Bijlage 2 - Notitie Kansrijke Oplossingen MMK

Het stationsplein in model 2 is, vanwege de locatie van het vastgoed, iets minder ruim dan in model 1 maar er blijft voldoende ruimte voor een aantrekkelijk groen stationsgebied. Daarnaast is men positief over het in stand houden van de looproute voor het station langs vanaf bijvoorbeeld Vestdijk, via het Kennedyplein naar de TU/e, in tegenstelling tot in model 1. Omdat er meer voordelen dan nadelen genoemd werden krijgt model 2 ook een positieve score.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

56/74

Model 15 heeft een ruim groen stationsplein. Daarnaast wordt de verbinding met de wijk ten noorden van het station gewaardeerd, omdat het stationsplein doorloopt tot en met de Fellenoord. Een veel genoemd nadeel bij dit model is dat de langere loopafstand tussen trein en bus, en dat een luifel midden op het plein minder mooi is. Omdat bij model 15 zowel voor- als nadelen benoemd zijn krijgt deze een neutrale score. Model 0+ heeft een kleiner stationsplein, bovendien kent het stationsplein (en -hal) een hoogteverschil vanwege het niet volledig verdiepte busstation. Dit hoogteverschil resulteert in meerdere (rol)trappen bij het overstappen tussen modaliteiten. Dit is nadelig voor de toegankelijkheid. De locatie en ligging van de stationshal is vergelijkbaar met model 2, maar de oriëntatie voor de reiziger is minder goed vanwege het hoogteverschil. De loopafstand tussen trein en bus is goed. Net als in model 2 is het positief dat de looproute voor het station langs in stand blijft. De nadelen van dit model wegen niet op tegen de voordelen en daarom scoort model 0+ negatief. Bij het busgebouw, model 11, wordt het gesplitste busstation over twee lagen als nadeel gezien voor de oriëntatie van de reiziger en de toegankelijkheid voor iedereen. Door het busgebouw deels bovengronds aan te leggen blijft er weinig tot geen ruimte over voor een (groen) stationsplein.

Dit wordt als groot nadeel gezien. Ook wordt het gebouw als minder mooi gezien op zo’n belangrijke plek voor Eindhoven. Tegelijkertijd ziet men ook voordelen bij het busgebouw omtrent duurzaamheid en kosten. Ook is in dit model de looproute voor het station langs niet altijd beschikbaar, net als in model 1. De nadelen van dit model wegen niet op tegen de voordelen en daarom scoort model 11 negatief.

6.3.3

Externe effecten

De modellen zijn ook beoordeeld op externe effecten. Dit betreft luchtkwaliteit en geluid als gevolg van trein, bus en ander gemotoriseerd verkeer, zowel in de openbare ruimte en de geluidbelasting op woningen. De modellen zijn niet onderscheidend op deze aspecten en met name de geluidbelasting hangt ook af van de verdere uitwerking van de modellen. Verder is de externe veiligheid beschouwd: het risico voor mensen als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit is niet onderscheidend. Een aandachtspunt dat in het vervolgonderzoek aandacht behoeft zijn de risico’s voor de veiligheid voor personeel, reizigers en eventueel mensen in de omgeving in verband met de elektrische bussen in de ondergrondse ruimten.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

57/74

7 Kansrijke en afgevallen oplossingsrichtingen 7.1 Kansrijke oplossingsrichtingen Op basis van de beoordeling van de modellen en de bestuurlijke afweging daarover wordt een aantal modellen als kansrijk gezien. Tegelijkertijd wordt onderkend dat ook de kansrijke modellen aspecten hebben waarop ze minder goed scoren en dat er verdere optimalisaties nodig en mogelijk zijn en dat de kosten in relatie tot het budget een uitdaging vormen.

Model 1: Ondergronds busstation met verlengde stationshal

Model 2: Ondergronds busstation met haakse stationshal

Model 15: Ondergronds busstation onder Fellenoord

Figuur 7.1: Kansrijke modellen

Voor de modellen 1, 2 en 15 geldt dat ze bepaalde voordelen hebben die ze kansrijk maken, maar ook nadelen die de andere niet hebben. Bovendien geldt dat in deze modellen een herbezinning op het ruimtelijk kader van de ontwikkelvisie/ontwikkelkader nodig is, in verband met het (mogelijk) minder grote te realiseren programma in cluster 6. Verder geldt dat er voor de bouwstenen taxi, K+R, treinvervangende bussen, internationale bussen en deelmobiliteit nog optimalisaties mogelijk zijn. Model 1 heeft de volgende voordelen: • • •

er zijn goede mogelijkheden voor het behalen van ruimtelijke kwaliteit en de kwaliteit voor reizigers. er is een compacte knoop door de ligging van de busperrons evenwijdig aan de sporen met een stationsdomein haaks daarop in het verlengde van de stationstunnel naar de sporen op één niveau. er is een relatief groot stationsplein met inrichting als park direct langs de Fellenoord.

Model 1 heeft de volgende nadelen: • de volledige vastgoedambitie past niet; vastgoed is alleen mogelijk boven de fietsenstalling langs het spoor. Verwacht wordt dat ca. 30.000 m2 vastgoed te realiseren is.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

58/74

• • • •

de looproute voor het station langs wordt afgesloten door de stationshal, dit betekent een minder goede verbinding tussen de TU/e en het stationsplein en cluster 5. er is een lange looproute van/naar het tijdelijke busstation, gedurende een lange periode. er is veel grondverzet/materiaalgebruik door het ondergronds bouwen. busstation en bustunnels hebben een grote impact op het bodem- en watersysteem, dit is in strijd met het beleid ‘water en bodem sturend’

Een risico bij model 1 is dat het tijdelijke busstation mogelijk ca. 10 jaar aan de Kennedylaan zal liggen waardoor er een lange looproute naar de treinen is. Een ander risico is de mogelijke beperking in het vastgoedprogramma vanwege de externe veiligheidscontour van het spoor. Ook het mogelijk minder goed functioneren van de tweelaagse fietsenstalling vormt een risico.

Model 2 heeft de volgende voordelen: • • • • •

er is een goede verbinding tussen de modaliteiten, door de busperrons haaks op de sporen en de bijbehorende stationshal evenwijdig langs de sporen en zo min mogelijk hoogteverschillen tussen de andere modaliteiten en de omgeving. de ten opzichte van de sporen haaks gelegen fietsenstalling zorgt voor directe verbindingen naar trein en bus. de indeling van de MMK ondersteunt de intuïtieve wayfinding en beperkt conflicten tussen loopstromen. de indeling van de MMK, de stedenbouwkundige inpassing met een aantrekkelijke connectie tussen stationsplein en het dakpark en levendige plinten dragen bij aan ruimtelijke kwaliteit en samenhang met de omgeving. het model biedt mogelijkheden voor vastgoed bovenop het stationshal en boven het busstation aan de Fellenoordzijde van het stationsplein. Naar verwachting is 50.000 m 2 BVO vastgoed te realiseren en in het uiterste geval van hogere torens 85.000 m2.

Model 2 heeft de volgende nadelen: • • •

er is een lange looproute van/naar het tijdelijke busstation, gedurende een lange periode. er is veel grondverzet/materiaalgebruik door het ondergronds bouwen. busstation en bustunnels hebben een grote impact op het bodem- en watersysteem, dit is in strijd met het beleid ‘water en bodem sturend’.

Een risico bij model 2 is dat het tijdelijke busstation mogelijk ca. 10 jaar aan de Kennedylaan zal liggen waardoor er een lange looproute naar de treinen is. Verder is de omvang van de vastgoedmogelijkheden (afhankelijk van verdere uitwerking en acceptabele kosten) mogelijk kleiner dan het gewenste programma. Ook het mogelijk minder goed functioneren van de tweelaagse fietsenstalling vormt een risico. Model 15 heeft de volgende voordelen: • • • •

de fasering voor de realisatie is veel eenvoudiger en de overlast voor de reiziger in de bouwfase veel minder. er is veel ruimte voor een plein of stadspark aan de Fellenoord (net als in model 1). de ondergrondse fietsenstalling op één laag (i.t.t. de andere modellen) op niveau -1 onder het vastgoed en het plein is aantrekkelijk. er zijn goede vastgoedmogelijkheden boven de fietsenstalling en deels in de volle grond, waarbij naar verwachting zeker 55.000m2 BVO vastgoed gerealiseerd kan worden, eventueel nog uit te breiden met hogere torens.

Model 15 heeft de volgende nadelen:

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

59/74

• • • • • •

de knoop is minder compact dan in de andere modellen en de loopafstanden zijn relatief lang de ligging is nadelig voor de busexploitatie. dit model vraagt om een herbezinning op de openbare ruimte vanwege de extra benodigde ruimte in het raamwerk Fellenoord door de opgangen van het busstation in het profiel van de Fellenoord die strijdig is met de ontwikkelvisie/het ontwikkelkader. de looproute voor het station langs wordt afgesloten door de stationshal, dit betekent een minder goede verbinding tussen de TU/e en het stationsplein en cluster 5. er is veel grondverzet/materiaalgebruik door het ondergronds bouwen. busstation en bustunnels hebben een grote impact op het bodem- en watersysteem, dit is in strijd met het beleid ‘water en bodem sturend’’.

Risico van model 15 is dat de grotere loopafstanden minder kwaliteit voor de reiziger bieden.

7.2 Afgevallen oplossingsrichtingen

Model 0+: Half ondergronds busstation

Model 11: Busgebouw onder- en bovengronds

Figuur 7.2: Afgevallen modellen

Model 0+ en model 11 worden niet als kansrijk gezien. Beide modellen hebben belangrijke nadelen, waar de voordelen niet tegenop wegen. Model 0+ heeft de volgende voordelen: • •

Dit model gaat het minst diep de grond in wat gunstig is voor de hoeveelheid grondverzet en beïnvloeding van het grondwater. er zijn goede vastgoedmogelijkheden, waarbij naar verwachting zeker 50.000m 2 BVO vastgoed gerealiseerd kan worden, eventueel nog uit te breiden met hogere torens.

Model 0+ heeft de volgende nadelen: • •

de hoogteligging van het busstation zorgt voor hoogteverschillen in de transfer tussen bus en trein de oost-west looproute wordt verstoord.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

60/74

• • •

de halfverdiepte ligging zorgt ten opzichte van de andere modellen voor grotere hoogteverschillen voor het op maaiveld gelegen stationsplein. de hoogteligging zorgt voor een minder goede aansluiting aan de Fellenoord. de relatief hogere ligging zorgt voor minder gronddekking op het busstation en daarmee voor minder goede mogelijkheden voor groen en waterberging.

De nadelen van model 0+ zorgen voor een duidelijk minder goede kwaliteit voor reizigers en een mindere ruimtelijke kwaliteit dan de modellen 1, 2 en 15. Risico in model 0+ is dat er weinig ruimte is voor kabels en leidingen. Bij het ontwerp van model 0+, waarbij de hoogteligging een belangrijk punt was, is gebleken dat de hoogteligging van de bustunnels bij de kansrijke oplossingen nog verder geoptimaliseerd kan worden waardoor de impact ervan op de grondwaterstromen beperkt kan worden. Model 11 heeft de volgende voordelen: •

de geïntegreerde busbuffer is gunstig voor de exploitatie van de bussen.

Model 11 heeft de volgende nadelen: • • • • • • • •

de ligging van de busperrons boven en onder de stationshal is onoverzichtelijk. het grote gebouw van het busstation vormt een blokkade voor de verbinding naar de omgeving. het stationsplein is relatief klein. de ligging van de busperrons boven en onder de stationshal met relatief lange hellingen en routes voor de bussen is vanuit oogpunt van exploitatie onaantrekkelijk. de hellingbanen aan de buitenzijde van het busstation leiden tot een beperkte ruimtelijke kwaliteit en de plinten zijn relatief moeilijk aantrekkelijk in te richten. de oost-west looproute wordt verstoord. de positionering van het busstation zorgt voor een grote kruisende voetgangersstroom. er is ruimte voor ca. 38.000 m2 vastgoed.

Risico in model 11 is de brandveiligheid als gevolg van de geïntegreerde busbuffer. Om dit risico weg te nemen is optimalisatie vereist waarbij de integratie van de busbuffer zal vervallen. Het voordeel voor de busexploitatie vervalt daarmee.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

61/74

8 Het vervolg 8.1 Afronding analysefase, start beoordelingsfase Met de vaststelling van deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen is de analysefase afgerond. Hiermee start de beoordelingsfase van de Verkenning. In de beoordelingsfase zullen de kansrijke oplossingsrichtingen zoals beschreven in hoofdstuk 7 verder worden uitgewerkt en op basis van het beoordelingskader zeef 2 worden beoordeeld. Het uitwerkingsproces en de onderzoeken in de beoordelingsfase zijn gericht op het verdiepen en aanvullen van de informatie die nodig is om de bestuurders in staat te stellen om een voorkeursalternatief te kiezen. Er ontstaat in deze fase meer inzicht in hoe de MMK er uiteindelijk uit komt te zien, hoe die gerealiseerd kan worden, wat de effecten zijn, hoe groot de benodigde investering is en welke risico’s er zijn. Daarna start de besluitvormingsfase. In de besluitvormingsfase stellen de bestuurders het voorkeursalternatief vast. Op basis van de resultaten van het onderzoek in de MIRT-verkenning wegen de betrokken bestuurders de mogelijke oplossingen af, waarbij ook de inbreng van de verschillende belanghebbende partijen en geïnteresseerde betrokkenen een rol speelt. De bestuurders kunnen daarbij ook verdere afspraken maken, bijvoorbeeld over de bekostiging, het dragen van risico’s en de invulling van verantwoordelijkheden in het vervolgproces.

8.2 De opgave en aandachtspunten voor de beoordelingsfase In de periode van de uitwerking van de modellen van de korte lijst en de bepaling van de kansrijke modellen zijn de Bestuurlijke Kerngroep, een adviserend extern Kwaliteitsteam met deskundigen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en de omgeving (via participatie) intensief betrokken geweest. Dit was relevant voor de afweging van de voor- en nadelen van de modellen en bij het signaleren van en meedenken over mogelijke optimalisaties van de kansrijke modellen. Dit proces heeft tot verdere inzichten geleid die van belang zijn voor de verdere uitwerking in de Beoordelingsfase. Hierbij is ook van belang dat de kansrijke modellen vooralsnog niet binnen het budget passen. Ook geldt voor alle modellen dat de effecten op grondwater een belangrijk aandachtspunt vormen. Hoewel de modellen 1, 2 en 15 een goede basis bieden voor verdere uitwerking hebben deze modellen ook nadelen die om optimalisatie vragen. Daarom is er verder onderzoek gedaan naar aanpassing van de modellen die de nadelen zoveel mogelijk verminderen en de voordelen behouden. Daarbij gaat het om de optimalisatie van de locatie van de busbuffer en om de mogelijkheden voor een éénlaagse fietsenstalling, die eventueel verder loopt onder de Fellenoord.

Verder is gebleken dat het gebruik van de KBC-garage voor fietsenstallingscapaciteit interessant is en dat voorkomen moet worden dat de fietsenstalling een minder gewenste vorm krijgt (verdeeld over 2 lagen leidend tot ongelijke bezetting en minder aantrekkelijk voor gebruikers of een onoverzichtelijke ‘winkelhaak’). De insteek was een compacte knoop te realiseren waarin alle functies dicht bij elkaar liggen. De optimalisaties ten opzichte van model 2 hebben geresulteerd in alternatief A. Hierin loopt de fietsenstalling door tot in de KBC-garage en ligt de busbuffer ten westen van het busstation onder de Fellenoord. De busbuffer is niet geïntegreerd in het busstation vanwege het eerder genoemde brandveiligheidrisico.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

62/74

Figuur 8.1: Alternatief A

Model 1 en 15 zijn gecombineerd omdat ze vergelijkbaar in opzet zijn; beide hebben de oriëntatie van het busstation (met busperrons evenwijdig aan de treinsporen en het reizigersdomein in het verlengde van de huidige transfertunnel) gemeenschappelijk. Optimalisaties zijn mogelijk door ook hier te onderzoeken wat de optimale configuratie van de busperrons is. Het uitgevoerde onderzoek leidt tot de conclusie dat het mogelijk is de fietsenstalling in één laag te maken als het busstation zoveel mogelijk naar het noorden wordt geschoven, tot onder de Fellenoord. Bij de combinatie van deze modellen is gekeken naar de mogelijkheden voor een meer uitgelegde knoop waarin de knoopfuncties bus en trein verder van elkaar af komen te liggen en daarmee ook meer onafhankelijk worden in de realisatie. Deze optimalisaties hebben geleid tot alternatief B.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

63/74

Figuur 8.2: Alternatief B

Voor de uitwerking van de alternatieven A en B gelden de volgende aandachtspunten voor de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning: • Investeringskosten: een belangrijke opgave is om de alternatieven zodanig aan te passen dat ze binnen het beschikbare budget gerealiseerd kunnen worden. Daarbij zal vooral gekeken worden naar de grote kostendrijvers: het busstation, de bustunnels, de fietsenstalling en het tijdelijke busstation/de fietsenstalling gedurende de bouwfase. Bij het zoeken naar versoberingen zal met name voor de genoemde kostendrijvers gekeken worden naar mogelijkheden om: o voorzieningen bovengronds te brengen in plaats van ondergronds. o voorzieningen minder diep in de grond te bouwen. o busbanen open verdiept aan te leggen in plaats van in gesloten tunnels. o functies uit te plaatsen (niet alles in cluster 6 realiseren). o werk met werk te maken (bijvoorbeeld samen met SKE). o te besparen op tijdelijke voorzieningen, met beperking van (reizigers)functionaliteit). • Fietsenstalling: onderzocht moet worden of en hoe een deel van de fietsenstalling kan worden ondergebracht in de parkeergarage van het KBC. Deze koppelkans heeft als voordeel dat de fietsenstalling binnen de contouren van cluster 6 kleiner kan en daarmee beter in te passen is op één verdieping.

• Faseerbaarheid en maakbaarheid: om het station bruikbaar en bereikbaar te houden tijdens de uitvoering wordt onderzocht hoe het geheel kan worden gefaseerd zodat dit maakbaar is met ‘de winkel open’. Ook wordt onderzocht welke (tijdelijke) voorzieningen hiervoor nodig zijn. • Duurzaamheid (grondwater): uitwerking van de mogelijkheden om de beïnvloeding van het grondwater door het diepgelegen busstation en de bustunnels te beperken t.b.v. beleid ‘water en bodem sturend’. Onderdeel hiervan is het nader uitwerken van de ondergrondse constructie. De constructiekeuze kan invloed hebben op het grondwater, ruimtebeslag, faseerbaarheid en maakbaarheid. Ook wordt gekeken of er invloed is op andere ontwikkelingen (zie ook raakvlakken). • Brandveiligheid: hiervoor zijn verschillende risicobeheersingsmaatregelen mogelijk die verder moeten worden onderzocht. Een conclusies die al getrokken kon worden is dat het bufferen van

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

64/74

bussen onder gebouwde voorzieningen (en dus ook geïntegreerd in het busstation) niet gewenst is. • Logistiek: de ontsluiting van de logistieke functie van de MMK vraag een nadere uitwerking in de alternatieven. Het logistiek goed ontsluiten van het station is essentieel voor de operatie van het station. Het ontsluiten van de logistiek voor het vastgoed van cluster 6 is een koppelkans. • Ook zijn er aandachtpunten in relatie tot de raakvlakprojecten waar over moet worden afgestemd met de betreffende projecten: o MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven (SKE): vanwege de inpassing van het nieuwe noordelijke zijperron is verdere detaillering nodig van de stationshal, de locatie van de OVchipkaartpoortjes en logistieke voorzieningen. o Gebiedsontwikkeling Fellenoord: ▪ Vastgoedontwikkeling Cluster 6: De locatie van het vastgoed is belangrijk voor vindbaarheid van het station, stedenbouwkundige en ruimtelijke kwaliteit. Er zal verder onderzoek plaatsvinden naar de locatie en de mogelijke hoogte van de torens in relatie tot de constructie en de toegang (via liftkernen) van de bebouwing op de MMK. Een aandachtspunt hierbij is windhinder. ▪ Openbare ruimte Fellenoord en ruimtelijke kwaliteit: keuzes binnen MMK hebben invloed op de inrichting van de openbare ruimte daar bovenop en omheen.

De inrichting van de openbare ruimte is een van de onderdelen die bepalend is voor de ruimtelijke kwaliteit. Daarnaast krijgen verschillende kleine bouwstenen (zoals taxi, K+R, internationale bussen) mogelijk een plek in de openbare ruimte. Aandachtspunten hierbij zijn de impact op de verkeerscirculatie van het omringende gebied en hoe de openbare ruimte (inclusief de positie en omvang van de vastgoedontwikkeling) past binnen de gehele gebiedsontwikkeling Fellenoord. Grondwater: zie de (bovengenoemde) opgave voor duurzaamheid.

8.3 Proces richting realisatie Voordat het Voorkeursalternatief daadwerkelijk gerealiseerd kan worden moet het ontwerp van het Voorkeursalternatief ook verder uitgewerkt worden en moet er verder onderzoek worden gedaan. Dit gebeurt in de zogenoemde planning- en studiefase. Ook in deze fase zal er weer omgevingsparticipatie plaatsvinden. Deze fase wordt afgesloten met de Projectbeslissing. Om de MMK te kunnen realiseren moet een planologische procedure doorlopen worden. Dit zal plaatsvinden door middel van een wijziging van het Omgevingsplan van de gemeente Eindhoven. Dit verloopt via de wettelijke procedure waar een zienswijzeprocedure onderdeel van uitmaakt. Voordat het gewijzigde Omgevingsplan wordt vastgesteld, wordt een ontwerp-wijzigingsplan ter inzage gelegd en bestaat de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen. De eventuele zienswijzen worden in een ‘Nota beantwoording zienswijzen’ weergegeven. Deze nota, inclusief mogelijke aanpassing die voortkomen uit de zienswijzen wordt meegenomen in de besluitvorming voor de vaststelling van het gewijzigde Omgevingsplan. Omdat de MMK een complex project is waarbij milieueffecten waarschijnlijk een relevante rol zullen spelen bij de vormgeving en uitvoering van het project, zal (los van een eventuele verplichting die voortkomt uit het Omgevingsbesluit) minimaal een mer-beoordeling moeten worden uitgevoerd.

Een eventuele mer-procedure loopt verder parallel aan (en geïntegreerd met) de procedure voor het wijzigen van het Omgevingsplan. Na de afronding van de planning- en studiefase en de vaststelling van het Omgevingsplan komt de realisatie aan de orde. Na selectie van een partij die de MMK daadwerkelijk gaat realiseren starten de voorbereiding van de realisatie, vergunningenprocedures en uiteindelijk de bouwwerkzaamheden, die zoals beschreven vele jaren zullen duren.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

65/74

Bijlage 1: Optimalisatie beoordelingskader zeef 1 Zie separate bijlage

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

66/74

Bijlage 2: Beoordeling Zeef 1 totaaloverzicht Zie separate bijlage

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

67/74

Bijlage 3: Afkortingen en begrippen Deze bijlage definieert een aantal begrippen en afkortingen die in de NKO gehanteerd worden. Begrip

Afkorting/Definitie

Ambities

De betekenis van ‘Ambities’ ligt (in de beleidsmatige context) heel dicht bij doelen. Een ambitie kan wat abstracter zijn of minder breed gedragen en is i.t.t. een doel zelden gekwantificeerd. In het kader van de MIRT-verkenning is het onderscheid tussen ambities en doelen weinig relevant. Voor de projectdoelen hanteren we niet de term ambitie, voor het gebruik van de term doelen in algemene zin kan dat wel. Voorbeeld: Ambitie is om met het project bij te dragen aan de stedelijke leefkwaliteit. In deze fase van de MIRT-verkenning (ook wel zeef 1 genoemd) worden de mogelijke oplossingsrichtingen onderzocht, uitgewerkt en vergeleken. In de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning – ook wel zeef 2 genoemd- wordt de selectie aan kansrijke oplossingen die uit de analysefase zijn gekomen verder onderzocht. Uit de kansrijke oplossingen kunnen nieuwe, samengestelde oplossingen naar voren komen. Deze noemen we alternatieven. Alternatieven kunnen dus bestaan uit een combinatie van de overgebleven goed scorende onderdelen uit de analysefase – zeef 1. In de beoordelingsfase worden de alternatieven verder in detail onderzocht, samen met experts en participanten. Alle alternatieven worden beoordeeld op basis van het beoordelingskader zeef 2. In de besluitvormingsfase stellen de bestuurders het Voorkeursalternatief vast. Dit noemen we de Voorkeursbeslissing.

Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (Een strategisch overleg tussen het Rijk, decentrale overheden en andere betrokkenen in een gebied waar afspraken gemaakt worden over te onderzoeken opgaven, programma’s, maatregelen en projecten die op de korte termijn kunnen worden uitgevoerd. Ook worden afspraken gemaakt over het starten van MIRT-onderzoeken en -verkenningen en over de onderlinge samenwerking daarbij). Een onderdeel van de MMK met (zoveel mogelijk) een specifieke functie. Een bouwsteen heeft een fysiek ruimtebeslag, kan (en moet i.h.k.v. de ontwerpaanpak) verschillen in omvang/mate van functievervulling en kost geld en tijd om te realiseren. ‘Doelen’ gebruiken we om algemeen wenselijke toekomstige situatie of toestand te beschrijven (als wijziging ten opzichte van een bestaande situatie of toestand). Dit kunnen doelen zijn die voortkomen uit beleidsdocumenten of vastgestelde plannen. In het project hanteren we met name de projectdoelen, dit zijn de (vastgestelde) doelen die het project nastreeft.

Analysefase Beoordelingsfase

Besluitvormingsfase BO-MIRT

Bouwsteen

Doelen

Eisen

‘Eisen’ zijn concreet en aan ‘eisen’ moet in principe altijd voldaan worden. Fysieke en functionele eisen vormen input voor het ontwerpproces. Omdat aan eisen in principe altijd voldaan wordt zijn ze geen onderdeel van het beoordelingskader. Voorbeeld: Er zijn 40 halteplaatsen.

FPvE

Functioneel Programma van Eisen. Het functioneel programma van eisen is een gedetailleerd overzicht waarin specifieke eisen beschreven worden.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

68/74

Kansrijke oplossingen K+R Klanteisenspecificatie

Koppelkansen

MER / mer

MIRT

MIRT-verkenning

Kansrijke oplossingen zijn een maatregel of een combinatie van maatregelen die naar verwachting een grote bijdrage kan/kunnen leveren aan het realiseren van de doelstelling van de MIRT-verkenning. Kiss and Ride. Een K+R-plek is een plek voor een auto om snel iemand bij het station af te zetten of op te halen. Klanteisenspecificatiebetreft het in beeld brengen van de wensen van klanten/stakeholders. Deze wensen worden bijeengebracht in de Klant Eisen Specificatie. Als een klantwens wordt gehonoreerd komt die terecht als eis in het FPvE. Ontwikkelingen of wensen die eventueel (en onder voorwaarden) meegenomen zouden kunnen worden in het project MMK en dan tot meerwaarde of efficiëntie leiden. Milieu Effect Rapportage. Dit is het rapport waarin de resultaten van de milieubeoordeling van de kansrijke oplossingen beschreven worden. De procedure voor milieueffectrapportage wordt aangeduid met mer. Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (In het MIRT zijn projecten en programma’s opgenomen, waarbij het Rijk samen met de regio werkt aan de ruimtelijke inrichting van Nederland). Een MIRT-verkenning is een onderzoek waarin partijen (afhankelijk van de opgave) op basis van een grondige probleemanalyse breed naar mogelijke acties en maatregelen om een (set) opgave(n) te realiseren.

Dit gaat om projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.

MKBA

Multimodaal NKO NOVEX

Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een hulpmiddel bij de onderbouwing van beleidskeuzes, zoals grote ruimtelijke projecten. Een MKBA probeert de positieve en negatieve effecten van een project (of beleidsoptie) op de welvaart van Nederland in te schatten, waarbij de effecten zoveel mogelijk gemonetariseerd (in geld uitgedrukt) worden om ze te kunnen vergelijken. Multimodaal wil zeggen dat het geschikt is voor meerdere soorten vervoer, van auto en openbaar vervoer tot fietsend en lopend verkeer. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen.

SGE

NOVEX-gebieden (Nationale OmgevingsVisie EXecutiekracht) zijn gebieden die als gevolg van de nationale opgaven worden herbestemd en/of ingrijpend worden heringericht, bijvoorbeeld met veel woningbouw. Nota Reikwijdte en Detailniveau. Dit is de notitie die aan het begin van een mer-procedure aangeeft wat in het MER onderzocht wordt en hoe dat gebeurt. Een oplossingsrichting is altijd integraal en bestaat uit een complete set bouwstenen. Doel van de oplossingsrichtingen is aangeven hoe de (gehele) MMK er in de toekomst uit zou kunnen zien. Op basis daarvan kan worden aangegeven hoe er invulling gegeven kan worden aan projectdoelen. Voorbeeld: model X met ondergronds busstation t.p.v. cluster 6: scoort hoog op aantrekkelijk stationsplein, maar potentieel laag (afhankelijk van uitwerking) op intuïtieve routing voor de transferreiziger. Projecten in de directe omgeving van de MMK waarvoor geldt dat ze niet onafhankelijk van de MMK gerealiseerd kunnen worden en omgekeerd. Stedelijk Gebied Eindhoven.

SKE

Spoorknoop Eindhoven.

VKA

Voorkeursalternatief. Dit is de oplossing die de voorkeur heeft boven de andere kansrijke oplossingen).

NRD

(Integrale) oplossingsrichting (in deze MIRTverkenning ook model genoemd)

Raakvlakprojecten

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

69/74

Wensen

Een ‘wens’ is wat iemand of een partij graag wil. In het project gaat het om een situatie of functionaliteit die iemand of een organisatie graag vervuld wil zien. Wensen zijn concreet en gekoppeld aan specifieke stakeholder(s). Wensen kunnen vaak in een bepaalde mate vervuld worden als acceptabele oplossing, maar er zijn ook wensen waarbij er een keuze is er wel/niet aan te voldoen. Voorbeeld 1: Stakeholder X wenst dat de busbuffer op maximaal Y minuten rijden is van het busstation. Als dit algemeen (voor alle oplossingsrichtingen) gehonoreerd wordt, wordt het een eis. En anders blijft het een wens waaraan in verschillende oplossingsrichtingen in verschillende mate wordt voldaan.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

70/74

Bijlage 4: Ontwerpverantwoording korte lijst oplossingsrichtingen Zie separate bijlage

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

71/74

Bijlage 5: Participatieverantwoording analysefase

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

72/74

Colofon OPDRACHTGEVER

Provincie Noord-Brabant Mede namens gemeente Eindhoven M. Brok

UITGAVE

Movares Nederland B.V.

Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht TELEFOON

ONDERTEKENAAR

+31 (0)30 - 265 5555 Richard Savenije Richard.savenije@movares.nl

PROJECTNUMMER

KENMERK

M0005696/M0005969 X06--HS-RAP-24000046

© 2024 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

73/74