Bijlage 2 - Afweging schetsontwerpvarianten naar voorkeursontwerp
Tekst van het document
straatprofiel. Deze variant biedt ondanks het smalle profiel de ruimte om een nieuwe boomstructuur van één rij bomen in groenvakken te ontwikkelen met meer bomen met meer groeiruimte dan in de huidige situatie, waarmee toch deels invulling gegeven kan worden aan groenambities voor de Westtangent uit het Groenplan Centrum. Optimalisatie Hermes geeft aan dat de totale breedte van de rijbaan (inclusief de busbaan in één richting) minimaal 6.60 meter moet zijn. Voor een doorfietsroute (Mauritsstraat) is een minimale breedte van 4.00 meter noodzakelijk. Wanneer beide uitgangspunten worden gehanteerd gaat dit ten koste van de vergroening in het profiel en de realisatie van parkeerplaatsen. In overleg met Hermes is de afspraak gemaakt dat de rijbaan inclusief busbaan 6.20 meter breed mag zijn voor dit specifieke tracédeel en dat overgebleven maat van 3.80 meter voldoende is voor de doorfietsroute. Hiermee blijft de vergroening en de realisatie van enkele parkeerplaatsen in stand. Er zullen in deze variant 11 parkeerplaatsen komen. Daarmee zullen er minder parkeerplaatsen terugkeren waarmee de huidige parkeerbehoefte niet volledig in deze straat opgelost kan worden. Maar er is nog (ruim) voldoende restcapaciteit in de desbetreffende parkeerzone aanwezig. Een parkeervergunning is geldig in de hele desbetreffende parkeerzone van het Eliasterrein/Vonderkwartier.
Een parkeervergunning betekent geen recht op een parkeerplaats in een bepaalde straat. In drukke straten en/of bij weinig parkeerplek is de kans groter dat men de auto verder weg moet zetten, maar dat wordt niet als een parkeerprobleem beschouwd. In de parkeernormen wordt voor wonen in de schilwijken 200 m hemelsbreed als acceptabele afstand tussen parkeerplaats en woning gezien. Nader uit te werken zijn de oversteekbewegingen van het vonderkwartier richting Bergen. Met name ter hoogte van de Julianastraat en de Anna van Egmondstraat.
13. Tracédeel Vonderweg Het tracédeel Vonderweg is het aansluitende tracédeel met de ontwikkelingen aan Fellenoord. Hier wordt de verdere busverbinding gemaakt met het Station. Vanuit het verkeerscirculatieplan (gekozen 20-05-2025 Levende Pleinen variant) wordt ter hoogte van de Vonderweg voor autoverkeer een knip gemaakt. Doorgaand verkeer tussen Mauritsstraat en Elisabethtunnel zal in de toekomst niet meer mogelijk worden gemaakt. Dit geldt ook voor de Willemstraat, tussen de Sint Antoniusstraat en de Vonderweg. Dit is een van de maatregelen die nodig zijn om het doorgaande verkeer in de gehele binnenstad tegen te gaan. Daarnaast geldt voor dit tracédeel dat de Vonderweg onderdeel is van de doorfietsroute, die in het verlengde van de Maurisstraat tweezijdig aan de noordzijde zal worden uitgevoerd. Nog voordat er concrete afspraken waren vastgelegd vanuit het verkeerscirculatieplan zijn verschillende scenario’s en daarmee ook varianten uitgewerkt voor dit tracédeel. Uitgangspunt voor alle varianten is dat altijd een busbaan in twee richtingen is ingepast: 1. Tweerichtingsverkeer voor auto. 2. Eénrichtingsverkeer voor auto centrum in, richting Elizabethtunnel. 3. Eénrichtingsverkeer voor auto centrum uit, richting Willemstraat. 4. Tweerichtingsverkeer vanaf de Willemstraat tot de Lumenstraat. Fietspad aan beide zijden. 5.
Eénrichtingsverkeer voor auto centrum in, richting Elizabethtunnel. Fietspad aan beide zijden.
Participatie: • Bewoners geven aan zorgen te hebben omtrent de toegankelijkheid van de Bergen, zeker bij evenementen, want met evenementen is het Wilhelminaplein afgesloten. • Enkele bewoners geven aan dat het ideaal zou zijn om voor het PSV-stadion geen fietspad te hebben. Echter kan dit leiden tot fietsers op het trottoir. Ook zijn er zorgen over de veiligheid op de kruising voor fietsers. • Andere bewoners geven juist aan dat fietspaden aan weerszijden een plus vormt voor de bereikbaarheid van het PSV stadion. • Verder zijn er zorgen omtrent sluipverkeer in het Vonderkwartier, en op de Willemstraat en Mathildalaan. • De voorkeur van bewoners gaat uit naar éénrichtingsverkeer stad in omdat de Mathildelaan dan nog bereikbaar is. En er geen verkeer vanaf de Elizabethtunnel op de Vonderweg kan komen. • Bewoners zijn positief over de toevoeging van groen en stellen voor dit te verbinden met het Victoriapark. Conclusie De keuze voor het verkeerscirculatieplan heeft een definitieve inrichtingsvariant voor de Vonderweg bepaald. Uitgangspunt: VCP vastgesteld levende pleinen 20-05-2025. Variant 4 is daarmee de voorkeursvariant. Hiermee wordt een doorgaande verbinding tussen Lumenstraat / Willemstraat en de Elisabethtunnel niet meer mogelijk gemaakt. Deze vormt de basis voor verdere uitwerking van het ontwerp.
Vanuit het gebruik van de plek, met name rondom het PSV Stadion heeft het de voorkeur om naast de doorfietsroute aan de noordzijde ook aan de zuidzijde een fietspad te organiseren. Hierdoor kan grote drukte beter opgevangen worden in de omgeving. Het nieuwe profiel van de Vonderweg biedt ruimte voor veel groen en een royale boomstructuur. Er is ruimte voor meer bomen dan in de huidige situatie, waardoor ook invulling kan worden gegeven aan ‘Groenplan Centrum’ met de tangent als groene lijst rond het centrum. Een deel van de bestaande bomen is in slechte conditie. Vervanging biedt ruimte voor een optimaler wegprofiel, bredere groenbermen en daarmee meer ruimte voor nieuwe bomen. Een ander deel kan mogelijk worden verplant zodat de bomen behouden kunnen blijven. De invulling van het profiel van de Vonderweg en de pleinfunctie voor het PSV-stadion worden nader uitgewerkt in samenhang met de openbare ruimte van het Emmasingelkwadrant. Daarbij zal ook de aansluiting van de Vonderweg op de Willemstraat nader te worden vormgegeven op grond van de keuze voor het Verkeerscirculatieplan voor het centrum.
14. Vervolg / Uitwerking Op grond van gemaakte keuzes per tracédeel is voor het totale tracé een schetsontwerp opgesteld. Na de participatie van het totale tracé wordt met de reacties een voorlopig ontwerp opgesteld dat met de omgeving wordt gedeeld. Hierin worden de belangrijkste aandachtspunten verder in het ontwerp onderzocht en verwerkt: • Afval inzameling op alle tracédelen. • Verkeersveiligheidsaudit uitvoeren en uitkomsten verwerken. • Oversteeklocaties, inrichten van veilige oversteekplaatsen. • Inritconstructies, check op aansluiten alle bestaande en nieuwe inritten • Kabels en leidingen • Laad- en losplaatsen • Invalidenparkeerplaatsen • Fietsenstallingen bij haltes • Ruimtereservering voor hubs bij haltes • Halte inrichting • Verlichting • Inrichting groenvoorzieningen en bomen • Waterbergingen
bijlage 2.1 Afweegnotitie inpassing knoop A2/N2
Witteveen
~ Bos
NOTITIE
Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Status Datum Referentie Auteur(s)
Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Afweging inpassing knoop A2N2 HOV4 Eindhoven, VO - fase 2B Gemeente Eindhoven 137177 Definitief 15 februari 2024 137177/24-002.255 Ir. M.J. Hovenga Mw. ir. L.J. Volberda Ir. M.J. Hovenga
Paraaf
Bijlage(n)
I Uitwerking oplossingsrichtingen onder kunstwerk A2N2
Aan
Gemeente Eindhoven Gemeente Veldhoven
Kopie
1
Stephan Suiker Maurice Holsgens
INLEIDING
Aanleiding In fase 2A van HOV4 zijn twee oplossingen benoemd voor de inpassing van een twee-richtingen busbaan onder de viaducten in de A2 en N2 door, namelijk: 1 fiets- en voetpad in een nieuwe ondergang onderbrengen en de beschikbare ruimte benutten voor de busbaan; 2 mocht er na oplossing 1 nog onvoldoende ruimte zijn, fiets- en voetpad en de recht doorgaande verkeersstroom vanaf Veldhoven naar Eindhoven in een onderdoorgang onderbrengen aan de zuidzijde. Hierbij geldt dat de eerste oplossing op basis van het benodigde kunstwerk goedkoper is, maar er zijn twijfels over de haalbaarheid hiervan in het kader van de inpasbaarheid van de benodigde doorrijhoogte, doorstroming van de kruispunten en beschikbare breedte. Ook is langs het bestaande fietspad een teeninname nodig om ruimte te maken voor twee rechtdoorgaande rijstroken. Wanneer blijkt dat deze oplossing niet haalbaar is, kan teruggegrepen worden op oplossing 2. Waarbij oplossing 2 vanuit sociale veiligheid ook de voorkeur heeft, aangezien bij deze oplossing langzaam verkeer en autoverkeer gecombineerd worden in de onderdoorgang.
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
Deze notitie Deze notitie heeft als doel om de haalbaarheid van oplossing 1 te onderzoeken. Dit is gedaan door middel van de volgende aspecten te bekijken: - doorstroming op de nabijgelegen kruispunten. Indien blijkt dat de inpassing van HOV4 leidt tot andere kruispuntconfiguraties kan dit leiden dat oplossing 1 niet inpasbaar is (hoofdstuk 3); - haalbaarheid van de (technische) inpassing van oplossing 1 (hoofdstuk 4). Leeswijzer De notitie is als volgt opgebouwd: - hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangspunten van deze notitie; - hoofdstuk 3 beschrijft de doorstroming van de kruispunten van de knoop A2N2; - hoofdstuk 4 beschrijft de inpassing van oplossingsrichting 1 onder de bestaande kunstwerken door; - hoofdstuk 5 beschrijft de conclusies en aanbevelingen van deze notitie.
2
UITGANGSPUNTEN
Voor de haalbaarheid van oplossing 1 is uitgegaan van de volgende uitgangspunten. Verkeerskundige uitgangspunten - de VRI-kruispunten bij de toe- en afrit en het VRI-kruispunt Kempenbaan-Provincialeweg zijn gekoppelde kruispunten; - de verkeerscijfers zijn verkregen uit het BBMA2022, regio ZuidOost-Brabant. De statische kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd met verkeercijfers scenario 2040 BPT (Brainport-tangent) referentie; - de statische kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd in COCON (versie 10.0). De COCON-bestanden van het huidige ontwerp zijn aangeleverd door de gemeente Eindhoven. Aangenomen is dat: · de capaciteiten van de rijstroken gelijk zijn aan het huidige ontwerp; · de ontruimingstijden gelijk zijn aan het huidige ontwerp; · het verkeer gelijk verdeeld over dubbele opstelvakken, omdat de verkeersintensiteiten hoog zijn; · de ontwerpsnelheid 50 km/h is. Civieltechnische uitgangspunten - kunstwerktekeningen uit archief Rijkswaterstaat van kunstwerk De Meijerij, verkregen op 28 juli 2023; - tekening 45730-TEK-00219_Dwarsprofielen Kempenbaan Oost., verkregen op 3 augustus 2023; - in het studiegebied A2/N2 komt een vrije busbaan met een middenligging vanaf de Meerveldhovenseweg, die wordt doorgetrokken onder het viaduct en sluit aan op de busbaan op het kruispunt Kempenbaan - Provinciale weg; - ASVV 2021, CROW, publicatie 740; - kennismodule Openbaar Vervoer, CROW.
Overige - bussen van en naar de N2 vanuit de Tangent Brainportlijn zijn niet meegenomen.
2|6
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Definitief
3
KRUISPUNTBEREKENINGEN
Kruispunten Meerveldhovenseweg-N2 In tabel 3.1 zijn de cyclustijden van de huidige situatie en de toekomstige situatie met en zonder busbaan weergegeven. Uit de resultaten blijkt dat het kruispunt in de huidige situatie de verkeersintensiteiten voldoende kan afwikkelen, zowel in de ochtend- als avondspits. In de toekomstige situatie is de capaciteit van het kruispunt in de avondspits voldoende, maar ontstaat in de ochtendspits een knelpunt. Daarentegen zijn in de toekomstige situatie met of zonder vrije busbaan de cyclustijden gelijk. Dit betekent dat de inpassing van de busbaan op de kruispunten geen impact heeft op de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Dit komt doordat andere verkeersstromen op het kruispunt maatgevend zijn en dat het knelpunt in afwikkeling los staat van HOV4. De verwachting is dat de verkeersafwikkeling verbetert door de uitvoering MasterplanMobiliteit Mobiliteit2050 2050 'Wij gaan vooruit' van het Masterplan 'Wij gaan vooruit' door de gemeente Eindhoven, waardoor het knelpunt mogelijk wordt opgelost. Tabel 3.1 Cyclustijden kruispuntberekeningen Meerveldhovenseweg-N2, grenswaarde 120 seconde
Spits
Huidige situatie
2040 zonder doortrekking busbaan
2040 met doortrekking busbaan
ochtendspits
49 seconden
> 240 seconden
> 240 seconden
avondspits
60 seconden
104 seconden
104 seconden
Kruispunten Kempenbaan-Provincialeweg In tabel 3.2 zijn de cyclustijden van de huidige situatie en de toekomstige situatie met en zonder busbaan weergegeven. In de huidige situatie is al een busbaan aanwezig op het kruispunt KempenbaanProvincialeweg. Uit de resultaten blijkt dat het kruispunt in de verkeersintensiteiten in de huidige situatie voldoende kan afwikkelen, zowel in de ochtend- als avondspits. In de toekomstige situatie verhoogt de cyclustijd, maar ontstaat geen knelpunt. Het kruispunt kan de toekomstige intensiteiten voldoende afwikkelen.
Tabel 3.2 Cyclustijden kruispuntberekeningen Kempenbaan-Provincialeweg, grenswaarde 120 seconde (*in de huidige situatie is op dit kruispunt een vrije middenligging van de busbaan) Huidige situatie
2040 zonder doortrekking busbaan
2040 met doortrekking busbaan
ochtendspits
61 seconden
72 seconde*
72 seconden
avondspits
60 seconden
49 seconde*
49 seconden
Spits
Conclusies De inpassing van de busbaan leidt niet tot een verslechtering van de doorstroming op de kruispunten Meerveldhovenseweg-N2 en Kempenbaan-Provincialeweg. Op het kruispunt Meerveldhovensweg-N2 ontstaat in de toekomstige situatie een knelpunt door autonome ontwikkelingen, maar het knelpunt verslechtert niet door de inpassing van HOV4. Daarom is het oplossen van het doorstromingsprobleem op deze kruispunten geen onderdeel opgave HOV4. Het oplossen van het doorstromingsprobleem kan wel als meekoppelkans meegenomen worden bij de aanleg van HOV4. Daarbij wordt de verkeersafwikkeling verbeterd door uitvoering vanvan hethet Masterplan Mobiliteit 20502050 'Wij gaan vooruit.' doordede uitvoering Masterplan Mobiliteit 'Wij gaan vooruit' Op het kruispunt Kempenbaan-Provincialeweg is in de huidige situatie al een vrije busbaan en ontstaat geen knelpunt door autonome ontwikkelingen. De toekomstige verkeersintensiteiten kunnen voldoende afgewikkeld worden.
3|6
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Definitief
4
INPASSING VIADUCTEN
Om te voorkomen dat de bussen van HOV4 vertraging oplopen ter hoogte van de kruispunten bij doe toeen afrit van de A2N2 is het wenselijk om de vrije busbaan door te trekken over de kruispunten. Hierdoor komen de bussen vooraan bij de verkeerslichten te staan. Daarnaast krijgen bussen prioriteit in de verkeersregeling. Het bovenaanzicht van de kruispuntvormgeving en zijaanzicht van het kunstwerk van beide oplossingen is weergegeven in bijlage I. Er is geen ruimte beschikbaar onder het kunstwerk, omdat de aanwezige ruimte volledig is benut, zie afbeelding 4.1. Hierdoor is het niet mogelijk om hieronder een busbaan in te passen, zonder aanvullende maatregelen.
Afbeelding 4.1 Bestaande indeling kunstwerken A2N2
Retourbypass
Hoofdrijbaan
.i~·--.,•
richting Veldhoven
,.._..a.i.J.......-1 ......a.J.•~;..-~.
..
Hoofdrijbaan
r:~~-~ _~ ,
... 1--.~
richting 6ndhoven
Fietspad
-a.a...•_
J_ , -
{_,_
Bij oplossing 1 krijgt het fiets- en voetpad een nieuwe onderdoorgang ten zuiden van de bestaande kunstwerken van de A2N2. Hierdoor ontstaat ruimte onder het huidige viaduct om verkeer vanuit Veldhoven richting Eindhoven (rechtdoorgaand verkeer onder het kunstwerk) in de meest zuidelijke onderdoorgang te positioneren. Om de twee rechtdoorgaande rijstroken ter plaatse van het bestaande fietspad in te passen is wel extra ruimte nodig. Deze ruimte is verkregen door het toepassen van een afsnuiting van het talud van het landhoofd door middel van grondvernageling met een voorzetwand. Een andere bouwmethode is het plaatsen van een vrijstaande damwand. Ook moet op deze locatie het maaiveld verlaagd worden om voldoende doorrijhoogte verkrijgen. Dit heeft als gevolg dat de onderliggende kabels en leidingen dieper gelegd moeten worden. Daarnaast worden de bestaande rijstroken linksaf (Veldhoven richting de N2 in noordelijke richting) verschoven naar de bestaande rechtdoorgaande rijstroken, waardoor ter plaatse van de bestaande rijstroken linksaf ruimte ontstaat voor de inpassing van de busbanen.
4|6
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Definitief
Afbeelding 4.2 Nieuwe indeling bestaande kunstwerken A2N2 en nieuwe fietsonderdoorgang, zie ook bijlage I voor een grotere weergave Verkeer Veldhoven richting N2
Hoofdrijbaan richtingVeldhoven
Busbaan HCN4
,oi(l:..tlLW_r_
Verkeer Veldhoven richting Eindhoven
n
+-
l
Verkeer Veldhoven richting Eindhoven
Nieuwe
fielsonderdootgang
Voor de inpassing van deze oplossing onder de bestaande kunstwerken zijn afwijkingen in de doorrijhoogte en de beschikbare rijstrookbreedte noodzakelijk. Het gaat om de volgende afwijkingen: - de toegepaste de toegepastezijn afwijkingen zijn de minimale waarden volgens de 'Kennismodule Openbaar Vervoer' afwijkingen de minimale waarden volgens de 'Kennismodule Openbaar Vervoer' voor voor de busbanen en ter plaatse van de rijstroken voor autoverkeer zijn de bestaande (afwijkende) rijstrookbreedtes overgenomen; - tussen het busverkeer en het verkeer linksaf is in deze indeling een kleine tussenberm opgenomen, maar dit kan ook gewijzigd worden in markering om meer ruimte te krijgen tussen de busbanen en de middelste steunpunten van de kunstwerken. Voor de fietsers en voetgangers wordt direct ten zuiden een nieuwe onderdoorgang opgenomen. Deze onderdoorgang heeft een breedte nodig van ongeveer 7,50 m, zodat een doorfietsroute en een voetpad ingepast kan worden. In de schets is voor nu dezelfde vormgeving aangehouden als de bestaande kunstwerken met schuine landhoofden. Maar de vormgeving van de onderdoorgang voor fietsers en voetgangers kan gewijzigd worden in de nadere uitwerking. Hierbij is het wenselijk om rekening te houden met de sociale veiligheid, aangezien fietsers en voetgangers in de nieuwe onderdoorgang minder in het zicht zijn vanaf de Meerveldhovenseweg.
Hiervoor kunnen maatregelen genomen worden zoals het aanbrengen van openingen (al dan niet met roosters tussen de viaducten) tussen de rijbanen van de N2 en A2, waardoor licht in de onderdoorgang valt, extra hoogte kan zorgen voor voldoende doorzicht, wijkende wanden, voldoende verlichting en/of extra aandacht voor de aankleding van de onderdoorgang. Naast de sociale veiligheid, is de realisatie van de onderdoorgang ook een aandachtspunt. Het is niet wenselijk om de A2 en N2 langdurig te stremmen voor de aanleg van de onderdoorgang. Daarom moet rekening gehouden worden met bouwmethodes waarbij de A2 en N2 enkel kortstondig gestremd worden. Een mogelijk oplossing hiervoor is het inschuiven of inhijsen van (prefab) tunnelelementen van de onderdoorgang, waardoor de A2 en N2 kortstondig (weekenden of vakantieweken) gestremd is. Daarnaast kan de verlegging van het fiets- en voetpad en de inpassing van de busbaan ervoor zorgen dat de lengte van de afrit vanuit het zuiden korter wordt. Om te borgen dat voldoende opstelruimte beschikbaar is op de afrit is gekeken of er nog een overlengte in de afrit aanwezig is om de opstelvakken stroomafwaarts te
5|6
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Definitief
verplaatsen. Tussen het puntstuk van de afrit en de start van de opstelstroken is in de huidige situatie ongeveer 260 m aanwezig. De minimale lengte om af te remmen van 80 km/h naar 0 km/h is 110 m. Er is dus voldoende lengte aanwezig om de opstelvakken stroomopwaarts te verschuiven. De kosten voor een nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers (oplossing 1) is naar schatting door een kostendeskundige ongeveer M€12, uitgaande van een onderdoorgang met rechte wanden, een breedte van 7,5 m en een lengte van 100 m,M€ welke ingeschoven wordt. Indien aan de onderdoorgang toch twee extra rijstroken toegevoegd wordt (oplossing 2), dan nemen de kosten toe tot M€21, uitgaande van een breedte van 16,7 m, lengte van 100 m, inschuiven en rechte wanden. M€
5
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
In deze notitie is de haalbaarheid van oplossing 1 onderzocht. Hieruit zijn de volgende conclusies en aanbevelingen gevonden: • de inpassing van oplossing 1 (losse fiets- en voetonderdoorgang onder de viaducten van de A2 en N2 door) ishaalbaar. De busbaan is dan inpasbaar onder het huidige kunstwerk, mits een minimale maatvoering voor de rijstroken voor het autoverkeer (net als in de bestaande situatie) en minimale maatvoering voor de busbanen wordt gehanteerd; • doortrekken van HOV4 onder de viaducten van de A2 en N2 door leidt niet tot een verslechtering van de doorstroming op de kruispunten; • de doorstroming van de kruispunten verslechtert in de toekomstige situatie 2040 door autonome ontwikkelingen; dus ook zonder HOV4. Aanbevolen wordt om te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om de doorstroming voor autoverkeer op deze kruispunten te borgen richting 2040. Deze maatregelen kunnen als meekoppelkans meegenomen worden bij de aanleg van HOV4. Hierbij is de verwachting dat de uitvoering van het Masterplan Mobiliteit 2050van 'Wijhet gaan vooruit' leidt tot een2050 reductie verkeer op deze kruispunten, uitvoering Masterplan Mobiliteit 'Wijvan gaan vooruit' leidt tot een waardoor de verkeersafwikkeling verbetert en er mogelijk geen knelpunt meer is.
Daarom wordt aanbevolen om de kruispunten nogmaals door te rekenen met de • impact van dit masterplan; • bij de verdere uitwerking van oplossing 1 moet aandacht zijn voor sociale veiligheid in de apart aan te leggen nieuwe fiets- en voetonderdoorgang. Dit kan gedaan worden door het aanbrengen van lichtopeningen tussen de rijbanen van de A2 en N2, zorgen voor voldoende doorzicht, voldoende verlichting en te kijken naar de aankleding van de onderdoorgang; • bij de verdere uitwerking van oplossing 1 moet aandacht zijn voor de realisatie van de apart aan te leggen nieuwe fiets- en voetonderdoorgang. Het is niet wenselijk om de A2 en N2 langdurig te stremmen voor de aanleg van de onderdoorgang; • bij de afrit vanuit het zuiden is voldoende lengte aanwezig om, indien nodig, de opstelvakken stroomopwaarts te verschuiven om opstelcapaciteit te behouden.
6|6
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Definitief
I BIJLAGE: UITWERKING OPLOSSINGSRICHTINGEN ONDER KUNSTWERK A2N2
Witteveen+Bos | 137177/24-002.255 | Bijlage I | Definitief
Witteveen
Bos
NOTITIE
Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Status Datum Referentie
Afweging HOV4 kruising Ring HOV4 Eindhoven Gemeente Eindhoven 137177 Definitief 22 oktober 2024 137177/24-015.275
Auteur(s)
Gecontroleerd door Goedgekeurd door Paraaf
Bijlage(n)
I II III IV V
Aan
Gemeente Eindhoven -
Kopie
1
Afweegkader kruising Ring Schetsontwerpen alternatiefalternatieven Ring (separaat toegevoegd, zip-file) Memo automobiliteit Karel de Grotelaan/HOV4 Kruispuntberekeningen alternatieven ongelijkvloers Kruispuntberekeningen alternatieven gelijkvloers
-
AANLEIDING EN TOELICHTING ALTERNATIEF
De regio Eindhoven groeit heel snel. Hiervoor is in 2020 het MIRT Onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainport Eindhoven opgeleverd door de regio. Onderdeel hiervan is een snelle HOV-verbinding tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run: HOV4, die zowel belangrijke economische centra verbindt als bestaande en nieuwe woningbouw langs het tracé ontsluit. Sinds september 2022 werken de gemeente Eindhoven en Veldhoven en de provincie Noord-Brabant het tracé van HOV4 uit in een Verkenning, waarbij meerdere tracé-alternatieven zijn afgewogen. De rapportage: Verkenning, HOV4 Eindhoven - Veldhoven De Run, Van Realistische Alternatieven tot Voorkeursalternatief, referentie 134525/23-007.751, versie definitief van 9 mei 2023,is aan de gemeenteraad van Eindhoven voorgelegd. Hiermee is op het grootste deel van het tracé de route vastgelegd. Op 20 juni 2023 heeft de gemeenteraad van Eindhoven de voorkeursalternatieven (afbeelding 1.1), welke door het centrum en de Karel de Grotelaan gaat, vastgesteld. Het voorkeursalternatief voor de inpassing van HOV4 in het centrum en ter hoogte van Kastelenplein is begin 2024 door de gemeenteraad van Eindhoven vastgesteld. Hierin gaat HOV4 in het centrum in twee richtingen over de Vonderweg en bij het Kastelenplein gaat HOV4 over de Karel de Grotelaan en het autoverkeer over de Meerveldhovenseweg.
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
Afbeelding 1.1 Voorkeursalternatieven HOV4
Voor de kruising met de Ring is een ongelijkvloerse kruising in het voorkeursalternatief opgenomen. Maar er is nog geen besluit genomen welke verkeersstromen en/of de bus ongelijkvloers kruist. Daarom is in deze fase een nadere analyse van de verkeersstromen uitgevoerd en zijn drie alternatieven beschouwd. Alternatieven met een oplossing bovenlangs zijn in kader van inpassing en geluid niet beschouwd. De vier alternatieven zijn: - huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; - compacte kruising tussen de Karel de Grotelaan en Ring met bus eronderdoor; - compacte kruising met bus en rechtdoorgaand verkeer van de Karel de Grotelaan eronderdoor; - compacte kruising tussen de Karel de Grotelaan en Ring met rechtdoorgaand verkeer van de Ring eronderdoor. Het doel van deze notitie is om op basis van de verkeersintensiteiten en andere (milieu)effecten realistische alternatieven te bepalen, de voor- en nadelen integraal te beschouwen, af te wegen en naar een voorkeursalternatief te trechteren.
De notitie is als volgt opgebouwd: - in hoofdstuk 2 is de samenhang met het Masterplan Mobiliteit 2050 'W e gaan vooruit' beschreven; - in hoofdstuk 3 is de bestaande situatie, de raakvlakken en uitgangspunten beschreven; - in hoofdstuk 4 zijn de drie alternatieven beschreven; - in hoofdstuk 5 is het afweegkader beschreven en zijn de alternatieven vergeleken op basis van de maatgevende criteria volgend uit het afweegkader; - in hoofdstuk 6 is de conclusie van de afweging beschreven; - ten slotte zijn in hoofdstuk 7 de aandachtpunten voor de nadere uitwerking van HOV4 beschreven.
2 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
2
DOELSTELLINGEN EN SAMENHANG MASTERPLAN MOBILITEIT 2050
HOV4 heeft een sterke samenhang met het Masterplan Mobiliteit 2050 We gaan vooruit' (vastgesteld op maart 2024). Dit zet in op de mobiliteitstransitie in relatie tot de woningbouwopgaven. Om de kwaliteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer en de leefbaarheid te versterken, is het nodig dat doorgaand autoverkeer zich vooral verplaatst via de hoofdwegen (Randweg, Radialen en Ring, zie ook afbeelding 2.1) en niet door het centrum en andere verblijfsgebieden. De Randweg is de belangrijkste verdeler van het autoverkeer óm de stad. De Ring is dat ín de stad. Binnen de Ring heeft lopen en fietsen een hoofdrol, al dan niet in combinatie met OV. Voor de automobilist zijn de diverse gebieden in de hele stad te bereiken via de Randweg, Radialen en de Ring. Om de Ring voor doorgaand autoverkeer langs het centrum aantrekkelijker te maken én de veiligheid en oversteekbaarheid van de dwarsverbindingen te verbeteren worden extra ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De ongelijkvloerse kruising Karel de Grotelaan-Ring sluit bij deze plannen aan. De kruising van de Ring en de Karel de Grotelaan is een belangrijke schakel in zowel het Masterplan Mobiliteit 2050 als het tracé van HOV4. De nieuwe vormgeving van de Ring moet passend te zijn in het eindbeeld van het Masterplan Mobiliteit 2050, waarin de mobiliteitsmaatregelen zijn doorgevoerd.
Daarnaast zijn de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit 2050 integraal opgenomen in de afweging: de verkeersafwikkeling op de Ring moet gewaarborgd te blijven. De doelstellingen vanuit de HOV4 zijn als volgt: - het verbeteren van de bereikbaarheid van toplocaties in de regio Eindhoven (Eindhoven Internationale Knoop XL, Maxima Medisch Centrum (MMC), De Run/ASML en High Tech Campus); - faciliteren van de woningbouwopgave in Eindhoven zuidwest; - bijdrage aan de leefbaarheid van het gebied en verdere verduurzaming; - realiseren van een aantrekkelijk vervoerssysteem: comfortabel, betrouwbaar, hoogfrequent, met overstapgemak en snelheid; - de groei in verkeer opvangen met een hoogwaardig comfortabel vervoersysteem (HOV) welke bijdraagt aan een transitie naar duurzame mobiliteit; - verbeteren van de verkeersveiligheid. Vanuit het Masterplan Mobiliteit 2050 zijn daar de relevante doelstellingen voor de Ring aan toegevoegd: - het waarborgen of verbeteren van de verkeersdoorstroming op de Ring; - verbeteren van de verkeersveiligheid op de Ring; - oversteekbaarheid van de Ring voor langzaam verkeer verbeteren. Voor het Centrum is opgenomen dat er een sectorenmodel wordt gerealiseerd.
Dit zorgt ervoor dat er geen doorgaand verkeer meer in het Centrum rijdt en de verkeersstructuur en verkeersfunctie van wegen binnen de Ring gaan transformeren naar verblijfsgebied met lagere snelheden en meer kwaliteit en leefbaarheid in de openbare ruimte.
3 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 2.1 Autonetwerk in het Masterplan Mobiliteit 'We gaan vooruit'. Groen = Randweg, bruin = Radialen en donkerbruin = Ring (bron: Masterplan Mobiliteit 'We gaan vooruit')
a
B AUTO-NETWERK
-A21'0ltlntt..g
Nu n n
G ldr V ldhov n STlDtllW; GEM.DEN(~L0CAT1l.\
3
HUIDIGE SITUATIE, RAAKVLAKKEN EN UITGANGSPUNTEN
In dit hoofdstuk zijn de bestaande situatie van de kruising, de raakvlakken met overige lopende projecten en uitgangspunten voor de alternatieven beschreven.
3.1
Huidige situatie
In deze paragraaf is de bestaande situatie van de kruising beschreven op de thema's verkeer, stedenbouw, groen en water om de alternatieven te kunnen vergelijken.
Verkeerssituatie De bestaande verkeersituatie op de kruising met de Limburglaan (Ring) en de Karel de Grotelaan is schematisch weergegeven in afbeelding 3.1. In de bestaande situatie is de kruising vormgegeven als een gelijkvloers verkeersplein. Het bestaande verkeersplein functioneert goed qua verkeerafwikkeling. De verkeersveiligheid van de bestaande situatie is een aandachtspunt, door het vele roodlichtnegatie door rechtsafslaand verkeer. Ook is de oversteekbaarheid van langzaam verkeer een aandachtspunt.
4 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.1 Huidige verkeerssituatie Ring - schematisch weergegeven. Rood = Ring, Oranje = Karel de Grotelaan
1"
!a1dua1a1se)I
ó '
,:F-,ö
Stedenbouw De stad Eindhoven is een radiaalstad. De historische bebouwingslinten vanuit de verschillende stadsdelen sluiten aan op het centrum. Na de annexatie van de randgemeenten in 1920 is de Ring om de stad ontstaan om de verschillende stadsdelen met elkaar te verbinden. Deze ruimtelijke drager is uitgegroeid tot een belangrijke verkeerskundige verbinding voor de stad. Een groot deel van Gestel (Eindhoven Zuidwest) bestaat uit naoorlogse stadsuitbreidingen. Deze gingen gepaard met de aanleg van ruim opgezette boulevard met veel groen, de zogenaamde Parkway. De Karel de Grotelaan werd de centrale as van de stadsuitbreiding in Gestel en tevens de uitvalsweg naar de Kempen. De Karel de Grotelaan werd parallel gesitueerd aan het historische bebouwingslint van de Hoogstraat dat vanuit historie de belangrijkste verbinding richting centrum vormde. De Ring blijft als stedenbouwkundige structuur herkenbaar. De bebouwing aan de Ring representeert de wijk die aansluit op deze structuur. Bij aanpassingen van andere kruisingen op de Ring is gekozen voor een ongelijkvloers kruispunt met de Ring eronderdoor. De doorgaande verbindende factor van de Ring is daarbij een belangrijk uitgangspunt. Zo ligt de Ring al verdiept ter hoogte van de V. Montgomery laan, de Noord Brabantlaan en bij het spoor aan de Insulindelaan.
Dit biedt de ruimte om de Radialen richting stad beter in te richten voor langzaam verkeer in combinatie met meer verblijfskwaliteit. Ook kan daarmee het accent tussen de radiaal buiten de ring (meer doorgaande functie) en binnen de ring (meer verblijfsfunctie) worden versterkt. Groenstructuren De aan het verkeersplein aantakkende Karel de Grotelaan heeft een kenmerkende groenstructuur als Parkway in de bestaande situatie. De weg is aangelegd als stadsontsluitingsweg met een groene middenberm en groene omzoming. Ook de bebouwing aan de Parkway wordt voornamelijk omgeven door groen.
5 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.2 Uitsnede ruimtelijke strategieënkaart van het Groenbeleid (Gemeente Eindhoven)
Kruispunt Karel de Grotelaan / Ring
LEGENDA
■M
~t-..11rotn
■ 1:rvct.-NI,t-41c,otn
Dit groen is onderdeel van een grotere groenstructuur die behouden moet blijven en de gemeente Eindhoven heeft de wens deze groenstructuur te versterken. Na de groene wiggen, is dit het belangrijkste groen in de stad. Het is de verbinding tussen parken, wiggen, het buitengebied en de scheiding tussen verschillende wijken. De groenstructuur is onderdeel van de leesbaarheid van de stad. Het HOV4 tracé kruist de Ring, welke een belangrijke structuur is van de stad. De ambitie is om hier een samenhangende groenstructuur te realiseren en dit onderdeel van de structuur goed beleefbaar te maken vanuit de HOV4. De rotonde kent een groenbestemming en het is onduidelijk of Fontaine de ontwerper is. De rotonde heeft geen beschermde status. Waterhuishouding Een ongelijkvloerse kruising heeft mogelijk consequenties voor bestaande riolering, die mogelijk verlegd moeten worden. Daarnaast is bekend dat de grondwaterstanden in de huidige situatie hoog zijn, waar rekening mee gehouden moet worden bij het realiseren van een tunnelbak voor een ongelijkvloerse kruising. Dit zijn aandachtspunten bij de verdere uitwerking van het ontwerp. Riolering De verharding van het bestaande verkeersplein is aangesloten op het gemengde stelsel, met kolken.
Vanuit het zuiden loopt een stamriool (Ø 1.250 mm) onder het verkeersplein door en gaat over in een Ø 1.500 mm welke afvoert in westelijke richting (Limburglaan) naar de bergbezinkleiding (BBL) in de Beemdstraat. Via de BBL kan het water afkomstig uit het gebied ten zuiden van het verkeersplein, bij hevige neerslag, overstorten op het Afwateringskanaal. Deze afvoer richting de BBL dient dan ook ten alle tijden worden gewaarborgd. Grondwater Op basis van een langjarige meetreeks van de grondwaterstanden is een grondwatermodel gemaakt voor de gemeente Eindhoven. Op basis hiervan blijkt dat met name aan de zuidzijde van het verkeersplein de grondwaterstanden tot dicht onder het maaiveld kunnen komen < 0,5 m. Op basis van de peilbuis B51G2432, gelegen op circa 160 m ten noorden van het plein, kan de grondwaterstand oplopen tot circa NAP +17,1 m, slecht circa 0,1 m beneden het wegpeil van het verkeersplein. Bij de nadere uitwerking van het gekozen alternatief moet hiermee rekening gehouden worden.
6 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.3 Gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) beneden maaiveld in meters
Afbeelding 3.4 Grondwaterstanden op de kruising Karel de Grotelaan - Limburglaan (peilbuis b51G2432) in meters boven NAP
17.S0m ~--------------------------------17.00m 16.S0m 16.00m 15.S0m 15.00m .___________________________________ 2014
7 | 18
2015
2016
2017
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
__. 2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
3.2
Raakvlakken
In deze paragraaf zijn de raakvlakprojecten van HOV4 ter hoogte van de Ring beschreven. Het project HOV4 heeft interactie met de volgende lopende projecten: - het MMasterplan asterplan Mobiliteit 'Wij gaan vooruit' dit zet in op de mobiliteitstransitie in relatie met de Mobiliteit2050 2050 'We gaan vooruit' woningbouwopgaven. Daarin komt onder andere een multimodale netwerkstrategie, een nieuw parkeerbeleid, mobiliteitshubs (P+R locaties) en een verkeerscirculatieplan (VCP) binnen de Ring aan bod. Dit Masterplan Mobiliteit 2050 levert ook input aan het Ontwikkel Perspectief Eindhoven (OPE) en de te actualiseren Omgevingsvisie. De gevolgen en voorwaarden van de inpassing van HOV4 in het centrum hebben invloed op de verkeersstromen in het centrum en het verkeerscirculatieplan, zowel op de wegvakken waar de busbaan ingepast wordt als voor de rest van het centrum. Met de keuze voor inpassing van HOV4 in het centrum worden uitgangspunten voor het uitwerken van de maatregelen aan het VCP meegegeven. Deze moeten onderling op elkaar afgestemd worden. Waarbij neveneffecten, zoals sluipverkeer en beperking van bereikbaarheid van de woningen en voorzieningen dienen te worden beperkt.
De kruising van de Karel de Grotelaan en de Limburglaan (kruising Ring) is onderdeel van het Masterplan Mobiliteit 2050 doordat de Karel de Grotelaan opgenomen is als één van de radialen om het verkeer tussen de Randweg en Ring af te wikkelen en de Ring het verkeer rondom het Centrum. Hierdoor is deze radiaal belangrijk voor de autobereikbaarheid van de stad. Deze radiaal is ook aangewezen als belangrijke as voor het openbaar vervoer, wat tot uitdrukking komt door de inpassing van HOV4. Daarnaast moet deze radiaal ruimte bieden aan het langzaam verkeer. Daarom zijn de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit 2050 integraal onderdeel van de afweging; - in de ontwerp omgevingsvisie voor Eindhoven is aangegeven welke stad Eindhoven in de toekomst wil zijn. In deze visie is aangegeven dat de grote verdichtingsopgave die Eindhoven kent gaat landen in het centrum, nabij HOV-assen en knooppunten en bij bestaande winkelcentra. Het aanleggen van de HOV4 as geeft daarbij direct aanleiding om te verdichten langs deze as. Hetzelfde geldt ook voor het Kastelenplein als bestaand winkelcentrum. De komst van de HOV4 en de daarbij horende verdichtingsopgave bieden kansen om het Kastelenplein een ander toekomstperspectief te bieden.
Het Kastelenplein en de komst van de HOV4 zijn daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden; - in de gebiedsvisie Groots Gestel is opgenomen dat langs de ontwikkel-as Eindhoven Zuidwest ongeveer 3.500 - 6.000 woningen worden gerealiseerd. Deze woningen worden onder meer bij het Kastelenplein, de Humperdincklaan en de Kop van Gestel gerealiseerd.
3.3
Uitgangspunten
Voor de inpassing van de busbaan (HOV4) zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd ter hoogte van de kruising Karel de Grotelaan en de Limburglaan (kruising de Ring) in Eindhoven. Bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit - alle woningen, voorzieningen en overige gebouwen rondom de kruising moeten met de auto bereikbaar zijn. Indien een bestemming niet meer via de bestaande route bereikt kan worden moet hier een alternatief met acceptabele aanrijdroute voor worden gevonden; - in eerste instantie zijn oplossingen gezocht waarbij geen eigendomsgrenzen overschreden worden en geen sloop van vastgoed nodig is om het tracé te realiseren. Ook is het uitgangspunt zoveel mogelijk bestaande infrastructuur te (her)gebruiken zodat er zo min mogelijk asfalt/verharding bijkomt; - er zijn oplossingen gezocht waar zo min mogelijk de bestaande groenstructuren aangetast worden. Tracé en wegprofiel - op de Karel de Grotelaan is ervanuit gegaan dat de huidige 2x2-rijstroken gereduceerd kunnen worden
naar 2x1-rijstroken, zowel binnen als buiten de Ring. Dit is passend bij de mobiliteitstransitie en is voldoende om de toekomstige verkeersintensiteiten na doorvoering van mobiliteitsmaatregelen het Masterplan Mobiliteit Mobiliteit 2050 te faciliteren. Dit wordt bevestigd in bevestigd de 'Memo in automobiliteit Karel de volgens het Masterplan 2050 te faciliteren. Dit wordt de 'Memo automobiliteit HOV4' (zie bijlage Karel de Grotelaan/ III). De ruimte die vrij komt kan gebruikt worden voor de inpassing van een tweerichtingen vrije busbaan ten behoeve van HOV4;
8 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
-
-
-
-
op elk wegvak is uitgegaan om de bestaande infrastructuur voor fietsers en voetgangers te behouden of terug te brengen. Aanvullend hierop zijn waar mogelijk fietsroutes in twee richtingen opgenomen; het alternatief moet kunnen voldoen aan toekomstige ontwikkelingen zoals de inzet van een zelfrijdend systeem voor HOV4 en lange busvoertuigen (dubbel geleed met een lengte van 24 m en in de nabije toekomst een lengte van 30 m); in het Masterplan Mobiliteit 2050 is opgenomen dat de maximumsnelheid op de Ring verlaagd wordt van 70 naar 50 km/h en dat de maximumsnelheid op de wegen binnen de Ring 30 km/h wordt; verkeersveiligheidsrisico's met de kruising met het fietspad daarnaast dient er aandacht te zijn bij de alternatieven en nadere uitwerking voor: · aansluiting met de Strausslaan. Deze aansluiting is nu vormgegeven als ventweg en leidt tot verkeersveiligheidsrisico's met de kruising met het fietspad zie ook afbeelding 3.5 nummer 1; · ventweg Karel de Grotelaan binnen de Ring wordt ingericht als fietsstraat. Zie ook afbeelding 3.5 nummer 2;
Afbeelding 3.5 Huidige verkeerssituatie Ring - schematisch weergegeven. Rood = Ring, Oranje = Karel de Grotelaan
4
ALTERNATIEVEN KRUISING RING
In dit hoofdstuk zijn vier kansrijke alternatieven beschreven. HOV4 loopt vanaf Eindhoven Centraal via de Mecklenburgstraat, de Karel de Grotelaan en knoop A2/N2 richting Veldhoven. Het gaat in de afweging om de kruising van de Karel de Grotelaan met de Limburglaan (de Ring). De overige delen van het tracé van HOV4 zijn geen onderdeel van dit onderzoek en zijn in deze notitie buiten beschouwing gelaten. Om te bepalen welke oplossingsrichtingen er zijn voor de kruising van de Karel de Grotelaan met de Ring is en longlist opgesteld met oplossingsrichtingen. Bij de oplossingsrichtingen is gekeken of de oplossingsrichtingen kansrijk zijn ten aanzien van doorstroming en ruimtelijke inpassing. Deze lijst is weergegeven in tabel 4.1. Op basis hiervan zijn de niet kansrijke oplossingsrichtingen afgevallen met onderbouwing opgenomen in de 2e kolom en zijn de vier kansrijke alternatieven vastgesteld.
9 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Tabel 4.1 Longlist oplossingsrichtingen kruising Ring Alternatief met kenmerken
Kansrijk/Niet kansrijk
gelijkvloerse kruising busbaan, verkeerplein
onvoldoende doorstroming, zie bijlage V. Niet kansrijk
gelijkvloerse kruising busbaan, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
oplossingen met beperkte restcapaciteit, niet robuust. Niet in lijn met stedenbouwkundige visie en Masterplan Mobiliteit t.a.v. Ring. Niet kansrijk
busbaan onderlangs, verkeersplein
beperkte aanpassingen nodig. Kansrijk
busbaan bovenlangs, verkeersplein
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
busbaan onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
biedt ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, beperkte kosten onderdoorgang ten opzichte van de andere alternatieven. Kansrijk
busbaan bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
bus en rechtdoorgaand verkeer Karel de Grotelaan onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
biedt ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, ruimte voor doorstroming Karel de Grotelaan. Kansrijk
bus en rechtdoorgaand verkeer Karel de Grotelaan bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
ring onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring met busbaan gelijkvloers
in lijn met stedenbouwkundige visie en Masterplan Mobiliteit t.a.v. Ring. Kansrijk
ring bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring met busbaan gelijkvloers
ruimtelijk niet inpasbaar. Niet kansrijk
4.1
Beschrijving alternatieven
De vier kansrijke alternatieven zijn uitgewerkt tot schetsontwerp. Bij de uitwerking tot schetsontwerp zijn de alternatieven verkeerskundig doorgerekend op basis van de verkeersintensiteiten van het scenario 2040 met mobiliteitsmaatregelen ('2040A Ref Verkeerscirculatie'). De resultaten van de bijbehorende mobiliteitsmaatregelen ('2040A Ref Verkeerscirculatie') kruispuntberekeningen zijn terug te vinden in bijlage IV. De volgende vier kansrijke alternatieven zijn uitgewerkt tot schetsontwerp:
-
alternatief 1 huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; alternatief 2a kruispunt met bus eronderdoor; alternatief 2b kruispunt met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor; alternatief 3 kruispunt met Ring eronderdoor.
Alternatief 1: huidige situatie met bus eronderdoor In het alternatief huidige situatie met bus eronderdoor blijft het huidige verkeersplein behouden en kruist de bus de Ring ongelijkvloers onder het verkeersplein door. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden. Op de Karel de Grotelaan gaat het aantal rijstroken na de kruising terug van 2x2- naar 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan op de Karel de Grotelaan. Om de doorstroming op het verkeersplein te borgen zijn de bestaande dubbele afrijdende rijstroken richting de Karel de Grotelaan noodzakelijk. De oversteken voor langzaam verkeer blijven gelijk aan de bestaande situatie.
10 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.1 Schetsontwerp alternatief 1: bus ongelijkvloers onder het huidige verkeersplein door (gemeente Eindhoven)
Alternatief 2a: compacte kruising met bus eronderdoor In het alternatief compacte kruising met bus eronderdoor wordt het verkeersplein vervangen door een compacte kruising en kruist de bus de kruising ongelijkvloers onderlangs. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan op de Karel de Grotelaan. Op de toeleidende rijbanen van de Ring neemt de oversteeklengte voor langzaam verkeer toe door de toename van het aantal opstelvakken van 3 naar 4 rijstroken. Op de afrijdende rijbanen van de Karel de Grotelaan neemt de oversteeklengte af van 2 naar 1 rijstroken. Daarnaast zijn de middenbermen kleiner dan de bestaande situatie. Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug.
11 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.2 Schetsontwerp alternatief 2a: compacte kruising met bus eronderdoor (gemeente Eindhoven)
Alternatief 2b: compacte kruising met bus en Karel de Grotelaan eronderdoor In het alternatief compacte kruising met Ring eronderdoor wordt het verkeersplein aangepast naar een compacte kruising en kruist de Karel de Grotelaan ongelijkvloers onder de Ring door. De Ring blijft 2x2-rijstroken en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan. In de onderdoorgang is 2x1-rijstroken voldoende om het rechtdoorgaande verkeer op de Karel de Grotelaan af te wikkelen. Daarbij is ook ruimte in de onderdoorgang opgenomen voor de busbaan. Op de toeleidende rijbanen van de Ring neemt de oversteeklengte voor langzaam verkeer toe door de toename van het aantal opstelvakken van 3 naar 4 rijstroken. Op de afrijdende rijbanen en toeleidende rijbanen van de Karel de Grotelaan neemt de oversteeklengte af van 2 naar 1 rijstroken en respectievelijk van 3 naar 2 rijstroken. Daarnaast zijn de middenbermen kleiner dan de bestaande situatie. Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug.
12 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.3 Schetsontwerp alternatief 2b: compacte kruising met bus en Karel de Grotelaan eronderdoor (gemeente Eindhoven)
. '.
.
·~',~ '\,
-~
.
<a <a
.• ~
·...
. - ......... ..,
<?
Alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor In het alternatief compacte kruising met Ring eronderdoor wordt het verkeersplein aangepast naar een compacte kruising en kruist de Limburglaan (de Ring) ongelijkvloers onder de Karel de Grotelaan door. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden (voor en na het kruispunt) en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken met een vrijliggende busbaan. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan. In de onderdoorgang van de Ring wordt het aantal rijstroken teruggebracht naar 2x1-rijstroken. De rechtdoorgaande verkeersstroom op de Ring heeft een maximale intensiteit van 1.276 pae/uur op basis van het doorgerekende scenario. Hierdoor biedt 2x1-rijstroken voldoende capaciteit (I/C = 0,64) om het verkeer af te wikkelen. Ook op basis van de verkeerscijfers van 2019 biedt een onderdoorgang van 2x1-rijstroken voldoende capaciteit, aangezien de verkeerscijfers in 2019 15% hoger liggen dan het doorgerekende scenario. De oversteeklengtes wordt bij dit alternatief op alle rijbanen korter door een afname van opstelvakken en afrijdende rijstroken. Op de Karel de Grotelaan moet wel de busbaan gekruist worden. De lengtes van de middenberm zijn gelijk of korter dan de bestaande situatie.
Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug. De vrijliggende busbaan kan aan de noord-, midden- of zuidzijde van de Karel de Grotelaan ingepast worden. In relatie tot de ligging van HOV4 bij Kastelenplein, bij de Mecklenburgstraat en de inpassing van de busbaan op de Karel de Grotelaan zelf moet bij de nadere uitwerking gekeken worden waar het meest wenselijk is waar de busbaan moet komen te liggen. Vanaf de kruising Tinelstraat ter hoogte van Kastelenplein heeft de bus een noordligging, conform het vastgestelde voorkeursalternatief ter hoogte van het Kastelenplein. Het is mogelijk de ligging van de busbaan te wisselen over het tracé, maar meerdere wisselingen van de ligging van de busbaan resulteert in een onoverzichtelijk straatbeeld en is onwenselijk. Een noord-, midden of zuidligging van de busbaan ter hoogte van de Ring heeft geen significante invloed op de verkeersafwikkeling van de Ring, maar het is niet wenselijk om de ligging van de busbaan te wisselen ter hoogte van de kruising met de Ring. Deze kruising is namelijk ten opzichte van de andere kruisingen complex. Dit leidt tot onoverzichtelijke situaties, waardoor regulier verkeer mogelijk de busbaan oprijdt.
13 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.4 Schetsontwerp alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor (gemeente Eindhoven)
----
~~~~~~~~~~~~==;il Cl
-
□-
c:, -- ...
□
--
()
5
AFWEGING (SAMENVATTING)
In dit hoofdstuk zijn de alternatieven afgewogen. Eerst is het afweegkader en het proces toegelicht. Daarna is de afweging samenvattend beschreven.
5.1
Afweegkader en proces
Om de alternatieven te vergelijken is een afweegkader opgesteld. De criteria in het afweegkader sluiten aan bij de doelstellingen voor HOV4 en het Masterplan Mobiliteit 2050, de effecten van de alternatieven en de investeringskosten. De beoordeling van de criteria is in samenwerking met de diverse specialisten van de gemeente opgesteld. Het afweegkader is weergegeven in tabel 5.1, hierin zijn alleen de scores van 1 (lage kwaliteit) tot 5 (hoge kwaliteit) opgenomen. Het volledige afweegkader met onderbouwing van de score is opgenomen in bijlage I.
14 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Tabel 5.1 Afweegkader HOV4 kruising Ring
Criteria
Alternatief 2: compacte kruising met bus/verkeer eronderdoor
Alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor
Alternatief 1: huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor
2a: Compacte kruising met bus eronderdoor
2b: Compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor
ruimtelijke kwaliteit (groen/landschap en omgeving)
5
2
3
4
ruimtelijke kwaliteit (water/riool)
5
4
4
3
inpassing - stedenbouw op groot stedelijk niveau
3
4
2
5
inpassing - aansluiting raakvlakprojecten
1
5
5
5
bereikbaarheid fietsers en voetgangers (directheid verbindingen en oversteekbaarheid)
2
3
3
5
openbaar vervoer (inpassing haltes, rijtijden, betrouwbaarheid, kansen autonoom rijden)
5
5
5
4
verkeer - bereikbaarheid aangrenzende wijken
4
5
5
5
verkeer - doorstroming (doorstroming Ring en doorstroming kruispunt)
1
1
4
5
verkeer - toekomstbestendigheid (benutting en robuust huidige (hogere) intensiteiten)
1
1
3
5
verkeersveiligheid (verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, inclusief complexiteit)
2
5
3
4
kosten (inschatting van kosten)
5
3
2
2
5.2
Afweging alternatieven (samenvatting)
In deze paragraaf zijn de alternatieven in twee stappen afgewogen. Eerst is de capaciteit van de alternatieven beschouwd, waarbij de alternatieven die de verkeersintensiteiten op het kruispunt niet borgen afvallen. Daarna zijn de overgebleven alternatieven op basis van het afweegkader vergeleken. In dit hoofdstuk zijn de onderscheidende criteria beschreven. Het volledige afweegkader is opgenomen in bijlage I. Verkeersafwikkeling alternatieven Uit de nadere uitwerking van de alternatieven op basis van kruispuntberekeningen komen de volgende aandachtspunten naar voren: - alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat twee rijstroken richting de Karel de Grotelaan in beide richtingen noodzakelijk zijn voor de verkeersafwikkeling. De twee rijstroken zijn inpasbaar in het ontwerp; - alternatief 2a (compacte kruising met bus eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat aanvullende opstelvakken noodzakelijk zijn ten behoeve van de verkeersafwikkeling. Dit zou een derde rechtdoorgaand opstelvak op de Limburglaan zijn, of een tweede linksaffer vanaf de
15 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
-
Karel de Grotelaan. Op de Ring zijn vijf opstelvakken niet wenselijk, omdat de oversteeklengte voor fietsers en voetgangers zeer lang wordt. Op de Karel de Grotelaan zijn in totaal vier opstelvakken niet wenselijk voor de verkeersstructuur, omdat de opstelvakken gevoed worden door slechts een rijstrook. Omdat de doorstroming op de Ring prioriteit heeft vanuit het Masterplan Mobiliteit 2050, is dit alternatief niet nader beschouwd; alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeersafwikkeling voldoende is; alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeersafwikkeling voldoende is.
Afweging overgebleven alternatieven Om een afweging tussen de overgebleven alternatieven te maken zijn de onderscheidende effecten van deze alternatieven inclusief sub-alternatieven beschreven. De overgebleven alternatieven inclusief subalternatieven zijn: - alternatief 1 huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; - alternatief 2b compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor; - alternatief 3 compacte kruising met Ring eronderdoor. Op basis van de beoordeling uit tabel 5.1 blijkt dat alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) op de meeste criteria beter scoort dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) en alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor). Hieronder is beschreven waarom alternatief 3 beter of slechter scoort dan de andere alternatieven. Alternatief 3 (compacte kruising met Ring onderdoor) scoort op de volgende criteria beter dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) of alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor: - doorstroming verkeer, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen wordt de capaciteit van de kruising verhoogd en kan de dominante verkeersstroom conflictvrij doorrijden (zie ook bijlage IV).
Daarnaast wordt het kruispunt op maaiveld eenvoudiger en ontlast met de dominante verkeersstroom. Daarom is de vormgeving het meest passend bij de verkeersintensiteiten; - verkeersveiligheid, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen kan de dominante verkeersstroom conflictvrij doorrijden. Daarnaast wordt het kruispunt op maaiveld meer eenvoudig en zijn de intensiteiten op de kruising lager. Hierdoor zijn de wachttijden voor verkeer lager en is er waarschijnlijk minder roodlichtnegatie; - robuustheid, de cyclustijden van het kruispunt op maaiveld zijn laag (zie ook bijlage IV). De benutting van de onderdoorgang is voldoende, maar er is ook voldoende restcapaciteit. De toekomstige verhouding tussen de intensiteiten in de capaciteit van 2x1-rijstroken in de onderdoorgang is ongeveer 65 %. De huidige verkeersintensiteiten (2019) op de Limburglaan zijn ongeveer 15 % hoger. Dus ook met de huidige hogere verkeersintensiteiten is 2x1-rijstroken in de onderdoorgang voldoende capaciteit; - stedenbouw, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen kan de stedenbouwkundige structuur versterkt worden, waarin de Ring een doorstromende functie heeft en de Karel de Grotelaan een van de radialen is die tussen de Randweg en de Ring loopt.
De ongelijkvloerse Ring past bij de doorstromende functie van de weg en biedt de ruimte om de radialen richting stad beter in te richten voor langzaam verkeer in combinatie met meer verblijfskwaliteit. Daarnaast sluit de vormgeving aan bij de ongelijkvloerse kruisingen elders op de Ring, zoals van de V. Montgomery laan, de Noord Brabantlaan en bij het spoor aan de Insulindelaan; - groenstructuren, door de aanpassing van de rotonde naar een (ongelijkvloers) compact kruispunt wordt er ruimte gecreëerd voor een verbindende groenstructuur langs de Ring, welke beleefd kan worden vanuit HOV4. Dit versterkt de verbinding van de groenstructuur langs de Ring en de Karel de Grotelaan, ondanks dat een deel van het bestaand groen verloren gaat. Door de gecreëerde ruimte kan in het ontwerp voldaan worden aan de ambitie van de gemeente om de groenstructuur van de Karel de Grotelaan en de Ring te verbindingen, zodat dit een samenhangende groenstructuur is.
16 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Daarentegen scoort alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) minder goed dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) of alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor) op de volgende criteria: - doorstroming OV, in alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) kan de bus niet conflictvrij de kruising passeren. Daarentegen heeft de bus prioriteit in de regeling en zijn de cyclustijden laag. Dit betekent dat er een beperkte kans is dat de bus vertraging op loopt en ook de vertraging zelf beperkt is; - investeringskosten, in alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) dient het stamriool dat het huidige plein kruist verlegd te worden. In de andere alternatieven is dit waarschijnlijk niet nodig, waardoor de investeringskosten van deze alternatieven lager zijn.
6
CONCLUSIES
Op basis van vergelijking van de alternatieven blijkt dat alternatief 3, waarbij de Ring ongelijkvloers onder een compacte kruising doorgaat met 2x1-rijstroken, het voorkeursalternatief is. Dit alternatief biedt een robuuste doorstroming van het verkeer op de Ring, sluit aan op de andere nog te realiseren en reeds aanwezige ongelijkvloerse kruisingen met de Ring en biedt mogelijkheden om de structuur van het groen te versterken.Hiermee sluit alternatief 3 aan op de doelstellingen van het MasterplanHiermee Mobiliteit gaanvooruit'. Daarnaast wordt devan verkeersveiligheid van de kruising sluit'We alternatief 3 aan op de doelstellingen het Masterplan Mobiliteit 'We gaan verbeterd. In tegenstelling tot alternatief 1 vooruit'. (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) en alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) heeft HOV4 wel een conflict met het verkeer. Door de HOV4 op de kruising absolute prioriteit te geven ontstaan er geen/nauwelijks vertragingen in de rijtijden van de bus. Alternatief 3 biedt de hoogste kwaliteit, wat opweegt tegen de hogere kosten.
7
AANDACHTSPUNTEN NADERE UITWERKING ONTWERP HOV4
Inpassing busbaan Karel de Grotelaan Een vrijliggende busbaan is het uitgangspunt voor HOV4, ook op de Karel de Grotelaan. In de nadere uitwerking dient de ligging van de busbaan bepaald te worden; noord-, midden- of zuidligging. Vanaf de kruising Tinelstraat ter hoogte van Kastelenplein heeft de bus een noordligging, conform het vastgestelde voorkeursalternatief ter hoogte van het Kastelenplein. Het is mogelijk de ligging van de busbaan te wisselen over het tracé, maar meerdere wisselingen van de ligging van de busbaan resulteert in een onoverzichtelijk straatbeeld en is onwenselijk. Een noord-, midden of zuidligging van de busbaan ter hoogte van de Ring heeft geen significante invloed op de verkeersafwikkeling van de Ring, maar het is niet wenselijk om de ligging van de busbaan te wisselen ter hoogte van de kruising met de Ring. Deze kruising is namelijk ten opzichte van de andere kruisingen complex. Dit leidt tot onoverzichtelijke situaties, waardoor regulier verkeer mogelijk de busbaan oprijdt. Nadere uitwerking onderdoorgang Bij de nadere uitwerking van alternatief 3, waarbij de Ring ongelijkvloers onder de kruising doorgaat, zijn de volgende aandachtspunten voor de nadere uitwerking: - aansluiting Humperdincklaan, vanuit de ontwikkeling aan de Humperdincklaan is het wenselijk om een direct aansluiting op de Karel de Grotelaan te hebben.