Bijlage 2 - Afweging schetsontwerpvarianten naar voorkeursontwerp

bijlage 2 Afweging van verschillende schetsontwerpen naar het voorkeursontwerp voor de inpassing van HOV4

inhoud In deze bijlage vindt u de afweging van verschillende schetsontwerpen naar het voorkeursontwerp voor de inpassing van HOV4.

Bijlage 2.1

Afweegnotitie inpassing knoop A2/N2

33

Bijlage 2.2

Afweegnotitie Kruising Karel de Grotelaan met ringweg

67

Bijlage 2.3

Afweegnotitie High Tech Campus

112

Bijlage 2.4

Alle ontwerpvarianten per tracédeel

208

Bekijk hier alle Voorkeursvarianten HOV4 | Gemeente Eindhoven

Afweging voorkeursontwerp inpassing HOV4 Datum: April 2025

1. HOV4 tracé In de zomer van 2023 hebben de gemeenteraden van Eindhoven en Veldhoven een besluit genomen over het gehele tracé van HOV4: de snelle buslijn van Eindhoven Centraal naar De Run in Veldhoven gaat lopen vanaf het centrum, via de Mauritsstraat, naar de Mecklenburgstraat en de Karel de Grotelaan naar de Run in Veldhoven, met een aftakking naar de High Tech Campus. Intussen heeft het college ook een besluit genomen over de tracékeuze voor het Centrum en het Kastelenplein. In het centrum heeft de route via de Fellenoord – Elisabethtunnel – Vonderweg de voorkeur en op het Kastelenplein wordt de busbaan aan de noordzijde (Karel de Grotelaan) ingepast en wordt de zuidzijde (Meerveldhovenseweg) ingericht voor tweerichtingsverkeer. Voor de afslag naar de High Tech Campus Eindhoven is in de nadere analyse bepaald een directe route via de Locatellistraat met een nieuwe brug over het Dommeldal naar de HTCE het beste alternatief is. Daarmee is het gehele tracé van de HOV4 (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) bekend. Deze rapportage bevat de nadere afweging en uitwerking van het tracé per straat voor een inrichtingsontwerp voor de inpassing van de busbaan.

1

2. Inleiding In deze notitie zijn alle uitgangspunten op een rij gezet om te overwegen welke variant het voorkeursontwerp gaat vormen. Vanuit de verschillende disciplines en de opbrengsten vanuit de participatiesessie met zowel bewoners als belanghebbende partijen is een zorgvuldige overweging gemaakt welke variant het best passend is voor elk tracédeel. Daarin hebben we ook de samenhang tussen de tracédelen meegenomen. Uiteindelijk vormt de inpassing van de HOV4 een logisch samenhangend geheel. In samenwerking met de gemeente Veldhoven is de vormgeving van de inpassing van de busbaan uitgewerkt. Daarbij zijn de uitgangspunten voor het ontwerp van het tracé en bijbehorende bushaltes afgestemd. Specifieke aandacht is gegaan naar de aansluiting op de gemeentegrens. Bij de inpassing van de busbaan is nauw samengewerkt met de uitwerking van het Verkeers Circulatieplan voor het Centrum van Eindhoven. Vanuit de gebiedsontwikkeling van het Kastelenplein is uitwerking gegeven aan de nieuwe benodigde verkeersstructuur om het gebied optimaal te ontsluiten voor alle vervoerwijzen.

Afbeelding tracédelen

In hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor het ontwerp opgenomen. De hoofdstukken 4 tot en met 13 bevatten de uitwerking van alle tracédelen. Hoofdstuk 14 gaat in op het vervolg en de uitwerking van het ontwerp naar een voorlopig en definitief ontwerp. Alle varianten per tracédeel zijn opgenomen in de bijlage 2.4.

3. Uitgangspunten Algemene uitgangspunten voor de inpassing van de HOV4: • Vastgesteld raadsbesluit voorkeursalternatief Tracé HOV4 (raadsbesluit 20 juni 2023)) • In dit raadsbesluit is opgenomen dat de busbaan HOV-waardig moet worden ingepast. Dit betekent dat: o op elk wegvak wordt uitgegaan van vrije busstroken en minimaal 1 richting autoverkeer. Hierdoor blijft de mogelijkheid open om alle straten in het centrum per auto te bereiken met name voor bestemmingsverkeer; o op elk wegvak wordt ook uitgegaan van 2 richtingen vrijliggend fietspad en voetpaden aan weerszijde van de weg; o wanneer voor een fietsstraat wordt gekozen is in het kader van verkeersveiligheid alleen beperkt autoverkeer mogelijk (2.000-2.500 voertuigen per etmaal); o als op wegen beperkt autoverkeer moet komen moet ook voorkomen worden dat er sluipverkeer door woonstraten in de directe omgeving ontstaat; o op de Vonderweg en Mauritsstraat moet rekening gehouden worden met de groenambities en fietsroutering. Dit betreft een doorfietsroute; o de infrastructuur moet kunnen voldoen aan toekomstige ontwikkelingen, zoals de inzet van een zelfrijdend systeem.

• Busbaan ten noorden van het Kastelenplein (collegebesluit 27-02-2024) • Visie Groots Gestel (raadsbesluit 03-09-2024) • Masterplan Mobiliteit 2050 (raadsbesluit 12-03-2024) • Uitgangspunt is dat de fietsinfrastructuur van de huidige situatie minimaal wordt gehandhaafd en waar mogelijk verbeterd conform de uitgangspunten van het Masterplan Mobiliteit 2050. Daarin zijn de Vonderweg en de Mauritsstraat onderdeel van een doorfietsroute. • De standaardhaltes voor HOV worden toegepast op het tracé, waarbij voor het Kastelenplein een special kan worden gerealiseerd. • Bij de haltes wordt rekening gehouden met de inpassing van fietsenstallingen en het plaatsen van een mobiliteitshub door het aanbieden deelmobiliteit. • Samen oplopen met het VCP Centrum en Ringstudie. • Verkeersberekeningen op grond van het BBMA (Brabant Brede ModelAanpak) variant 2030 en 2040 inclusief verkeersmaatregelen conform VCP (Levende Pleinen). • Conform nota parkeernormen en aantal parkeerplekken maximaal gelijk als in huidige situatie. • De inrichtingskenmerken van de ASVV2021 worden zoveel mogelijk toegepast (basiseisen en basiskenmerken). • Op de Karel de Grotelaan en Meerveldhovenseweg komende vanaf de N2 tot en met bedrijventerrein De Hurk zijn ‘Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties’ (LZV) toegestaan. De maximale lengte is 25,25 m, de maximale massa 60 ton.

• In de huidige situatie en conform de landelijke richtlijnen maken bromfietsers binnen de bebouwde kom gebruik van de rijbaan. Uitzondering hierop vormen de kruispunten van de Meerveldhovenseweg met de N2 en Bouvigne en het kruispunt van de Karel de Grotelaan met de ring. • In verband met de strooivoertuigen moet de nieuwe fietstunnel een hoogte hebben van 3,00 meter en een minimale breedte van 2,40 meter. Tevens mogen geen paaltjes en middengeleiders toegepast worden. • Groenbeleidsplan / bomenverordening; Zoveel mogelijk behoud van bestaande bomen en waar mogelijk vergroenen. • Leidraad openbare ruimte 2023; Zoveel mogelijk hergebruiken van bestaande verharding/fundering.

Waardevolle parkwaystructuur Een groot deel van het HOV4 tracé is de Karel de Grotelaan. De Karel de Grotelaan heeft een cultuurhistorische waardering als ‘historische wegenstructuur na 1900’. Deze waardering volgt uit de parkway gedachte waarmee deze structuur in de wederopbouwperiode is aangelegd. Belangrijke kenmerken vanuit deze structuur zijn: • Helder afleesbare opzet van het wegprofiel, eenduidig. • Het uit elkaar halen van de verschillende verkeersstromen; langzaam en snel verkeer op separate structuren. • Aangrenzende bebouwing en de doorgaande weg liggen in het groene parkachtige landschap. • Herkenbare ruimtelijkheid door grootse lijnen en zichtlijnen in de stad • In de verkeersstructuur opgezet als belangrijke ‘stadsweg’, dwars door de wijk Gestel. • Er is duidelijk een ruimtelijk moment gecreëerd om de kruising met de ringweg op een ruimtelijke en overzichtelijke manier in te passen. • Asymmetrie in de verkaveling aan weerszijden van de parkway. De optimale oriëntatie van de bebouwing op de zon versus een dynamisch stadsbeeld. Deze dynamiek wordt versterkt door de dieptewerking van de gemeenschappelijk gedeelde parkomgeving met diagonale doorzichten afgewisseld met een reeks kopgevels.

4. Tracédeel onderdoorgang A2/N2 Uitgangspunten Aansluiten op bestaande busbaan op Veldhovens grondgebied. Afweging Voor de inpassing van de busbaan op de aansluiting van de A2/N2 is een aparte notitie opgesteld. Zie hiervoor notitie ‘Afweging inpassing knoop A2/N2’, bijlage 2.1. Conclusie uit deze notitie is dat: • de inpassing van een losse fiets- en voetonderdoorgang onder de viaducten van de A2 en N2 door is haalbaar. De busbaan is dan inpasbaar onder het huidige kunstwerk, mits een minimale maatvoering voor de rijstroken voor het autoverkeer (net als in de bestaande situatie) en minimale maatvoering voor de busbanen wordt gehanteerd; • de inpassing van HOV4 onder de viaducten van de A2 en N2 door leidt niet tot een verslechtering van de doorstroming op de kruispunten. Dit komt omdat het aantal rijstroken voor overig verkeer gelijk blijft aan de huidige situatie, omdat het langzaam verkeer een aparte onderdoorgang krijgt en er twee extra rijstroken voor de bus in de bestaande onderdoorgang worden gerealiseerd; • bij de verdere uitwerking van de voorkeursvariant moet aandacht zijn voor sociale veiligheid in de apart aan te leggen nieuwe fiets- en voetonderdoorgang. • bij de verdere uitwerking van de voorkeursvariant moet aandacht zijn voor de realisatie van de apart aan te leggen nieuwe fiets- en voetonderdoorgang.

Het is niet wenselijk om de A2 en N2 langdurig te stremmen voor de aanleg van de onderdoorgang; • bij de afrit vanuit het zuiden is voldoende lengte aanwezig om, indien nodig, de opstelvakken stroomopwaarts te verschuiven om opstelcapaciteit te behouden. • bij de verdere uitwerking wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van de HOV Westtangent. Dit betekent dat bussen van en naar de N2 moeten kunnen.

5. Tracédeel Kastelenplein Uitgangspunten Voor de inpassing van de busbaan op het tracédeel langs Kastelenplein is een collegebesluit genomen d.d.27-02-2024 ‘Tracékeuze centrum Kastelenplein voor HOV4’. Daarin is het besluit genomen om de busbaan te situeren aan de noordzijde in twee richtingen over de Karel de Grotelaan. De Meerveldhovenseweg wordt heringericht voor gemotoriseerd verkeer in twee richtingen. Afweging De afweging voor de hoofdkeuze voor inpassing van de busbaan aan de noordzijde en verkeer aan de zuidzijde is in bovenstaande notitie gemaakt. Vervolgens is in samenwerking met het projectteam van de gebiedsontwikkeling Kastelenplein nader invulling gegeven aan de verkeersstructuur rondom het Kastelenplein. Daarin is aandacht besteed aan de doorstroming op het wegvak Meerveldhovenseweg en de inpassing van een verkeersveilige aansluiting die rekening houdt met de nieuwe opzet van het Kastelenplein. Om de langzaam verkeersroutes van, naar en door het Kastelenplein te verbeteren wordt de bestaande fietstunnel aan de noordzijde opgeheven. Hierdoor komen fietsers eerder op maaiveld en kan de Meerveldhovenseweg nog steeds veilig ongelijkvloers worden gekruist. De kruising van de busbaan op de Karel de Grotelaan aan de noordzijde van het Kastelenplein wordt op maaiveld ingericht.

Het zicht op de beide richtingen en de tussenposen van de bussen die er rijden zijn ruim voldoende om deze oversteek veilig in te richten met waarschuwingslichten. Daarmee worden de voorzieningen op het Kastelenplein vanuit zowel Genderbeemd als Hanevoet/Ooievaarsnest beter bereikbaar per fiets. Aan de westzijde van de Kasteellaan wordt een tweerichtingsfietspad ingepast, waardoor het Kastelenplein ook vanuit de stad beter toegankelijk wordt. Het logistieke verkeer kan via het ontvangstplein naar de laad- en losplaatsen in het gebied. Participatie Voor de afweging van het ontwerp zijn verschillende bijeenkomsten gehouden, waarbij de bewoners en belanghebbenden van en rond het Kastelenplein zijn uitgenodigd. De belangrijkste uitkomsten van de participatie zijn: • Tijdens de participatiebijeenkomsten wordt de veiligheid van de (huidige) fietstunnel vaak in twijfel getrokken. • Ook de aansluiting vanuit de wijken op het Kastelenplein wordt als ergernis gezien voor zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer. • De bewoners op de Meerveldhovenseweg zijn bang voor extra geluid, trillingen en fijnstof. Ook filevorming door 2x1 rijbaan is een vaak genoemd zorgpunt. Een bewonersvereniging geeft aan dat ze het liefst een volledige ondertunneling zien van de Meerveldhovenseweg. Tijdens de participatie is toegelicht dat dit budgettair niet mogelijk is.

• Als zorgpunt wordt de bereikbaarheid van de halte genoemd. Mensen uit Ooievaarsnest en Hanevoet moeten nu verder lopen om tot de halte te komen. Voor mensen die slecht ter been zijn, zoals bijvoorbeeld ook de ouderen uit Gagelbos, maakt de bereikbaarheid van de halte het gebruik van de bus onaantrekkelijk. • Er worden zorgen uitgesproken over een verkeersinfarct tussen het centrum van Eindhoven de Run / ASML.

Een vertegenwoordiger van Croy/de Hurk heeft aangegeven dat een goede aansluiting/verbinding op de HOV4 halte belangrijk is voor de medewerkers op het terrein. Bij de ontwikkeling van de haltes wordt onderzocht of een hubfunctie kan worden ingericht waar deelmobiliteit zoals een (elektrische) fiets ter beschikking wordt gesteld. De Fietsersbond geeft aan dat de fietstunnel op het Kastelenplein moet blijven i.v.m. doorstroming vanuit noordelijke wijken naar zuidelijke wijken. Wel moet de veiligheid verbeterd worden. Eindhoven Toegankelijk ziet het liefst geen ongelijkvloerse kruising vanuit de wijken naar het Kastelenplein. Wanneer deze wel wordt opgenomen in het ontwerp dient rekening te worden gehouden met de toegankelijkheid voor alle reizigers. Conclusie Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat een by-pass vanuit Croy op de Bouvigne richting de N2 nodig is om het verkeer op het kruispunt van de Meerveldhovenseweg – Bouvigne/Ulenpas goed af te wikkelen. Deze is in het ontwerp opgenomen. Voor de aansluiting van het Kastelenplein wordt een aparte in- en uitgang ingepast. De aansluiting met de Keverberg kan worden ingepast, waarbij de Keverberg wordt aangesloten met een rechts-in-rechts-uit vormgeving. Kruisend autoverkeer tussen Keverberg en Kastelenplein is daarmee niet mogelijk.

Autoverkeer vanuit Hanevoet/Ooiervaarsnest kan via de Ulenpas of de Ehrenstein naar het Kastelenplein rijden. Er wordt één locatie voor de haltes ingepast aan de noordzijde van het plangebied. Deze is zowel voor voetgangers als fietsers vanuit de wijken goed bereikbaar. De halte wordt voorzien van een mobiliteitshub waar fietsen kunnen worden gestald en waar verschillende vormen van deelmobiliteit worden aangeboden. Op grond van de verkeersanalyses is de kans op sluipverkeer door de wijken Genderbeemd, Hanevoet en Ooievaarsnest gering.

6. Tracédeel High Tech Campus Uitgangspunten Tijdens de behandeling van het voorkeurstracé voor de HOV4 in de gemeenteraad is een amendement aangenomen over de aftakking van HOV4 richting de High Tech Campus Eindhoven (HTCE). Dit heeft ertoe geleid dat er onderzoek heeft plaatsgevonden naar de vervoerwaarde van alternatieve routes (bestaande route via HOV2, directe route via de Locatellistraat en nieuwe Dommelbrug en route over de Locatellistraat – Prof. Holstlaan). Afweging Voor de afweging van de verschillende tracévarianten is een aparte notitie opgesteld (zie bijlage 2.2). Daarin zijn de uitkomsten van het flora en faunaonderzoek en het vervoerwaarde onderzoek gebundeld om tot een totaalafweging te komen. Participatie Samen met het onderhoudsproject aan de Locatellistraat zijn in november 2024 de twee uitgewerkte schetsontwerpen aan de omgeving getoond. Daarbij konden buurtbewoners en direct belanghebbenden een reactie geven op de beide tracés. De input uit deze participatie is samen met de onderzoeken naar de vervoerwaarde en de flora en fauna van alle varianten een afweging gemaakt en bestuurlijk voorgelegd. Daaruit volgt dat de directe route over de Dommel via de Locatellistraat de voorkeur heeft. Deze variant is vervolgens tijdens een informatiebijeenkomst op 24 maart 2025 aan de omgeving getoond.

Voorafgaand aan deze bijeenkomst hebben gesprekken plaatsgevonden met groenschool Yuverta en de tennisvereniging Volley, die beiden hun ingang aan de Locatellistraat hebben. Bij de uitwerking van het getoonde schetsontwerp zijn de aandachtspunten van alle omwonenden en belanghebbenden zo goed mogelijk verwerkt. Dit heeft geresulteerd in het scheiden van verkeersstromen, zodat fietsers en parkeerverkeer worden gescheiden voor een veiliger verkeerssituatie, het behoud van het aantal parkeerplaatsen en het inpassen van meer en specifieke bomen die voor de educatie van de groenschool van groot belang zijn. Conclusie Uit de afweging is naar voren gekomen dat alleen de directe route met nieuwe brug over de Dommel reistijdvoordeel heeft ten opzichte van de huidige situatie. Aantasting van het Natuur Netwerk Brabant (NNB) moet voorafgaand aan de aanleg worden gecompenseerd en er zijn maatregelen nodig om de flora en fauna-ontheffing te krijgen.

7. Tracédeel Karel de Grotelaan buiten de ring Uitgangspunten Om de doorstroming van de HOV4 en het overige verkeer te kunnen regelen is het nodig om de kruising Tinelstraat / Blaarthemseweg met de Karel de Grotelaan te vereenvoudigen. Wanneer de 5-takse kruising wordt teruggebracht naar een 4-takse kruising, met goed geregelde verkeerslichten, kan de kruising functioneren. De kruising wordt hierdoor ook overzichtelijker dat de verkeersveiligheid ten goede komt. In het Mobiliteitsplan 2050 waarderen we de oude historische radialen af voor gemotoriseerd verkeer en geven we meer ruimte voor langzaam verkeer en stimuleren we de verblijfskwaliteit. De Blaarthemseweg / Hoogstraat is één van deze oude historische radialen. Vandaar de keuze om de Blaarthemseweg af te sluiten van de kruising. In de Tinelstraat kan daarmee de bestaande reguliere buslijn in stand blijven. De Blaarthemseweg wordt doodlopend vanaf de Kersbergenstraat. De woningen aan dit deel van de Blaarthemseweg blijven bereikbaar voor autoverkeer. Voor voetgangers en fietsverkeer zal de verbinding optimaliseren. Bij de uitwerking van de voorkeursvariant onderzoeken we of het mogelijk is om aan de zuidzijde van de Karel de Grotelaan een fietspad in twee richtingen vanuit het centrum door te trekken tot aan de gemeentegrens met Veldhoven, zodat een doorgaande fietsroute aan één zijde ontstaat.

Afweging varianten Het betreft het tracé vanaf de kruising met de Ring (Limburglaan) tot de aansluiting op het kruispunt met de Tinelstraat. Er zijn drie opties: 1. Busbaan aan de noordzijde (noordelijke rijstrook wordt busbaan in twee richtingen) 2. Busbaan in middenligging (binnenste rijstrook wordt busbaan) 3. Busbaan aan de zuidzijde (zuidelijke rijstrook wordt busbaan in twee richtingen) Optie 3 busbaan aan de zuidzijde is geen haalbare oplossing, omdat de busbaan van de noordelijke ligging aan het Kastelenplein ter hoogte van de Tinelstraat naar de zuidelijke ligging op de Karel de Grotelaan moet worden gebracht. Hierdoor wordt de kruising aan de Tinelstraat onoverzichtelijk en leidt tot onveilige situaties. Deze optie heeft daarom duidelijk niet de voorkeur en is niet verder uitgewerkt. Optie 2 om de busbaan gesplitst in het midden te situeren zorgt ervoor dat het minste aantal bomen hoeven te worden gekapt. In deze variant levert de naast elkaar gesitueerde bus- en rijbaan mogelijke inhaalmanoeuvres op over de busbaan. Dit verminderd de verkeersveiligheid. Daarnaast ontstaat in deze optie een voor de weggebruiker onduidelijke situatie bij de kruising Tinelstraat waar de bus van noordelijke ligging naar een gesplitste middenligging moet. Deze optie heeft minder ruimte voor bovengrondse waterberging nabij kruisingen. Dit is geen gewenste situatie.

Daarom heeft deze variant niet de voorkeur. Optie 1, busbaan aan de noordzijde, geeft een duidelijke scheiding van weggebruikers en levert de meest overzichtelijke en verkeersveilige kruispunten op. Een noordelijke ligging van de busbaan is daarnaast duidelijker voor de weggebruiker (minder kans op foutief gebruik van de busbaan). Hulpdiensten kunnen bij een twee richtingen busbaan een eventuele bus inhalen. Bij deze variant is er meer ruimte voor de inpassing van groen en water (bovengronds). Er worden dan wel meer bestaande bomen gekapt dan bij optie 2 maar er is voldoende ruimte voor de aanplant van nieuwe bomen en versterking van de parkway.

Ook is de aansluitende noordelijke wijk (Genderdal) kleiner dan de zuidelijke wijken (Blaarthem, Bennekel Oost en Bennekel West). Er zullen daardoor minder afslaande auto’s de noordelijke busbaan passeren, dan wanneer de busbaan aan de zuidzijde wordt gesitueerd. Dit levert minder conflicten op voor de bus (snelheid) en minder kans op ongevallen tussen afslaand autoverkeer en de bus. Participatie Uit bewonersparticipatie blijkt ook de voorkeur voor de noordelijke ligging van de busbaan op dit tracédeel. De schetsontwerpen zijn in het Centraal Verkeersoverleg (CVO) besproken. Daar zijn aandachtspunten voor nadere uitwerking benoemd, zoals het goed inpassen van het groen, het verkeersveilig inrichten van de oversteken en het toegankelijk houden/maken van de openbarre ruimte. Tijdens de participatiebijeenkomsten is genoemd dat deze variant wordt ervaren als de meest overzichtelijke variant inclusief de meest verkeersveilige kruispunten. Ook zien bewoners voordelen voor hulpdiensten. Deze kunnen namelijk eenvoudig een bus inhalen in de variant met een gecombineerde tweerichting busbaan. Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) geeft aan dat in beide varianten het bestaande groen en de bomen grotendeels behouden blijven. Bij de variant 1 busbaan noordzijde, zullen er iets meer bomen gerooid moeten worden dan bij variant 2 - busbaan middenligging.

Integraal bekeken wordt geconstateerd dat de variant met de busbaan aan de noordzijde eenvoudiger lijkt verkeerskundig en qua uitvoering. Conclusie Optie 1: ‘Busbaan aan noordzijde’ heeft hier de voorkeur omdat deze logisch aansluit op de noordligging van de busbaan aan het Kastelenplein en dit de meest overzichtelijke oplossing is. Dit geeft een rustiger beeld en betere doorstroming op de kruispunten. Deze variant past ook in de parkway gedachte waar heldere structuren per verkeersstroom bestaan. Ook sluit deze aan op de voorkeur van de omwonenden.

8. Tracédeel kruising Karel de Grotelaan met ringweg Uitgangspunten Zowel de HOV4 (busbaan) als de ringweg hebben een gelijkwaardige verkeerkundige prioriteit. Daarom is in het Masterplan mobiliteit 2050 opgenomen dat hier een ongelijkvloerse kruising moet komen om beide verkeersstromen separaat van elkaar te laten functioneren. In de notitie ‘Afweging HOV4 kruising Ring’ is een analyse opgenomen om de verschillende opties en varianten af te wegen en tot één voorkeursvariant te komen voor de vormgeving van de ongelijkvloerse kruising (zie bijlage 2.3). Daarbij is niet alleen naar de afwikkeling van het verkeer en HOV gekeken, maar is ook de cultuurhistorie, het functioneren van dit kruispunt in de totale functie van de Ring, verkeersveiligheid, groen, water en ondergrondse infra meegenomen. Randvoorwaarde is dat de wijk Blaarthem (nieuwbouw Humperdincklaan) op de Keizer Karel V singel wordt aangesloten. Er bestaan twee opties voor de ongelijkvloerse kruising: A. Ringweg onder busbaan door (varianten 1,2 en 3) B. Busbaan onder ringweg door (varianten 4 en 5) Uit de afwegingsnotitie volgt dat de voorkeur uitgaat naar optie A, waarbij 2x1 rijstrook een toekomstbestendige oplossing is voor de afwikkeling van het verkeer. Kanttekening is wel dat de keuze aanzienlijke consequenties kent voor het bestaande gemengd riool.

Er dienen grote delen te worden verlegd en mogelijk te worden verzwaard. Met bovenstaande keuze vervallen de varianten 4 en 5 af omdat deze uitgaan van optie B. Ook is in de notitie de afweging gemaakt om de ontwerpsnelheid van 50-km/h toe te passen. Vooral omdat dit de doorstroming en verkeersveiligheid bevordert. Bovendien is dan de helling tot aan de kruising met de Hoogstraat dan beter inpasbaar. Daarmee vervalt variant 3, die uitgaat van een snelheid van 70-km/h op de ringweg. Afweging Op basis van de keuze voor optie A met een snelheid van 50-km/h zijn vervolgens twee varianten uitgewerkt: 1. Ringweg onder Karel de Grotelaan door (uitgangspunten ring 50-km/h, bus noordligging) 2. Ringweg onder Karel de Grotelaan door (uitgangspunten ring 50-km/h, bus middenligging) De noordelijke ligging van de busbaan in variant 1 sluit naadloos aan op de andere tracédelen. Daarnaast zijn er minder afslaande bewegingen op de kruising die de busbaan moeten passeren. Participatie Uit bewonersparticipatie blijkt duidelijk de voorkeur uit te gaan naar Optie A om de ringweg onder de busbaan door te brengen. Behoud van de bestaande rotonde werd niet als reële oplossing gezien door de verwachting dat dit minder goede verkeersdoorstroming geeft en fietsers een langere route moeten rijden. De busbaan in middenligging werd minder gewaardeerd door bewoners.

Vooral omdat dit onduidelijkheid zou geven in het gebruik en er meer groen verloren gaat in deze variant.

Als aandachtspunt wordt verder mogelijke overlast van vrachtverkeer zoals trillingen genoemd. Door de snelheid van de ring terug te brengen naar 50 km/uur en de rotonde te vervangen door een ongelijkvloerse kruising zal er minder stoppend en optrekkend verkeer zijn. Dit levert een verbetering op in de doorstroming, maar ook in de overlast voor de omgeving. Het groen op de rotonde werd als waardevol benoemd, waarbij de wens uitgesproken is om dit zoveel mogelijk te behouden. Ook is de suggestie gedaan om op de nieuwe kruising een teken van Karel de Grote toe te voegen. Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) is van mening dat variant 4 (busbaan onder ringweg door met behoud rotonde) moet worden voorkomen, omdat er voor fietsers en voetgangers geen verbetering is voorzien, en er blijven veel oversteekpunten op de rotonde. De gevolgen voor groen lijken hetzelfde in iedere variant. Variant 5 (bus onder ringweg door en compacte kruising) lijkt het eenvoudigste te zijn. TGE begrijpt dat dit een technisch ingewikkeld deel van de HOV4-lijn is en dat er met veel factoren rekening moet worden gehouden. De fietsersbond heeft een duidelijke voorkeur voor variant 1 gezien de afwikkeling op de kruising voor langzaam verkeer versneld. De fietser blijft op maaiveld waardoor de doorstroming en veiligheid van fietser geborgd blijven.

Conclusie Op basis van vergelijking van de varianten blijkt dat variant 1, waarbij de ring ongelijkvloers onder een compacte kruising doorgaat met 2x1-rijstroken, de voorkeursvariant is. Deze variant biedt een toekomstbestendige doorstroming van het verkeer op de ring, sluit aan op de andere nog te realiseren en reeds aanwezige ongelijkvloerse kruisingen met de ring en biedt mogelijkheden om de structuur van het groen te versterken. Hiermee sluit variant 1 aan op de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit ‘We gaan vooruit’. Daarnaast wordt de verkeersveiligheid van de kruising verbeterd doordat er minder verkeer op maaiveld rijdt en er daarmee minder conflicten zijn tussen de verkeersstromen. De ring door een tunnelbak (zoals bij Noord-Brabantlaan en Montgomerylaan) bevordert de doorstroming op de ring en zorgt ervoor dat alleen bestemmingsverkeer hier de kruising op gaat. Op de kruising op maaiveld heeft HOV4 een conflict met het verkeer. Door de HOV4 op de kruising absolute prioriteit te geven ontstaan er geen/nauwelijks vertragingen in de rijtijden van de bus. Variant 1 biedt de hoogste kwaliteit, wat opweegt tegen de hogere kosten. Alles afwegende gaat de voorkeur uit naar optie A waarbij de ring onder de HOV4 structuur door gaat. De voorkeursvariant is variant 1 waarbij optie A is uitgevoerd in combinatie met een noordelijke ligging van de busbaan.

Deze sluit daarmee naadloos aan op de aansluitende tracédelen. In de nieuwe situatie kan door het compacte kruispunt op maaiveld een nieuwe groenstructuur worden gerealiseerd die bijdraagt aan de beleving van het plein.

9. Tracédeel Karel de Grotelaan binnen de ring In de huidige situatie bestaat dit tracédeel uit twee rijstoken met twee rijbanen. Aan de zuidkant is een parallelstructuur aanwezig waaraan de woonblokken worden ontsloten. Hier zijn 48 parkeerplaatsen aanwezig. Bezetting in de huidige situatie (telling 2024) is 57 geparkeerde auto’s. Een deel van deze auto’s staan niet op parkeerplaatsen, maar langs de parallelweg. Uitgangspunten • In het Masterplan Mobiliteit staat dat binnen de Ring overal een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. Uitzondering daarop zijn de radialen binnen de Ring, waaronder de Karel de Grotelaan binnen de ring waar beargumenteerd een keuze moet worden gemaakt voor het toepassen van 50 of 30 km/u. • In juni 2025 wordt het gehele gebied binnen de ring betaald parkeren. Uit andere gebieden, waar betaald parkeren is ingevoerd, is bekend dat de bezetting van de parkeerplaatsen hierdoor lager wordt. • In de toekomstige situatie zullen twee rijbanen toegerekend worden aan de bus. De andere twee worden heringericht voor het gemotoriseerde verkeer. Afweging varianten Voor dit tracédeel zijn verschillende varianten uitgewerkt: 1. Busbaan noord, 50 km/u, vrij liggende fietspaden in twee richtingen 2. Busbaan noord, GOW 30 km/u, parkeren langs de hoofdrijbaan 3. Busbaan zuid, GOW 30 km/u, tweerichtingfietspad noordzijde, fietsstraat met parkeren aan zuidzijde 4.

Busbaan noord, 50 km/u, tweerichtingfietspad noordzijde, fietsstraat met parkeren aan zuidzijde 5. Busbaan midden, 50 km/u, tweerichtingfietspad noordzijde, fietsstraat met parkeren aan zuidzijde De varianten onderscheiden zich in: • de ligging van de busbaan. • de snelheid van het autoverkeer. • oplossing fietsverkeer; o vrijliggende fietspaden, o gecombineerd fietspad of o fietsstraat. Afweging in ligging busbaan De aansluitende noordelijke wijk (Genderdal) is kleiner dan de zuidelijke wijken (Blaarthem, Bennekel Oost en Bennekel West). Er zullen daardoor minder afslaande auto’s de noordelijke busbaan passeren dan wanneer de busbaan aan de zuidzijde wordt gesitueerd. Dit levert minder conflicten op voor de bus (snelheid) en minder kans op ongevallen tussen afslaand autoverkeer en de bus. Daarnaast is er voor de aansluitende tracédelen ook een voorkeur voor de noordelijke ligging van de busbaan. Daarmee sluit de busbaan logisch aan op het vervolgtracé. Daarnaast blijft de logica op de cultuurhistorische ‘parkway’ bestaan voor zowel het tracé buiten de ring als binnen de ring. Daarom gaat de voorkeur uit naar de noordelijke ligging van de busbaan. Daarmee vallen variant 3 en 5 af omdat deze uitgaan van een midden- of zuidligging van de busbaan.

In variant 1 en variant 2 is de noordelijke ligging van de busbaan toegepast. Het grote verschil is dat er in variant 1 beduidend minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden en dat de rijbaan tussen de kruispunten meer slingert. In variant 2 is er wel ruimte voor parkeren aan de rijbaan. Vanuit de heldere opzet van variant 2 kan er meer aaneengesloten, en daarmee robuust, groen worden gerealiseerd. De heldere eenduidige inrichting past beter bij de parkwaygedachte. Snelheid van het verkeer Voor dit tracédeel binnen de ring is de keuze om de huidige maximumsnelheid van 50km/uur te handhaven, of de weg af te waarderen naar een GOW30 (Gebiedsontsluitingsweg 30km/u). Dit is een nieuwe categorie weg met een gebiedsontsluitende functie, maar met een snelheidsregime van 30km/uur. Voordeel is dat het parkeren direct langs de weg kan worden ingepast. Om de snelheid van het verkeer te beperken worden er snelheidsremmende maatregelen getroffen in het ontwerp. Afweging snelheid Karel de Grotelaan binnen de ring Om te bepalen of de snelheid teruggebracht kan worden naar 30 km/uur heeft de landelijke overheid een “Afwegingsschema 30 km/uur” opgesteld, waarbij stapsgewijs bepaald kan worden of de snelheid verlaagd kan worden tot 30 km/uur. In stap 1 van het afwegingsschema wordt de functie van de weg bepaald, in samenhang met het hele netwerk.

In het netwerk heeft de Karel de Grotelaan binnen de Ring een dubbele functie. De Karel de Grotelaan vervult een doorstroomfunctie als ontsluitingsfunctie van de aangrenzende woonwijken. Daarnaast vervult de Karel de Grotelaan met name aan de zuidoostzijde een verblijfsfunctie door de directe ontsluiting van de woongebouwen op dit profiel. In stap 2 wordt afgewogen of de hierboven genoemde dubbele functie oplosbaar is door andere keuzes op netwerkniveau. In het Masterplan mobiliteit 2050 zijn reeds maatregelen voorzien om het autogebruik te reduceren. Echter blijft de weg hier zijn doorstroomfunctie behouden door de aanwezigheid van de HOV4 en daarnaast de ontsluiting van de aangrenzende woonwijken. In stap 3 wordt de verkeersfunctie afgewogen ten opzichte van de verblijfsfunctie. De Karel de Grotelaan heeft een duidelijke doorstroomfunctie (mede door de aanleg van HOV4). Deze doorstroomfunctie is voor dit tracédeel het belangrijkste. In stap 4a wordt afgewogen om een lagere snelheidslimiet (30 km/uur) in te stellen. Het instellen van een snelheidslimiet van 30 km/uur kan gedaan worden om de leefbaarheid, de oversteekbaarheid en/of verkeersveiligheid te verbeteren. Als de snelheid teruggebracht wordt zal de wegcategorie een gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur worden, gelet op de nog aanwezige doorstroomfunctie.

Op basis van onderstaande argumenten wordt de conclusie getrokken dat de snelheid op de Karel de Grotelaan binnen de Ring moet worden teruggebracht naar 30 km/uur, rekening houdend met: • Verblijfsfunctie aan de zuidoostzijde van de Karel de Grotelaan • Verbeteren van de verkeersveiligheid • Leefbaarheid voor bewoners van nabijgelegen woningen • Oversteekbaarheid en het verminderen van de barrièrewerking van de Karel de Grotelaan • Bundeling van verkeer op Ring waar 50km/u de norm wordt. Met de keuze voor GOW 30 ontstaat er een logische overgang van snelheden in relatie tot de Ring. • Wens voor de aanwezigheid van parkeervakken langs de rijbaan Het Masterplan Mobiliteit heeft als doel minder verkeer door het centrum en het gemotoriseerd verkeer te bundelen op de Ring. In het kader daarvan is het logisch om de snelheid op de Karel de Grotelaan binnen de ring te verlagen naar 30 km/uur. Het verlagen van de snelheid heeft daarnaast positieve effecten op de leefbaarheid, oversteekbaarheid en de verblijfskwaliteit. Anderzijds is behoud van een parallelweg of fietsstraat niet wenselijk, omdat hierdoor teveel verharding wordt aangelegd ten koste van de groene uitstraling en de heldere opbouw van de parkway. Omwille deze aspecten gaat de voorkeur uit naar GOW30. Daarbij kunnen er wel parkeervoorzieningen worden ingepast naast de rijbaan.

Door deze keuze voor 30 km/uur en parkeren langs de hoofdrijbaan komen ook variant 1 en 4 te vervallen. Fietsverkeer Vanuit verkeersveiligheid hebben vrijliggende fietspaden de voorkeur. Een fietsstraat is niet toegepast in het tracédeel ‘buiten de ring’. Vanwege een gelijk profiel op de Parkway is het toepassen van een fietsstraat niet passend. Variant 3 en 4 vallen daarmee af. Participatie • Uit bewonersparticipatie blijkt dat de meeste bewoners voorstander zijn van vrijliggende fietspaden. Bewoners geven aan zorgen te hebben dat een fietsstraat erg verkeersonveilig is doordat fietsers en voetgangers van alle kanten komen. Wel wordt de parallelweg door een aantal bewoners genoemd als een prettige locatie om te parkeren. • Bewoners geven aan de voorkeur te hebben voor de ligging van de busbaan aan de noordzijde. • Verder is er een voorkeur voor het behoud van parkeerplaatsen om te voorkomen dat verderop in de wijk moet worden geparkeerd. Parkeren langs de rijbaan wordt als minder prettig genoemd. Risico voor fileparkeren op deze “drukke weg”, kan voor opstopping en/of belemmering zorgen. • Ook hebben bewoners aangegeven zoveel mogelijk groen en bomen te willen behouden, of te herplanten als hier ruimte voor is. • Er zijn een aantal bewoners die 50km/h een goede snelheid vinden voor het autoverkeer.

Een ander deel van de bewoners is voor het terugbrengen van de snelheid naar 30kmh, omdat dit o.a. zorgt voor minder (geluids)overlast.

Fietsersbond geeft aan dat fietsstraat waarschijnlijk niet voldoet aan de voorwaarden die noodzakelijk zijn om een fietsstraat toe te passen. De fietsersbond is ook geen voorstander van een fietsstraat op deze locatie. De voorkeur van Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) gaat niet uit naar variant 3, 4 of 5 omdat hier een fietsstraat is voorzien dat men als nadelig beschouwt. Variant 1 en 2 ziet men als betere keuze. Met als aanvulling dat door de snelheid te verlagen naar 30km/u variant 2 de leefbaarheid van de buurt kan verbeteren. Deze variant geeft meer ruimte voor groen en lijkt een duidelijkere wegenstructuur en veiligere parkeeropties te brengen. Conclusie Busbaan aan noordzijde heeft hier de voorkeur omdat deze logisch aansluit op de noordligging van de busbaan op de Karel de Grotelaan buiten de ring. Variant 2 heeft de voorkeur omdat er een evenwichtige verdeling is van groen en parkeren en er een heldere eenduidige inrichting gekozen is die past bij de parkwaygedachte. Het merendeel van de bestaande bomen kan ingepast worden en doordat er ruimte is om meer bomen aan te planten dan er gekapt moeten worden, is er de kans om de parkway en de beleving te versterken. Deze variant sluit tevens goed aan op de voorkeursvariant voor het tracedeel ‘Karel de Grotelaan buiten de ring’. Daarmee blijft de parkway als geheel eenduidig en herkenbaar.

Aangezien de snelheid wordt gereduceerd naar 30km/uur is ook het parkeren langs de rijbaan goed in te passen. Met de verwachtte intensiteit is dit goed inpasbaar. Er zullen in deze variant 62 parkeerplaatsen komen ten opzichte van de huidige 48 parkeerplaatsen. Daarmee wordt ook het aandeel geparkeerde auto’s buiten parkeervakken aan de huidige parallelweg in de toekomstige situatie geformaliseerd.

10. Tracédeel tussen Hertog Jan I laan en de Palingstraat Uitgangspunten De vrijliggende busbaan sluit in alle voorkeursvarianten vanuit de Karel de Grotelaan aan de noordzijde aan op een ligging aan op de busstrook aan de zuidzijde ter hoogte van de Mecklenburgstraat (zie volgende hoofdstuk). Tussen de Hertog Jan I laan en de Palingstraat zal de busbaan dus van een vrije noordelijke ligging aan moeten sluiten op de busstrook aan de zuidelijke ligging. • In dit deel is ook een tankstation gevestigd. Dit moet te allen tijde goed bereikbaar blijven voor autoverkeer. • In dit deel zal een keeroptie moeten worden ingepast voor verkeer afkomstig vanaf de Karel de Grotelaan. Afweging In het bestaande wegprofiel is een parallelweg gelegen aan de zuidzijde. Hier zijn 23 parkeerplaatsen aanwezig. Bezetting in de huidige situatie is 18 geparkeerde auto’s. In het gebied is betaald parkeren ingevoerd. Voor dit tracédeel zijn 5 varianten opgesteld: 1. Vrijliggende busbaan enkel stad in middenligging incl. aansluitingen op alle zijstraten 2. Vrijliggende busbaan enkel stad in zuidligging met fietsstraat, bus rijdt met verkeer mee stad uit 3. Vrijliggende busbaan zuidligging met fietsstraat, ontsluiting op alle zijstraten 4. Vrijliggende busbaan enkel stad in middenligging met keerlus 5.

Vrijliggende busbaan middenligging met keerlus In het voorkeurstracé voor de Karel de Grotelaan wordt uitgegaan van een noordelijke ligging van de busbaan, zie voorgaande hoofdstuk. De varianten 3 en 5 sluiten niet aan op de noordelijke ligging van het voorkeurstracé voor ‘Karel de Grotelaan binnen de ring’. Daarmee vallen deze varianten af in de overweging. Hoewel de huidige situatie aan de zuidzijde een fietsstraat betreft heeft dit niet de voorkeur voor dit tracédeel. Dit sluit tevens aan op de andere tracédelen waar bewust niet gekozen is voor het toepassen van een fietsstraat. Daarmee vallen variant 2 en 3 af. Daarnaast sluit variant 2 rechtstreeks van een noordligging aan de Karel de Grotelaan naar een zuidligging op dit tracédeel. Dit maakt de kruising aan de Hertog Jan I laan onnodig complex voor de weggebruiker. Op de Karel de Grotelaan binnen de ring heeft de busbaan een noordelijke ligging. De varianten 1 en 4 hebben de busbaan in middenligging, zodat de busbaan van noordelijke naar middenligging moet aansluiten. Vervolgens sluit de busbaan aan op de Mecklenburgstraat waar een zuidligging van de busbaan de voorkeur heeft.

De rechtsafbeweging van de Karel de Grotelaan naar de Hertog Jan I laan komt vanaf het zuiden te vervallen. Vanaf het centrum komt de linksafbeweging te vervallen. Om de rechtsafbeweging mogelijk te maken moet een apart rechtsafvak worden aangelegd om deelconflicten met fietsers te voorkomen. Zonder apart rechtsafvak krijgen fietsers tegelijkertijd groen met de rechtdoorgaande en rechtsafslaande beweging. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties. Komende vanaf de ring en het centrum kan gemotoriseerd verkeer gebruik maken van de Aartshertog Albertweg en de Princesssenlaan.

Participatie • Bewoners geven aan zorgen te hebben dat een fietsstraat erg verkeersonveilig is doordat fietsers en voetgangers van alle kanten komen. De bestaande parkeerplekken op deze locatie worden als waardevol beschouwd. • Verder is er een voorkeur voor het behoud van parkeerplaatsen om te voorkomen dat verderop in de wijk moet worden geparkeerd. Parkeren langs de rijbaan wordt als minder prettig genoemd. Risico voor fileparkeren op deze “drukke weg”, kan voor opstopping en/of belemmering zorgen. • Bewoners verwachten dat verkeer voor het centrum er vanuit gaat dat de Karel de Grotelaan naar het centrum leidt. Om sluipverkeer door de wijken tegen te gaan wordt voorgesteld om een keerlus te kiezen. Ook de noordelijke wijken zijn zo beter bereikbaar. • Ook hebben bewoners aangegeven zoveel mogelijk groen en bomen te willen behouden, of te herplanten als hier ruimte voor is. Fietsersbond geeft aan dat fietsstraat waarschijnlijk niet voldoet aan de voorwaarden die noodzakelijk zijn om een fietsstraat toe te passen, ook zij zijn geen voorstander van een fietsstraat op deze locatie. Conclusie Variant 1 en 4 sluiten goed aan op de voorkeursvariant voor ‘Karel de Grotelaan binnen de ring’. Hier wordt geparkeerd aan de rijbaan en ontstaat een helder profiel. Omdat variant 1 uitgaat van een extra afslag richting de Anna van Egmondstraat gaat hierdoor groen verloren.

In variant 4 zorgt de keerlus voor een optimaal bereik van de omliggende straten, waardoor vergroening in het profiel mogelijk blijkt en er 18 parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden. Daardoor heeft variant 4 de voorkeur. Met de huidige bezetting zouden in de pieksituatie alle parkeerplaatsen worden gebruikt. In de gehele betaald parkeren zone is er nog overcapaciteit om de parkeerdruk op te vangen. Wellicht moet men daardoor in pieksituaties iets verder zoeken voor een parkeerplaats. De voorkeur gaat uit naar variant 4. Deze sluit helder aan op de voorkeursvariant voor ‘Karel de Grotelaan binnen de ring’, biedt kansen voor versterking van de inrichting als parkway en heeft voldoende groen en parkeerplaatsen in het profiel. Optimalisatie voorkeursvariant Variant 4 is verder geoptimaliseerd door de kruising aan de Hertog Jan I Laan minder aansluitingen te geven richting de wijken. De rechtsaf beweging van de Karel de Grotelaan naar de Hertog Jan I laan komt vanaf het zuiden ter vervallen. Vanaf het centrum komt de linksafbeweging te vervallen. Om de rechtsafbeweging mogelijk te maken moet een apart rechtsafvak worden aangelegd om deelconflicten met fietsers te voorkomen. Zonder apart rechtsafvak

krijgen fietsers tegelijkertijd groen met de rechtdoorgaande en rechtsafslaande beweging. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties, vandaar dat ervoor gekozen is de rechtsafslaande beweging eruit te halen. Komende vanaf het zuiden en het centrum kan gemotoriseerd verkeer gebruik maken van de Aartshertog Albertweg en de Princesssenlaan. Ook is ervoor gekozen om de vrijliggende busbaan eruit te halen omdat in dit tracédeel de bus met een voorstart het tracé op rijdt. Daardoor ontstaat er geen vertraging en is de extra verharding niet nodig. Daarmee kan het profiel groener, met meer bomen dan in de huidige situatie en klimaatrobuuster worden vormgegeven. Aan weerzijden van de Karel de Grotelaan zijn twee richtingen fietspaden ingepast, welke aansluiten op de twee richtingen fietspaden op het kruispunt met de Ring en de Mecklenburgstraat.

11. Tracédeel Mecklenburgstraat Uitgangspunten Tracédeel Mecklenburgstraat In het bestaande wegprofiel zijn 51 parkeerplaatsen aanwezig. Bezetting op het piekmoment in de huidige situatie is 45 geparkeerde auto’s. In het gebied is betaald parkeren ingevoerd. Het profiel van de Mecklenburgstraat is smal. Er staan volwassen bomen aan beide zijden van de weg. De fiets heeft in beide richtingen een suggestiestrook op de rijbaan en er wordt aan beide zijden van de weg geparkeerd (51 plekken). Het profiel is dusdanig smal dat dit niet kan voldoen aan de wensen die gesteld worden aan een HOV-as. De bus kan hier niet in twee richtingen vrijliggend worden opgenomen, zonder dat dat consequenties heeft voor het autoverkeer en/of wensen voor een optimaal functionerende HOV. Vanuit het Masterplan Mobiliteit en het implementeren van het Verkeerscirculatieplan is het niet haalbaar om de auto volledig uit het straatbeeld te halen. Daarom is gekozen om in samenhang met de uitwerking van het VCP het autoverkeer in één richting te behouden. Een oplossing om in de Mecklenburgstraat geen busbaan in te passen en bussen in beide richtingen mee te laten rijden met het overige verkeer is vanuit HOV kwaliteit niet aan de orde.

Gekeken naar de inpassingsmogelijkheden voor opstelvakken en draaicurves op de aansluiting van de busbaan op de kruising Mauritsstraat / Mecklenburgstraat is de keuze gemaakt om autoverkeer stad uit te faciliteren en vrijliggende businfrastructuur stad-in op te nemen. De busbaan zal stad-uit bij verkeerslichten prioriteit en een voorstart op het overige verkeer krijgen ten aanzien van autoverkeer, waardoor de bus weinig tot geen vertraging zal oplopen. Consequentie is dat het autoverkeer ter hoogte van de Palingstraat niet door kan rijden richting het stadscentrum. In de uitwerking van het sectorenmodel van het VCP (verkeerscirculatieplan) voor het centrum zal nadere uitwerking worden gegeven aan de bereikbaarheid van de wijken en voorzieningen. Specifieke uitgangspunten voor dit tracédeel: • Autoverkeer en bus stad-uit • Bus op busbaan stad-in • Vanaf Palingstraat kan autoverkeer niet langer richting stadscentrum. • Vrijliggende busbaan enkel mogelijk aan zuidzijde vanwege aansluiting kruising richting Mauritsstraat. Afweging Er zijn vele varianten opgesteld voor dit tracédeel. De varianten variëren met name in de aanwezigheid van het aantal parkeerplaatsen en de aanwezigheid van groen. 1. Groene inpassing deels behoud van bomen en gecombineerd fietspad 2. Twee groene bermen, twee zijdes fietspad maar geen parkeren 3. Fietsstraat gecombineerd met parkeren 4.

Bestaande bomen vervallen, parkeren met nieuw groen en tweezijdig fietspad 5. Veel parkeerplaatsen, ruimte tussen busbaan en rijbaan, smalle trottoirs

Variant 3 heeft duidelijk niet de voorkeur omdat hier een fietsstraat ingepast is. De fietsstraat is in combinatie met parkeren uitgevoerd en dat maakt de situatie onoverzichtelijk. Anderzijds levert het combineren van auto en fietsverkeer ruimte op. Dit biedt ruimte in het profiel voor een vrijliggende busbaan in twee richtingen. Zowel stad in als stad uit. Ook is er ruimte voor een trottoir aan beide zijden. Daarnaast wordt deze variant gecombineerd met parkeerplaatsen en een groene inpassing. De bomen aan de noordzijde kunnen grotendeels behouden blijven en aan de zuidzijde is ruimte voor nieuw groen. Toch valt deze variant af omdat een fietsstraat gecombineerd met parkeren niet de meest verkeersveilige oplossing biedt. Wanneer er gekozen zou worden voor een fietsstraat komt dit niet overeen met een eenduidige inrichting voor het fietsverkeer over het gehele tracé. Aansluiting van de fietspaden op deze fietsstraat is niet eenvoudig. Variant 2 gaat uit van veel groen en geen parkeerplaatsen. Nadeel is dat de huidige bomen niet behouden kunnen blijven en dat er nieuwe bomen moeten worden aangeplant. Ook zijn er zorgen over de bereikbaarheid voor bezorgdiensten en het parkeren van vakmensen. Deze variant heeft daardoor niet de voorkeur.

Variant 5 gaat daarentegen juist uit van veel parkeerplaatsen (meer dan bestaand), maar voorziet niet in groen, er zijn smalle trottoirs en een smal fietspad. Dit druist in tegen beleid om meer prioriteit te geven aan langzaam verkeer. Deze variant heeft daardoor niet de voorkeur. Variant 1 en variant 4 zijn beiden een optie. Participatie • Ondanks dat uit de bewonersparticipatie blijkt dat een aantal bewoners helemaal geen autoverkeer meer wenst in deze straat en daarmee ook geen parkeerplaatsen willen, is er ook aangegeven dat men parkeerplaatsen wil behouden. Daarnaast volgt uit de bewonersparticipatie dat een fietsstraat niet wenselijk is. Dit wordt ondersteund door de fietsersbond. • Het behouden en toevoegen van groen is voor veel bewoners belangrijk. Daarbij is er wel verdeeldheid over de lindebomen. Aan de ene kant geven ze overlast, aan de andere kant zijn ze karakteristiek voor deze straat. Indien de lindebomen verdwijnen geven bewoners aan dat er andere grote bomen terug te plaatsen voor hittestress, CO2-opslag en waterberging. • Bewoners hebben de voorkeur voor gescheiden fietspaden met veilige oversteekplaatsen. • Verder dient er rekening gehouden te worden met bezorgers, werkbussen en ander laad en los verkeer. • Er is weinig ruimte in de straat waardoor de veiligheid al snel in gevaar komt.

Uit de bewonersparticipatie Zijn twee nieuwe varianten voorgedragen: A. Deze variant gaat uit van de huidige situatie. Een rijbaan wordt vervangen door busbaan. De fietssuggestiestroken worden vervangen door een volwaardiger fietspad van 2,5m breedte aan beide zijde, dit gaat ten koste van een zijde parkeren. Grote voordeel is dat het bestaande groen grotendeels gehandhaafd kan blijven. B. Deze variant lijkt veel op variant 4. Suggestie is de middenberm te vervangen voor een 2,0m brede groene middenberm. Om deze robuuste groene middenberm te realiseren worden er aan beide zijde breedtes van het fietspad en trottoir ingenomen. Variant bewoners A: optimalisatie van bestaand profiel:

• • • • •

Bestaande situatie behouden waarbij een rijbaan veranderd in busbaan. Fietssuggestiestroken vervangen door bredere fietsstroken. Aan één zijde parkeerplaatsen laten vervallen. Optie: fietspad iets verhoogd aanleggen (op niveau parkeerplaatsen). Groot pluspunt: bomen kunnen grotendeels worden behouden.

Bewonersvariant A Deze variant wordt verder uitgewerkt in de totale afweging om te komen tot een voorkeursvariant. Aan beide zijde vervalt dan de 60cm schrikstrook.

Bewonersvariant B Deze variant gaat uit van een groene middenberm. Dit gaat ten koste van de breedte van het trottoir. Deze keuze druist in tegen de wens voor prioritering van langzaam verkeer in onze stad. Een ander nadeel is dat er geen uitwisseling plaats kan vinden tussen de rijbaan en busbaan bij calamiteiten. Daarom wordt deze variant niet verder uitgewerkt. Variant 1 lijkt Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) de meest evenwichtige variant. Het fietspad is gebundeld aan de zuidzijde en gescheiden van auto’s en voetgangers. Er is veel groen toegevoegd, in deze variant kunnen de bestaande bomen behouden blijven en er zijn parkeerplaatsen voor de bewoners. Ten aanzien van variant 3 – waarbij er een fietsstraat wordt voorzien in de Mecklenburgstraat - wordt nog opgemerkt dat men geen voordeel ziet om auto’s en fietsers te mengen op een dergelijke drukke weg in het centrum. Men is bang dat er gevaarlijke situaties voor de fietsers zullen ontstaan. Ten aanzien van variant 5 wordt opgemerkt dat er bijna geen ruimte voor groen is in vergelijking met de andere varianten omdat er te veel ruimte aan parkeren wordt gegeven. Dit lijkt TGE een onverstandige keuze. Conclusie In de ene variant kunnen de bestaande bomen (deels) worden ingepast terwijl de andere variant uit moet gaan van nieuwe aanplant.

Moet de groene inpassing wijken om parkeerplaatsen mogelijk blijven te maken? Ondanks dat uit de bewonersparticipatie blijkt dat een aantal bewoners helemaal geen autoverkeer meer wenst in deze straat en daarmee ook geen parkeerplaatsen willen, is er ook aangegeven dat men parkeerplaatsen wil behouden. Daarnaast volgt uit de bewonersparticipatie dat een fietsstraat niet wenselijk is. De voorgestelde bewonersvariant A is een goed alternatief voor de door ons opgestelde variant 4. In de bewonersvariant kan er namelijk meer bestaand groen behouden blijven dan in onze variant 4. Het grote nadeel van de bewonersvariant is dat deze niet verkeersveilig is omdat parkerende auto’s het fietspad moeten kruisen. Ook variant 1 is een optie. Het grote verschil met de bewonersvariant is de gekozen oplossing voor de fiets. In variant 1 is het fietspad gecombineerd aan de zuidzijde gepositioneerd terwijl de bewonersvariant uitgaat van een fietspad aan beide zijden. In beide varianten zullen oversteekbewegingen van fietsers voor komen. In een verdere uitwerking zal gekeken worden naar voldoende en veilige oversteekmogelijkheden. Omdat er in de bewonersvariant een conflict ontstaat tussen parkerende auto’s en fietsverkeer heeft variant 1 de voorkeur. Daarnaast blijven in variant 1 aan de noordzijde de bestaande bomen behouden. Aan de zuidzijde kunnen nieuwe bomen worden toegevoegd.

Ook vanuit dat oogpunt gaat de voorkeur duidelijk uit naar variant 1. Optimalisatie voorkeursvariant De bomen aan de zuidzijde zullen worden vervangen. Dit geeft de mogelijkheid om de fietsstructuur niet direct naast de busbaan te positioneren en de groenstrook te verleggen en te verbreden als barrière tussen busbaan en fietspad. Dit zorgt voor een verkeersveiligere oplossing. De bredere groenberm biedt voldoende groeiruimte voor aanplant van nieuwe bomen over de gehele lengte van de weg en op ruimere afstand van de bebouwing. De boomstructuur wordt daarmee versterkt.

Er zullen in deze variant 32 parkeerplaatsen komen. Daarmee zullen er minder parkeerplaatsen terugkeren waarmee de huidige parkeerbehoefte niet volledig in deze straat opgelost kan worden. Maar er is nog (ruim) voldoende restcapaciteit in de desbetreffende parkeerzone aanwezig. Een parkeervergunning is geldig in de hele desbetreffende parkeerzones van het Eliasterrein/Vonderkwartier en de Oude Spoorbaan. Een parkeervergunning betekent geen recht op een parkeerplaats in een bepaalde straat. In drukke straten en/of bij weinig parkeerplek is de kans groter dat men de auto verder weg moet zetten, maar dat wordt niet als een parkeerprobleem beschouwd. In de parkeernormen wordt voor wonen in de schilwijken 200 m hemelsbreed als acceptabele afstand tussen parkeerplaats en woning gezien.

12. Tracédeel Mauritsstraat Uitgangspunten Het profiel van de Mauritsstraat is smal. Er staan weinig en kleine bomen, de fiets heeft aan beide zijde een verhoogd fietspad en er wordt aan één zijde van de weg geparkeerd. In het bestaande wegprofiel zijn 18 parkeerplaatsen en één mindervaliden parkeerplaats aanwezig. Bezetting in de huidige situatie is 12 geparkeerde auto’s. In het gebied is betaald parkeren ingevoerd. Het profiel is dusdanig smal dat dit profiel niet kan voldoen aan de wensen die gesteld worden aan een HOV-as. De bus kan hier niet in twee richtingen vrijliggend worden opgenomen zonder dat dat consequenties heeft voor het autoverkeer en/of wensen voor een optimaal functionerende HOV. Vanuit Masterplan Mobiliteit is het niet haalbaar om de auto volledig uit het straatbeeld te halen. Daarom is gekozen om autoverkeer in één richting te behouden. Gekeken naar de bereikbaarheid van het centrum en de inpassingsmogelijkheden voor opstelvakken en draaicurves op de aansluiting van de busbaan op de kruising Mauritsstraat / Mecklenburgstraat is de keuze gemaakt om autoverkeer van de Mecklenburgstraat richting de Vonderweg te faciliteren en vrijliggende businfrastructuur in te passen vanaf de Vonderweg richting de Mecklenburgstraat.

Een oplossing om in de Mauritsstraat geen busbaan in te passen en bussen in beide richtingen mee te laten rijden met het overige verkeer is vanuit HOV kwaliteit niet aan de orde. Vanuit ruimtebeslag en de verkeerscirculatie is de keuze gemaakt om autoverkeer richting Vonderweg te handhaven. Consequentie is dat het autoverkeer ter hoogte van de Kruising Willemstraat / Vonderweg niet meer de Mauritsstraat in kan rijden. De busbaan kan daarmee een vrijliggende baan krijgen richting Mecklenburgstraat. De bus rijdt met het autoverkeer mee van Mecklenburgstraat richting Vonderweg. Uitgangspunten Tracédeel Mauritsstraat: Enkel gemotoriseerd verkeer richting Vonderweg (uitgangspunt voor VCP) Enkel vrijliggende busbaan richting Mecklenburgstraat Geen grondaankoop/onteigening vanwege weerstand bewoners. In dit tracédeel zal een doorfietsroute worden ingepast.

Afweging In variant 1 is de optimale haalbare breedte voor trottoirs en fietspaden opgenomen. De consequentie daarvan is dat de parkeervakken moeten wijken en er geen ruimte is om vergroening in de straat in te passen. Variant 2 gaat uit van een apart tweerichting fietspad. Dit fietspad is breed en dient als onderdeel van de doorfietsroute. Bewoners geven aan dat het daarmee lastig is om aan de andere zijde van de straat te komen en er verkeersonveilige oversteken zullen plaatsvinden. Ook in deze variant is geen ruimte voor parkeren of voor vergroening opgenomen.

In variant 3 worden wel parkeerplaatsen ingepast die afgewisseld worden met vergroening in het straatprofiel. Het doorfietspad en de trottoirs zijn daardoor iets smaller. De parkeerstrook zal aan de kant van de Bergen worden gerealiseerd omdat dit de rijrichting van het gemotoriseerd verkeer zal worden. In de varianten 4 en 5 wordt ontworpen over de perceelsgrenzen. Bewoners geven bij deze varianten een duidelijke ‘nee’. Zij geven juist aan hun tuin als buffer te willen blijven behouden. De tuinen dragen immers ook bij aan de vergroening van het straatprofiel. Hier houden ze graag zelf de regie op. Variant 4 en 5 zijn daarom geen haalbare varianten. Participatie • Vanuit bewoners wordt parkeren wel gezien als een grote wens. Er ligt immers een fysiotherapeut en restaurant in de Mauritsstraat. Bezoekers die slecht ter been zijn moeten in de buurt van deze voorziening kunnen parkeren wordt meerdere malen aangegeven. Daarnaast zorgt de parkeerstrook ook voor een plek om te laden en lossen of voor bezorgdiensten. • Bewoners geven aan zorgen te hebben over de sociale cohesie in de stad, die onder druk kan komen te staat door het gebrek aan parkeerplekken.

• Bewoners geven aan zorgen te hebben over geluidsoverlast, trillingen en sluipverkeer onder meer richting de Anna van Egmondstraat en vinden het belangrijk dat er een veilige oversteek is voor zowel de voetgangers als de fietsers. Met name de oversteek van de Julianastraat vraagt specifieke aandacht. • Bewoners vinden het belangrijk dat de eigendomsgrens niet wordt overschreden, omdat deze voortuinen een groene corridor zijn tussen de woningen en de weg. • Ook wordt groen als waardevol beschouwd. Er is op dit moment weinig groen. Als er meer groen mogelijk is, geven bewoners aan dit fijn te vinden. • De combinatie groen en parkeren komt duidelijk naar voren in variant 3. Deze variant heeft de voorkeur bij bewoners. Op basis van variant 3 geven bewoners aan dat de meeste woningen juist aan de overzijde van de straat staan. De parkeerstrook aan de noordoostzijde (wijk de Bergen) zal daardoor veel oversteekbewegingen teweegbrengen. Naar aanleiding van deze opmerking uit het participatietraject is onderzocht of het omklappen van parkeren (naar zuidwestzijde) een optie is. Bijkomstig voordeel is dat de busbaan verder van de woningen af komt te liggen. Maar dan ontstaat er een conflict met de busbaan. Aangezien auto’s dan over de busbaan moeten om te kunnen parkeren ontstaan er verkeersonveilige situaties. Daarom heeft deze optie niet de voorkeur.

Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) is van mening dat varianten 1 en 2 moet worden voorkomen, omdat ze geen ruimte voor groen in het ruimtelijk ontwerp bieden. Variant 5 biedt niet genoeg ruimte voor bomen in het groen, daarom heeft deze ook niet de voorkeur. Van alle varianten denken ze dat in variant 4 de beste balans is tussen voldoende groen, ruimte voor fietsen en voetgangers, parkeren en rijbaan. Aangezien deze variant over eigendomsgrenzen heen gaat, en indien dit geen optie is voor bewoners, wordt variant 3 als goed alternatief gezien. Eindhoven toegankelijk geeft aan de dat fysio op de Mauritsstraat goed bereikbaar moet blijven en dat er voldoende gehandicaptenparkeerplekken moeten zijn. Conclusie De voorkeur gaat uit variant 3. In deze variant kan naast de benodigde rijbaan en busbaan en doorfietsroute, groen en parkeren worden ingepast. Uit de bewonersparticipatie komt duidelijk naar voren dat dit ook hun voorkeursvariant is. Volgens hen is parkeren en vergroening een toegevoegde waarde in het