Document · PDF

Bijlage 2 - Notitie Kansrijke Oplossingen MMK

Raadscommissie Knoop XL 21 januari 2025, gemeente EindhovenBij agendapunt: Presentatie Nota Kansrijke Oplossingsrichtingen MMK en SKE23.163 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Notitie Kansrijke Oplossingen

Inhoudsopgave Samenvatting

Aanleiding en doel Van lange lijst naar korte lijst (zeef 0) Van korte lijst naar kansrijke oplossingen (zeef 1) Vervolg

4 4 5 6

Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Aanleiding De MIRT-verkenning Doel van deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Afstemming met de omgeving Leeswijzer

8 9 12 12 13

Scope en uitgangspunten

2.1 2.2 2.3

Projectgebied en scope Uitgangspunten Raakvlakken

14 15 16

Opgave en doelen voor de MMK

3.1 3.2

De opgave Doelen voor de MMK

18 19

Van opgave naar mogelijke oplossingsrichtingen

4.1 4.2 4.3 4.4

Bouwstenen van de MMK Duurzaamheid Eerder onderzochte oplossingsrichtingen De lange lijst oplossingsrichtingen

21 22 23 24

4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5

26 26 27 28 28

Busstation bovengronds/op maaiveld Ondergronds busstation Opgetild busstation Busstation boven of onder de sporen Gestapeld/meerlaags busstation

4.5

Zeef 0

Mogelijke oplossingsrichtingen

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Model 0+ (Half ondergronds busstation) Model 1 (Ondergronds busstation met verlengde stationshal) Model 2 (Ondergronds busstation met haakse stationshal) Model 11 (Busgebouw onder- en bovengronds) Model 15 (Ondergronds busstation onder Fellenoord) Verificatie aan eisen Koppelkansen

41 43 45 47 49 50 50

Beoordeling oplossingsrichtingen

6.1 6.2

Beoordelingskader zeef 1 Beoordeling op hoofdlijnen

52 52

6.2.1 Overzicht beoordeling

52 2

6.3

Toelichting beoordeling

6.3.1 Beoordeling doelen 6.3.2 Beoordeling haalbaarheid 6.3.3 Externe effecten

53 55 57

Kansrijke en afgevallen oplossingsrichtingen

7.1 7.2

Kansrijke oplossingsrichtingen Afgevallen oplossingsrichtingen

58 60

Het vervolg

8.1 8.2 8.3

Afronding analysefase, start beoordelingsfase De opgave en aandachtspunten voor de beoordelingsfase Proces richting realisatie

62 62 65

Bijlage 1: Optimalisatie beoordelingskader zeef 1

Bijlage 2: Beoordeling Zeef 1 totaaloverzicht

Bijlage 3: Afkortingen en begrippen

Bijlage 4: Ontwerpverantwoording korte lijst oplossingsrichtingen

Bijlage 5: Participatieverantwoording analysefase

Colofon

Samenvatting Aanleiding en doel De Brainport Eindhoven groeit hard. Tot 2040 is afgesproken om 62.000 woningen toe te voegen in combinatie met het accommoderen van 72.000 arbeidsplaatsen. In combinatie met de mobiliteitstransitie is er behoefte aan een schaalsprong van het OV-systeem. De OV-knoop Eindhoven vormt de draaischijf in dit OV-systeem voor de stad, de regio en Zuid-Nederland. In de MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven (MMK) worden mogelijkheden uitgewerkt om de groei van het aantal OV-reizigers van en naar Eindhoven te kunnen faciliteren. Naast het uitbreiden van de capaciteit zijn de andere projectdoelen het realiseren van een hoogwaardig knooppunt, het verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad en het bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid. Aan de noordzijde van het station wordt daarom gezocht naar mogelijkheden voor onder andere een nieuw busstation, een fietsenstalling, busbuffer en stationshal. In het proces van de verkenning wordt middels trechtering toegewerkt van veel oplossingen naar één voorkeursalternatief. Stapsgewijs worden oplossingen uitgewerkt, beoordeeld en geselecteerd voor de volgende stap. Elke stap wordt een zeef genoemd.

Het beoogd resultaat van de MIRT-verkenning is een gedragen voorkeursbesluit, op basis van een voorkeursalternatief dat binnen de randvoorwaarden optimaal bijdraagt aan de doelstellingen. Als positief wordt besloten, wordt het voorkeursalternatief vervolgens verder uitgewerkt in de volgende MIRT-fase, de Planning- en studiefase. Het doel van de NKO is om te komen tot enkele kansrijke oplossingen voor de MMK. Daarnaast beschrijft de NKO de resultaten van de analysefase van de verkenning.

Van lange lijst naar korte lijst (zeef 0) De MIRT-verkenning is gestart met het inventariseren van mogelijke oplossingsrichtingen, waarbij de locatie en hoogte- of diepteligging van het busstation een belangrijke rol speelde. Dit waren 17 oplossingsrichtingen, die zijn opgenomen op de lange lijst van oplossingsrichtingen. Tijdens het eerste trechteringsmoment, zeef 0, is gekeken of oplossingsrichtingen uit de lange lijst (grofweg) passen binnen de ruimtelijke en financiële kaders en of ze voldoende bijdragen aan de doelen. Er bleven 5 oplossingsrichtingen over, dit wordt de korte lijst van oplossingen genoemd (Figuur 0.1). De vijf overgebleven oplossingsrichtingen zijn als volgt: - Model 0+: Halfondergronds busstation - Model 1: Ondergronds busstation met verlengde stationshal - Model 2: Ondergronds busstation met haakse stationshal - Model 11: Busgebouw (onder- en bovengronds) - Model 15: Ondergronds busstation onder Fellenoord

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

4/74

Model 0+ Halfondergronds busstation

Model1 Ondergronds busstation met verlengde stationshal

Model 11 Busgebouw (boven- en ondergronds)

Model 15 Ondergronds busstation onder Fellenoord

Model 2 Ondergronds busstation met haakse stationshal

Figuur 0.1 De overgebleven modellen na zeef 0, ook wel de korte lijst

Van korte lijst naar kansrijke oplossingen (zeef 1) Deze oplossingsrichtingen uit de korte lijst zijn vervolgens verder uitgewerkt en getrechterd op basis van het beoordelingskader van zeef 1. In zeef 1 zijn deze oplossingsrichtingen beoordeeld op de bijdrage aan de doelen, op de externe effecten en de haalbaarheid. Het doelbereik bestaat uit de aspecten capaciteit van het busstation, ruimtelijke kwaliteit, samenhang met de omgeving en duurzaamheid. Vanuit de uitgebreide beoordeling aan de hand van 41 criteria is een samenvattende beoordeling op hoofdlijnen gemaakt (Tabel 0.1). Hierbij zijn de onderliggende criteria samengevat in één totaalbeoordeling per aspect, waardoor een beter inzicht ontstaat in de onderscheidende verschillen tussen de oplossingen. Voor het doel uitbreiden capaciteit van de MMK is onderscheid gemaakt naar het functioneren van het busstation en de kwaliteit voor reizigers. Dit zijn immers beide belangrijke onderscheidende elementen in de verschillende modellen. Externe effecten zijn niet onderscheidend gebleken in deze fase en zijn daarom niet opgenomen in de tabel met de beoordeling op hoofdlijnen.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

5/74

Tabel 0.1 Zeef 1 beoordeling op hoofdlijnen

0+ Half ondergronds busstation

Doelbereik

Haalbaarheid

Capaciteit MMK: functioneren busstation Capaciteit MMK: kwaliteit voor reizigers Ruimtelijke kwaliteit

Ondergronds Ondergronds busstation met busstation met verlengde haakse stationshal stationshal

Busgebouw (onder- en bovengronds)

Ondergronds busstation onder Fellenoord

Samenhang omgeving

Duurzaamheid

Fasering

Investeringskosten

Draagvlak

Legenda Zeer positief effect cq. zeer goede doelbijdrage Positief effect cq. goede doelbijdrage Neutraal effect cq. beperkte doelbijdrage (neutraal) Negatief effect cq. beperkte doelbijdrage Zeer negatief effect cq. negatieve doelbijdrage

++ + 0 --

De beoordeling in zeef 1 laat zien dat modellen 1, 2 en 15 het meest kansrijk zijn. De modellen 1 en 2 zijn positief onderscheidend in de beoordeling door de hoge ruimtelijke kwaliteit (groot stationsplein en ruimte voor groen) en de voor reizigers compacte inrichting van de knoop met beperkte hoogteverschillen. Model 15 is positief onderscheidend door de éénlaagse fietstenstalling en de faseringsmogelijkheden. Modellen 0+ en 11 worden als minder kansrijk gezien. Oorzaken zijn het grotere aantal hoogteverschillen en de beperktere mogelijkheden voor groene en/of klimaatadaptieve inrichting van de openbare ruimte van model 0+. Zowel model 0+ als 11 scoren relatief laag op ruimtelijke kwaliteit en samenhang met de omgeving. Model 11 heeft daarnaast een minder goede oriëntatie doordat de bussen zich op verschillende verdiepingen bevinden. Vanuit de participatie wordt dit beeld grotendeels ondersteund. Modellen 1 en 2 scoren het meest positief terwijl modellen 0+ en 11 het minst goed scoren. Model 15 scoort neutraal, waarbij de langere loopafstand tussen bus en trein als nadeel werd genoemd. Een ruim en groen stationsplein, een veilig gevoel, een overzichtelijke stationshal en een goede aansluiting op bestaande routes en de stad zijn vaak genoemd als belangrijke onderwerpen.

Vervolg In de volgende fase van de MIRT-verkenning, de beoordelingsfase, worden de kansrijke elementen uit de drie kansrijke oplossingsrichtingen gecombineerd tot geoptimaliseerde alternatieven; alternatief A en B. Alternatief A is een verdere optimalisatie van model 2. Alternatief B combineert met name elementen van modellen 1 en 15. Bij de uitwerking van deze alternatieven gelden de volgende aandachtspunten: Investeringskosten: het is een belangrijke opgave om de alternatieven aan te passen zodat ze binnen het beschikbare budget passen.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

6/74

Fietsenstalling: onderzocht wordt of een deel van de fietsenstalling in de parkeergarage van het KBC ondergebracht kan worden (koppelkans) zodat de fietsenstalling beter in te passen is op één verdieping. Faseerbaarheid en maakbaarheid: onderzocht wordt hoe het geheel gefaseerd kan worden zodat dit maakbaar is met ‘de winkel open’ en welke tijdelijke voorzieningen hiervoor nodig zijn. Duurzaamheid, waaronder grondwater: impact op grondwater in beeld brengen en uitwerken maatregelen om dit te beperken ten behoeve van het beleid ‘water en bodem sturend’. Brandveiligheid: verschillende risicobeheersmaatregelen worden verder onderzocht. Logistiek: de ontsluiting van de logistieke functie vraagt een nadere uitwerking in de alternatieven. Aandachtspunten over raakvlakken met andere projecten: MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven: inpassing van het noordelijke zijperron en positie van de inen uitcheck poortjes Gebiedsontwikkeling Fellenoord: vastgoedontwikkeling cluster 6 (positie en omvang vastgoed in relatie tot vindbaarheid, stedenbouwkundige en ruimtelijke kwaliteit en windhinder), openbare ruimte en ruimtelijke kwaliteit (inpassing kleine bouwstenen en impact op verkeerscirculatie) Deze alternatieven worden nader uitgewerkt zodat ze vervolgens kunnen worden beoordeeld op basis van het (nog op te stellen) beoordelingskader zeef 2. Hieruit komt een voorkeursalternatief naar voren.

Dit voorkeursalternatief wordt uiteindelijk voorgelegd aan de betrokken bestuurders, waarmee de fase MIRT-verkenning wordt afgerond. Bij een positief besluit start de volgende MIRT-fase, de Planning- & studiefase, waarin het voorkeursalternatief in detail wordt uitgewerkt tot een concreet plan als basis voor een te nemen realisatiebesluit.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

7/74

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Brainport Eindhoven is, na de Randstad, de tweede economie van Nederland. De hele regio telt ongeveer 750.000 inwoners waarvan 8.500 expats. De economische groei in de periode 2019-2023 was hoger dan in de rest van Nederland (De regionale economie 2023 | CBS, 2024). Door de toenemende ontwikkeling van de regio met een belangrijke focus op de kenniseconomie neemt de belangstelling van kenniswerkers toe en is er sprake van een toename van de internationale positie van de regio. Om de regio te versterken zijn er in de Regio Deal Brainport Eindhoven (2018) afspraken gemaakt met een financiële impuls van 370 mln. Euro. Ook de kwaliteit van de bereikbaarheid die hier onderdeel van uitmaakt past bij de ambitie om de Brainportregio op de kaart te zetten als regio met internationale uitstraling en allure. Voor de bereikbaarheid gaat het daarbij zowel om de capaciteit (verwerking reizigers) als de kwaliteit (aantrekkelijke reis). Uit het oogpunt van efficiënt ruimtegebruik en duurzaamheid is vooral ook een mobiliteitstransitie nodig. De omslag van een autogericht systeem naar meer nadruk op OV en fiets vraagt onder andere om een schaalsprong in het OV-systeem. De Brainportregio kent een grote verstedelijkingsopgave.

In het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven (2022) is afgesproken tot 2040 62.000 extra woningen te bouwen, waarvan 1/3 in het centrum van Eindhoven. Binnen de Ring gaat het om 21.000 woningen waarvan 9.000 rond station Eindhoven Centraal. Naast de 62.000 nieuwe woningen wordt er ook gewerkt aan het accommoderen van 72.000 arbeidsplaatsen. De verstedelijking wordt zoveel mogelijk gerealiseerd door stedelijke verdichting langs OV-assen en nabij knooppunten. Daardoor wordt nabijheid gecreëerd en zullen in de toekomst meer mensen lopen, fietsen en het OV gebruiken. Het hoogwaardig openbaar vervoer functioneert als drager voor de verstedelijking. Zonder een sprong te maken in het OV-systeem is de verstedelijkingsopgave niet te realiseren. Eindhoven Internationale Knoop XL, het stationsgebied in Eindhoven, is onderdeel van één van de grootschalige (NOVEX) woningbouwlocaties. In 2019 sloten Rijk, provincie Noord-Brabant en gemeente Eindhoven naast een Woondeal (met daarin afspraken over de realisatie van woningen) ook een Samenwerkingsovereenkomst Eindhoven Internationale Knoop XL. Deze samenwerkingsovereenkomst betreft de afspraak dat Brainport Eindhoven qua stedelijkheid een schaalsprong moet maken om toekomstbestendig te blijven en aantrekkelijk te zijn voor talent.

De ontwikkeling van Internationale Knoop XL is vervolgens uitgewerkt in de Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord (2021), een integrale visie richting 2040 voor het gebied aan de noordzijde van het station, met betrekking tot stedenbouw, programma (woningen, bedrijvigheid, voorzieningen), bereikbaarheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie. De opschaling van de zogenoemde Multimodale Knoop (hierna: MMK) bestaande uit station Eindhoven Centraal, busstation Neckerspoel en de bijbehorende transfervoorzieningen is van groot belang in de ontwikkeling van het gebied. Daarnaast wordt ook de benodigde vergroting van de spoorcapaciteit onderzocht. De spoorcapaciteit vormt een knelpunt voor de beoogde toename van het aantal treinen. Het busstation Neckerspoel is op dit moment al overbelast, terwijl de belasting verder zal toenemen als gevolg van de beschreven ontwikkelingen. Ook een aantal andere stationsvoorzieningen waaronder de fietsenstalling hebben te weinig capaciteit en/of kwaliteit. De problematiek, de verwachte reizigersgroei en de opgave voor de MMK die daarmee ontstaat wordt verder beschreven in hoofdstuk 3. De snelle groei van Brainport Eindhoven heeft in maart 2024 geleid tot een aanvullende set aan (financiële) afspraken tussen Rijk, regio en bedrijfsleven. Zo is o.a.

in convenant Beethoven (2024) uitgewerkt dat de eerder aan 2040 gekoppelde woningbouwaantallen van 62.000 nu reeds voorzien zijn in 2030.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

8/74

Wat vooraf ging In de afgelopen jaren zijn al verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven en wat dat voor spoor, station en omgeving betekent. Deze onderzoeken zijn:

• • •

•

MIRT-onderzoek Verstedelijking en bereikbaarheid Brainport Eindhoven (2020) Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 (2020) onderzoek naar toekomstvaste modellen voor de Multimodale Knoop, met als hoofdbestanddelen een busstation, een stationshal en een fietsenstalling o Ambitiedocument Multimodale Knoop Eindhoven Centraal, Goudappel (2020) o Ontwikkelperspectief Multimodale Knoop Eindhoven XL, Gateways e.a (2021) o Integrale uitwerking Multimodale Knoop Eindhoven, Arcadis (2022). Adaptieve Ontwikkelstrategie Toekomstvast spoor Zuidoost Nederland, ProRail (2022).

Daarnaast zijn stappen gezet in de ontwikkeling van het gebied Fellenoord aan de noordzijde van het station. Dit betreft: • Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord , KCAP (2021) • Stedenbouwkundige verkenning Multimodale Knoop Eindhoven, KCAP (2022). De Startbeslissing In het Bestuurlijk Overleg (BO) over het Meerjaren Programma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van november 2022 is op basis van het Startdocument. besloten de MIRT-verkenning(en) OVknoop op te starten. In het Startdocument wordt de hierboven beschreven opgave onderkend door de betrokken partijen.. De OV-knoop kent twee onderdelen: de MMK en de Spoorknoop Eindhoven (voor de treininfrastructuur, hierna: SKE). Ook zijn in het BO-MIRT afspraken gemaakt over de rijksbijdrage aan deze onderdelen en over de bijna 5.000 te realiseren woningen binnen Knoop XL. In het Startdocument is de opgave voor de OV-knoop beschreven. Dit heeft geleid tot de volgende doelen: • Uitbreiden van de capaciteit van de MMK • Uitbreiden van de capaciteit van de Spoorknoop • Realiseren van een hoogwaardig knooppunt • Verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad • Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid Deze doelen (m.u.v. het tweede doel dat specifiek over de Spoorknoop gaat) beschrijven we verder in hoofdstuk 3.

Besloten is om de MIRT-verkenningen voor de MMK en de SKE naast elkaar uit te voeren waarbij uiteraard intensief afgestemd wordt tussen de beide verkenningen. In de verkenning MMK Eindhoven worden (bus)station en de bijbehorende (transfer)voorzieningen onderzocht. De verkenning SKE gaat over (de capaciteit van) de spoorinfrastructuur in en rond Eindhoven. Dit wordt verder toegelicht in hoofdstuk 2.

1.2 De MIRT-verkenning De MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven (MMK) betreft onder andere het busstation, de busbuffer, de fietsenstalling en de stationshal aan de noordzijde. In de MIRT-verkenning wordt de uitwerking van de MMK volgens de spelregels van het MIRT onderzocht. Er wordt van veel oplossingsrichtingen toegewerkt naar één voorkeursalternatief. Het beoogd resultaat van de MIRTverkenning is een gedragen voorkeursbesluit, op basis van een voorkeursalternatief dat binnen de randvoorwaarden optimaal bijdraagt aan de doelstellingen. Als positief wordt besloten, wordt het voorkeursalternatief vervolgens verder uitgewerkt. De MIRT-verkenning is één van de MIRT-fasen die doorlopen worden tot en met de ingebruikname van een project. Onderstaande figuur geeft deze fasen weer.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

9/74

In de voorbereidingsfase wordt het probleem en/of de ambitie in overleg met de relevante overheden beschouwd en van een eerste afbakening en onderzoeksopgave voorzien. In de verkenningsfase worden mogelijke oplossingsrichtingen verkend. Op basis van de voorkeursbeslissing wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt in de planning- en studiefase. Daarna komt de aanlegfase waarin het project wordt gerealiseerd. In hoofdstuk 8 wordt het proces tot aan besluitvorming in meer detail beschreven.

Figuur 1.1 Het MIRT-proces in de MIRT-verkenning MMK

Als alle onderzoeken en rapportages in het kader van de verkenning zijn afgerond en het voorkeursalternatief is afgestemd tussen de betrokken partijen (Ministerie van I&W, ProRail, gemeente Eindhoven, Provincie Noord-Brabant) wordt het Voorkeursbesluit door de Minister genomen (in het zogenoemde BO-MIRT) en is de verkenning afgerond.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

10/74

Figuur 1.2 Het trechteringsproces in de MIRT-verkenning MMK

De MMK is als het ware een puzzel waarin alle bouwstenen samenhangen en als puzzelstukken op elkaar moeten passen. Er zijn meerdere combinaties denkbaar en de eisen aan de bouwstenen bepalen mede de manier waarop dit wel of niet kan. Zo zijn er vele mogelijkheden met ieder hun eigen voor- en nadelen. Het zoeken naar deze kansrijke oplossingsrichtingen vindt plaats in een gestructureerd proces van verschillende trechterstappen waarin (bouwstenen voor) oplossingen worden ontworpen en beoordeeld. In de analysefase wordt eerst in de zogenoemde zeef 0 getrechterd van een groot aantal globaal uitgewerkte oplossingsrichtingen (de lange lijst) naar een beperkte set (de korte lijst). Deze overgebleven oplossingen zijn vervolgens nader uitgewerkt en beoordeeld. Uit deze zogenoemde zeef 1 komen de kansrijke oplossingsrichtingen naar voren. De invulling van dit proces wordt beschreven in hoofdstuk 4 en verder. In de analysefase zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd, ontwerpen uitgewerkt en rapportages opgesteld. Al deze informatie komt samen in de NKO. Onderstaande figuur geeft het overzicht van de NKO en de bijbehorende rapporten weer.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

11/74

Figuur 1.3: Overzicht rapporten analysefase en doorkijk vervolgfasen MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven

1.3 Doel van deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Het project Multimodale Knoop is één van de ontwikkelingen binnen het bredere kader van de Internationale Knoop XL. In de MIRT-verkenning worden de mogelijkheden voor de MMK onderzocht waarbij ook aandacht wordt gegeven aan de samenhang met de andere ontwikkelingen. De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) bevat de resultaten van de analysefase van de verkenning. Het doel van deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is om kansrijke oplossingen voor de MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven te selecteren. In de NKO wordt vanuit de vele mogelijkheden die er zijn voor de invulling van de MMK gezocht naar een beperkt aantal (onderscheidende) kansrijke oplossingsrichtingen. Daarbij is ook gebruik gemaakt van de eerdere onderzoeken en is input vanuit het participatieproces meegenomen. De NKO motiveert en beschrijft de kansrijke oplossingsrichtingen die in de analysefase zijn overgebleven. Deze kansrijke oplossingsrichtingen zullen in de daaropvolgende beoordelingsfase nader ontworpen, onderzocht en vergeleken worden.

1.4 Afstemming met de omgeving De MIRT-verkenning wordt uitgevoerd in afstemming met de omgeving waarbij het voor de omgeving ook mogelijk is om input te leveren, zoals verplicht is vanuit de Omgevingswet. Hiervoor is een participatietraject ingericht waarin informatie vanuit de omgeving wordt verzameld. De omgeving is gevraagd mee te denken over (de effecten van) mogelijke oplossingsrichtingen, de criteria om de oplossingsrichtingen te beoordelen en de beoordeling van de oplossingsrichtingen. De omgeving wordt op verschillende manieren betrokken bij het proces, zoals participatiebijeenkomsten en kleinschaligere gesprekken. Ook wordt men op de hoogte gehouden via de project-website: www.ovknoopeindhoven.nl. Het doel van de participatie is het verrijken van en informeren over het project en de oplossingen, de effecten en de beoordeling. Hiermee wordt gewerkt aan een gedragen NKO en uiteindelijk een gedragen voorkeursalternatief. Het proces en de verdere invulling van de participatie komt aan de orde in hoofdstuk 4, 5 en 6. De participatieverantwoording van de analysefase vormt een bijlage bij de NKO. Bij de start van de participatie, in november 2023, is de omgeving geïnformeerd over de verkenning, het proces en de verschillende onderdelen van de verkenning. In persoonlijke tafelgesprekken kon men kansen, ideeën en zorgen uiten.

In april 2024 konden de participanten zelf aan de slag met een maquette om te puzzelen met de bouwstenen. Ook kon men meedenken over de beoordelingscriteria en waren er mini-interviews om te achterhalen wat fijn is aan het huidige station en behouden moet blijven, wat mist en wat verbeterd of aangepast dan wel weg kan. In september 2024 is de omgeving weer betrokken. Participanten en reizigers zijn betrokken bij het onderzoek waarbij ook gevraagd is naar het draagvlak voor de verschillende oplossingsrichtingen.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

12/74

1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de scope en de uitgangspunten van het project Multimodale Knoop. Vervolgens gaat hoofdstuk 3 nader in op de opgave en de vertaling daarvan in doelstellingen. Hoofdstuk 4 gaat in op de samenstellende delen van de MMK, de zogenoemde bouwstenen. Vervolgens wordt in dit hoofdstuk toegelicht hoe de verschillende bouwstenen kunnen worden gecombineerd tot oplossingsrichtingen, en hoe deze op gestructureerde en navolgbare wijze (via ‘zeef 0’) leiden tot een beperkt aantal oplossingsrichtingen die verder uitgewerkt worden. Deze oplossingsrichtingen worden vervolgens verder uitgewerkt om gedetailleerder met elkaar vergeleken en beoordeeld te kunnen worden. Dit is beschreven in hoofdstuk 5. De beoordeling van deze oplossingen wordt beschreven in hoofdstuk 6. Hieruit resulteren (via zeef 1) de kansrijke oplossingsrichtingen die gemotiveerd en beschreven worden in hoofdstuk 7. Daarbij wordt ook aangegeven welke (onderdelen van) oplossingsrichtingen als niet kansrijk worden gezien en waarom. Tot slot gaat hoofdstuk 8 in op het vervolg: wat gebeurt er na de analysefase: hoe wordt toegewerkt naar een Voorkeursalternatief en uiteindelijk naar realisatie van het project.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

13/74

2 Scope en uitgangspunten 2.1 Projectgebied en scope De gemeente Eindhoven is momenteel bezig met een enorme gebiedsontwikkeling genaamd de Internationale Knoop XL. Deze gebiedsontwikkeling vindt plaats rondom station Eindhoven Centraal en duurt tot 2050. Deel van de gebiedsontwikkeling is de uitbreiding van de OV-knoop. De OV-knoop bestaat vervolgens uit twee aparte onderdelen, namelijk SKE en de MMK. Figuur 2.1 geeft de samenhang van deze verkenningen weer.

Figuur 2.1 Onderdelen OV-knoop (in rood de scope van de MMK)

Deze NKO betreft (het proces rondom) de MMK en valt dus binnen het grotere kader van het overkoepelende programma van alle opgaven rondom Eindhoven Centraal en maakt daarmee deel uit van de Internationale Knoop XL. Het fysieke projectgebied van de MMK bevindt zich aan de noordzijde van Eindhoven Centraal en is weergegeven in Figuur 2.2. Binnen het projectgebied vallen het huidige busstation Neckerspoel, het Kennedyplein, de fietsenstallingen noord, de stationshal noord, het Beursgebouw en de bushaltes voor internationale bussen. Het projectgebied wordt mede begrensd door een aantal bestaande gebouwen. De Rabobank, het Belastingkantoor, Microstad (in het voormalige KPN-gebouw) en het Kennedy Business Center (KBC) blijven bestaan. Microstad en het KBC kunnen eventueel wel een functie krijgen in het kader van de MMK. Ook de 5e tunnelmond ten behoeve van HOV4 wordt meegenomen in de scope. De Dommelpassage met een eventuele extra stationsentree is geen onderdeel van de MMK, maar wordt als koppelkans beschouwd (zie paragraaf 5.7).

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

14/74

Figuur 2.2 Projectgebied MMK Eindhoven. Bron: Lange Lijst Oplossingsrichtingen MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven

De scope van de MMK beperkt zich tot bepaalde onderdelen met hun eigen (reizigers)functies, ook wel bouwstenen genoemd. Deze bouwstenen zijn: • Busstation • Busbuffer • Bustunnels • Fietsenstalling1 • Stationshal noordzijde (incl. ruimte voor transfer en commercie) • K+R, taxi en deelvervoer • Logistieke voorzieningen • Constructieve voorzieningen in het busstation voor bovengelegen vastgoed • Locatie voor treinvervangend busvervoer en internationale bussen • Voorzieningen voor de transfer tussen alle bovengenoemde voorzieningen • Toekomstige inrichting van de interwijkverbinding via de Vestdijk. Alle oplossingsrichtingen die in de MIRT-verkenning worden onderzocht bestaan uit de bovengenoemde bouwstenen. De manier waarop de bouwstenen worden ingevuld en in de beschikbare ruimte worden gecombineerd bepaalt in welke mate de verschillende projectdoelen worden bereikt, in hoeverre een oplossing gerealiseerd kan worden, de effecten op de omgeving en de kosten.

2.2 Uitgangspunten In de Uitgangspuntennotitie (d.d. 24/1/2024) worden de uitgangspunten voor deze studie beschreven, die hier kort worden benoemd. In de verkenning worden verschillende typen uitgangspunten gehanteerd. Dit betreft wet- en regelgeving, zoals bijvoorbeeld de Omgevingswet. Daarnaast zijn er beleidsmatige uitgangspunten, zoals bijvoorbeeld de Brabantse Omgevingsvisie, het Verstedelijkingsakkoord SGE en het Eindhovense Masterplan Mobiliteit 2050. Deze beleidskaders 1 Met fietsenstalling wordt de fietsenstalling aan de noordzijde van het station bedoeld. Vanwege de

leesbaarheid van het document wordt de term fietsenstalling gehanteerd.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

15/74

geven richting aan de ontwikkeling van de MMK en ondersteunen de noodzaak ervan. Wat betreft de ontwikkeling van het aantal reizigers vormen de opgestelde mobiliteitsprognoses een belangrijk uitgangspunt. Voor de omgeving waarin de MMK ontwikkeld wordt gelden ook concrete uitgangspunten op ruimtelijk gebied. Dit betreft vooral de afspraken die gemaakt zijn met de vaststelling van de Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord (2021). Ook de inpasbaarheid van een nieuw zijperron aan de noordzijde inclusief toegang tot het perron wordt als uitgangspunt meegenomen. Verder geldt dat de verschillende overheden duurzaamheidsambities hebben vastgesteld. Deze zijn specifiek voor het project verder geconcretiseerd in het Ambitiedocument en worden ook als uitgangspunt gehanteerd. Ook is belangrijk dat de oplossingsrichting die uiteindelijk gerealiseerd zal worden, past binnen het gereserveerde budget. Het totale budget bedraagt 991 mln. euro incl. BTW, bestaande uit 727 mln. conform het Meerjaren Programma Infrastructuur Ruimte en Transport (prijspeil 2022), 198 mln. vanuit de extra investering vanuit Rijk, provincie en regio voor publieke voorzieningen in Brainport Eindhoven plus 66 mln. voor de 5e tunnelmond (prijspeil 2023) ten behoeve van HOV4. Aan het eind van de verkenning wegen de uiteindelijke kosten mee bij de keuze voor het voorkeursalternatief.

De mogelijkheden voor de MMK hangen af van ontwikkelingen in de directe omgeving en omgekeerd. Daarom wordt daarmee intensief afgestemd. Een belangrijk uitgangspunt is verder dat intensief wordt afgestemd met de omgeving via een gestructureerd participatieproces.

2.3 Raakvlakken De MMK ligt midden in een gebied waar nog veel meer ontwikkelingen plaatsvinden en wensen spelen. Deze ontwikkelingen beïnvloeden elkaars speelruimte en moeten uiteindelijk goed op elkaar aansluiten. De voor de ontwikkelingen verantwoordelijke partijen stemmen daarover af. In het geval dat besluitvorming nodig is over de afbakening van specifieke projecten wordt ook daarover afgestemd. De belangrijkste raakvlakken die verderop in de NKO nader aan de orde komen zijn: • MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven (SKE): Ten behoeve van de SKE is een ruimtereservering van toepassing voor het eventuele nieuwe noordelijke zijperron en bijbehorende stijgpunten, om de capaciteit van Eindhoven Centraal te kunnen uitbreiden. Deze ruimtereservering voor dit perron is uitgangspunt voor de oplossingsrichtingen. • Gebiedsontwikkeling Fellenoord. Voor dit raakvlakproject zijn de volgende facetten relevant voor de MIRT-verkenning MMK: o Vastgoedontwikkeling Cluster 6: het gaat hierbij om de mogelijkheden om woningbouw, kantoren en voorzieningen te realiseren in relatie tot de inrichting van de MMK. De ordening en inrichting van de bouwstenen van MMK hebben invloed op de mogelijkheden voor het vastgoed en vormt daarom een raakvlak. Dit betreft met name de fundatie en de toegankelijkheid (stijgpunten) van de het vastgoed bovenop de MMK.

Ook de hinder van wind rond hoge (woon)torens vormt een aandachtspunt. In Figuur 2.3 zijn de clusters van de gebiedsontwikkeling Fellenoord aangegeven. Verder geldt dat dat de risicocontouren van het spoor (die wijzigen in het kader van SKE) van invloed kunnen zijn op de mogelijkheden voor vastgoedontwikkeling. o Openbare ruimte en ruimtelijke kwaliteit: voor de invulling van de openbare ruimte binnen de gebiedsontwikkeling Fellenoord is een raamwerk openbare ruimte opgesteld. Dit raamwerk wordt momenteel geactualiseerd. Het stationsplein is onderdeel van de openbare ruimte van cluster 6. In het Kader Ruimtelijke Kwaliteit is de gewenste ruimtelijke kwaliteit beschreven van zowel de openbare ruimte als de vastgoedontwikkeling Cluster 6. o Grondwater: meerdere modellen gaan uit van een busstation (en fietsenstalling) onder maaiveld. De invloed hiervan op het grondwater reikt verder dan alleen het gebied van de MMK. Maatregelen om dit te beheersen liggen mogelijk zowel binnen als buiten het projectgebied van de MMK.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

16/74

Figuur 2.3 Clusters binnen de gebiedsontwikkeling Fellenoord

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

17/74

3 Opgave en doelen voor de MMK 3.1 De opgave Om de in hoofdstuk 1 beschreven toename van de mobiliteit en beoogde mobiliteitstransitie te faciliteren is extra capaciteit nodig. Er maken zo’n 65.000 in- en uitstappers per dag gebruik van het treinstation (voor de Coronapandemie 77.000). Verwacht wordt dat dit tot 2040 zal toenemen tot circa 101.000 in- en uitstappers. Daarnaast zullen er dan circa 15.000 overstappers zijn zodat het treinstation in totaal door circa 116.000 reizigers gebruikt zal worden. Deze aantallen zijn gebaseerd op de prognose van ProRail volgens de zogenoemde ambitievariant, waarin het aantal treinen van en naar station Eindhoven zal toenemen en de actuele inzichten over de ontwikkelingen als woningbouw en werkgelegenheid in 2040 zijn verwerkt. In de referentievariant en de zogenoemde benuttingsvariant, waarin minder extra treinen gaan rijden, neemt het aantal treinreizigers toe tot circa 111.000 per dag. In iedere prognose is dus sprake van een forse groei. Ook het aantal busreizigers zal flink toenemen. Er zijn de afgelopen jaren verschillende prognoses opgesteld met verschillende uitgangspunten, maar de inschatting is dat het aantal reizigers tot 2040 zal toenemen van circa 40.000 reizigers per werkdag in 2022 (voor Corona: 55.000) naar circa 80.000 per dag in 2040.

Het exacte aantal hangt af van de uitgangspunten in de gehanteerde prognoses, maar het aantal van 80.000 reizigers wordt gehanteerd als werkhypothese in de analysefase van de verkenning. Relevant is dat het busstation Neckerspoel oorspronkelijk is gebouwd voor 30.000 reizigers per dag. Sindsdien is het aantal bussen en het aantal reizigers flink toegenomen. Het busstation Neckerspoel vormt een centraal punt in het OV-netwerk voor de regionale bereikbaarheid. In eerdere studies is gebleken dat de (H)OV-structuur in en rond Eindhoven uitbreiding en versterking behoeft om de groei van de regio mogelijk te maken en deze uitbreiding is ook gaande. Alle buslijnen komen samen op busstation Neckerspoel, het centrale overstappunt binnen het OV-netwerk, evenals binnen de MMK. De capaciteitsproblemen van het busstation Neckerspoel, oftewel het tekort aan haltelocaties en het gebrek aan voldoende bufferruimte, vormen een knelpunt voor het goed functioneren van het netwerk. Het aantal bussen dat gelijktijdig op het busstation kan staan is beperkt waardoor er vertraging ontstaat en een minder goede aansluiting tussen buslijnen onderling of met de trein is. Hierdoor wordt ingeleverd op de kwaliteit van het OV en de ketenreis.

Daarnaast is er een gelijkvloerse oversteek tussen treinstation en de busperrons en te beperkte wachtruimte voor reizigers wat leidt tot onveilige situaties met (kruisende) bussen. Een andere belangrijke opgave is het stallen van tweewielers binnen de MMK. De stallingsmogelijkheden schieten zowel kwantitatief als kwalitatief tekort. Met de groei van het aantal trein- en busreizigers stijgt ook de vraag naar stallingsplekken voor (deel)fietsen (regulier en buitenmodel) en (deel)scooters. Het huidige aantal plekken rondom Eindhoven Centraal en daarmee ook binnen de MMK is onvoldoende. Op basis van het aantal treinreizigers en extra tellingen is de verwachting dat er in 2040 vraag is naar 7.400 stallingsplekken binnen de MMK (dus excl. de stalling aan de zuidzijde van het station). Doordat de stallingen zich grotendeels op maaiveld bevinden en overvol zijn, leidt dit bovendien tot een rommelige openbare ruimte. Ook overige functies moeten voldoende ruimte krijgen. Hiertoe behoren taxi’s, K+R, deelmobiliteit, treinvervangend vervoer, internationale bussen, logistiek (bevoorrading en onderhoud) en commercie (winkels). Met de beperkte ruimte die er is, is het een opgave hiervoor voldoende ruimte te vinden en alle voorzieningen goed op elkaar aan te laten sluiten.

De benodigde capaciteitsuitbreiding moet met een hoge ruimtelijke kwaliteit en een goede aansluiting op de omgeving gerealiseerd worden. Daarnaast is er ook een opgave vanuit duurzaamheid. Dit onderwerp is vastgesteld als integraal onderdeel van de Knoop, met specifieke focus op de onderwerpen materialen, water, energie en welzijn & gezondheid. Het is hierbij de opgave dat de

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

18/74

MMK vanuit duurzaamheidsoptiek een zo klein mogelijke (negatieve) impact heeft en waar mogelijk bijdraagt aan duurzaamheidsdoelen op deze onderwerpen De MMK is deel van de Internationale Knoop XL. De ruimtelijke kwaliteit speelt dan ook een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de MMK. De knoop heeft als doel te fungeren als een optimale en duurzame transfer hub maar ook als toegangspoort tot Brainport Eindhoven. De samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven is van belang, beginnend bij de aansluiting op de gebiedsontwikkeling Fellenoord maar ook op hoger schaalniveau. Hiertoe behoort de aansluiting met de rest van de bestaande stad. Uiteindelijk moet de OV-knoop een karakter, uitstraling en kwaliteit krijgen die past bij een hoogwaardige, toekomstvaste en internationale OV-knoop.

3.2 Doelen voor de MMK De samenwerkende partijen (Provincie Noord-Brabant, gemeente Eindhoven, het Rijk, ProRail, NS) hebben op basis van de opgaven vier hoofddoelen vastgesteld met nadere duiding per doelstelling. De doelstellingen leggen de basis voor de invulling van de MIRT-verkenning waarbij de uiteindelijke oplossing binnen de mogelijkheden en uitgangspunten zoveel mogelijk invulling moet geven aan deze doelstellingen. Het behalen van deze doelstellingen moet de huidige problemen van het station oplossen en invulling geven aan de ambities. In het onderstaande worden de vier doelstellingen beschreven. Uitbreiden van capaciteit van MMK: • accommoderen van de beoogde groei van het aantal reizigers, om daarmee de regio goed bereikbaar te houden, nu hier grootschalig wordt verstedelijkt; • oplossen van het huidige capaciteits- en veiligheidsknelpunt van het busstation Neckerspoel, waarmee de groei en gezonde exploitatie van het busnetwerk mogelijk gemaakt wordt; • bieden van voldoende en kwalitatief goede stallingsruimte voor fietsen; • goed inpassen van de overige functies van de knoop, zoals taxi, K+R, deelmobiliteit, treinvervangend vervoer, internationale bussen, logistiek en commercie; • bieden van voldoende transfercapaciteit om alle loopstromen te faciliteren.

Realiseren van een hoogwaardig knooppunt: • realiseren van een betrouwbaar functionerende OV-knoop; • realiseren van een uitstraling die passend is voor het internationale karakter en als toegangspoort voor de Brainport, onder meer door een hoogwaardig stationsgebouw; • realiseren van een OV-knoop die oogt en functioneert als een eenheid waarin alle functies een logische plek hebben; • bieden van een eenvoudige vindbare en kwalitatief hoogwaardige overstap tussen de verschillende modaliteiten trein, bus, (deel)auto, (deel)fiets, etc.; • realiseren van aantrekkelijke en sociaal veilige verblijf-, wacht- en loopruimten voor (overstappende) reizigers; • verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van de knoop, onder andere doordat het ‘nieuwe’ het culturele erfgoed respecteert en waar mogelijk versterkt en de ontwerpwaarden uit het bestaande rijksmonument in hetzelfde kwaliteitsniveau worden doorgezet.

Verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad: • verbeteren van de aansluiting op de bestaande stad en de gebiedsontwikkeling, onder andere door het verbeteren van de routes voor voetgangers en fietsers (duidelijk, veilig en aantrekkelijk) en een goede aansluiting voor de bus vanuit de Ontwikkelas Zuidwest; • realiseren van een goede balans tussen de fysieke ruimte én gebruiksruimte van het spoor enerzijds en de beoogde verstedelijking anderzijds; • bieden van ruimte voor vastgoedontwikkeling op de beoogde locaties; • verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied aan de noordzijde van de OV-knoop, door een goed herkenbaar en hoogwaardig vormgegeven stationsgebouw en dito openbare ruimte.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

19/74

Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid: • realiseren van een passende bijdrage aan de duurzaamheidsdoelstellingen • speerpunten: o materialen o water o energie o welzijn en gezondheid.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

20/74

4 Van opgave naar mogelijke oplossingsrichtingen 4.1 Bouwstenen van de MMK De opgave voor de MMK is om zo goed mogelijk aan de in hoofdstuk 3 beschreven doelen te voldoen. De MMK bestaat uit verschillende onderdelen die allemaal hun eigen functie in het reizigersproces vervullen en in meer of mindere mate bijdragen aan de verschillende doelen. Deze onderdelen noemen we bouwstenen. De bouwstenen zijn allemaal nodig om een goed functionerende MMK te krijgen. Om hun functie te kunnen vervullen is het belangrijk dat alle bouwstenen voldoende (reizigers)capaciteit en kwaliteit krijgen. Ook is van belang dat de bouwstenen een logische vorm en plek krijgen ten opzichte van elkaar. Zo blijft bijvoorbeeld de overstaptijd voor reizigers zo kort mogelijk, kan de reiziger intuïtief zijn/haar route bepalen, zijn stationsvoorzieningen makkelijk te vinden en is de knoop prettig en veilig om als reiziger te gebruiken. Verder geldt dat de bouwstenen van de MMK ook moeten aansluiten bij de omgeving buiten de knoop, of van invloed zijn op andere gewenste ontwikkelingen in de omgeving. Zo moet het busstation uiteraard goed toegankelijk zijn voor de bussen die via de Fellenoord aankomen en vertrekken. En de verschillende mogelijkheden voor de MMK maken meer of minder vastgoedontwikkeling mogelijk.

Een compleet MMK-ontwerp waarin alle bouwstenen een plek hebben gekregen zodat de MMK goed kan functioneren noemen we een model. In hoofdstuk 2 zijn de verschillende bouwstenen genoemd. De grote bouwstenen zijn: • Busstation incl. bustunnels en toeritten naar het busstation • Busbuffer • Fietsenstalling • Stationshal (incl. ruimte voor transfer, commercie en een informatiepunt). Figuur 4.1 geeft de grote bouwstenen busstation, busbuffer fietsenstalling en stationshal/transferruimte (met winkels en informatiepunt) weer. Deze grote bouwstenen kunnen verschillen qua vorm en afmetingen afhankelijk van het betreffende ontwerp van de bouwsteen in het betreffende model. De grootte is daarom indicatief aangegeven.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

21/74

Figuur 4.1 de grote bouwstenen met hun omvang (ter referentie: een voetbalveld heeft een grootte van 0,75 hectare)

De overige bouwstenen zijn: • K+R, taxi en deelvervoer • Logistieke voorzieningen • Constructieve voorzieningen in het busstation voor bovengelegen vastgoed • Locatie voor treinvervangend busvervoer en internationale bussen • Voorzieningen voor de transfer tussen alle bovengenoemde voorzieningen • Toekomstige inrichting van de interwijkverbinding via de Vestdijk (mee te nemen in volgende fase). Daarnaast dient er voldoende ruimte te zijn voor groen en water. Afhankelijk van de invulling en ordening van de bouwstenen kunnen groen en water in verschillende mate, op verschillende wijze en met een bepaalde kwaliteit een plek krijgen in de oplossingsrichtingen. Ook zal rekening gehouden moeten worden met de transfer/routes naar de omgeving/aansluitende netwerken, met name ook voor voetgangers, en met de oost-westverbinding voor voetgangers ten noorden van het spoor (clusters 4, 5 en 6 naar de diagonale verbinding richting TU/e). De bouwstenen die het meeste ruimte vragen zijn het meest bepalend voor de mogelijke ordening en samenhang van bouwstenen en daarmee de structuur van de betreffende oplossingsrichting. De kleinere bouwstenen worden in/om de grote bouwstenen geordend. De combinatie van alle bouwstenen vormt de totale oplossingsrichting.

4.2 Duurzaamheid De duurzaamheidsdoelstelling van het project betekent dat in het ontwerp- en onderzoeksproces naar de mogelijkheden voor de invulling van de MMK duurzaamheid een belangrijke rol speelt. Daarom is, in aansluiting bij het vastgestelde Ambitiedocument Duurzaamheid, onderzoek gedaan naar de mogelijkheden op de duurzaamheidsaspecten materiaalgebruik, grondwater, energie, welzijn en gezondheid. Daarmee kan de impact van de MMK vanuit duurzaamheidsoptiek zo klein mogelijk zijn

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

22/74

en wordt optimaal invulling gegeven aan de duurzaamheidsdoelstellingen. Tegelijkertijd is duidelijk dat de duurzaamheidsopgave en andere projectdoelen vaak onderling op gespannen voet staan. De resultaten van de bovengenoemde onderzoeken zijn meegenomen in het ontwerp- en onderzoeksproces. De beoordeling van de uiteindelijke oplossingsrichtingen geeft aan op welke duurzaamheidsaspecten en in welke mate een bijdrage geleverd kan worden aan de duurzaamheidsdoelstellingen.

4.3 Eerder onderzochte oplossingsrichtingen In de jaren voorafgaande aan de start van de MIRT-verkenning zijn al meerdere oplossingen onderzocht. Eind 2020 maken Rijk en regio in het Bestuurlijk Overleg MIRT onder andere afspraken over de Internationale Knoop XL, met daarbij afspraken over een onderzoek naar een nieuw OVknooppunt. Begin 2021 zijn de Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord, als onderdeel en uitwerking van de Internationale Knoop XL, opgesteld. De gebiedsontwikkeling die hierin beschreven wordt, vormt een kader waarin de OV-knoop naadloos moet passen. In 2021 is op basis hiervan ook een Handelingsperspectief voor de Multimodale Knoop Eindhoven, opgesteld. Het handelingsperspectief is vervolgens geconcretiseerd in een Ambitiedocument. De volgende stap in de uitwerking van de Multimodale Knoop was een ruimtelijke inpassingsstudie. Dit heeft in 2021 geresulteerd in een Ontwikkelperspectief2. In deze studie zijn tien modellen onderzocht, waarvan er na uitwerking in twee stappen drie overbleven. Dit waren een bovengronds busstation Neckerspoel, een ondergronds busstation Neckerspoel met haakse busperrons en een ondergronds busstation onder stationshal en sporen. In het Bestuurlijk Overleg MIRT van het najaar van 2021 is vastgesteld dat de drie bovengenoemde modellen nadere uitwerking verdienden.

Doel was daarbij om beslisinformatie op orde te krijgen om een startbeslissing voor een MIRT-verkenning te kunnen nemen. De uitwerking van deze modellen is beschreven in de Integrale uitwerking3. In deze ontwerpstudie is geconstateerd dat ook een halfverdiept busstation een kansrijke optie zou kunnen zijn. Deze optie is daarom ook verder onderzocht en opgenomen in een aanvulling bij de rapportage4. Op grond van deze studie zijn de modellen met het halfverdiepte busstation en een ondergronds busstation met haakse busperrons door alle betrokken overheden (de ministeries van IenW en BZK, gemeente Eindhoven, Provincie Noord-Brabant) en de spoorse partijen (ProRail en NS Stations) als meest realistische alternatieven beoordeeld. De eerdere onderzoeken met de eerder onderzochte modellen en de uitgevoerde beoordeling en trechtering is in detail beschreven in de Samenvatting MIRT-voorbereidingsfase MMK5. Voor de start van de MIRT-verkenning is afgesproken dat in ieder geval de bovengenoemde twee modellen uitgewerkt worden tijdens de MIRT-verkenning. Op basis van nieuw beschikbare informatie worden de uitgangspunten geactualiseerd en de modellen hierop aangepast, c.q. ontstaan er andere modellen. De trechtering wordt opnieuw doorlopen en verrijkt met de opbrengst van participatie. Hieruit kunnen ook nieuwe modellen naar voren komen.

De opgave van de MIRT-verkenning ligt vast in het Startdocument6.

2 Rapportage ontwikkelperspectief Multimodale Knoop Eindhoven, Gateways Architects, Bura Urbanism, Sweco en Space

Syntax, 2021, https://www.smartwayz.nl/media/2480/3-ontwikkelperspectief-mmk-eh-xl-20.pdf 3 Multimodale knoop Eindhoven, Ontwerpverantwoording (model 0, 2 en 5), Arcadis 29 juli 2022 4 Multimodale knoop Eindhoven, Aanvulling ontwerpverantwoording (model 0+), Arcadis 3 oktober 2022 5 Samenvatting MIRT-voorbereidingsfase Multimodale Knoop Eindhoven (vs. 23 november 2023) 6 Startdocument MIRT-Verkenning OV-knoop Eindhoven, 7 november 2022

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

23/74

4.4 De lange lijst oplossingsrichtingen In de analysefase is een lange lijst van oplossingsrichtingen opgesteld. Deze oplossingsrichtingen hebben een verschillende oorsprong: sommige komen vanuit de voorbereidingsfase voorafgaand aan de MIRT-verkenningen en andere zijn ontstaan tijdens het ontwerpproces. Ook zijn er in participatiebijeenkomsten (varianten op) oplossingsrichtingen opgehaald. Omdat de oplossingsrichtingen verschillen in oorsprong verschillen ze ook in detailniveau. Sommige oplossingsrichtingen uit de voorbereidingsfase zijn namelijk vrij gedetailleerd uitgewerkt en andere niet. De oplossingsrichtingen in deze lange lijst richten zich op de grote bouwstenen en zijn minimaal op het detailniveau uitgewerkt wat nodig is om een goede beoordeling voor zeef 0 (zie paragraaf 4.5) te doen. Op de lange lijst staan 17 oplossingsrichtingen voor de MMK. Het overzicht van alle modellen is ingedeeld in families van oplossingen. Hierbij is het busstation het grootste en meest bepalende element van de multimodale knoop. Daarom verschillen de families van elkaar qua locatie (huidige locatie Neckerspoel of elders), de hoogteligging (ondergronds, bovengronds of verhoogd/opgetild) en de richting van het busstation (evenwijdig of haaks op de sporen). Er zijn vijf families van oplossingen voor het busstation. 1. Bovengronds/op maaiveld: model 0 2.

Ondergronds: de modellen 0+, 1, 2, 10, 12 en 15 3. Opgetild: de modellen 3 en 7 4. Boven of onder de sporen: de modellen 4, 5, 6, 8 en 9 5. Gestapeld/meerlaags: de modellen 11, 13 en 14. Figuur 4.2 geeft de families in oplossingsrichtingen weer. Deze worden hierna verder toegelicht.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

24/74

Figuur 4.2 Families van oplossingsrichtingen met hun modellen

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

25/74

4.4.1

Busstation bovengronds/op maaiveld

De eerste familie is een busstation bovengronds/op maaiveld. Hier valt slechts één model onder, namelijk Model 0. In dit model ligt het busstation op de huidige locatie (Neckspoel). De fietsenstalling bevindt zich onder het busstation op niveau -1 en er is een passerelle aanwezig bovenlangs om de busperrons te bereiken. Voor het busstation en busbanen is veel ruimte nodig, waardoor er weinig ruimte over is voor een stationsplein en voor vastgoed. De stationshal is deels onder de sporen en de busbuffer bevindt zich op het maaiveld op de Kennedylaan. De bussen rijden bovengronds, fietsers en voetgangers kunnen het busverkeer kruisen via tunnels en de busreizigers via de passerelle.

Figuur 4.3: Oplossing met het busstation bovengronds, op maaiveld

4.4.2

Ondergronds busstation

De tweede familie van oplossingsrichtingen is het busstation dat ondergronds/half verdiept is. Hieronder vallen vijf modellen, namelijk model 0+, 1, 2, 10, 12 en 15. Model 0+ is een volledig overdekt busstation op de huidige locatie (Neckerspoel) haaks op de sporen en deels onder de sporen. Er is een hoogteverschil van 3,3 meter tussen ontvangstdomein bus en trein. Op de overkapping kunnen andere functies geplaatst worden, zoals een stationsplein en gebouwen. De bussen rijden via bustunnels van en naar het busstation. Fietsers en voetgangers hebben daarom geen last van kruisende bussen en kunnen bovenop de tunnels (maaiveld) oversteken. De fietsenstalling bevindt zich naast het busstation. De busbuffer is gesitueerd op maaiveld op de Kennedylaan. In Model 1 wordt er uitgegaan van een busstation evenwijdig aan de sporen met een fietsenstalling ernaast onder de sporen. Bovenop het busstation is ruimte voor gebouwen en een stationsplein. De busperrons zijn vanuit het oosten en westen te bereiken. Hierdoor is de overstapafstand tussen de busperrons en het treinstation relatief lang. De bussen rijden via bustunnels van en naar het busstation. Fietsers en voetgangers hebben daarom geen last van kruisende bussen en kunnen bovenop de tunnels (maaiveld) oversteken. De stationshal is in het verlengde van de stationspassage en de busbuffer bevindt zich onder de Fellenoord.

Model 2 gaat uit van een busstation op de huidige locatie (Neckerspoel) met de richting van de busperrons haaks op het spoor. Bovenop het busstation is ruimte voor gebouwen en een stationsplein. De busperrons zijn vanuit het noorden en het zuiden te bereiken. Vanwege de toegang vanuit het zuiden is de overstapafstand tussen het busstation en het treinstation kort. De bussen rijden via bustunnels van en naar het busstation. Fietsers en voetgangers hebben daarom geen last van kruisende bussen en kunnen bovenop de tunnels (maaiveld) oversteken. De fietsenstalling is gelegen bovenop het busstation en de busbuffer bevindt zich onder cluster 5. In Model 10 wordt het busstation in twee delen gesplitst, verdeeld over cluster 5 en cluster 6 (Neckerspoel). Hierdoor ontstaat er meer ruimte op cluster 6 voor een fietsenstalling in één laag naast het busstation en kan het geheel minder diep de grond in. Daarnaast sluit het westelijk deel van het busstation goed aan op de interwijkverbindingen Lardinoisstraat richting de Bijenkorf en Demer. Het is in dit model mogelijk het vastgoed in cluster 6 op de fietsenstalling te plaatsen waardoor er hier geen overgangsconstructie benodigd is. Echter vraagt deze oplossing wel om een speciale brug- of overgangsconstructie om vastgoed te realiseren op het deel van het busstation dat in cluster 5 beoogd is.

De busbuffer bevindt zich ondergronds op cluster 5.

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

26/74

Model 12 bevindt zich op de Kennedylaan waardoor er meer ruimte ontstaat voor de knoop. De bovenzijde van het busstation kan park blijven/worden. Het model is daarnaast kruisingsvrij (tussen reiziger en modaliteiten) door ontvangstdomein van de bus te positioneren aan de zijde van het Kennedy Business Center (KBC). Fietsparkeren kan in één ondergrondse laag op cluster 6 (Neckerspoel) en vastgoedontwikkeling komt boven op de fietskelder waardoor een overgangsconstructie niet nodig is. Het stationsplein komt in de volle grond. Dit biedt betere mogelijkheden voor vergroening. Vastgoed is daarnaast onafhankelijk te ontwikkelen van het busstation. De busbanen zijn deels mogelijk op maaiveld waardoor een deel van de toeleidende tunnels niet nodig is om dit busstation te laten functioneren. De busbuffer kan geplaatst worden in het verlengde van de Kennedylaan of onder de Vincent van den Heuvellaan. Een busstation op de Kennedylaan betekent wel dat de transfer tussen modaliteiten langer wordt. Model 15 bestaat uit een langgerekt busstation, deels onder de Fellenoord, en deels onder Neckerspoel. Er wordt hiermee meer ruimte voor de knoop gecreëerd maar de transfer tussen modaliteiten wordt iets langer door opschuiven van het busstation. De fietsenstalling bevindt zich op één laag naast het busstation.

Het stationsplein kan met deze oplossing boven op het busstation worden gerealiseerd en de stationshal wordt in het verlengde van de stationspassage aangelegd om de busperrons te ontsluiten. Vastgoed kan voor een deel onafhankelijk van het busstation worden ontwikkeld, boven op de fietsenstalling. De busbuffer bevindt zich onder cluster 5.

Figuur 4.4: Oplossingsrichtingen met het busstation ondergronds

4.4.3

Opgetild busstation

De derde familie aan oplossingsrichtingen is een opgetild busstation, oftewel een busstation op niveau +1. Model 3 en 7 vallen hieronder. In Model 3 bevindt het busstation zich op de huidige locatie (Neckerspoel) evenwijdig aan de sporen. De in- en uitstaphaltes zijn verdeeld over twee niveaus waardoor overstappen niet gemakkelijk is. Ook zijn de afstanden van en naar het treinstation en de fietsenstalling hierdoor lang. De fietsenstalling en stationshal bevinden zich onder het busstation. Dit maakt de stationshal niet aantrekkelijk en sociaal onprettig. De busbuffer is gesitueerd op de KPN-locatie. Model 7 lijkt sterk op model 3 maar vraagt minder ruimte van Neckerspoel. De variant is langer waardoor het busstation de Vestdijktunnel oversteekt. De stationshal en fietsenstalling bevinden zich hier onder het busstation, deels op Neckerspoel en deels op cluster 5. De toeleidende busroutes bevinden zich op maaiveld en busbuffer bevindt zich weer op de KPN-locatie.

Figuur 4.5: Oplossingsrichtingen met het busstation opgetild

X06--HS-RAP-24000046 / Proj.nr. M0005696 / Definitief / Versie D7.0 / 10-12-2024

27/74

4.4.4

Busstation boven of onder de sporen

Vijf modellen zijn ontworpen boven of onder de treinsporen, namelijk model 4, 5, 6, 8 en 9. Het busstation bevindt zich dan op niveau -1 of +1. Bij een busstation onder de sporen betekent het dat er een constructie moet komen om deze sporen te dragen. Model 4 is een éénlaags halfverdiept busstation, deels onder de stationshal en de sporen en deels onder Neckerspoel. Ook de fietsenstalling kan verdiept liggen. Op Neckerspoel blijft er ruimte over voor een stationsplein en gebouwen. Doordat het busstation zich onder de sporen bevindt, ontstaat er ruimte voor ingangen aan de zuidkant van het station, richting het centrum. De busbuffer bevindt zich op de KPN-locatie. Het busstation in model 5 is op dezelfde plek als in model 4 maar dan volledig ondergronds. Het ontwerp heeft dezelfde voordelen als genoemd bij model 4 maar er is nog meer ruimte voor een stationsplein en gebouwen. De fietsenstalling bevindt zich boven het busstation en onder de sporen. De busbuffer is onder de Fellenoord. In tegenstelling tot model 4 en 5 bevindt het busstation zich in Model 6 aan de oostzijde van de stationshal, onder de sporen. Door de ligging van het busstation kunnen er ingangen gemaakt worden aan de noord- en zuidzijde en eventueel aan de Dommelzijde. Ook hier komt weer ruimte bij Neckerspoel voor een stationsplein en gebouwen. De toegangsroute naar het busstation is een uitdaging in dit model.

De fietsenstalling kan ook ondergronds. De busbuffer bevindt zich op de KPNlocatie. Model 8 is een extra hoog opgetild busstation en bevindt zicht op niveau +2 boven de huidige stationshal en sporen. Omdat er weinig ruimte beschikbaar is, zal het busstation uit twee verdiepingen bestaan. Ingangen zijn mogelijk aan de noord- en zuidzijde van het busstation. De constructie is wel complex en vraagt ruimte binnen de huidige stationshal. Ook zijn lange hellingbanen nodig. De toeleidende busroutes zijn op maaiveld en de busbuffer op de KPN-locatie. Model 9 is net als model 8 opgetild maar gaat uit van een busstation boven de sporen aan de oostzijde van de stationshal. Hierdoor kan het station in één laag gerealiseerd worden (i.p.v. twee). Er is echter te weinig ruimte voor de lange hellingbaan om op niveau +2 te komen vanwege de gebouwen aan de noordzijde van het station. De huidige locatie van het busstation Neckerspoel is in dit model volledig vrij om in te vullen met een plein en gebouwen. De toeleidende routes en busbuffer zijn gelijk aan die in model 8.

Figuur 4.6: Oplossingsrichtingen met het busstation boven of onder de sporen

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14954505/1