weging van doelen of aspecten, doel van het beoordelingskader is om alle informatie vanuit breed perspectief en objectief weer te geven. Op basis van de uitgebreide beoordeling (zie bijlage 1) conform het geoptimaliseerde beoordelingskader is een samengevatte beoordeling opgenomen in paragraaf 6.2.

6.2 Beoordeling op hoofdlijnen 6.2.1

Overzicht beoordeling

Vanuit de uitgebreide beoordeling is een samenvattende beoordeling op hoofdlijnen gemaakt. Hierbij zijn de onderliggende criteria samengevat in één totaalbeoordeling, waardoor een beter inzicht ontstaat in de onderscheidende verschillen tussen de oplossingen. Voor het doel uitbreiden capaciteit van de MMK is onderscheid gemaakt naar het functioneren van het busstation en de overige kwaliteit voor reizigers. Hiervoor is gekozen vanwege de omvang en impact van het busstation als belangrijkste onderscheidende element voor de verschillende modellen. Externe effecten zijn niet onderscheidend gebleken en zijn daarom niet opgenomen in de tabel met de beoordeling op hoofdlijnen. Tabel 6.1 geeft de beoordeling op hoofdlijnen weer.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

52/74

Haalbaarheid

Doelbereik

Tabel 6.1 Beoordeling op hoofdlijnen

0+

1

2

11

15

+

+

+

+

--

-

+

+

+

0

Ruimtelijke kwaliteit

0

++

++

-

+

Samenhang omgeving

0

-

0

-

+

Duurzaamheid

--

-

-

-

-

Fasering

0

0

0

0

+

Investeringskosten

-

-

-

-

0

Draagvlak

-

+

+

-

0

Capaciteit MMK: functioneren busstation Capaciteit MMK: kwaliteit voor reizigers

Legenda Zeer positief effect cq. zeer goede doelbijdrage

++

Positief effect cq. goede doelbijdrage

+

Neutraal effect cq. beperkte doelbijdrage (neutraal)

0

Negatief effect cq. beperkte doelbijdrage

-

Zeer negatief effect cq. negatieve doelbijdrage

--

6.3 Toelichting beoordeling 6.3.1

Beoordeling doelen

Capaciteit MMK – functioneren busstation De uitbreiding van het busstation is een bepalende opgave, met een forse uitbreiding ten opzichte van de bestaande situatie. In alle modellen neemt de capaciteit toe en worden bustunnels gerealiseerd waardoor bussen in de drukke spoorzone veel beter kunnen doorrijden, dat is positief voor de busexploitatie en de punctuele afwikkeling op het busstation. In de modellen 0+, 1 en 2 is er weinig verschil, deze scoren positief. De modellen halen de toekomstvaste capaciteit net niet, waardoor geen zeer goede score is toegekend. Ook model 11 scoort positief. De verdeling over twee verdiepingen, met in totaal vier in verhouding kleinere perrons, leidt weliswaar tot grotere rijtijden voor de bussen, wat minder gunstig is voor de exploitatie en minder gunstig is vanuit oogpunt van flexibiliteit. De integratie van de busbuffer in het busstation is daarentegen wel gunstig voor de exploitatie. De capaciteit van het busstation in dit model is niet gebaseerd op het toekomstvaste (na 2050) aantal plaatsen, maar dit is wel te realiseren. Het busstation is bovendien compact. Al met al leidt dit tot een positieve score. Model 15 scoort zeer negatief. Dit model heeft geen toekomstvaste capaciteit en extra capaciteit is door de grote lengte van het noordelijke busperron in de verdere toekomst lastig te realiseren. De lengte van het busstation is groot.

Dat is nadelig voor zowel de reizigers als voor de bussen, die grote afstanden om het busperron moeten afleggen, wat nadelig is voor de exploitatie. Capaciteit MMK – kwaliteit voor reizigers Het bieden van toekomstvaste capaciteit moet resulteren in kwaliteit voor alle reizigers van en naar de multimodale knoop. Het gaat dan om herkenbaarheid, korte afstanden, voldoende ruimte en comfortabele routes.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

53/74

De modellen 0+, 1, 2 en 11 bieden allen een compacte knoop met korte afstanden tussen de diverse modaliteiten. Model 15 kent langere loopafstanden voor de busreizigers. Model 0+ kent veel hoogteverschillen voor reizigers van bus naar trein en vice versa. Vanuit de stationshal met daarin de verschillende voorzieningen moet de reiziger eerst omhoog en dan omlaag naar de busperrons. Dat is een nadeel met grote invloed op de reizigerskwaliteit dat andere modellen niet hebben. Positief van model 0+, 1, 2 en 15 is de lichtinval in het busstation op het deel dat direct onder het maaiveld ligt en de daarmee samenhangende sociale veiligheid. Ook bij model 11 is op alle lagen directe lichtinval mogelijk maar zijn er meer zichtbelemmeringen doordat het busstation over meerdere lagen verdeeld is. De zichtbelemmeringen zijn in deze modellen nadelig voor de sociale veiligheid. In model 15 wordt het zicht belemmerd door de grote lengte van het busstation, het eind van het busstation is niet zichtbaar. Positief van model 15 is de fietsenstalling in één laag op niveau -1. De andere modellen hebben allen een fietsenstalling in twee verdiepingen, op -1 en -2. Dit geeft minder comfort aan de reizigers, niveau -1 zal druk bezet zijn, niveau -2 biedt minder kwaliteit doordat daglicht hier moeilijker is te realiseren.

In model 11 is een betere indeling van de fietsenstalling mogelijk dan in de modellen 0+, 1 en 2. Bij 0+ en 2 is het voor een goed functioneren nodig om de fietsenstalling uit te breiden. Model 1 en model 15 hebben de toegang tot de fietsenstalling vanaf de Vestdijk, waar een grote voetgangersstroom gekruist moet worden. Dat is een nadeel voor deze modellen, dat wel oplosbaar is in de verdere uitwerking. Wat betreft K+R, mindervaliden parkeren en taxi zijn in alle modellen betere oplossingen opgenomen in vergelijking met de bestaande situatie. Kenmerkend voor model 15 is dat de automobiliteit een logische plek heeft in de transfer op een pleintje bij de Fellenoord. In model 15, waar het stationsplein en luifel zich uitstrekken tot op de Fellenoord, is uitgegaan van het autoluw maken van de Fellenoord. In andere modellen is dit geen uitgangspunt, maar wel te realiseren. In alle oplossingen zijn deze voorzieningen gesitueerd langs de Fellenoord. De logistiek is in de modellen 0+ en 2 de grootste uitdaging, vooral vanwege de lange afstanden naar de stationscommercie in de reizigerstunnel en het gebrek aan opstelruimte voor de aan en afvoerstromen.

In de overall beoordeling scoort model 0+ negatief vanwege het hoogteverschil in de transfer en de knik in de stationshal, model 1 scoort positief vanwege de compactheid en de duidelijke oriëntatie (waarbij de fietsenstalling minder optimaal is). Model 2 lijkt op model 0+, maar scoort beter vanwege het gelijke niveau voor de reizigers en scoort dus positief. Model 11 heeft meer ruimte voor de transfer en een goed in te delen fietsenstalling en scoort daarom positief. Model 15 heeft als enige een fietsenstalling op één verdieping, dit is positief. Echter heeft dit model een grote loopafstand (grotendeels in de buitenlucht) tussen bus en trein wat nadelig is voor de reizigerskwaliteit. Daarom scoort model 15 neutraal. Realiseren van een hoogwaardig knooppunt – ruimtelijke kwaliteit In de beoordeling op dit aspect gaat het enerzijds om de aansluiting op vastgestelde kaderdocumenten voor de ontwikkeling van het gebied, anderzijds om de ruimtelijke kwaliteit die gerealiseerd kan worden. Modellen 0+, 1 en 2 sluiten goed aan op de vastgestelde kaders en er is bovengronds veel potentie voor ruimtelijke kwaliteit. Door het hoogteverschil in model 0+ is de potentie hier wel minder dan bij model 1 en 2. Model 11 biedt potentie voor ruimtelijke kwaliteit, maar heeft meer impact op de Vestdijk en Fellenoord.

De grootte van het busgebouw zorgt voor een visueel ondoordringbaar volume, een klein stationsplein en heeft het risico met de lange plint die mogelijk moeilijk aantrekkelijk in te vullen is. Model 15 wijkt af van de ontwikkelvisie en gaat uit van het autoluw maken van de Fellenoord. In het kader openbare ruimte is deze mogelijkheid overigens wel opgenomen. In model 15 is het realiseren van een duidelijk begrensd plein lastiger te realiseren. De stedenbouwkundige kwaliteit, de samenhang met de omgeving en de mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling zijn positief.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

54/74

Model 1 en model 2 scoren zeer positief op ruimtelijke kwaliteit. Vanwege de verminderde potentie voor ruimtelijke kwaliteit door het hoogteverschil in model 0+, scoort deze neutraal. Model 11 heeft potentie voor ruimtelijke kwaliteit, maar scoort negatief vanwege de genoemde nadelen van dit model. Model 15 scoort positief op ruimtelijke kwaliteit. Samenhang met de overige ontwikkelingen en opgaven in de stad Bij dit aspect wordt gekeken naar de samenhang met aantrekkelijke routes voor voetgangers en fietsers in de omgeving en naar de potentie voor vastgoedontwikkeling in cluster 6. De modellen 1, 11 en 15 hebben elk beperkingen wat betreft routes voor voetgangers en fietsers. De modellen 1 en 15 blokkeren met het stationsgebouw de open toegang vanaf de diagonaal (Kennedyplein) tot het nieuwe stationsplein. Voetgangers moeten door het stationsgebouw heen en kunnen niet langs het gebouw lopen. In model 11 is een aansluiting voor voetgangers en fietsers op de Kruisstraat niet mogelijk. Bij alle modellen is het moeilijk om de gewenste omvang van vastgoedontwikkeling te realiseren. Een omvang van 85.000 m2 is alleen te realiseren met hoge gebouwen. Die zijn kostbaar en daardoor wordt het moeilijker om ook het gewenste aandeel goedkopere woningen te realiseren. In model 1 is vastgoedontwikkeling extra lastig vanwege de impact van torens op de openbare ruimte (wind, schaduw).

Dit heeft te maken met de positionering van vastgoed aan de zuidzijde van het perceel. In model 2 is deze impact minder groot omdat de vastgoedtorens zich aan de noordzijde van het cluster bevinden. In model 11 is het realiseren van de vastgoedontwikkeling beperkt mogelijk, vanwege de omvang van het busstation met geïntegreerde buffer. In de modellen 0+, 1 en 2 heeft een groter vastgoedvolume impact op de kwaliteit van het busstation, vanwege de noodzaak van wanden/kernen in het busstation die zorgen voor compartimentering. De locatie van het vastgoed ten opzichte van het station is in deze modellen wel goed. In model 15 kan het programma meer onafhankelijk van de bus- en fietsvoorzieningen worden gerealiseerd. Daarom scoort dit model het meest positief. Vanuit de hiervoor genoemde argumenten scoren model 1 en model 11 negatief, vanwege de beperkingen in routes en de beperkte mogelijkheden voor vastgoedinvulling. De modellen 0+ en 2 scoren neutraal, omdat er een betere aansluiting is op looproutes en het vastgoed gunstiger te situeren is. Model 15 scoort positief, vooral omdat het vastgoed beter is te realiseren. Duurzaamheid Het realiseren van de multimodale knoop maakt een groei van fiets- en OV-gebruik mogelijk en draagt daarmee bij aan de doelstellingen op het vlak van duurzaamheid. Dit geldt voor alle modellen.

De ondergrondse ligging van het busstation, fietsenstalling en m.n. de bustunnels en het daarbij noodzakelijke gebruik van beton heeft echter in alle modellen grote negatieve impact op doelstellingen op het vlak van materialen, hoeveelheid grondverzet, grondwater en de opgave voor waterberging. Per saldo scoren alle modellen daarom negatief op de duurzaamheidsdoelstellingen. Er zijn wel verschillen in de omvang van effecten. Model 0+ krijgt in de optelsom een zeer negatieve beoordeling omdat dit alternatief als enige op het aspect welzijn en gezondheid negatief scoort. Het gaat dan om de ruimte voor en de kwaliteit van het groen dat gerealiseerd kan worden in de omgeving van het station. Ook zijn de mogelijkheden voor eigen energievoorziening in model 0+ (en ook in model 2) negatief, ten opzichte van de andere modellen.

6.3.2

Beoordeling haalbaarheid

Fasering/uitvoeringshinder Het bouwen van de multimodale knoop (inclusief bustunnels) is een complexe opgave met een lange looptijd. Voor de verschillende modellen zijn de mogelijkheden voor de bouwfasering beschouwd, met als uitgangspunt dat alle huidige functies en voorzieningen moeten blijven functioneren gedurende de realisatie. Een ander uitgangspunt is dat verdere gebiedsontwikkeling in cluster 5 en 6 niet zal plaatsvinden voordat de voorzieningen voor de knoop zijn gerealiseerd.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

55/74

Omdat er gebouwd moet worden ter plaatse van het huidige busstation zal in de modellen 0+, 1, 2 en 11 het busstation tijdelijk plaats moeten maken, waardoor een tijdelijk busstation op een andere locatie nodig is. Het tijdelijke busstation en de bouw van het nieuwe busstation zullen hinder geven voor reizigers. Dit geldt ook voor de afwikkeling van de bussen met daarmee negatieve invloed op de exploitatie. Voor het tijdelijke busstation zijn verschillende locaties in beeld. Omdat tegelijk gewerkt wordt aan de bustunnels, vallen een aantal locaties af vanwege de moeilijke bereikbaarheid tijdens de bouw. Een mogelijke locatie voor een tijdelijk busstation is de kop van de Kennedylaan. Om de loopafstand van bus naar trein en vice versa zo kort mogelijk te houden, zal dan een tijdelijke verbinding gerealiseerd kunnen worden tussen de treinperrons en het tijdelijke busstation. Op het tijdelijke busstation kan eventueel ook een tijdelijke fietsenstalling worden gerealiseerd. Met de uitplaatsing van het busstation (en fietsenstalling) komt Neckerspoel beschikbaar om de nieuwe voorzieningen te realiseren en wordt de verdere detailfasering minder complex. Het enige model waarin uitplaatsing van busstation niet nodig is, is model 15. Daar kan het huidige busstation blijven functioneren tijdens de bouw van de bustunnels en de bouw van het eerste perron van het nieuwe busstation.

Hierdoor is gedurende de bouw de capaciteit van het busstation vergelijkbaar met de huidige situatie. Zodra het eerste perron van het nieuwe busstation in gebruik wordt genomen kan het oude busstation vervallen en kan het tweede perron van het nieuwe busstation worden gerealiseerd. Omdat geen tijdelijk busstation nodig is, is er minder hinder voor de reizigers. Daarmee scoort model 15 positief op fasering en de andere modellen neutraal. Investeringskosten De investeringskosten van de vijf modellen zijn geraamd (prijspeil 2022, verwachtingswaarde investeringskosten; p50-waarde, incl. BTW). Daaruit blijkt dat de verschillen tussen de modellen in investeringskosten relatief beperkt zijn en dat de investeringskosten van elk model beperkt hoger zijn dan het beschikbare budget. De modellen 0+, 1, 2 en 11 worden ingeschat op een overschrijding van het budget met 15 tot 30 % en scoren daarmee negatief. Voor model 15 wordt een overschrijding van het budget van 0 tot 15% verwacht en daarom wordt een neutrale score toegekend. Draagvlak Uit de participatie (reizigersparticipatie, online participatie en participatiebijeenkomst in september 2024) komt naar voren dat men een ruim en groen stationsplein belangrijk vindt. Ook een overzichtelijke station(shal) en goede aansluiting op bestaande routes en wijken worden genoemd als belangrijk.

Ook een korte loopafstand en toegankelijkheid voor iedereen is door een deel van participanten als (meest) belangrijk benoemd. Daarnaast komen uit de participatie verschillende aandachtspunten naar voren waarin de modellen minimaal verschillen, dat zijn: sociale veiligheid en duurzaamheid (materiaalgebruik, impact op grondwater en afvoeren van regenwater) van een ondergronds busstation. Voor draagvlak scoren model 1 en 2 het beste. Het ruime groene stationsplein in model 1 wordt gewaardeerd. Daarnaast is dit model overzichtelijk voor de reiziger door de oriëntatie van de verlengde stationshal. Nadelig aan de verlengde stationshal is dat de looproute voor het station langs, bijvoorbeeld van Vestdijk, via Kennedyplein naar de TU/e wordt afgesloten door de stationshal en niet altijd beschikbaar zal zijn bijvoorbeeld tijdens nachtafsluitingen van het station. Bovendien zijn bij elk ondergronds busstation de zorgen over aspecten sociale veiligheid en duurzaamheid genoemd. In de participatie werden er meer voor- dan nadelen gezien bij model 1 en krijgt daarom een positieve score. Model 2 scoort goed vanwege de compactheid van de OV-knoop, met bus, trein en fiets dicht bij elkaar voor een fijne en snelle overstap.