Bijlage 1A - Verkenningenrapport - Multimodale Knoop
Tekst van het document
+
0
Alt. B ++
Alt. C +
5.2.3.9 Integrale ruimtelijke kwaliteit binnen de OV-knoop De Integrale ruimtelijke kwaliteit binnen de OV-knoop is beoordeeld op: De aansluiting en samenhang van de verschillende ruimtelijke onderdelen en de synergie tussen de vier waarden van ruimtelijke kwaliteit (herkomstwaarde, belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde). Kansen voor architectonische expressie die bijdraagt aan het realiseren van een knoop met internationaal karakter als toegangspoort van de Brainport.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
46/98
Aansluiting op bestuurlijk vastgestelde uitgangspunten en beleid.
Toelichting beoordeling Ruimtelijke kwaliteit De alternatieven A’ en B kennen een betere aansluiting en samenhang dan A en C. In A zorgt het verhoogde plein voor barrièrewerking, waarbij de samenhang onderbroken wordt en de gebruikswaarde van het plein beperkt is. In alternatieven A’, B en C is het stationsplein breder bruikbaar, waardoor belevingswaarde te realiseren is. In alternatief C zorgt de splitsing van het busstation voor het onderbreken van de samenhang. Het busstation ligt gedeeltelijk in de Fellenoord, wat ten koste gaat van de belevingswaarde. Kansen voor architectonische expressie Bij Alternatief A zijn de kansen voor integrale architectonische expressie beperkt door de ligging van de fietsenstalling met het verhoogde plein. Er zijn mogelijkheden om een eyecatcher te realiseren op de punt van de fietsenstalling, maar de mogelijkheden worden sterk bepaald door busstation en fietsenstalling. In de alternatieven A’, B en C wordt deze potentie wel gezien. Doordat het stationsgebouw en/of de luifel op afstand liggen van de Fellenoord is er voldoende ruimte om een herkenbare en architectonische hoogwaardige stationsomgeving te realiseren. Voor A’ geldt in het bijzonder dat hier een integrale uitstraling van bus, fiets en trein onder één dak mogelijk wordt.
Aansluiting op bestuurlijk vastgestelde uitgangspunten Het belangrijkste bestuurlijk vastgestelde uitgangspunt is de ontwikkelvisie Fellenoord. Hier voldoet alternatief C niet aan doordat de bussen niet gescheiden worden van al het andere verkeer en op maaiveld rijden. Ook alternatief A voldoet op een aantal aspecten niet. Zo vormt de fietsenstalling een nieuwe barrière en is een plintfunctie op de begane grond maar beperkt mogelijk. Conclusie Alternatieven A, A’ en B zijn allen compacte, overzichtelijke en integrale knopen. Alternatief A is met de aansluiting van fiets, trein en bus in één stationshal sterk intern gericht en de relatie met buiten is daardoor beperkt. Hierdoor zijn ook de mogelijkheden voor architectonische expressie beperkt. In A’ en B, C kan dit juist wel geboden worden. Omdat alternatief C een busperron op de Fellenoord heeft, is de integrale ruimtelijke kwaliteit minder goed. De alternatieven scoren daarmee respectievelijk 0, ++, ++ en 0. Onderwerp
Aspect
16 Integrale ruimtelijke kwaliteit binnen de OV-knoop
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Alt. A
Alt. A’
0
++
Alt. B ++
Alt. C 0
5.2.4
Verbeteren van de samenhang met overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad
5.2.4.1 Ruimtelijke kwaliteit buitenruimte Voor de beoordeling van de ruimtelijke kwaliteit van de buitenruimte worden drie kwaliteitsaspecten beschouwd: belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde. Alternatief A Door de positionering van de fietsenstalling op de buskelder ontstaat er in alternatief A een niveauverschil in de buitenruimte. Dit is nadelig voor de ruimtelijke kwaliteit en drukt zijn stempel op de beoordeling. Voor de belevingswaarde levert dit een groot nadeel op wat betreft levendigheid en sociale veiligheid op het verhoogde plein. De drukke reizigersstromen blijven op niveau 0, waardoor de levendigheid op het plein op +1 afhankelijk is van de invulling van de plinten in het vastgoed. Er zal een trekker nodig zijn om dit plein levendig te krijgen, maar ook dan maakt het verhoogde plein geen deel uit van de reiservaring. De sociale veiligheid is een Figuur 5.6 Zicht op het stationsplein en de trappen naar het verhoogde plein aandachtspunt doordat het gesplitste niveau van het plein zorgt voor minder overzicht. Bovendien draagt het alternatief onvoldoende bij aan het verbinden van de knoop met het centrum en is de ruimte niet voor andere doeleinden inzetbaar, wat negatief is voor de toekomstwaarde.
Ten opzichte van de referentiesituatie verbetert de ruimtelijke kwaliteit in alternatief A niet naar het gewenste niveau, maar is er wel sprake van een significante verbetering (+). De beperking wordt grotendeels veroorzaakt door de splitsing van het plein in twee delen: een deel op +1 dat door de hogere ligging moeilijk te activeren zal zijn en bovendien een grote barrière vormt en een deel op maaiveld dat ingeklemd wordt door de blinde gevels van de fietsenstalling en de westtoren van het KBC. Alternatieven A’ en B Positief voor de belevingswaarde is dat in alternatief A’ en B het plein volledig op één niveau ligt. De potentie voor een levendig plein - dat open, ruimtelijk en gelegen aan de Fellenoord is - is hierdoor groot. De (in alternatief A’ deels overkapte) buitenruimte voor het station is in beide alternatieven één aaneengesloten en overzichtelijke ruimte, wat de sociale veiligheid ten goede komt. In alternatief A’ is het ontvangstdomein niet afsluitbaar, wat nadelig is voor de beheersbaarheid van de sociale veiligheid. In alternatief B zijn de vides bij de entrees naar het busstation aan de westzijde van het stationsplein een aandachtspunt voor sociale veiligheid.
De ligging van het stationsplein aan de Vestdijktunnel in de alternatieven A’ en B, versterkt de doorgaande stedelijke structuur om het centrum (Emmasingel, Keizersgracht, Vestdijk, Vestdijktunnel) wat positief is voor de toekomstwaarde. Alternatief A’ heeft de potentie om onderscheidend te zijn in toekomstwaarde, doordat er één helder herkenningspunt (de luifel) gerealiseerd wordt, waaronder alle onderdelen van de OV-knoop te vinden zijn.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
48/98
Ten opzichte van de referentiesituatie wordt de ruimtelijke kwaliteit in zowel alternatief A’ als B veel beter (++). De openbare ruimte wordt het domein van de voetganger, daar het nu gedomineerd wordt door bussen en automobiliteit.
Figuur 5.7 De buitenruimte voor het station in alternatief A' (links) en B (rechts)
Alternatief C In alternatief C is het voor de belevingswaarde positief dat het plein volledig op één niveau gelegen is. Hierdoor is er potentie voor een levendig plein dat open en ruimtelijk is, gelegen aan de Fellenoord. Echter verstoort het bovengrondse gedeelte van het busstation voor het plein (zie Figuur 5.5) de belevingswaarde van de openbare ruimte, doordat er veel busverkeer op maaiveld is rondom het stationsplein. De buitenruimte voor het station is één aaneengesloten en overzichtelijke ruimte, wat de sociale veiligheid ten goede komt. Ook voor alternatief C geldt dat de ligging van het stationsplein aan de Vestdijktunnel positief is voor de toekomstwaarde. Echter is het bovengrondse gedeelte van het busstation op de Fellenoord negatief voor de toekomstwaarde.
Figuur 5.8 De buitenruimte voor het station in alternatief C
Ten opzichte van de referentiesituatie verbetert de ruimtelijke kwaliteit wel (+). De openbare ruimte op het plein wordt deels het domein van de voetganger, maar het bovengronds gedeelte van het busstation beperkt de belevingswaarde op het plein en verkleint de potentie voor ruimtelijke kwaliteit. Aspect
Criterium
Alt. A
Alt. A’
17 Ruimtelijke kwaliteit buitenruimte
+
++
Alt. B ++
Alt. C +
5.2.4.2 Ruimte voor gebiedsontwikkeling cluster 6 Voor de beoordeling van de ruimte die de MMK biedt voor gebiedsontwikkeling in cluster 615 worden drie thema’s beschouwd: het te realiseren vloeroppervlakte vastgoed, de positionering van het vastgoed en de samenhang met de openbare ruimte en de dagelijkse werking van het vastgoed (logistiek, bereikbaarheid).
15 Cluster 6 is het cluster binnen de gebiedsontwikkeling Fellenoord waar zich het huidige busstation Neckerspoel bevindt
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
In alle alternatieven is er sprake van een toename van de mogelijkheden voor vastgoed ten opzichte van de referentiesituatie. In alternatief A en A’ is het indicatief laadvermogen van de ruimte voor gebiedsontwikkeling 46.800 m2 en in alternatief B en C 55.800 m2. De positionering van het vastgoed in alternatief A en A’ biedt enkele voordelen ten opzichte van alternatief B en C: er is meer potentie voor een plint in het vastgoed voor entrees, publiek programma of ondersteunende functies en de positionering is gunstiger voor de dagelijkse bereikbaarheid en logistiek. Dit weegt redelijkerwijs op tegen het grotere laadvermogen voor vastgoed dat alternatief B en C hebben. Alle alternatieven scoren positief vanwege de toenemende mogelijkheid voor vastgoed bij het realiseren van de MMK. Geen van de alternatieven haalt het maximale oppervlak aan m2 vastgoedontwikkeling uit de grex, waardoor een score van ++ niet aan de orde is. Daarmee wordt de ruimte die de MMK biedt voor gebiedsontwikkeling in cluster 6 voor alle alternatieven positief beoordeeld (+). Aspect
Criterium
18 Ruimte voor gebiedsontwikkeling cluster 6
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
+
+
+
+
5.2.4.3 Herkenbaarheid en vindbaarheid station De herkenbaarheid en vindbaarheid van het station wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de indeling en positionering van (onderdelen van) het station. Het gaat hierbij om de herkenbaarheid en vindbaarheid van het station vanuit de omgeving. Toelichting beoordeling Alternatief A In alternatief A zorgen de hoogteverschillen voor het station voor een slechte herkenbaarheid en vindbaarheid. De fietsenstalling, die bovenop het busstation gepositioneerd is, en het vastgoed op de hoek, vormen een fysieke en visuele barrière in de stationsomgeving die het zicht op het station ontneemt. Ten opzichte van de referentiesituatie is het trein- en busstation minder goed te herkennen en vinden, omdat het station deels achter de fietsenstalling is verscholen (-).
Figuur 5.9 Zicht op de fietsenstalling en stationshal vanaf Fellenoord
Alternatief A’ In alternatief A’ zorgt de luifel over het vooruitgeschoven ontvangstdomein voor een goede herkenbaarheid en zichtbaarheid van het station met een duidelijke hoofdentree vanaf de Fellenoord (zie Figuur 5.7) en een zij-entree vanuit de Vestdijktunnel. Zodra men het ontvangstdomein onder de
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
50/98
luifel betreedt is zowel het treindomein als het ondergrondse busstation goed vindbaar. Ten opzichte van de referentiesituatie is het station beter te herkennen en vinden (++). Alternatief B In alternatief B is, dankzij het open en ruimtelijke stationsplein, de centraal gelegen stationshal goed te herkennen en vinden. Ook het busstation is goed vindbaar, dankzij het eigen transferdomein onder een luifel op het plein (zie Figuur 5.7). Ten opzichte van de referentiesituatie is het station beter te herkennen en vinden (++). Alternatief C Ook in alternatief C is het station en stationsplein herkenbaar en zichtbaar vanaf de Vestdijktunnel en Fellenoord. Vanuit de verdere omgeving vormt het bovengrondse busperron zowel een obstakel voor de zichtbaarheid van het station als een herkenningspunt voor de bussen. De dualiteit in het busstation (deels boven-, deels ondergronds) beperkt echter de vindbaarheid van het busstation. Hierdoor scoort alternatief C minder goed dan alternatief A’ en B, maar er is nog altijd sprake van een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie (+). Mogelijke optimalisaties Voor alle alternatieven geldt dat het ‘gezicht’ van het station aan de Vestdijktunnel nadrukkelijk vormgegeven moet worden. Dit is onderdeel van de planuitwerking. Aspect
Criterium
19 Herkenbaarheid en vindbaarheid station
Alt. A
Alt. A’ -
++
Alt. B ++
Alt. C +
5.2.4.4 Aansluiting op stedelijk weefsel (Fellenoord) Om de aansluiting op het stedelijk weefsel van de Fellenoord te beoordelen, worden de alternatieven getoetst aan de kaderdocumenten Raamwerk openbare ruimte en de Ontwikkelvisie Fellenoord. Des te beter een alternatief binnen het raamwerk en de vastgestelde visie voor het gebied past, hoe hoger deze zal scoren. Het gros van de functies van de MMK past in alternatief A binnen de gestelde kaders van het raamwerk en de ontwikkelvisie. Echter wijkt het stationsplein af van de ontwikkelprincipes uit de ontwikkelvisie. De ontwikkelvisie gaat uit van maximaal groen en ziet het stationsplein als verbindend element in de omgeving. De verschillende maaiveldhoogtes op en voor het station maken dit moeilijk in te passen. Het verhoogde plein zorgt eerder voor barrières dan dat het de verbindingen in Fellenoord versterkt (-). Ook in alternatief A’ past het gros van de functies van de MMK binnen de gestelde kaders in het raamwerk en de ontwikkelvisie. De MMK sluit dankzij het open en ruimtelijke stationsplein keurig aan op het stedelijk weefsel met goede zichtlijnen en potentie voor goede verbindingen. Ten opzichte van de referentiesituatie wordt de aansluiting op het stedelijk weefsel veel beter (++). In alternatief B ligt het stationsplein vooruitgeschoven tot in het raamwerk openbare ruimte (overschrijding van de rooilijn).
Mits goed ontworpen hoeft dit geen probleem te zijn. Door deze ontwerpkeuze is het plein groot en ruimtelijk en sluit het keurig aan op het stedelijk weefsel met goede zichtlijnen en potentie voor goede verbindingen. Ten opzichte van de referentiesituatie wordt de aansluiting op het stedelijk weefsel veel beter (++). In alternatief C wordt het raamwerk Fellenoord compleet doorsneden door het bovengrondse busperron, dat een grote negatieve impact heeft op de gehele gebiedsontwikkeling. De visie voor de Fellenoord als stadsboulevard met verminderde verkeersintensiteit is met alternatief C moeilijk te realiseren, omdat het bovengrondse busperron een aanzienlijk ruimtebeslag op de Fellenoord heeft en er bussen over de Fellenoord rijden naast overige modaliteiten. Ook de busbuffer heeft impact op het stedelijk weefsel; het heeft raakvlak met zowel het raamwerk als de ontwikkelvisie. Ten opzichte
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
van de referentiesituatie heeft alternatief C een zeer negatieve impact op de aansluiting op het stedelijk weefsel (- -). Aspect
Criterium
Alt. A
Aansluiting op stedelijk weefsel
20 Water-, groen- en bebouwingsstructuren Fellenoord
Alt. A’ -
++
Alt. B ++
Alt. C --
5.2.4.5 Aansluiting loop- en fietsroutes op de omgeving Voor dit aspect is een kwalitatieve beoordeling gedaan van de aansluiting van de fiets- en voetgangersverbindingen in de omgeving op de MMK. In alternatief A worden voor voetgangers een aantal verbindingen met de omgeving sterk onderbroken door het verhoogde plein, waar voetgangers over- of omheen moeten. De fietsentree aan de Fellenoord daarentegen, is goed bereikbaar met goede fietsverbindingen met de omgeving. Ten opzichte van de referentiesituatie is het positief dat de fietspaden naar maaiveld gaan in plaats van door tunnels, maar is het verhoogde plein negatief voor de voetgangersverbindingen. Er is sprake van een verbetering noch een verslechtering dus de score is neutraal (0). Voor alle alternatieven is het positief dat de fietspaden naar maaiveld gaan in plaats van door tunnels. De entree van de fietsenstalling aan de Vestdijktunnel in A’, B en C is echter nadelig voor de bereikbaarheid vanwege het ontbreken van een fietspad aan de oostzijde van de Vestdijktunnel. Voor voetgangers zijn er goede verbindingen in meerdere richtingen. Ten opzichte van de referentiesituatie is er in de alternatieven A’ en B sprake van een lichte verbetering (+). Ten opzichte van alternatief B levert alternatief C extra knelpunten op vanwege het bovengrondse busperron.
Zowel fiets- als voetgangersverbindingen in meerdere richtingen kruisen met bussen, waardoor dit alternatief een negatieve impact heeft op de aansluiting van loop- en fietsroutes op de omgeving (--). Mogelijke optimalisaties De mogelijke ontwikkelingen omtrent het VCP en het aanpassen van de westtoren van het KBC zijn van invloed op de aansluiting van loop- en fietsroutes op de omgeving. Daarom wordt ook de impact beschouwd die deze ontwikkelingen zouden hebben op de alternatieven en de doorwerking hiervan in de scores. Voor alternatief A geldt dat zowel het aanpassen van de westtoren van het KBC als de invoering van het VCP niets doet aan de impact van de barrièrewerking op het plein, wat het grootste knelpunt vormt voor dit aspect. De beoordeling blijft daarmee neutraal (0). In alternatief A’ en B wordt door invoering van het VCP de ontsluiting van de fietsenstalling verbeterd, omdat het VCP het verkeer op de Vestdijktunnel beperkt. Ook leidt een aanpassing van de westtoren van het KBC tot versterking van de oost-west verbinding voor voetgangers, waarmee de beoordeling van alternatief A’ en B ++ wordt. Voor alternatief C geldt dat het VCP randvoorwaardelijk is voor het aansluiten van loop- en fietsroutes op de omgeving en dat de westtoren van het KBC de oost-west verbinding voor voetgangers versterkt.
Dit weegt echter niet op tegen de nadelen die alternatief C heeft en dus blijft de beoordeling - -. Aspect
Criterium
Aansluiting loop- en fietsroutes op omgeving
21 Duidelijke, veilige aantrekkelijke aansluiting omliggende routes Na optimalisatie
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
en op
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
0
+
+
Alt. C --
0
++
++
--
52/98
5.2.5
Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid
5.2.5.1 Materialen (Milieu-impact en cirulariteit) Voor het bouwen van ondergrondse constructies zoals het busstation, de tunnels en de fietsenstalling is veel materiaal nodig. De ambitie is om dit zo duurzaam mogelijk te doen. Welke materialen exact gebruikt worden is ook afhankelijk van de verdere uitwerking. Voor het aspect materialen wordt een kwantitatieve beoordeling gedaan van het grondverzet, de milieu-impact en de circulariteit van het materiaalgebruik. De uitgebreide onderbouwing is te lezen in de effectnotitie materialen. Toelichting beoordeling Per alternatief is gekeken naar de CO2 uitstoot en de milieu-impact middels de Milieu Kosten Indicator (MKI). De realisatie van de alternatieven resulteert in de volgende MKI-waardes en CO2-uitstoot: Tabel 5.3 MKI-waarde en CO2-uitstoot van de alternatieven
MKI-waarde CO2-uitstoot (ton)
Alt. A €12.765.588 110.487
Alt. A’ €12.029.255 103.572
Alt. B €12.567.311 106.934
Alt. C €8.246.959 69.679
In alle alternatieven wordt voor circa 40% gebruik gemaakt van primaire abiotische grondstoffen, wat wil zeggen dat de overige 60% van het gebruikte materiaal secundair is (zoals gerecycled staal of hergebruikte grond). In absolute aantallen scoort C echter wel beter omdat voor dit alternatief veel minder materiaal en dus ook minder primaire abiotische grondstoffen nodig zijn. Bij alternatief C is 347 kton primair abiotisch materiaal nodig en voor de andere alternatieven tussen de 554 en 572 kton. De alternatieven A, A’ en B scoren op grondverzet slechter dan alternatief C. De voornaamste oorzaak hiervoor is het kleinere ondergrondse gedeelte van het busstation. Bij alternatieven A, A’ en B moet tussen de 620 en 640 kuub grond verzet worden, en in alternatief C is dat 370 kuub. Mogelijke optimalisaties Voor alle alternatieven A, A’, B en C geldt dat een ander soort beton en bouwwijze de MKI en CO2uitstoot enorm kan verlagen. Dit is echter niet onderscheidend tussen de modellen en onderdeel van nadere uitwerking in de planning- en studiefase. De scores blijven na optimalisaties gelijk. Conclusie Ten opzichte van andere alternatieven heeft alternatief C minder materiaalgebruik en daardoor een lagere milieu-impact. Het kleinere ondergrondse gedeelte van het busstation, de busbuffer op maaiveld en kortere tunnels zorgen ervoor dat alternatief C ca.
40% minder ondergrondse infrastructuur heeft. Dit leidt tot een onderscheidend verschil in materiaalgebruik en dus milieu-impact ten opzichte van alternatieven A, A’ en B, die daarmee zeer negatief (- -) scoren. Alternatief C scoort negatief (-). Aspect
Criterium
Materialen
22 Milieu-impact en circulariteit
Alt. A --
Alt. A’ --
Alt. B --
Alt. C -
5.2.5.2 Waterberging Voor waterberging geldt dat niet het gehele plangebied beschouwd wordt, maar enkel de geografische afbakening van cluster 616. In dit gebied zijn de verschillen tussen de alternatieven het grootst en zit ook de grootste waterbergingsopgave en bergingsmogelijkheden. Om de waterberging te beoordelen is het waterbergend vermogen van de alternatieven berekend met de rekentool van de gemeente Eindhoven. Waterberging kan op verschillende wijzen worden gerealiseerd. De gemeente streeft ernaar waterberging zoveel mogelijk op natuurlijke wijze te realiseren door middel van groen. In onderstaande tabel is voor de referentiesituatie en de alternatieven weergegeven hoeveel m2 groen er is en wat het 16 De locatie van het huidige busstation Neckerspoel
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
totaal aan waterbergend vermogen is. Voor elk alternatief is een positief effect te zien ten opzichte van de referentiesituatie. Het bergingsdoel van 1200m3 (afkomstig uit de rekentool) wordt echter niet bereikt, wat betekent dat er extra voorzieningen benodigd zijn (wat in de planning- en studiefase nader onderzocht kan worden). De verschillen tussen de alternatieven onderling zijn beperkt dus alle alternatieven scoren ‘+’. Een uitgebreide toelichting is opgenomen in de effectnotitie water. Tabel 5.4 Waterberging per alternatief (afgerond op tientallen) Ref Extensief groen dak (stationshal) (m2) Intensief groen dak (dak busstation) (m2) Groen op maaiveld (m2) Waterberging volgens rekentool (m3)
Aspect
Criterium
Water en bodem
23 Waterberging
A
A'
B
C
Nvt
8.010
7.000
7.155
5.935
Nvt
2.690
2.015
4.490
3.645
1.800
nvt
nvt
nvt
nvt
214
1.080
950
1.140
1.080
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
+
+
+
+
5.2.5.3 Impact grondwaterstand De impact op het grondwater is beoordeeld aan de hand van een grondwatermodel. In het grondwatermodel zijn alle ondergrondse constructies in het plangebied en de nabije omgeving gemodelleerd. De ondergrondse constructie zorgt voor grote aanpassingen in de grondwaterhuishouding van het plangebied. Enerzijds door gedeeltelijke verwijdering van de Neckerspoel drainage en anderzijds door opstuwing als gevolg van barrièrevorming in het watervoerende pakket. Voor alle alternatieven is in het grondwatermodel een grondwaterstijging van 0,1 tot en met 0,3 meter te zien. De stijging vindt plaats aan de zuidzijde en noordzijde van de ondergrondse constructie. De alternatieven zijn niet onderscheidend ten opzichte van elkaar en omdat er in elk alternatief meer dan 0,10 meter grondwaterschil is, scoren alle alternatieven zeer negatief (- -) ten opzichte van de referentiesituatie. Een uitgebreide toelichting is opgenomen in de effectnotitie water Aspect
Criterium
Water en bodem
24 Impact grondwaterstand
Alt. A --
Alt. A’ --
Alt. B --
Alt. C --
5.2.5.4 Energieneutraliteit De energieneutraliteit van de MMK wordt beoordeeld aan de hand van de energievraag van de alternatieven en het aandeel zelfvoorziening die in het alternatief te realiseren is. Een uitgebreide toelichting is opgenomen in de effectnotitie energie. De energievraag neemt in alle alternatieven door de toenemende grootte van de bouwstenen sterk toe ten opzichte van de referentie (4 tot 6x hogere energievraag), waarbij het busstation en de bustunnels ca. 80% van de energievraag omvatten. De belangrijkste oorzaak hiervan is de aanleg van de gebouwde voorzieningen die van binnen verlicht moeten worden. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt de zelfvoorziening toe. Dit is echter niet voldoende om aan de volledige energievraag te voldoen. In alternatief C is de zelfvoorziening beduidend hoger en de energievraag lager. Hierom scoort alternatief C negatief en de andere alternatieven sterk negatief.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
54/98
Tabel 5.5 Overzicht van energievraag en opwek per alternatief
Ref Energievraag (kWh)
A
A'
215.000
1.139.000
1.057.000
947.000
716.000
-
5,3x
4,9x
4,4x
3,3x
49.000
293.000
192.000
239.000
376.000
20%
20%
15%
20%
30%
-
38%
33%
38%
55%
t.o.v. referentie (x) Opwek jaarlijks (kWh) Aandeel zelfvoorziening (%) Aandeel zelfvoorziening incl. maatreg. (%)
Onderwerp
Aspect
Energie
25 Energieneutraliteit
Alt. A --
B
Alt. A’ --
C
Alt. B
Alt. C
--
-
5.2.5.5 Gezonde leefomgeving De gezonde leefomgeving is een construct van diverse criteria. In het beoordelingskader is opgenomen dat het bestaat uit: sociale veiligheid, uitnodigen tot bewegen, ruimte voor ontmoeting, hittestress, milieukwaliteit (geluid, lucht, trillingen, externe veiligheid) en ruimte voor groen. Voor alle alternatieven geldt dat er ten opzichte van de referentiesituatie een toenemende potentie is voor het realiseren van een gezonde leefomgeving. In alle alternatieven komt op de plek van het huidige busstation een plein dat ruimte voor ontmoeting biedt, uitnodigt tot bewegen en met veel meer groen. De stationsomgeving wordt in alle alternatieven het domein van de voetganger, met de verkeersbewegingen zoveel mogelijk ondergronds (behalve in C). Op het gebied van milieukwaliteit zijn er tijdens de aanlegfase licht negatieve effecten te verwachten, zonder grootschalige gevolgen voor de gezondheid. Er zijn kleine verschillen tussen de alternatieven, maar te minimaal voor een onderscheidende beoordeling. Al met al is in alle alternatieven potentie om een gezondere leefomgeving te realiseren (+). Het benutten van deze potentie maakt deel uit van de volgende fase in het MIRT-proces. Aspect
Criterium
Welzijn en gezondheid
26 Gezonde leefomgeving
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
+
+
+
+
5.3
Externe effecten
5.3.1 Leefbaarheid In het kader van de MIRT-verkenning MMK is onderzocht wat de effecten zijn van de alternatieven op de volgende leefbaarheidsaspecten: luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en trillingen. De volgende paragrafen beschrijven de resultaten van dit onderzoek. Voor de uitgebreide toelichting op de beoordeling wordt verwezen naar de effectnotities luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en trillingen. 5.3.1.1 Luchtkwaliteit Beleidskader en wet- en regelgeving Onder de Omgevingswet bevat de Omgevingsregeling de regels waar het meten en het rekenen aan moeten voldoen. In het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) staan rijksomgevingswaarden voor lucht. Deze zijn gebaseerd op de grenswaarden en streefwaarden in de Europese richtlijnen Luchtkwaliteit en Gevaarlijke stoffen in de lucht. De Europese normen voor luchtkwaliteit zijn mede gebaseerd op adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Veel WHO-advieswaarden zijn in september 2021 scherp naar beneden bijgesteld en liggen (ver) beneden de Rijksomgevingswaarden. Wel kunnen ze richting geven aan de ambities van het luchtkwaliteitsbeleid in Nederland. Vanaf 2030 gaan strengere Europese luchtkwaliteitseisen gelden, dus ook in Nederland. Uiterlijk in 2030 moeten de jaargemiddelde concentraties PM2,5 en PM10 zijn gedaald naar respectievelijk 10 en 20 μg/m3 (huidige normen zijn 25 en 40 μg/m3).
Voor NO2 gaat een nieuwe jaargemiddelde eis gelden van 20 μg/m3 (nu nog 40 μg/m3). Voor PM10 wordt de jaargemiddelde norm straks bepalend (tot 2030 is de daggemiddelde norm nog het strengste en daarom leidend). Dat blijkt uit een analyse van het RIVM. NO2 kent vanaf 2030 ook een daggemiddelde norm, en ook voor deze stof is het jaargemiddelde bepalend. Voor PM2.5 liggen de nieuwe jaargemiddelde norm en (het jaargemiddelde equivalent van) de daggemiddelde norm erg dicht bij elkaar, dus deze zijn dan allebei van belang bij de toetsing (bron: IPLO). Onderzoeksmethodiek en scoringsmethodiek Voor luchtkwaliteit is een kwalitatieve toetsing gedaan aan de grenswaarden en WHO-advieswaarden op basis van verkeersintensiteiten en stagnatiefactoren. In onderstaande tabel is de scoringsmethodiek voor het aspect luchtkwaliteit weergegeven. Tabel 5.6 Scoringsmethodiek Luchtkwaliteit Score
Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie
Wanneer toegekend?
++
Zeer positief effect c.q. zeer goede doelbijdrage
In het hele gebied verbetert de luchtkwaliteit tov referentie.
+
Positief effect c.q. goede doelbijdrage
Op één of twee locaties verbetert de luchtkwaliteit tov referentie.
0
Neutraal effect c.q. beperkte doelbijdrage (neutraal)
De luchtkwaliteit blijft vergelijkbaar ten opzichte van de referentiesituatie in 2040.
-
Negatief effect c.q. negatieve doelbijdrage
Er is sprake van een verslechterende luchtkwaliteit, wel binnen de grenswaarde die geldt vanaf 2030.
--
Zeer negatief effect c.q. zeer negatieve doelbijdrage
Er is sprake van overschrijding van de grenswaarde die geldt vanaf 2030.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
56/98
Effecten Het aantal bussen neemt toe ten opzichte van de huidige situatie, maar de toename ten opzichte van de referentiesituatie is beperkt. Bovendien rijden alle bussen in 2040 elektrisch en is er daarom geen sprake van NO2-emissies. Ook bij de tunnelmonden is er geen sprake van een toename van emissies. De alternatieven voor de MMK hebben zeer beperkt invloed op het overig wegverkeer, zoals de precieze locatie van taxi’s, K&R en de toegang voor bevoorrading en service-voertuigen. Ook dit vervoer zal in de toekomst toenemend geëlektrificeerd zijn. De beperkte veranderingen van de locaties voor dit vervoer hebben dan ook geen impact op de lokale luchtkwaliteit. Het effect van veranderende verkeersstromen op fijnstof (PM10 en PM2,5) is veel kleiner dan de invloed van verkeer op NO2. Het project heeft dan ook geen invloed op de hoeveelheid fijnstof. Verwacht mag worden dat de luchtkwaliteit in 2040 ook voor fijnstof voldoet aan de grenswaarden. Met het bestaande meetprogramma zal dit gemonitord blijven worden. Conclusie Alle alternatieven voor de MMK hebben geen effect op de luchtkwaliteit en scoren dus neutraal. Onderwerp
Aspect
Luchtkwaliteit
27 Grenswaarden
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
0
0
0
0
5.3.1.2 Geluid Beleidskader en wet- en regelgeving De voorschriften voor geluid door verkeers- en/of spoorwegen en industrieterreinen zijn onder de Omgevingswet opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). In het Bkl zijn de algemene regels uit de Omgevingswet uitgewerkt en deze zijn van toepassing op alle wegen, spoorwegen en industrieterreinen. De bescherming wordt geboden voor geluidgevoelige gebouwen zoals woningen, scholen, ziekenhuizen en woonschepen, als het geluid van de genoemde geluidbronnen hoger is dan de standaardwaarde van de betreffende bron. Zie tabel 5.6 voor de standaardwaarde per type geluidbron. Per bron is er ook een grenswaarde waarboven het geluid niet mag komen voor woningen of mag toenemen in het geval van wijzigingen aan de bron. Tabel 5.7 Standaardwaarde en grenswaarde uit het Besluit kwaliteit leefomgeving Geluidbron
Standaardwaarde
Grenswaarde toelaten geluidbron
Provinciale wegen & Rijkswegen
50 Lden
65 Lden
Gemeentewegen & Waterschapswegen
53 Lden
70 Lden
Lokale spoorwegen & Hoofdspoorwegen
55 Lden
70 Lden
Industrieterreinen
50 Lden
60 Lden
40 Lnight
50 Lnight
Voor een akoestisch onderzoek met betrekking tot geluid in de aanleg- en bouwfase is vooral het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) van belang. Artikel 7.17 gaat in op geluidhinder bij bouwwerkzaamheden. De bedrijfsmatige bouw- en sloopwerkzaamheden dienen alleen op werkdagen en op zaterdag, tussen 7.00 uur en 19.00 uur worden verricht (lid 1). Buiten deze tijden mag het alleen met toestemming van het bevoegd gezag, dat vergt een aparte motivering en melding of vergunning. Bij het verrichten van die bedrijfsmatige werkzaamheden mogen de dagwaarden en de daarbij behorende maximale blootstellingsduur, genoemd in tabel 5.7 niet worden overschreden (lid 2). Tabel 5.8 Maximale blootstellingsduur
Dagwaarde
≤ 60 dB(A)
>60 dB(A)
>65 dB(A)
>70 dB(A)
>75 dB(A)
>80 dB(A)
Maximale blootstellingsduur
Onbeperkt
50 dagen
30 dagen
15 dagen
5 dagen
0 dagen
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
De dagwaarde is de waarde van het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau voor geluid tussen 07.00 tot 19.00 uur op de gevel van een geluidgevoelig gebouw, met inbegrip van een eventuele toeslag voor impulsachtig geluid, berekend volgens de bij ministeriële regeling gestelde regels. Onderzoeksmethodiek en scoremethodiek Voor geluid wordt een beoordeling gedaan van de geluidbelasting in de aanlegfase, de gebruiksfase en voor de reiziger. Voor de reiziger wordt kwalitatief beoordeeld wat voor geluidbelasting de reiziger ondervindt na ingebruikname van de MMK. Hiervoor zijn geen wettelijk geldende regels. Voor geluidbelasting in de gebruiksfase wordt op basis van de verkeersgegevens kwantitatief geanalyseerd of en in welke mate het verkeer in de alternatieven afwijkt van de referentiesituatie. Hierbij wordt getoetst aan de regels uit de Omgevingswet. Geluidbelasting in de aanlegfase wordt kwalitatief beoordeeld aan de hand van de geldende regels uit de Omgevingswet. Daarbij is aandacht voor geluidgevoelige locaties en in hoeverre deze geluidshinder ervaren. In tabel 5.8 is de scoringsmethodiek voor het aspect geluid weergegeven. Tabel 5.9 Scoringsmethodiek geluid Score
Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie
Geluidbelasting reiziger
Geluidbelasting gebruiksfase
Geluidbelasting aanlegfase
++
Zeer positief effect c.q. zeer goede doelbijdrage
Duidelijke afname van hinder voor de reiziger
Duidelijke afname van het geluid
Niet van toepassing
+
Positief effect c.q. goede doelbijdrage
Afname van hinder voor de reiziger
Afname van het geluid
Niet van toepassing
0
Neutraal effect c.q. beperkte doelbijdrage (neutraal)
Geen hinder voor de reiziger
Geen overschrijding van de toetswaarden uit de Ow
Geen overschrijding grenswaarden bij omwonenden
-
Negatief effect c.q. negatieve doelbijdrage
Hinder voor de reiziger
Overschrijding van de toetswaarden uit de Ow
Overschrijding grenswaarden bij omwonenden
--
Zeer negatief effect c.q. zeer negatieve doelbijdrage
Duidelijk hinder voor de reiziger
Grote overschrijding van de toetswaarden uit de Ow
Grote overschrijding grenswaarden bij omwonenden
Effecten Geluidbelasting reiziger In de open ruimte rondom en nabij het stationsplein wordt het geluid voornamelijk veroorzaakt door omgevingsgeluiden. Denk hierbij aan het beperkte wegverkeer van Kiss & Ride, taxi’s, maar ook het spoorwegverkeer op grotere afstand. De reiziger kan hier een zekere dynamiek verwachten door de mobiliteit, wat onvermijdelijk met zich meebrengt dat er geluid wordt ervaren. Dit geluid past bij de typische geluidservaring in een drukke stedelijke omgeving en draagt bij aan de algehele sfeer rondom het station. In de gesloten ruimtes, zoals de stationshal en de aankomsthal van de bussen, zal het omgevingsgeluid van buiten beperkt zijn. Echter, binnen deze ruimtes zullen reizigers geconfronteerd worden met geluid van arriverende en vertrekkende bussen, het geluid van een omroepsysteem en het gepraat van reizigers. Deze geluiden kunnen door de akoestische eigenschappen van de ruimte, zoals geluidreflecties en nagalmeffecten, versterkt worden, wat de geluidsbeleving kan beïnvloeden.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
58/98
Geluidbelasting gebruiksfase De autonome groei van het verkeer, zoals beschreven in de referentiesituatie, leidt naar verwachting tot een toename van 2 tot 3 dB in het geluidsniveau rondom het station. Het extra geluid dat de alternatieven daar bovenop genereren is 0 tot 0,5 dB. Dit is beperkt. Het extra geluid van de toename van het (elektrisch aangedreven) busverkeer wordt nabij geluidgevoelige gebouwen gecamoufleerd door het geluid van het reguliere autoverkeer. Het algemene beeld is dan in de plansituatie de akoestische leefomgeving rond het stationsplein niet verslechterd. Een aandachtspunt zijn de tunnelmonden waar de bussen uit de tunnel komen en er een plotse geluidsinzet (“aan/uit”-effect) optreedt ter plaatse van omliggende woningen door het busverkeer wat net uit de tunnel komt of de tunnel in rijdt. Voordeel voor alle alternatieven is dat de bussen binnen het plangebied onder de grond rijden en daardoor minder geluid in de omgeving genereren. Geluidbelasting aanlegfase Tijdens de bouwfase zijn het slopen van bestaande structuren en de graafwerkzaamheden voor geluidhinderbeleving bepalende activiteiten. Het zwaartepunt van deze werkzaamheden bevindt zich ter hoogte van het stationsplein en daar waar de tunnels voor het busverkeer wordt gerealiseerd.
Uit een indicatieve geluidberekening blijkt dat het geluid van het rijden van vrachtwagens minder bepalend is dan het geluid van het slopen en de graafwerkzaamheden. In de directe omgeving zal sprake zijn van hoorbare geluidhinder, met name bij de woningen gelegen op circa 150 meter afstand van het stationsplein en nabij de bustunnels. Het betreft dan vooral appartementen aan de Pastoor Petersstraat, de Veldmaarschalk Montgomerylaan en de Aletta Jacobsplein. Op deze locaties zal de grenswaarde van 60 dB(A) voor bouwlawaai frequent worden overschreden. Dit betekent dat, afhankelijk van de intensiteit en duur van de werkzaamheden, overschrijding van de maximale blootstellingsduur volgens artikel 7.17 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) niet is uit te sluiten. Bij alternatief C zijn de tunnels korter en liggen de tunnelmonden verder van de woningen af. Dit zal ervoor zorgen dat het geluid door werkzaamheden lager is, al is het verschil met de andere alternatieven beperkt. Mitigerende maatregelen Om de geluidsbeleving van reizigers te verbeteren en hinder te verminderen, kunnen een aantal mitigerende maatregelen en compensatiemogelijkheden overwogen worden. De akoestiek kan verbeterd worden door het verbeteren van de geluidsisolatie in de stationshal en aankomsthal van de bussen, door bijvoorbeeld het gebruik van geluiddempende materialen in wanden, vloeren en plafonds.
Mocht er in de gebruiksfase sprake zijn van een overschrijding van toetswaarden bij geluidgevoelige gebouwen, dan is het mogelijk geluidbeperkende maatregelen te nemen zoals een optimalisatie van verkeersstromen en het toepassen van geluidsarme wegdek. Als ter plaatse van de tunnelmonden de plotselinge geluidinzet van een uit de tunnel komende of ingaande bus storend is kan dit worden verminderd door openingen in het dak van de tunnel nabij de tunnelmond waardoor het geluidniveau gelijkmatiger op- of afbouwt. Om te voldoen aan de gestelde dagwaarden en maximale blootstellingsduur uit het Bbl, zullen in de aanlegfase geluidbeperkende maatregelen worden toegepast. Voorbeelden van mitigerende maatregelen zijn: het toepassen van geluidsarme bouwtechnieken; het inzetten van mobiele geluidsschermen nabij geluidsbronnen of tussen bron en ontvanger; het faseren van werkzaamheden om cumulatie van geluidsbronnen te beperken; het tijdig en duidelijk informeren van de omgeving over aard, duur en momenten van verhoogde geluidsbelasting.
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Bij de effectbeoordeling is ervan uitgegaan dat maatregelen worden getroffen conform de stand van de techniek. Hiermee wordt invulling gegeven aan de zorgplicht zoals opgenomen in artikel 1.7 van de Omgevingswet en artikel 7.17 van het Besluit bouwwerken leefomgeving. Conclusie In de onderstaande tabel is de effectbeoordeling gegeven voor het aspect geluid en de bijbehorende criteria. Geluidbelasting reiziger Het toepassen van de meest gangbare mitigerende maatregelen zoals geluidsabsorptie zijn uitgangspunt om de geluidsituatie binnen en buiten de multimodale knoop aanvaardbaar te maken. Inclusief deze maatregelen is het effect op de reiziger neutraal (0) voor alle alternatieven. Geluidbelasting gebruiksfase Het totale geluid in de plansituatie is naar verwachting vergelijkbaar of iets lager is dan het geluid in de referentiesituatie. Het effect is neutraal (0) en voor alle alternatieven vergelijkbaar. Geluidbelasting aanlegfase Alle alternatieven hebben dezelfde impact op de omgeving met betrekking tot de ondervonden geluidhinder. Ondanks de inzet van mitigerende maatregelen is er sprake van geluidhinder. Dit resulteert in een negatieve beoordeling (-) voor alle onderzochte alternatieven. Onderwerp
Aspect
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
Geluid Geluid
28 Geluidbelasting reiziger
0
0
0
0
29 Geluidbelasting gebruiksfase
0
0
0
Geluid
0
30 Geluidbelasting aanlegfase
-
-
-
-
5.3.1.3 Externe veiligheid Beleidskader en wet- en regelgeving De beoordeling van externe veiligheid binnen de MIRT-verkenning MMK Eindhoven is gebaseerd op de Omgevingswet en het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Deze regelgeving stelt eisen aan de ruimtelijke inpassing van functies nabij risicobronnen zoals het vervoer van gevaarlijke stoffen. Met behulp van het Bkl dient antwoord te worden gegeven op de centrale vraag: leidt een ontwikkeling tot wijziging van de kans op het overlijden van een persoon of meerdere personen (groep) ten gevolge van en ongewoon voorval bij de veroorzakende activiteiten zoals vastgelegd in het Bkl. Belangrijke begrippen zijn de PR 10-6-contour (kans op overlijden van één persoon per miljoen per jaar) en aandachtsgebieden (brand, explosie, gifwolk), waarin aanvullende eisen gelden voor kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen. De gemeentelijke visie “Risico’s de maat genomen” (2009) is aanvullend gehanteerd, met gebiedsgerichte risicoprofielen. Het plangebied valt binnen profiel D: woongebied nabij hoofdtransportassen, waarin onder voorwaarden kwetsbare functies zijn toegestaan. Onderzoeks- en scoremethodiek De effectbeoordeling is uitgevoerd aan de hand van een kwalitatieve analyse.
Gebouwen en locaties zijn geclassificeerd conform bijlage VI van het Bkl en geprojecteerd op de PR 10-6-contour en aandachtsgebieden, zoals weergegeven in de Atlas Leefomgeving. In tabel 5.9 is de scoringsmethodiek voor het aspect ‘externe veiligheid’ weergegeven.
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
60/98
Tabel 5.10 scoringsmethodiek voor het aspect externe veiligheid Score
Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie
Wanneer toegekend?
++
Zeer positief effect c.q. zeer goede doelbijdrage
Afname binnen PR 10-6-contour & aandachtsgebieden van aantal beoogde gebouwen/locaties geclassificeerd conform bijlage VI Bkl
+
Positief effect c.q. goede doelbijdrage
Afname binnen aandachtsgebieden van aantal beoogde gebouwen/locaties geclassificeerd conform bijlage VI Bkl
0
Neutraal effect c.q. beperkte doelbijdrage (neutraal)
Afname noch toename binnen PR 10-6-contour & aandachtsgebieden van aantal beoogde gebouwen/locaties geclassificeerd conform bijlage VI Bkl
-
Negatief effect c.q. negatieve doelbijdrage
Toename binnen aandachtsgebieden van aantal beoogde gebouwen/locaties geclassificeerd conform bijlage VI Bkl
--
Zeer negatief effect c.q. zeer negatieve doelbijdrage
Toename binnen PR 10-6-contour & aandachtsgebieden van aantal beoogde gebouwen/locaties geclassificeerd conform bijlage VI Bkl
Effecten Uit de analyse blijkt dat geen van de alternatieven (A, A’, B en C) leidt tot een toename of afname van gebouwen of locaties binnen de PR 10-6-contour of aandachtsgebieden. Alle alternatieven zijn gesitueerd buiten de PR10-6-contour. De alternatieven hebben wel overlap met de aandachtsgebieden. Er zijn echter geen gebouwen of locaties voorzien die object van aandacht zijn voor het aspect Externe Veiligheid volgens de systematiek van bijlage VI van het Bkl. Aandachtspunt hoogbouw De alternatieven zijn bepalend voor de situering van gebouwen/locaties die wel onder de werkingssfeer vallen van externe veiligheid. Hoewel deze gebouwen en locaties uitdrukkelijk niet tot de scope van de onderhavige effectbeoordeling behoren (en dus niet worden meegenomen in de scores) is er wel een onderscheidend aandachtspunt tussen de alternatieven. Hoogbouw met woon- en kantoorfuncties ligt deels binnen aandachtsgebieden en veiligheidszones. Bij alternatieven B en C is sprake van een grotere overlap met brand- en explosieaandachtsgebieden, wat mogelijk leidt tot aanvullende beheersmaatregelen. In de planning- en studiefase dient dit nader beschouwd te worden Mitigerende maatregelen Omdat er geen effect is vastgesteld, zijn mitigerende maatregelen binnen de scope van MMK niet noodzakelijk.
Conclusie De alternatieven A, A’, B en C hebben geen effect op externe veiligheid binnen de scope van het project en scoren dus neutraal (0). Alle bouwstenen zijn geclassificeerd als ‘geen klasse’ en liggen buiten de PR 10-6-contour. Wel is het advies om in de vervolgfase een nadere (semi)kwalitatieve analyse uit te voeren naar de effecten van hoogbouw, met inachtneming van het beperkingengebied spoor en mogelijke aanvullende eisen vanuit ProRail en gemeente. Alternatieven A en A’ lijken in dat opzicht gunstiger dan B en C. Onderwerp
Aspect
Externe veiligheid
31 Risicocontour externe veiligheid
Alt. A
Alt. A’
Alt. B
Alt. C
0
0
0
0
5.3.1.4 Trillingen Beleidskader en wet- en regelgeving Voor trillingen bestaat in Nederland geen wettelijk beoordelingskader voor hinder of schade. Wel is het thema relevant binnen het kader van een ‘evenwichtige toedeling van functies aan locaties’ zoals opgenomen in de Omgevingswet (Ow). Voor bouw- en sloopwerkzaamheden gelden wel normen:
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
artikel 7.18 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) verwijst naar de SBR-richtlijnen (Stichting Bouwresearch), die breed worden toegepast. Deze bestaan uit: SBR-A: schade aan gebouwen SBR-B: hinder voor personen in gebouwen SBR-C: verstoring van apparatuur Voor de MIRT verkenning MMK is uitgegaan uit van deel A, B en C van de SBR-richtlijnen. De delen A (schade) en B (hinder) zijn van toepassing op het gehele onderzoeksgebied. Deel C (verstoring van apparatuur) is aan de orde bij de gebouwen van de TU Eindhoven. Verder kan er nog sprake zijn van hinder van laagfrequent geluid. Hiervoor is de GWR-richtlijn (Methode De Ruiter) toegepast. Provincie en gemeente Eindhoven hanteren geen aanvullend beleid op het thema trillingen. Onderzoeks- en scoremethodiek Het aspect trillingen is op kwalitatieve wijze onderzocht. Dit betekent dat gebruik is gemaakt van beschikbare kentallen, van waaruit een ‘doorvertaling’ is gemaakt naar de impact van de alternatieven op de omgeving. Daarin is onderscheid gemaakt naar trillingen in de realisatiefase (aanleg) en de exploitatiefase (het feitelijk gebruik van de nieuwe infrastructuur). In tabel 5.10 is de scoringsmethodiek voor het aspect ‘trillingen’ weergegeven. Tabel 5.11 Scoringsmethodiek voor het aspect trillingen Score
Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie
Schade
Hinder
Verstoring apparatuur
++
Zeer positief effect c.q. zeer goede doelbijdrage
Door het project neemt de kans op schade sterk af
Door het project neemt de hinder van trillingen sterk af
Door het project neemt de kans op verstoring sterk af in meerdere panden
+
Positief effect c.q. goede doelbijdrage
Door het project neemt de kans op schade af
Door het project neemt de hinder van trillingen af
Door het project neemt de kans op verstoring af in een enkel pand
0
Neutraal effect c.q. beperkte doelbijdrage (neutraal)
Het project heeft geen invloed op schade door trillingen
Het project heeft geen invloed op hinder door trillingen
Het project heeft geen invloed op verstoring van apparatuur door trillingen
-
Negatief effect c.q. negatieve doelbijdrage
Het project geeft kans op schade in 5-50 panden
Het project geeft kans op hinder in 20-200 panden
Het project geeft kans op verstoring in meerdere panden in de bouwfase
--
Zeer negatief effect c.q. zeer negatieve doelbijdrage
Het project geeft kans op schade in >50 panden
Het project geeft kans op hinder in 20-200 panden
Het project geeft kans op verstoring in meerdere panden in de bouwfase en in de exploitatiefase
Effecten De effecten van de verschillende alternatieven op het gebied van trillingen zijn beoordeeld voor zowel de bouwfase als de exploitatiefase. Tijdens de bouwfase kunnen trillingen ontstaan door het intrillen van damwanden voor de aanleg van tunnels en ondergrondse haltes. Deze trillingen kunnen leiden tot schade aan gebouwen, hinder voor personen in verblijfsobjecten en verstoring van gevoelige apparatuur, met name op het terrein van de TU Eindhoven. Wat betreft schade aan gebouwen blijkt uit de analyse dat bij de alternatieven A, A’ en B in totaal 35 panden binnen de risicocontour vallen waar schade door trillingen kan optreden. Bij alternatief C is dit
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
62/98
aantal lager, namelijk 23 panden. Dit verschil is te verklaren door de beperktere omvang van de ondergrondse infrastructuur in alternatief C. Voor hinder is gekeken naar het aantal verblijfsobjecten waarin personen hinder kunnen ondervinden van trillingen. Tijdens de bouwfase is dit aantal het hoogst: bij alternatieven A en A’ gaat het om 1237 objecten, bij alternatief B om 1212, en bij alternatief C om 936. Tijdens de exploitatiefase is er geen sprake van overschrijding van de streefwaarden voor trillingshinder in verblijfsobjecten. Wel is er sprake van mogelijke hinder door laagfrequent geluid, dat ontstaat wanneer trillingen in de bodem zich voortplanten en in gebouwen hoorbaar worden. Deze hinder is het grootst bij alternatieven A en A’, waar 57 verblijfsobjecten binnen de contour vallen. Bij alternatief B zijn dit er 40, en bij alternatief C slechts 1. Tot slot is ook gekeken naar de verstoring van gevoelige apparatuur, met name op het terrein van de TU Eindhoven. In alle alternatieven bevinden zich drie gebouwen binnen de contour waar tijdens de bouwfase verstoring van apparatuur kan optreden. Mitigerende maatregelen Het is mogelijk een aantal mitigerende maatregelen te nemen om de negatieve effecten als gevolg van trillingen te beperken.
Tijdens de bouwfase gaat het om: Trillingsarme methoden toepassen voor het inbrengen van de damwanden, zoals het drukken van damwanden. Gebruik van diepwanden in plaats van damwanden. Het inlichten van de omgeving over de werkzaamheden, en eventueel alternatieve huisvesting aanbieden tijdens de perioden van de grootste hinder. Plannen van werkzaamheden op momenten met minimale hinder. Mogelijke mitigerende maatregelen in de exploitatiefase zijn: Het voorkomen van beweging tussen tunnelvloerdelen door het toepassen van palen, ankers of deuvels Het toepassen van een trillingsscherm naast de tunnel, of het bekleden van de tunnelwand met een dempend materiaal. Het verlagen van de rijsnelheid van de bussen in de tunnels. Eisen stellen aan de eigenschappen van de bussen met het oog op trillingen (zoals asmassa) Conclusie Alle alternatieven kennen negatieve effecten op het gebied van trillingen, met name tijdens de bouwfase. Alternatief C scoort in alle opzichten minder negatief dan de andere alternatieven, doordat het ontwerp minder ingrijpend is en minder ondergrondse werkzaamheden vereist. Onderwerp
Aspect
Trillingen
32 Trillingshinder
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Alt. A --
Alt. A’ --
Alt. B --
Alt. C -
5.3.2 Water, Bodem en Klimaat In het kader van de MIRT-verkenning MMK is onderzocht wat de effecten zijn van de alternatieven op de aspecten bodem, water en klimaat. De volgende paragrafen beschrijven de resultaten van deze onderzoeken. Voor de uitgebreide toelichting op de beoordeling wordt verwezen naar de effectnotities bodem, water, en klimaatadaptatie. 5.3.2.1 Water Beleidskader en wet- en regelgeving Het waterbeleid dat relevant is voor de MIRT-verkenning MMK Eindhoven is ingebed in de Omgevingswet. De Omgevingswet bundelt eerdere wetgeving, waaronder de Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening. Op rijksniveau is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk voor het beheer van rijkswateren en de normstelling voor waterveiligheid. Het Rijk stelt dat water en bodem sturend moet zijn bij ruimtelijke keuzes. Dit betekent onder meer dat risico’s op overstroming, wateroverlast en bodemdaling leidend zijn bij locatiekeuzes en inrichting . De provincie Noord-Brabant beheert het grondwater, stelt beschermingsgebieden vast en houdt toezicht op ondergrondse energieopslag (WKO-systemen). Waterschap De Dommel is verantwoordelijk voor het regionale waterbeheer, waaronder peilbeheer, afvalwaterzuivering en vergunningverlening. De gemeente Eindhoven beheert het stedelijk watersysteem, inclusief riolering, hemelwaterafvoer en grondwaterstand.
Daarnaast is het verantwoordelijk voor het beheer van grondwater in het stedelijk gebied. Dit houdt in het reguleren van de grondwaterstand en het voorkomen van wateroverlast door grondwater. Ook heeft de gemeente een Water- en Klimaatadaptatie Aanpak (WKA) waarin eisen worden gesteld aan waterberging (60 mm/m²), infiltratie en vergroening ter voorbereiding op klimaatverandering. Onderzoeks- en scoremethodiek Per wateraspect is er een onderzoeksmethodiek gekozen die past bij de verwachte effecten en de fase van het onderzoek. Onderstaand is per wateraspect toegelicht wat deze methode inhoud. Oppervlaktewater Voor het bepalen van de effecten op oppervlaktewater worden de raakvlakken van het ontwerp met de legger watergangen in kaart gebracht. Indien er sprake is van raakvlakken wordt op basis van expert judgement beschouwd wat de impact is op het functioneren van het watersysteem en wat de compenserende maatregelen betreffen. Hemelwater Voor hemelwater wordt geïnventariseerd hoeveel berging er per m2 kan worden gerealiseerd op de oppervlakten aan het maaiveld en op het niveau waar het hemelwater wordt onderschept. Deze hoeveelheden zijn afgeleid uit de rekentool Eindhoven Duurzaam17. Op basis van deze gegevens wordt de totale hoeveelheid berging in m3 berekend en vergeleken met de referentie bergingsopgave.
Grondwater Voor het bepalen van de effecten op grondwater is gebruik gemaakt van een bestaand grondwatermodel. De belangrijkste aanname hierin is: de Neckerspoel drainage wordt zoveel mogelijk behouden en dient te kunnen blijven functioneren tijdens uitvoering en na realisatie. De scope van het onderzoek is beperkt tot de ontwikkelingen van cluster 6; dit betreft de aanleg van het ondergrondse busstation, de bustunnels en de busbuffer. Effecten voor grondwater kunnen echter sterk afhankelijk zijn van aanpalende ontwikkeling in het onderzoeksgebied Knoop XL en kunnen feitelijk niet afzonderlijk van elkaar worden beschouwd. Middels een gevoeligheidsanalyse is hier toch een poging
17 Rekentool van de gemeente Eindhoven voor het bepalen van de groen- en wateropgave bij stedelijke ontwikkelingen
(Rekentool klimaatopgave)
Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25
64/98
in gedaan door het doen van realistische aannames. Er wordt enkel ingegaan op de permanente situatie, tijdelijke effecten zijn niet onderzocht. Waterkwaliteit Op basis van expert-judgement wordt kwalitatief beoordeeld of de waterkwaliteit van oppervlaktewater veranderd door de alternatieven. Waterveiligheid Op basis van een raakvlakken analyse van de ontwerpen met nabijgelegen waterkeringen wordt beoordeeld of de waterveiligheid veranderd. Onderstaande tabel bevat de scoringsmethodiek voor de verschillende wateraspecten. Tabel 5.12 Scoringsmethodiek voor de wateraspecten Score
Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie
Oppervlaktewater
Hemelwater
Grondwater
Waterkwaliteit
Waterveiligheid
++
Zeer positief effect
Sterke toename van
De bergingsopgave van
Het ontwerp zorgt voor
De kwaliteit van het
Het risico op
c.q. zeer goede
robuustheid en
het plangebied neemt
een toename in de
oppervlaktewater gaat
overstromingen door
doelbijdrage
functioneren van
met meer dan helft af
mogelijkheid tot
vooruit door actieve
dijkdoorbraak is
oppervlaktewater
ten opzichte van de
grondwater aanvulling
onderdelen van het
afgenomen door directe
systeem, bestaande
referentie situatie
en geeft veel ruimte (>
ontwerp: meer ruimte
effecten van het
watergangen worden
0,10 m) voor
voor bestaand
alternatief
verbreed en nieuwe
grondwater-fluctuaties
oppervlaktewater
watergangen worden aangelegd
+
0
-
Positief effect c.q.
Toename van
De bergingsopgave van
Het ontwerp zorgt voor
De kwaliteit van het
Het risico op
goede doelbijdrage
robuustheid en
het plangebied neemt
een geringe toename in
oppervlaktewater gaat
overstromingen door
functioneren van
tot de helft af ten
mogelijkheid tot
vooruit door neven
dijkdoorbraak is
oppervlaktewater
opzichte van de
grondwater aanvulling
effecten van het
afgenomen door
systeem, bestaande
referentie situatie
en geeft enigszins
ontwerp
indirecte effecten van
watergangen worden
ruimte (< 0,10 m) voor
verbreed
grondwaterfluctuaties
het alternatief
Neutraal effect c.q.
Geen of gering effect
Er kan nagenoeg
Er is minder dan 0,05
De waterkwaliteit
Er zijn geen
beperkte
op bestaande
evenveel water worden
m grondwaterverschil
neemt niet af ten
raakvlakken met
doelbijdrage
oppervlaktewatersystee
geborgen als in de
ten opzichte van de
opzichte van de
primaire waterkering
(neutraal)
m
referentie situatie
referentiesituatie
referentiesituatie
Negatief effect c.q.
Afname van
De bergingsopgave van
Er is tussen 0,05 m en
De waterkwaliteit
Het risico op
negatieve
(secundaire)
het plangebied neemt
0,10 m
neemt af door indirecte
overstromingen door
doelbijdrage
oppervlakte wateren
tot helft toe ten
grondwaterverschil ten
gevolgen van het
dijkdoorbraak is
door dempen
opzichte van de
opzichte van de
ontwerp
toegenomen door
referentie situatie
referentiesituatie
indirect effecten van het alternatief
--
Zeer negatief effect
Zeer grote afname van
De bergingsopgave van
Er is meer dan 0,10m
De waterkwaliteit
Het risico op
c.q. zeer negatieve
secundaire en primaire
het plangebied neemt
grondwaterverschil ten
neemt af door directe
overstromingen door
doelbijdrage
oppervlakte wateren
met meer dan helft toe
opzichte van de
gevolgen van het
dijkdoorbraak is
door dempen
ten opzichte van de
referentiesituatie
ontwerp: kanaliseren,
toegenomen door
afname
directe effecten van het
oppervlaktewater
alternatief
referentie situatie
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Effecten Oppervlaktewater De alternatieven A, A’, B en C hebben geen effect op het oppervlaktewatersysteem. Er worden geen bestaande watergangen gedempt of nieuwe watergangen aangelegd. Daarmee is het effect op oppervlaktewater voor alle alternatieven neutraal. Hemelwater Alle alternatieven dragen bij aan een verbeterde verwerking van hemelwater door vergroening van daken en herinrichting van het maaiveld. Alternatieven A, B en C realiseren een significante afname van de bergingsopgave (meer dan 50% ten opzichte van de referentiesituatie) en scoren daarmee zeer positief (++). Alternatief A’ scoort iets minder positief (+), doordat de gerealiseerde berging iets lager uitvalt. Grondwater De ondergrondse constructie zorgt voor grote aanpassingen in de grondwaterhuishouding van het plangebied. Enerzijds door gedeeltelijke verwijdering van de Neckerspoel drainage en anderzijds door opstuwing als gevolg van barrière vorming in het watervoerende pakket. Voor alle alternatieven is in het grondwatermodel een grondwaterstijging van 0,1 tot en met 0,3 meter te zien; meer dan de toelaatbare 0,05 meter. Daarom moet er ten alle tijden drainage worden aangebracht, zowel aan de noord- als zuidzijde van het busstation en bustunnels. In dat geval kan de grondwaterstijging grotendeels worden vermeden.
De alternatieven zijn niet onderscheidend ten opzichte van elkaar en omdat er in elk alternatief meer dan 0,10 meter grondwaterschil is (zonder mitigerende maatregelen), scoren alle alternatieven zeer negatief (- -) ten opzichte van de referentie situatie. Waterkwaliteit De kwaliteit van het oppervlaktewater verbetert licht in alle alternatieven, doordat minder hemelwater via het gemengde riool wordt afgevoerd en overstort naar de Dommel afneemt. Dit effect wordt als positief (+) beoordeeld. Voor grondwater is het effect neutraal (0), mede doordat het gebied valt onder het Gebiedsgericht Grondwaterbeheer en verontreinigingen gereguleerd worden. Waterveiligheid Er zijn geen raakvlakken met primaire waterkeringen en de alternatieven hebben geen invloed op het risico van overstromingen door dijkdoorbraak. De effecten op waterveiligheid zijn daarom voor alle alternatieven neutraal (0). Mitigerende maatregelen Grondwater De ondergrondse constructies veroorzaken een significante stijging van de grondwaterstand. Om dit effect te beperken, is het noodzakelijk om rondom de contouren van het busstation, de bustunnels en de busbuffer drainage aan te leggen. In de ontwerpen is hier al rekening mee gehouden, onder andere door ruimtereservering aan de zuidzijde van het busstation.