Bijlage 1A - Verkenningenrapport - Multimodale Knoop

Optie 2

Optie 3

Figuur 3.3 Overzicht van de opties voor ontsluiting van het busstation in alternatief B

De eerste optie kent een kleine bajonet-beweging van de reizigersstroom tussen de stationstunnel en het busstation. Daarnaast zorgt de decentrale ontsluiting voor een spreiding van de reizigersstroom richting de stationstunnel enerzijds en de Vestdijktunnel anderzijds. De tweede optie kent, door de centrale ontsluiting, een grotere bajonet-beweging van de reizigersstroom tussen de stationstunnel en het busstation die voor knelpunten zou kunnen zorgen. Daarnaast leidt de centrale ontsluiting mogelijk tot een te grote reizigersstroom richting de stationstunnel en in een opdeling van het stationsplein in twee delen, met de luifel in het midden. In de derde optie is geen sprake van een bajonet-beweging

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

22/98

van de reizigersstroom tussen de spoortunnel en het busstation. Deze optie heeft echter als nadelen dat er geen open verbinding naar het stationsplein meer is vanuit de diagonaal van en naar de TU/e en dat de stationshal een sterk raakvlak heeft met het bestaande vastgoed van KBC. Na afweging van de voor- en nadelen is de eerste optie (decentrale ontsluiting onder een luifel) gekozen als alternatief B, welke verder beschreven wordt in hoofdstuk 4.3. 3.3.4 Ontwerpuitwerking alternatief C Het doel van alternatief C is om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om kosten te besparen (en daarmee binnen budget te komen) en tot welke gevolgen ten aanzien van het halen van projectdoelen of effecten dit leidt. Alternatief C is dus een versoberd alternatief. De mogelijke kostenbesparingen zijn onderzocht aan de hand van alternatief B, waarbij besparingen ook toepasbaar zijn op alternatief A of A’. De voornaamste kostenbesparing in alternatief C is het beperken van de ondergrondse elementen voor de MMK. Het ondergrondse busstation is kleiner, de busbuffer wordt bovengronds gebracht en de bustunnels aan de oost- en westzijde zijn ingekort. Om te voldoen aan de capaciteitseis van het busstation, komen 10 bushaltes die ondergronds worden weggenomen terug op maaiveld aan de Fellenoord voor het stationsplein. In alternatief C ligt het busstation dus deels boven- en deels ondergronds.

In alternatief C wordt ook bespaard op de stationshal, die kleiner is en minder raakvlak heeft met het bestaande vastgoed KBC. Alternatief C wordt verder beschreven in hoofdstuk 4.4.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

4

De alternatieven

Het onderzoek en de ontwerpuitwerking in de beoordelingsfase heeft geleid tot de alternatieven A, A’, B en C. Alternatief A, A’ en B voldoen aan de gevraagde functionaliteiten en ruimte. Alternatief C is een versoberd alternatief waarbij wordt ingeleverd op de gevraagde functionaliteiten en ruimte. Daarnaast is alternatief A’ een variatie op alternatief A waarin een andere kernkwaliteit is benadrukt (het voorplein i.p.v. de fietsenstalling). Onderstaand een korte beschrijving van de 4 alternatieven. Een uitgebreidere beschrijving van de alternatieven met ondersteunend beeldmateriaal is opgenomen in het integraal ontwerpboek (bijlage 2).

4.1

Alternatief A

Meest bepalend voor alle alternatieven is de positie van het ondergrondse busstation (niveau -1). In alternatief A liggen er vier busperrons (3 instap en 1 uitstap) onder Neckerspoel en Fellenoord haaks gesitueerd ten opzichte van de spoorbaan. Vanuit de stationstunnel van het treinstation is een nieuwe gecombineerde stationshal gepositioneerd parallel aan de spoorbaan. Deze stationshal, met een gecombineerd ontvangstdomein voor trein- en busreizigers, geeft vanuit de stationstunnel en de stad (via de Vestdijktunnel) toegang tot de ondergrondse busperrons. Daarnaast zijn er ook toegangen gepositioneerd aan de Fellenoord. Het oversteken van busbanen (zoals in de huidige situatie) is hiermee verleden tijd. Boven het busstation is grenzend aan de nieuwe gecombineerde stationshal een fietsenstalling in één laag met een centrale toegang vanaf de Fellenoord. Als gevolg van de fietsenstalling boven op het busstation, is er sprake van een verhoogd plein dat ca. 4 meter hoger ligt dan de stationsentree en de Fellenoord. Dit verhoogde plein grenst (met trappen) aan de Fellenoord en de Vestdijktunnel. Daarnaast is er in het verlengde van de stationstunnel van het treinstation een licht hellend plein richting de Fellenoord en de diagonaal (route TU/e).

Vastgoed (publiek of privaat) is in dit alternatief te ontwikkelen met de kernen voor hoogbouw (tot maximaal 150 meter) naast het busstation parallel aan de Vestdijktunnel. Daarnaast is (publiek) vastgoed tot ca. 4 verdiepingen te realiseren op de integrale stationshal met ontsluitingen vanuit de stationshal en via de Vestdijktunnel.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

24/98

Figuur 4.1 Alternatief A - busstation haaks op spoor en fietsenstalling grenzend aan Fellenoord

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

4.2

Alternatief A’

Alternatief A’ heeft in de basis hetzelfde ondergrondse busstation (en bustunnels) als alternatief A. Er zijn vier busperrons (3 instap en 1 uitstap) onder Neckerspoel en Fellenoord haaks gesitueerd ten opzichte van de spoorbaan. In dit alternatief zijn de positie van het ontvangstdomein en de fietsenstalling omgedraaid t.o.v. alternatief A. Dit betekent dat de fietsenstalling tegen het spoor aan is gelegd en het gecombineerde ontvangstdomein voor bus en trein zich onder een luifel in de buitenruimte bevindt. Dit ontvangstdomein, dat transferruimte en voorzieningen biedt voor reizigers, is gelegen ten noorden van de fietsenstalling en gaat bij de noordrand van de luifel over in het stationsplein. Het gecombineerde stationsplein/ontvangstdomein is gelegen aan de Fellenoord en strekt zich uit van het KBC tot aan de Vestdijktunnel. Dit integrale ontvangstdomein voor trein- en busreizigers, geeft vanuit de stationstunnel, het centrum (via Vestdijktunnel) en Fellenoord toegang tot de ondergrondse busperrons. Het oversteken van busbanen (zoals in de huidige situatie) is hiermee verleden tijd. Boven het busstation gelegen tussen het spoor en het integrale ontvangstdomein ligt de nieuwe tweelaagse fietsenstalling met een entree vanaf de Vestdijktunnel. Fietsen komen binnen op de begane grond, waar ook de bijzondere fietsen staan (deelfietsen en BMF XL).

Reguliere fietsen worden gestald op de +1 verdieping. De fietsenstalling grenst aan het ontvangstdomein van het treinstation. Vastgoed (publiek of privaat) is in dit alternatief te ontwikkelen met de kernen voor hoogbouw (tot maximaal 150 meter) naast het busstation parallel aan de Vestdijktunnel. Daarnaast is (publiek) vastgoed tot ca. 4 verdiepingen te realiseren op fietsenstalling met ontsluitingen vanaf de Vestdijktunnel.

Figuur 4.2 Alternatief A’ – busstation haaks op spoor en fietsenstalling grenzend aan spoor, stationsplein aan Fellenoord

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

26/98

4.3

Alternatief B

In Alternatief B zijn de hoofdonderdelen van de MMK (bus/fiets/stationshal/plein) ‘uit elkaar gelegd’. Daarmee zijn er gescheiden ontvangstdomeinen voor bus en trein. Er liggen drie busperrons (1 in/uitstap en 2 instap) onder Neckerspoel en Fellenoord evenwijdig gesitueerd ten opzichte van de spoorbaan. Vanuit de stationstunnel van het treinstation komt de reiziger eerst in een stationshal (ontvangstdomein trein). Deze stationshal ligt aan een groot stationsplein, wat uitstrekt van de stationshal tot en met Fellenoord en Vestdijktunnel. Tussen de stationshal en Fellenoord is op het plein een ontvangstdomein voor de busreizigers gelegen. Aan de oostzijde van het stationsplein zijn de toegangen tot de busperrons gelegen onder een luifel, die de reiziger beschutting biedt tijdens de overstap tussen bus en trein. Aan de westzijde van het stationsplein zijn secundaire toegangen tot het busstation gelegen, die een verbinding vormen met het centrum (via Vestdijktunnel) en cluster 5. Het oversteken van busbanen (zoals in de huidige situatie) is hiermee verleden tijd. Tussen de stationshal en Vestdijktunnel is parallel aan het spoor (en deels onder de stationshal) een tweelaagse fietsenstalling gesitueerd met een entree vanaf de Vestdijk. Fietsen komen binnen op de begane grond, waar ook de bijzondere fietsen staan (deelfietsen en BMF XL).

Reguliere fietsen worden gestald op de -1 verdieping. Aan de stationshalzijde van de stalling is een entree naar de treinstationshal. Het vastgoed (publiek en privaat) is aan de stationszijde onafhankelijk van het busstation te ontwikkelen (tot maximaal 150 meter hoogte), boven op de fietsenstalling. Voor het station ligt een groot stationsplein op maaiveldhoogte. Dit stationsplein ligt aan de Fellenoord en Vestdijk en is onderdeel van het raamwerk openbare ruimte, hierdoor is de ruimte voor inpassing van doorgaand autoverkeer op de Fellenoord ter hoogte van het station beperkt.

Figuur 4.3 Alternatief B – busstation evenwijdig aan spoor en fietsenstalling grenzend aan spoor

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

4.4

Alternatief C

Alternatief C is een versoberd alternatief. Het doel van dit alternatief is om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om kosten te besparen (en daarmee binnen budget te komen) en tot welke gevolgen ten aanzien van het halen van projectdoelen of effecten dit leidt. Het ondergronds busstation (niveau –1) krijgt één eilandperron minder (2 perrons i.p.v. 3). De busperrons liggen nog altijd evenwijdig aan het spoor, net als in alternatief B. Het meest noordelijke busperron onder de Fellenoord is uit het plan gehaald. De 10 bushaltes die ondergronds worden weggenomen komen terug op maaiveld aan de Fellenoord, voor het stationsplein. De busreizigers op het stationsplein vinden beschutting onder een luifel, waaronder toegangen naar de ondergrondse busperrons gelegen zijn. Busreizigers naar het bovengrondse busperron moeten een busbaan oversteken, waardoor voetganger en bus niet volledig kruisingsvrij zijn. De busbuffer wordt bovengronds geplaatst (bijvoorbeeld op de kop van de Kennedylaan), waarvoor het noodzakelijk is om ook de oostelijke bustunnel in te korten. Ook de westelijke bustunnel wordt in alternatief C ingekort. De stationshal, gelegen evenwijdig aan het spoor wordt verkleind ten opzichte van alternatief B, zodat het raakvlak met huidig vastgoed van het Kennedy Business Center (KBC) wordt verminderd.

De fietsenstalling in twee lagen blijft ongewijzigd ten opzichte van alternatief B. De stalling bestaat uit 2 verdiepingen (maaiveld en –1), is ontsloten vanaf de Vestdijktunnel en heeft intern een koppeling met de stationshal. De mogelijkheden voor het ontwikkelen van vastgoed zijn ongewijzigd ten opzichte van alternatief B.

Figuur 4.4 Alternatief C – versoberd alternatief met gesplitst busstation (boven-/ondergronds)

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

28/98

4.5

Koppelkansen

In en rondom het projectgebied van de MMK spelen meerdere ontwikkelingen, kansen en wensen. Voor sommige onderwerpen geldt dat het wenselijk is om deze tegelijk op te pakken met de MMK met name als ze (inhoudelijk, organisatorisch of qua functie) raken aan de MMK en bijdragen aan de doelstelling van het project of aan andere doelstellingen van partijen (overheden of derden) in het gebied. Dan is er sprake van een koppelkans. De essentie van een koppelkans is dat er voordelen behaald kunnen worden door de deze in samenhang met de maatregelen voor de MMK op te pakken. Bij koppelkansen geldt dat deze kunnen worden toegevoegd aan de scope van het project als aan verschillende voorwaarden is voldaan, waaronder de financiering van extra kosten en zicht op/beheersing van eventuele risico’s die koppelen met zich meebrengt voor de MMK. Gedurende de MIRT-verkenning zijn de volgende koppelkansen naar voren gekomen: Bedrijfsfietsenstalling Uit het mobiliteitsonderzoek blijkt dat enkele bedrijven bedrijfsfietsen (willen) aanbieden aan medewerkers om reizen met het ov en fiets aan te moedigen. Hiervoor is in het stationsgebied plaats voor ca. 1000 extra fietsparkeerplaatsen nodig. Deze maatregel heeft meerwaarde omdat de transitie naar duurzaam vervoer bevorderd en het duidelijkheid geeft voor de reiziger dat alle fietsvoorzieningen bij elkaar zitten.

Daarnaast kan het efficiënt benutten van stallingsplaatsen schelen in de aanleg- beheer en/of onderhoudskosten. In geen van de alternatieven kan deze extra capaciteit ingepast worden in de fietsenstalling. Alternatief A’ heeft een grotere fietsenstalling maar ook dit alternatief voorziet niet in deze behoefte. Voor volgende fase moet nader onderzocht worden welke stallingsbehoefte is voor bedrijfsfietsen om daar een passende plek voor te vinden in het stationsgebied. Fietsenstalling cluster 6 De vastgoedontwikkeling van cluster 6 heeft, afhankelijk van het te realiseren aantal woningen en arbeidsplaatsen, naar verwachting tot 2.000 plekken voor fietsen nodig. Het integreren van de parkeeropgave van fietsen heeft duidelijk voordelen in kosten efficiëntie van aanleg-, beheer- en onderhoudskosten. Het is in geen van de alternatieven mogelijk om 2.000 extra stallingsplaatsen voor fietsen in te passen. Samen met de gebiedsontwikkeling Fellenoord wordt in de volgende fase onderzocht welke behoefte er voor fietsenstalling is o.b.v. het beoogde programma en hoe dat ingepast kan worden. Logistiek voor cluster 6 De vastgoedontwikkeling van cluster 6 moet ook voor logistiek ontsloten worden. Hier zit een relatie met de andere functies van de MMK, bijvoorbeeld met logistiek voor het station en/of stationsplein.

In de alternatieven is de logistiek voor het station deels ondergronds voorzien. Het wordt niet wenselijk en mogelijk geacht om de logistiek van cluster 6 ook via het ondergrondse busstation af te wikkelen. In de volgende fase wordt stationslogistiek verder uitgewerkt en gedetailleerd. Hierbij moet ook worden gekeken naar de raakvlakken met noordelijk zijperron van SKE, het bestaande vastgoed, toekomstige vastgoedontwikkelingen en bijbehorende voorzieningen (incl. groen) en routes. Ook wordt in samenspraak met de gebiedsontwikkeling Fellenoord gekeken hoe het vastgoed én bijbehorende logistiek kan worden ingepast. Dommelpassage en Dommelentrée Vanuit de gemeente en de participatie is de wens om de Dommel te verbreden met een aantrekkelijke groen- en waterstructuur onder het spoor door (Ontwikkelvisie en ontwikkelkader Fellenoord, 2021). Mogelijk kunnen ook de perrons ontsloten worden via de Dommelpassage waarmee er een extra entrée ontstaat. De Dommelpassage heeft op zichzelf geen meerwaarde voor de MMK, maar is wel positief voor de ruimtelijke kwaliteit in het gebied. Voor de transfercapaciteit is de extra entree vooralsnog niet nodig. De Dommelentrée wordt op dit moment niet nader onderzocht of uitgewerkt waardoor dit op dit moment niet als uitgangspunt wordt meegenomen voor de MMK. Wel wordt er rekening gehouden met eventueel later toevoegen van een entrée aan de Dommel.

Fietsenstalling in KBC garage Naast het station ligt er een parkeergarage onder het Kennedy Business Centre. Vanuit het STOMP-

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

principe is het denkbaar om deze parkeergarage een andere functie te geven, mogelijk voor fietsparkeren. Uit onderzoeken is gebleken dat de parkeergarage niet makkelijk en efficiënt om te bouwen is tot fietsenstalling. En daarom niet zal functioneren als fietsenstalling voor de OV-knoop. Mogelijk kan deze ruimte wel ruimte bieden voor speciale fietsen waarvan nu voorzien is dat deze in de fietsenstalling komen. Ook zou deze plek kunnen bieden voor brommers en scooters. Kennedyplein 101, cluster 7 De opgave om een kwalitatief hoogwaardige overstap te faciliteren tussen trein en bus raakt ruimtelijk aan het Kennedy Business Centre, in het bijzonder de westelijke toren van cluster 7 (Kennedyplein 101). In de volgende fase is het wenselijk hier integraal naar te kijken o.a. voor de reizigerskwaliteit, wachtruimte voor busreizigers, verbinding met de stad (stationsplein en diagonaal naar TU/e), sociale veiligheid en afsluitbaarheid van de stationshal en mogelijke kansen op uitbreiding van het areaal voor commercieel vastgoed. Daarnaast zijn er een tweetal koppelkansen geïdentificeerd voor de Planning- en Studiefase: Hergebruik tijdelijke fietsenstalling noordzijde tijdens de bouw Momenteel staat er een tijdelijke fietsenstalling aan de noordzijde van het station tijdens de bouw van District-E en de ondergrondse fietsenstalling aan de zuidzijde van het station.

In de volgende fase is het interessant om te verkennen of het mogelijk is of deze fietsenstallingen kunnen worden hergebruikt en verplaatst wanneer de werkzaamheden starten voor de MMK. Energie voor bouwwerkzaamheden Onderzoeken of het mogelijk is om al bestaande grootaansluiting op het energienet voor de bus of trein te gebruiken tijdens de bouw van de MMK. Hierdoor zou er minder risico kunnen zijn op vertraging door de aanvraag van een grootverbruik aansluiting i.r.t beperkte netcapaciteit.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

30/98

5

Beoordeling alternatieven

Hoofdstuk 5 beschrijft hoe de alternatieven zijn onderzocht en beoordeeld, met welke diepgang dat is gebeurd en wat de uitkomsten per aspect zijn. Voor de uitgebreide toelichting op de beoordeling wordt per thema of aspect verwezen naar de bijbehorende effectnotities. Het hoofdstuk is opgedeeld in vier paragrafen; de aanpak en de drie hoofdthema’s in het beoordelingskader, zijnde doelbereik, externe effecten en haalbaarheid

5.1

Aanpak beoordeling

Deze paragraaf gaat in op hoe de effecten van de alternatieven zijn onderzocht en beoordeeld en met welke diepgang en op basis van welke uitgangspunten dit is gebeurd. 5.1.1 Plan- en studie gebied Deze paragraaf beschrijft het plangebied en het studiegebied van de Multimodale Knoop. Het plangebied is het gebied waar de Multimodale Knoop komt te liggen (Figuur 5.1). Het studiegebied bevat ook het gebied rondom de Multimodale Knoop waar het project invloed op kan hebben. Het studiegebied kan daarmee groter zijn dan het plangebied, en verschilt per criterium. Effecten kunnen optreden door zowel fysieke maatregelen zoals aanpassingen aan de ruimtelijke inrichting als door het veranderde gebruik.

Figuur 5.1 Plangebied van de MMK

5.1.2 Referentiesituatie Om de effecten van de alternatieven te kunnen beoordelen, worden deze afgezet tegen de referentiesituatie. De referentiesituatie is de huidige situatie aangevuld met autonome en vastgestelde ontwikkelingen tot 2040. Een belangrijke afweging is welke ontwikkelingen worden meegenomen in de referentiesituatie. Het gaat dan om autonome groei van mobiliteit en reizigers en om voorgenomen beleid en ruimtelijke ontwikkelingen die van invloed zijn op het aantal reizigers. In de omgeving van het station is er sprake van grootschalige gebiedsontwikkeling, aan de zuidzijde en aan de noordzijde van

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

het spoor, die van grote invloed zijn op de reizigersprognose. In de bestuurlijke afspraken is het uitgangspunt dat alle ruimtelijke ontwikkelingen van de Knoop XL in 2040 zijn gerealiseerd (ruimtelijke ontwikkelingen op cluster 6 uitgezonderd). Dat is daarmee ook uitgangspunt voor de referentiesituatie. De bestaande mobiliteitsprognoses voor 2040 gaan uit van realisatie van het project MultiModale Knoop. Om de mobiliteitsprognoses van de referentiesituatie te bepalen moet gekeken worden naar de toekomstige situatie zónder project MMK. Zonder het project MMK is het immers niet reëel dat net zo veel reizigers gebruik zullen gaan maken van het openbaar vervoer en fiets. De capaciteit en de kwaliteit van de voorzieningen wordt dan namelijk niet verbeterd en is dus onvoldoende. De omvang van vraaguitval is beredeneerd op basis van de tekort schietende voorzieningen. Tabel 5.1 bevat het resultaat hiervan. Tabel 5.1 Mobiliteitsprognoses (aantallen reizigers per dag)

Modaliteit

Huidige situatie (jaartal)

Prognoses 2040

Vraaguitval referentiesituatie

in

Referentiesituatie 2040

Bus

55.000 (2019) 40.000 (2022)

93.000

Ca. 8.000 reizigers minder

85.000

Trein

77.000 (2019) 56.000 (2022)

116.000

Ca. 3.500 minder reizigers

112.000

Fiets (stallingsplaatsen)

Ruim 5.000 totaal (noord en zuid) (2022)

7.400 stallingsplaatsen noordzijde

Geen tot zeer beperkte vraaguitval

7.400 stallingsplaatsen noordzijde

5.1.2.1 Ruimtelijke uitgangspunten in de referentiesituatie Uitgangspunt is dus dat de gebiedsontwikkeling in 2040 is gerealiseerd, tegelijk kan de invulling van de gebiedsontwikkeling nog niet ruimtelijk worden gedefinieerd. Daarom wordt voor de ruimtelijke aspecten zoals water, natuur, ondergrond, voor de referentiesituatie uitgegaan van de huidige situatie, aangevuld met de realisatie van de tijdelijke fietsenstalling aan de noordzijde. Autoverkeer en bussen blijven aanwezig op maaiveld op Vestdijk en Fellenoord. Voor HOV4 zijn er wel extra haltes langs de Fellenoord in de referentiesituatie zonder project. Ook de infrastructuur voor fietsers wijzigt niet in de referentiesituatie, ten opzichte van de bestaande situatie, na realisatie van de nieuwe (tijdelijke) fietsenstalling aan de noordzijde. 5.1.2.2 Capaciteit en functioneren van de knoop in de referentiesituatie Omdat er wordt beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie is het belangrijk een duidelijk beeld te schetsen van de capaciteit, kwaliteit en het functioneren van de OV-knoop in de referentiesituatie: de huidige infrastructuur met de verwachte aantallen bussen en reizigers in 2040. De referentiesituatie wordt niet per beoordelingsaspect apart beschreven, maar beknopt per bouwsteen.

Busstation en -buffer Het huidige busstation heeft 4 uitstaphaltes en 2213 instaphaltes, en heeft 1314 bufferplekken (9 in de referentiesituatie met kleinschalige aanpassingen). In de referentiesituatie functioneert het busstation slecht. Het busstation kan de toekomstige intensiteiten niet aan. Er ontstaan lange busfiles van bussen die het busstation op willen rijden. Ook met het toepassen van een aantal kleinschalige aanpassingen aan de routes (die binnen de bestaande infrastructuur kunnen worden gerealiseerd) blijven er lange files ontstaan. Fietsparkeren De referentiesituatie kent een tijdelijke fietsenstalling die in 2025 gerealiseerd wordt. Met deze tijdelijke fietsenstalling wordt de capaciteit vergroot naar 3.300 fietsparkeerplekken. De fietsenstalling bevindt 13 Officieel zijn er 12 instaphaltes. 10 daarvan kunnen dubbel gebruikt worden waarmee het aantal effectieve instaphaltes op 22

komt. 14 Officieel zijn er 16 bufferplekken. 3 daarvan zijn niet bruikbaar indien instaphaltes dubbel gebruikt worden. Omdat er in de referentiesituatie uitgegaan wordt van dubbel gebruik van haltes, wordt uitgegaan van 13 bufferplekken.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

32/98

zich buiten tegen de sporen aan tussen het stationsgebouw Noordzicht en de Vestdijktunnel. De toegankelijkheid, bereikbaarheid en sociale veiligheid worden verbeterd door de tijdelijke fietsenstalling. Ook met de toevoeging van tijdelijke stalling schiet de capaciteit ernstig tekort in 2040. Daardoor blijven veel plekken fietsrekken in openbare ruimte nodig en worden fietsen wild geparkeerd, met negatieve impact op de openbare ruimte. Stationshal De huidige stationshal is te klein om de toekomstige reizigersaantallen te faciliteren. Daarom ontstaan er in de referentiesituatie knelpunten op het gebied van comfort en veiligheid. Buitenruimte De buitenruimte aan de noordzijde van het station wordt gedomineerd door het busstation. Het is grotendeels geasfalteerd met weinig ruimte voor groen. Vrijwel alle ruimte wordt gebruikt voor mobiliteitsfuncties van de MMK (busstation inclusief toeleidende routes, taxistandplaatsen, K+R, fietsenstalling en -paden), waardoor er geen ruimte is om ruimtelijke kwaliteit te realiseren. K+R en taxi In de huidige en referentiesituatie zijn er 15 taxistandplaatsen (die veelal als buffer gebruikt worden) en 9 officiële K+R plekken. Deze plekken voor automobiliteit zijn naast de stationsingang gelegen en te bereiken en te verlaten via de autolus om het KBC heen.

In de praktijk is te zien dat de toegewezen K+R plekken beperkt gebruikt worden en reizigers veelal recht voor de deur bij het zebrapad worden afgezet. Met het toenemend aantal reizigers die kruisen met de automobiliteit, wordt dit zebrapad een groter knelpunt. 5.1.3 Beoordelingskader De alternatieven zijn beoordeeld op basis van de referentie en aan de hand van een beoordelingskader dat aansluit bij het detailniveau van de beoordelingsfase van de MIRT-Verkenning. Dit beoordelingskader is bestuurlijk vastgesteld en opgenomen in bijlage 4 van dit verkenningenrapport. Het beoordelingskader bestaat uit de volgende drie onderdelen: Doelbereik Het doelbereik van de alternatieven is getoetst aan de vier doelstellingen van de MMK, zoals beschreven in hoofdstuk 2. Deze doelstellingen zijn onderverdeeld in meerdere aspecten die gekoppeld zijn aan specifieke toetsingscriteria. Voor het thema doelbereik zijn de aspecten veelal kwalitatief beoordeeld. Externe effecten Om inzichtelijk te maken wat de bredere impact van het project is, zijn de externe effecten van de MMK onderzocht door middel van een aantal effectstudies. Er is onderzoek uitgevoerd naar de externe effecten op de volgende aspecten: lucht, geluid, trillingen, externe veiligheid, water, bodem, klimaat, archeologie en cultuurhistorie, natuur, landschap en stikstof.

Haalbaarheid Om de haalbaarheid van het project te beoordelen zijn de (technische) uitvoerbaarheid, de kosten en het draagvlak van het project in beeld gebracht 5.1.4 Overige uitgangspunten Optimalisatiemogelijkheden Voor enkele aspecten zijn per alternatief optimalisatiemogelijkheden denkbaar die de score verbeteren, zonder dat dit andere criteria substantieel beïnvloedt. Het gaat dus om kleine aanpassingen die binnen het alternatief te realiseren zijn en geen grootschalige ingrepen vereisen. Voorbeeld: door in alternatief A een opstelvak in de bustunnel toe te voegen, verbetert de doorstroming van de bussen significant. Waar zulke optimalisatiemogelijkheden aan de orde zijn, wordt dit in een aparte paragraaf benoemd en wordt in de beoordeling onderscheid gemaakt in de score van het alternatief zoals getekend en de score na optimalisatie.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Verkeerscirculatieplan (VCP) De gemeenteraad van Eindhoven heeft tijdens het uitvoeren van de MIRT-verkenning MMK positief besloten over een nieuw verkeerscirculatieplan (hierna: VCP) om autoverkeer door het centrum te beperken. Dit heeft impact op het stationsgebied; met invoering van het VCP zal op termijn minder of geen autoverkeer over de Fellenoord en door de Vestdijktunnel rijden. Bij de start van de MIRTverkenning was het VCP nog in wording en nog niet vastgesteld. Daarom is het VCP niet meegenomen als uitgangspunt of autonome ontwikkeling. Echter biedt het VCP kansen voor de MMK en verandert het de beoordeling van enkele aspecten. Wanneer dat het geval is, wordt dit apart benoemd en is aangegeven wat de beoordeling zou zijn als wel wordt uitgegaan van VCP. Dit is opgenomen onder het kopje optimalisatiemogelijkheden

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

34/98

5.2

Doelbereik

In het onderdeel ‘doelbereik’ wordt gekeken naar de mate waarin de alternatieven bijdragen aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning. Het doelbereik van de alternatieven is beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie aan de hand van de volgende doelstellingen: 1. 2. 3. 4.

Uitbreiden van de capaciteit van de knoop Realiseren van een hoogwaardig knooppunt Verbeteren van de samenhang met overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid

Elke projectdoelstelling is verder uitgewerkt naar aspecten en te beoordelen toetsingscriteria. De uitgebreide onderbouwing van de beoordeling op alle aspecten van doelbereik is opgenomen in de Notitie doelbereik. 5.2.1 Onderzoeksmethodiek en scoremethodiek Een groot deel van de criteria voor doelbereik is kwalitatief beoordeeld op basis van expert-judgement. Om tot een gedragen en plausibele beoordeling van het doelbereik te komen, zijn de aspecten die kwalitatief beoordeeld zijn, getoetst door meerdere experts uit de desbetreffende vakgebieden. Gezamenlijk is men tot een consensusbeoordeling gekomen, die is opgenomen in dit verkenningenrapport. Voor een aantal aspecten is de beoordeling op een andere manier tot stand gekomen. Bij de desbetreffende aspecten is dit nader toegelicht. In tabel 5.2 is de scoringsmethodiek weergegeven. In de tabel is opgenomen wanneer welke score is toegekend. Alle aspecten worden gescoord ten opzichte van de referentiesituatie (tenzij anders vermeld). Tabel 5.2 Scoringsmethodiek Score

Oordeel ten opzichte van de referentiesituatie

++

Grote verbetering c.q. zeer goede doelbijdrage

+

Verbetering c.q. goede doelbijdrage

0

Gelijkblijvend c.q. beperkte doelbijdrage (neutraal)

-

Verslechtering c.q. negatieve doelbijdrage

--

Grote verslechtering c.q. zeer negatieve doelbijdrage

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

5.2.2

Uitbreiden van de capaciteit van de knoop

5.2.2.1 Loopstroomknelpunten in de spits Onderzoeksmethodiek en scoremethodiek Voor het criterium loopstromen is gebruik gemaakt van loopstromensimulaties, gesimuleerd met de reizigersaantallen voor het jaar 2050. Omdat beoordelen aan de hand van de referentiesituatie voor dit criterium geen zinvolle resultaten oplevert, zijn de alternatieven enkel beoordeeld ten opzichte van elkaar. Op deze manier zijn de alternatieven goed met elkaar te vergelijken en tegen elkaar af te wegen. Hierbij is getoetst aan het aantal comfort- en veiligheidsrisico’s dat aanvaardbaar wordt geacht. Aanvullend op de simulaties is gebruik gemaakt van berekeningen om vast te stellen of de alternatieven voldoende capaciteit bieden om de loopstromen te faciliteren. Toelichting beoordeling De loopstromen in alternatieven A, A’ en B functioneren voor het jaar 2050, maar optimalisatie is wenselijk. In alle alternatieven zijn de ov-chipkaartpoortjes een potentieel comfortknelpunt. In alle alternatieven ontstaan mogelijk capaciteitsproblemen op de (rol)trap(pen) tussen busperron en stationshal. In alternatief A’ is dit knelpunt kleiner, omdat de reizigers beter verdelen tussen de primaire trap en de secundaire trap. In alternatief A geldt als enige dat de loopstroom op belangrijke punten dusdanig druk is, dat dit een beperking geeft in het plaatsen van reizigersvoorzieningen.

Voor 2040 is het aannemelijk er voldoende capaciteit is om de loopstromen te faciliteren. Het is in 2040 namelijk circa 40% rustiger dan in 2050, wat leidt tot een significant lagere druk op de knelpunten. Dit wordt onderschreven door de kwantitatieve toets op specifieke punten (trappen en poortjes). De loopstromen in alternatief C functioneren niet. Er ontstaat een groot knelpunt (veiligheidsrisico) bij de oversteek tussen stationsplein en het bovengrondse busperron, dat ook niet oplosbaar is. Dit knelpunt is dusdanig groot dat deze waarschijnlijk ook al in 2040 ontstaat. Ook in alternatief C ontstaan mogelijk capaciteitsknelpunten op de (rol)trap(pen) tussen busperron en stationshal.

Figuur 5.2 Knelpunt in de loopstromen bij de oversteek naar het bovengrondse busperron - afbeelding uit loopstromensimulatie

Een uitgebreide toelichting op de transfercapaciteit is opgenomen in de notitie loopstromen. Mogelijke optimalisaties In de alternatieven A, A’ en B is het mogelijk knelpunten weg te nemen door optimalisaties uit te voeren; het aantal ov-chipkaartpoortjes kan uitgebreid worden en in alternatief A kan de transferruimte vergroot worden (ten koste van commercie). Alternatief B biedt meerdere mogelijkheden om ook het knelpunt bij de trappen op te lossen, namelijk het toevoegen van een derde trap, het verbreden van de secundaire trap, het plaatsen van een roltrap bij de secundaire trap en/of het verbreden van de hoofdtrap. Conclusie Alternatief A kent in totaal vier comfortknelpunten, maar geen veiligheidsrisico’s en scoort daarmee ‘-‘. Alternatieven A’ en B hebben beiden twee comfortknelpunten en scoren ‘0’. Alternatief C heeft naast meerdere comfortknelpunten ook een veiligheidsrisico, waarmee dit alternatief ‘- -‘ scoort. Met optimalisaties worden in alternatief B alle knelpunten opgelost, waarmee deze + scoort. In de alternatieven A en A’ is het comfortknelpunt bij de trappen niet opgelost dus scoren deze 0. Voor alternatief C zijn geen optimalisaties voor het veiligheidsknelpunt. De score blijft daarmee ‘- -‘.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

36/98

Aspect

Criterium

Alt. A

Transfercapaciteit

1 Loopstroomknelpunten (2050)

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

spits

-

0

0

--

Na optimalisatie

0

0

+

--

5.2.2.2 Haltecapaciteit busstation Om de haltecapaciteit van het busstation te beoordelen, is getoetst op het aantal bushaltes met bijbehorende haltelengtes dat opgenomen is in het ruimtelijk functioneel ontwerp. Alle alternatieven hebben 4 uitstaphaltes, 30 vertrekhaltes en 20 bufferplekken en voldoen daarmee aan de eis. Een kanttekening hierbij is dat gebleken is dat één vertrekhalte in het ontwerp van alternatief A en A’ niet goed bruikbaar is. Een ontwerpoptimalisatie is nodig om alle 30 haltes bereikbaar te maken. In alle alternatieven is er sprake van een sterke groei van het aantal bushaltes ten opzichte van de referentiesituatie (en voldoen aan de eis). Daarmee scoren alle alternatieven ++. Aspect

Criterium

Busstation

2 Haltecapaciteit busstation

Alt. A ++

Alt. A’ ++

Alt. B ++

Alt. C ++

5.2.2.3 Robuuste dienstuitvoering busstation Onderzoeksmethodiek en scoremethodiek Voor de toets op een robuuste dienstuitvoering van het busstation is gebruik gemaakt van dynamische bussimulaties. De geplande dienstuitvoering is gesimuleerd voor de referentiesituatie en in de vier alternatieven. Voor de referentiesituatie is uitgegaan van het huidige busstation met kleinschalige optimalisaties om het gebruik van het busstation te maximaliseren. In de referentiesituatie resulteert de geplande dienstuitvoering tot een gridlock, dat wil zeggen dat het (bus)verkeer op en rondom het station vast komt te staan. Dit leidt tot oneindig lange vertraging in de dienstuitvoering van de bussen. Een uitgebreide toelichting op de robuuste dienstuitvoering is opgenomen in de notitie bussimulatie. Toelichting beoordeling Uit de dynamische bussimulaties blijkt dat er bij alternatief A en A’ een knelpunt ontstaat in de afwikkeling van de bussen op het ondergrondse kruispunt van de Fellenoord, Veldm. Montgomerylaan en Vestdijktunnel. Hierdoor ontstaat een opstopping in de tunnels en op het busstation met een oneindige vertraging in de dienstuitvoering tot gevolg. De alternatieven scoren hiermee gelijk aan de referentie (0). Voor alternatief B geldt dat het alternatief niet functioneert; de dienstverlening loopt zonder maatregelen vast. Voornamelijk op de kruising Veldm. Montgomerylaan.

Daarmee scoort het alternatief gelijk aan de referentie (0) Alternatief C levert extra knelpunten op vanwege het samenkomen van de bussen boven- en ondergronds. Vanwege het verplaatsen van een deel van het station naar maaiveld functioneert het ondergrondse deel beter dan in de andere alternatieven. Een nadeel voor de dienstuitvoering is dat er geen toegewezen uitstaphaltes zijn op het bovengrondse perron. Ook levert C een fors knelpunt op bij de voetgangersoversteek naar het perron op maaiveld. Dit zal de bussen verder vertragen, waardoor de dienstuitvoering slecht functioneert (0). De kortere bustunnels in alternatief C leveren een voordeel op ten opzichte van de andere alternatieven op het gebied van robuustheid. Doordat de westelijke tunnel vóór de kruising met de Boschdijk op maaiveld komt, ontstaat er een alternatieve route richting een aantal buslijnen via de Boschdijk. Dit is gunstig ten tijde van calamiteiten, evenementen in het stadion en voor reguliere buslijnen op de

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Boschdijk en komt de robuustheid van de dienstuitvoering ten goede. Dit weegt echter niet op tegen de knelpunten die alternatief C kent, dus de beoordeling blijft 0. Mogelijke optimalisaties Optimalisaties zijn noodzakelijk om het bussysteem te laten functioneren. Middels de bussimulaties zijn voor de alternatieven A, A’ en B een aantal optimalisatiemogelijkheden onderzocht. Alternatief A en A’ functioneren het best met het toevoegen van een tunnelmond bij de John F. Kennedylaan, het toevoegen van een linksafvak richting de Vestdijktunnel en het weghalen van de tunnel bij de Veldm. Montgomerylaan. Dit heeft mogelijk invloed op de hoeveelheid en positionering van het vastgoed. Ook alternatief B functioneert beter met het toevoegen van een tunnelmond bij de John F. Kennedylaan en het toevoegen van een aantal voorsorteervakken. De tunnelmond bij de Veldm. Montgomerylaan kan in B worden behouden. Met de genoemde optimalisaties functioneren alternatieven A, A’ en B veel beter dan de referentiesituatie (++). In alternatief B zijn de bussen het kortst aanwezig op het busstation, maar in alternatief A en A’ is de betrouwbaarheid beter (bussen moeten minder vaak stoppen en de gemiddelde vertraging is lager). Voor alternatief A’ geldt dat voor de best functionerende variant de tunnel van/naar de Veldm.

Montgomerylaan uit het alternatief wordt gehaald, wat zorgt voor minder netwerkflexibiliteit. Welk alternatief als meest robuust beoordeeld wordt hangt af van het onderliggende gewicht aan betrouwbaarheid, aantal stops en/of aanwezigheid van de tunnel van/naar Veldm. Montgomerylaan. Voor alternatief C zijn geen optimalisaties onderzocht, maar deze zijn wel noodzakelijk om het te laten functioneren. Aspect

Criterium

Alt. A

Busstation

3 Robuuste dienstuitvoering

0

Na optimalisatie

++

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

0

0

0

++

++

0

5.2.2.4 Fietsparkeercapaciteit Om de fietsparkeercapaciteit van het busstation te beoordelen, wordt getoetst op het aantal fietsparkeerplekken naar type dat opgenomen is in het ruimtelijk functioneel ontwerp. Alle alternatieven voldoen aan de eis van 7.200 reguliere fietsparkeerplekken en 155 parkeerplekken voor scooters of buitenmodelfietsen XL. Ten opzichte van de 3.300 plekken die de tijdelijke fietsenstalling in de referentiesituatie biedt is dit een grote verbetering. De fietsenstalling in alternatief A’ biedt ca. 20% meer capaciteit ten opzichte van de eis en onderscheidt zich daarmee van de andere alternatieven. De extra capaciteit is ontstaan door extra ruimte in het ontwerp die ook voor een andere functie kan worden gebruikt. Daarmee scoren alternatief A, B en C een + en scoort alternatief A’ ++. Onderwerp Fietsparkeren deeltweewielers

Aspect en

4 Fietsparkeercapaciteit

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

+

++

+

+

5.2.2.5 Capaciteit deelfietsen en -scooters Om de capaciteit van deelfietsen en deelscooters te beoordelen, wordt getoetst op het aantal plaatsen voor deelmobiliteit dat opgenomen is in het ruimtelijk functioneel ontwerp. Alle alternatieven voldoen aan de eis van 820 plekken voor deelmobiliteit, wat een grote verbetering is ten opzichte van de referentiesituatie (++). De capaciteit is voor elk alternatief vrijwel gelijk en niet onderscheidend. Onderwerp Fietsparkeren deeltweewielers

Aspect en

5 Capaciteit deelfietsen en -scooters

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

Alt. A ++

Alt. A’ ++

Alt. B ++

Alt. C ++

38/98

5.2.2.6 Capaciteit K+R en taxi Om de capaciteit van de Kiss & Ride (K+R) en taxi te beoordelen, wordt getoetst op het aantal plaatsen bestemd voor K+R en taxi’s dat opgenomen is in het ruimtelijk functioneel ontwerp. In alle alternatieven is er binnen de MMK plaats voor 6 taxi’s en zijn er 10 K+R plekken. De bufferplekken voor taxi dienen bij alle alternatieven elders te worden gesitueerd en zijn daarmee niet onderscheidend. Belangrijk aandachtspunt is dat dit elders geborgd moet worden. Het aantal plekken voldoet in alle alternatieven aan de eis en is hoger dan het aantal beschikbare plekken in de referentiesituatie (+). Onderwerp

Aspect

K+R en taxi

6 Capaciteit K+R en taxi

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

+

+

+

+

5.2.2.7 Toekomstvastheid 2050 Onderzoeksmethodiek en scoremethodiek Voor het criterium toekomstvastheid wordt beoordeeld of de bouwstenen busstation, fietsenstalling en loopstromen voldoen aan de capaciteit voor 2050. Toekomstvastheid wordt niet beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie (zoals de andere criteria) maar op basis van een vastgestelde bandbreedte. Als er een capaciteitstekort is in 2050 is de beoordeling negatief; voldoet de capaciteit, dan is de beoordeling neutraal en als er sprake is van overcapaciteit, is de beoordeling positief. Toelichting beoordeling Busstation Het busstation is ontworpen op de benodigde capaciteit voor 2050. Echter is in de alternatieven A en A’ één halte niet bereikbaar vanwege rijcurvebeperkingen. De alternatieven A en A’ bieden onvoldoende haltecapaciteit voor 2050; B en C voldoen wel. Wat betreft de robuuste dienstuitvoering geldt hetzelfde beeld voor 2040. Fietsenstalling De gemeentelijke ambitie in de mobiliteitstransitie leidt tot een hogere prognose van het aantal fietsers van/naar het station voor 2050 t.o.v. 2040 (10.500 om 7.200). Als de ambities van de mobiliteitstransitie daadwerkelijk worden waargemaakt en een stevige groei in de vraag naar fietsparkeren plaats zal vinden, is de stalling in alle alternatieven niet groot genoeg in 2050 (en dus niet toekomstvast).

Loopstromen Wat betreft loopstromen vormen de (rol)trappen een aandachtspunt in de beoordeling van de knoopcapaciteit. Hoewel er sprake is van vrije uitloop aan zowel de boven- als onderzijde van de trappen, is de capaciteit van de trap zelf maatgevend en mogelijk beperkend. Een belangrijk onderscheid tussen de modellen is dat alternatief C niet functioneert vanwege de oversteek naar het busperron op maaiveldniveau. Dit werkt dermate beperkend dat er in 2050 een doorstromingsknelpunt ontstaat, een knelpunt dat overigens waarschijnlijk al in 2040 bestaat. Op basis van de uitgevoerde effectbeoordeling kan worden geconcludeerd dat de toekomstvastheid van de knoop zonder aanvullende optimalisaties op meerdere onderdelen onder druk staat. Op basis van voorgaande beoordeling geldt het volgende voor de toekomstvastheid van de alternatieven: - Alternatief A, A’ en C scoren zeer negatief (twee of drie bouwstenen voldoen niet). Alternatief A en A’ komen capaciteit tekort in het busstation en in de fietsenstalling. Bij alternatief A voldoen daarnaast de loopstromen niet. Bij alternatief C voldoen de fietsenstalling en loopstromen niet. - Alternatief B scoort negatief, doordat het busstation hier geen knelpunt vormt, maar de fietsenstalling wel (één bouwsteen voldoet niet).

Een uitgebreide toelichting op de toekomstvastheid is opgenomen in de notitie toekomstvastheid Mogelijke optimalisaties Voor het busstation is het in alternatief A en A’ nodig meer ruimte te geven aan de rijcurve aan de zuidwestzijde om alle bushaltes bereikbaar te maken. Dan is de capaciteit van het busstation ook in

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

deze alternatieven toekomstvast. Ook zijn de optimalisaties voor robuuste dienstuitvoering van A en A’ nodig voor een toekomstvaste dienstuitvoering. Voor de fietsenstalling ligt er in elk alternatief een opgave om de capaciteit te vergroten. Echter overstijgt de benodigde uitbreiding de beschikbare ruimte binnen de MMK en zal deze capaciteit dus elders moeten worden gezocht. Voor loopstromen kan in alternatief B de druk op de trappen worden verlaagd door het toepassen van één of meerdere optimalisaties (zoals extra of bredere trappen). In de andere alternatieven lijkt dit knelpunt niet oplosbaar. Na optimalisatie scoren de alternatieven A, A’ en B negatief (-), omdat de fietsenstalling niet toekomstvast te maken is. Alternatief C scoort zeer negatief, omdat ook de loopstromen niet toekomstvast te maken zijn (--). Onderwerp

Aspect

Toekomstvastheid

7 Toekomstvastheid 2050

--

--

-

--

Na optimalisatie

-

-

-

--

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

40/98

5.2.3

Realiseren van een hoogwaardig knooppunt

5.2.3.1 Logica in volgordelijkheid en vindbaarheid Om de logica in volgordelijkheid en vindbaarheid te beoordelen, is een kwalitatieve beschouwing gedaan van de herkenbaarheid en intuïtiviteit van de wayfinding en oriëntatie binnen de OV-knoop. Dat wil zeggen: kan de reiziger zijn weg vinden zonder dat er bordjes geplaatst worden. Dit thema wordt beschouwd vanuit het perspectief van de reiziger die niet bekend is met het station. De alternatieven A, A’ en B hebben een heldere opvolging van de domeinen voor trein, bus en fiets, waarin het aantal routekeuzemomenten beperkt is. Ook de andere functies die verder van het station gelegen zijn, zoals K+R en taxi, treinvervangend vervoer en internationale bussen hebben een logische volgordelijkheid. Hierdoor is de wayfinding in deze alternatieven voldoende intuïtief (+). Alternatief C kent uitdagingen in de wayfinding van het busstation vanwege de dualiteit in het busstation, dat deels boven- en deels ondergronds gelegen is. Het aantal routekeuzemomenten is gelijk aan de andere alternatieven. Echter trekken de bussen op maaiveld als eerst de aandacht van de busreiziger, waardoor de andere busperrons op intuïtie minder goed te vinden zijn (0). Onderwerp

Aspect

Logica in volgordelijkheid en vindbaarheid

8 Herkenbaarheid en intuïviteit van wayfinding en oriëntatie binnen de OV-knoop

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

+

+

+

0

5.2.3.2 Functionele compacte knoop Om de functionele compactheid van de OV-knoop te beoordelen is een kwalitatieve beschouwing gedaan van de overstaprelaties- en afstanden, het hoogteverschil en de functionele loopstromen. Voor alternatief A, A’ en B geldt dat de grote functies (stationshal, busstation, fietsenstalling) nog altijd min of meer op dezelfde locatie liggen, aangrenzend aan elkaar. De overstapafstanden en hoogteverschillen binnen de knoop zijn niet onderscheidend tussen de alternatieven. Daarmee scoort de functionele compactheid van de knoop ‘+’ voor alternatief A, A’ en B. Voor alternatief C geldt dat er functionele loopstromen (van en naar het bovengrondse busperron en bij de Vestdijktunnel) kruisen met fietsstromen en het busverkeer, wat loopstromen belemmert en de functionele compactheid van de knoop vermindert. Ook geldt dat voor het bovengrondse gedeelte van het busstation minder hoogteverschil te overbruggen is, maar dit draagt niet substantieel bij aan de functionele compactheid van de knoop, waardoor alternatief C neutraal scoort (0). Onderwerp

Aspect

Functionele compacte knoop

9 Overstaprelaties en -afstanden, hoogteverschil en functionele loopstromen

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

+

+

+

0

5.2.3.3 Kwaliteit stationshal Om de kwaliteit van de stationshal te toetsen is een kwalitatieve beoordeling gedaan van een aantal kwaliteitsaspecten, zoals comfort voor de reiziger, sociale veiligheid, lichtinval en ruimtelijkheid. Alternatief A Alternatief A heeft een grote, ruimtelijke stationshal die als gecombineerd ontvangstdomein voor bus en trein functioneert. Reizigers zijn vrij van weersinvloeden, ook bij de transfer tussen bus en trein wat het comfort voor de reiziger ten goede komt. De stationshal is volledig afsluitbaar, wat gunstig is voor de sociale veiligheid. Het verhoogde plein in alternatief A kent echter een aantal nadelen voor de stationshal. Doordat de stationshal zit ingeklemd tussen het spoor en de fietsenstalling is het contact met buiten en de oriëntatie op de omgeving minder goed. Ook is de stationshal beperkt herkenbaar vanaf het plein en Fellenoord. Ten opzichte van de referentiesituatie is de stationshal groter, ruimtelijker en is er meer lichtinval te realiseren. Er is een duidelijke verbetering, maar de ligging van fietsenstalling zorgt ervoor dat de maximale kwaliteit van de stationshal niet te realiseren is, waardoor de score ‘+’ is.

Alternatief A’ In alternatief A’ is er sprake van een ander concept voor de stationshal; er is een groot, open ontvangstdomein onder een luifel, waaronder de ingangen naar het busstation en functies zoals commercie gelegen zijn. Het ontvangstdomein onder de luifel is niet afsluitbaar (vanaf de OVCP poorten is wel een afsluiting te realiseren). Ook is het ontvangstdomein onder de luifel verder weg gelegen van de treinen, waardoor het meer het domein van de busreiziger dan van de treinreiziger is. Vanwege het ontbreken van een gevel zijn de reiziger en bijbehorende voorzieningen niet volledig vrij van weersinvloeden, wat het comfort voor de reiziger beperkt. Ook is de beheersbaarheid van de sociale veiligheid onder de luifel nadelig, onder andere omdat het ontvangstdomein onder de stationsluifel in de nacht niet afgesloten kan worden. Het ontvangstdomein onder de stationsluifel is groot en ruimtelijk, met veel licht en overzicht. Het contact met buiten en de oriëntatie goed en de luifel is vanuit de omgeving zeer herkenbaar als stationsgebouw. Ten opzichte van de referentiesituatie is het ontvangstdomein groter, ruimtelijker en overzichtelijker, maar is het comfort voor de reiziger en de sociale veiligheid minder goed, waardoor de kwaliteit van de stationshal neutraal (0) scoort.

Alternatief B Alternatief B heeft een grote, ruimtelijke stationshal met veel lichtinval en overzicht in één aaneengesloten ruimte; dit zorgt voor een comfortabel ontvangstdomein en is gunstig voor de sociale veiligheid. De stationshal omvat alleen het treindomein en is volledig afsluitbaar; ook dit is gunstig voor de sociale veiligheid, beheersbaarheid en voor het comfort van de reiziger omdat deze vrij is van weersinvloeden. Doordat er veel lichtinval is en de stationshal direct aan het plein gelegen is, is het contact met buiten en de oriëntatie op de omgeving goed. Ook is de stationshal duidelijk herkenbaar vanaf het plein en de diagonaal. Ten opzichte van de referentiesituatie is de stationshal groter, overzichtelijker en is er meer lichtinval te realiseren, waardoor de stationshal sterk verbetert op het gebied van comfort voor de reiziger en sociale veiligheid (++). Alternatief C De stationshal in alternatief C is hetzelfde gepositioneerd als in alternatief B, alleen is deze minder ver uitgebreid aan de oostkant. Het heeft daarmee dezelfde kwaliteiten als alternatief B op het gebied van sociale veiligheid, overzicht en lichtinval. Echter is de stationshal kleiner, waardoor deze inlevert op reizigerskwaliteit. Desondanks is er een significante verbetering ten opzichte van de referentiesituatie, zowel in omvang als kwaliteit van de hal.

Daarmee scoort alternatief C positief (+).

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

42/98

Figuur 5.3 Plankaart begane grond van alternatief A (linksboven) t/m alternatief C (rechtsonder), met stationshal (A, B en C) of ontvangstdomein onder luifel (A’) in geel Onderwerp

Aspect

Reizigerskwaliteit

10 Kwaliteit stationshal

Alt. A

Alt. A’

+

0

Alt. B ++

Alt. C +

5.2.3.4 Kwaliteit busstation Om de kwaliteit van het busstation te toetsen is een kwalitatieve beoordeling gedaan aan de hand van een aantal kwaliteitsaspecten zoals comfort voor de reiziger, sociale veiligheid, lichtinval en ruimtelijkheid. Het ondergronds brengen van het busstation zorgt in alternatief A, A’ en B voor een kwaliteitssprong ten opzichte van de referentiesituatie. Het comfort voor de reiziger verbetert, omdat reizigers vrij zijn van weersinvloeden en een prettige ruimte hebben om op de bus te wachten. Een nadeel van het busstation in alternatief B is dat er geen droogloop is tijdens de overstap tussen bus en trein; reizigers moeten een stukje buiten lopen en kunnen dan weersinvloeden ondervinden. De veiligheid in het busstation verbetert in alle alternatieven enorm doordat loopstromen niet meer kruisen met bussen. Bovendien is het ondergrondse busstation door de ruime opzet en vrije hoogte niet benauwend. In alternatief A’ en B is het ook mogelijk om daglichttoetreding en intreding van de bovengrondse wereld (bv. intredend groen) te realiseren. In alternatief A is dit vanwege de positionering van de fietsenstalling bovenop het busstation niet mogelijk, wat de kwaliteit van het busstation enigszins beperkt. Alternatief A scoort daarom ‘+’ en alternatief A’ en B scoren ‘++’.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Figuur 5.4 Zicht binnen in het busstation (alternatief A', maar vergelijkbaar in alle alternatieven)

In alternatief C kent het ondergrondse busstation dezelfde voordelen als in de andere alternatieven en is net als in A’ en B ook daglichttoetreding mogelijk. Echter zorgt het bovengrondse busstation voor een aantal grote nadelen. Ten eerste zijn reizigers op het bovengrondse busperron niet volledig vrij van weersinvloeden, wat nadelig is voor het comfort voor de reiziger. Daarnaast kruisen de loopstromen van reizigers met bussen, waarmee niet aan de eis wordt voldaan om conflictvrij te zijn tussen reizigers en bussen. Hierdoor wordt een groot probleem uit de referentiesituatie niet opgelost en daarmee scoort alternatief C neutraal (0).

Figuur 5.5 Zicht op het bovengrondse busperron in alternatief C Onderwerp

Aspect

Reizigerskwaliteit

11 Kwaliteit busstation

Alt. A

Alt. A’

+

++

Alt. B ++

Alt. C 0

5.2.3.5 Kwaliteit fietsenstalling Om de kwaliteit van de fietsenstalling te toetsen is een kwalitatieve beoordeling gedaan aan de hand van een aantal kwaliteitsaspecten zoals comfort voor de reiziger, sociale veiligheid, lichtinval en de vulling van de fietsenstalling.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

44/98

Toelichting beoordeling Alternatief A onderscheidt zich ten opzichte van de andere alternatieven doordat de fietsenstalling volledig gelijkvloers gelegen is op maaiveld. Dit is gunstig voor het comfort, gemak en de sociale veiligheid, wat versterkt wordt door de mogelijkheid om daglichttoetreding in de stalling te realiseren. Ook is de herkenbaarheid van de stalling goed door de prominente ligging aan de Fellenoord. Een nadeel van alternatief A is de ligging van de in- en uitgang van de fietsenstalling. Deze liggen zowel in de stationshal als aan de Fellenoord aan de oostzijde, waardoor het zwaartepunt van de vulling aan de oostzijde komt te liggen en de rest van de fietsenstalling mogelijk niet goed vult (zie ook mitigerende maatregelen). Alternatief A scoort daarmee ‘+’ In alternatief A’ en B is de fietsenstalling in twee lagen gepositioneerd tegen de sporen aan met in- en uitgang op maaiveld in de oksel van de Vestdijktunnel. Door deze ligging van de ingang is de herkenbaarheid van de fietsenstalling beperkt. In alternatief B is de fietsenstalling gelegen op maaiveld en -1, waarbij per verdieping een gebruikersdoelgroep (bv. fiets, scooter, deelfiets) gefaciliteerd wordt. Dit is helder voor de reiziger en goed voor de vulling van de fietsenstalling.

In alternatief A’ zijn gebruikersdoelgroepen verdeeld over meerdere verdiepingen, wat minder helder is voor de reiziger en dus nadelig voor de vulling. In beide alternatieven is daglichttoetreding in beperkte mate mogelijk. Ten opzichte van de referentiesituatie zorgt de inpandige fietsenstalling in beide alternatieven voor een verbeterde kwaliteit. Omdat de vulling van de fietsenstalling in alternatief B beter is, scoort deze ‘++’ en scoort alternatief A’ ‘+’. Alternatief C heeft exact dezelfde fietsenstalling als alternatief B. Echter ontstaat er in alternatief C een knelpunt bij de ingang van de fietsenstalling. Hier is namelijk de K+R gepositioneerd en er ligt een busbaan op de Vestdijktunnel om het bovengrondse busperron te kunnen bereiken. Hierdoor ontstaat extra druk op de ruimte rondom de ingang van de fietsenstalling. Hierdoor gaat de beoordeling naar ‘+’. Mogelijke optimalisaties De fietsenstalling in alternatief A is te optimaliseren door de in- en uitgang aan de Fellenoord te verplaatsen van de noordoosthoek van de fietsenstalling naar de noordwesthoek. Hierdoor wordt de fietsenstalling beter gevuld en scoort alternatief A’ ‘++’. Voor de andere alternatieven zijn geen optimalisaties van toepassing. Onderwerp

Aspect

Alt. A

Alt. A’

Reizigerskwaliteit

Alt. B

Alt. C

12 Kwaliteit fietsenstalling

+

+

++

+

Na optimalisatie

++

+

++

+

5.2.3.6 Kwaliteit logistiek De kwaliteit van de logistiek op het station wordt beoordeeld door de volgende elementen te bekijken: magazijnruimte, opstelruimte voor goederen, inzameling van reststromen en laad-/losvoorzieningen. Hierbij geldt dat voor alle alternatieven de inzameling van de reststromen en het aantal laad/losvoorzieningen gelijk zijn en daarmee niet onderscheidend. De oplossing voor de logistiek is in alle alternatieven vrijwel gelijk. Alternatief A’ verschilt echter op één punt; om het kruisen van voetgangersstromen met logistiek te voorkomen is een logistieke gang/tunnel achterlangs de fietsenstalling nodig. Met deze tunnel voldoet de logistieke oplossing in A’ aan de eis (net als de andere alternatieven). Alle varianten scoren beter dan de referentiesituatie (+) vanwege de clustering van het logistieke proces, het ontwarren van stromen op straat en de afwezigheid van kruisende goederenstromen met reizigers. Onderwerp

Aspect

Reizigerskwaliteit

13 Kwaliteit logistiek

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

+

+

+

+

5.2.3.7 Kwaliteit taxi & K+R Bij de beoordeling van de taxi & K+R is gekeken naar de kwaliteit van de locatie. Toelichting beoordeling Alternatief A en A’ hebben dezelfde taxi en K+R ligging. De voorziening is relatief dichtbij het station, wat comfortabel is voor reizigers. Een nadeel is dat reizigers van en naar taxi’s en K+R de Fellenoord moeten oversteken. De taxi en K+R voorzieningen scoren een ‘+’. Alternatief B biedt goede K+R en taxi plaatsen op een eigen plek, relatief dichtbij de stationsvoorzieningen. Oversteken van de Fellenoord naar K+R en taxi is niet nodig. De K+R en taxi liggen dicht bij de stationsluifel, wat positief is voor het comfort en integratie bij het station mogelijk maakt. De taxi en K+R voorzieningen scoren een ‘++’. In alternatief C liggen taxi en K+R aan de Vestdijktunnel. Het nadeel hiervan is dat de K+R alleen vanuit de centrumzijde richting het noorden bereikbaar is. Dit leidt tot grote omrijdbewegingen van auto’s door de stad. Ook kan het leiden tot K+R-gedrag op plekken waar dat niet bedoeld is. Daarnaast is deze K+R bedoeld voor de noordzijde en kan nu alleen vanuit de zuidzijde benaderd worden, hiermee gaat deze K+R zijn doel voorbij. De taxi en K+R scoort ‘- -‘ in alternatief C.

Mogelijke optimalisaties Met de invoering van het VCP is er in alternatief A en A’ geen sprake meer van kruising met loopstromen van/naar K+R en taxi met autoverkeer, waardoor de kwaliteit verbetert. Dit zou leiden tot een scoreverandering in alternatieven A en A’ van + naar ++. Onderwerp

Aspect

Alt. A

Alt. A’

Alt. B

Alt. C

Reizigerskwaliteit

14 Kwaliteit taxi en K+R

+

+

++

--

Na optimalisatie

++

++

++

--

5.2.3.8 Kwaliteit commercie en services De kwaliteit voor de commercie en services wordt beoordeeld aan de hand van de geboden volumes, indeling en positionering. Alternatief B biedt de beste positionering voor commercie, met een zeer goede aansluiting op de perrontunnel en loopstromen, inclusief de stroom vanuit de diagonaal (++). Alternatief A biedt een goede ligging tussen het busstation en treinstation, maar bedient de diagonaal beperkt (+). In alternatief A’ heeft de locatie van de commercie en services een aantal nadelen: het ligt onder de luifel in de buitenruimte, waardoor reizigers hier minder zullen verblijven. Daarnaast is de afstand van de commercie tot het treindomein groter dan in de andere alternatieven en worden de reisrelaties fiets/trein en diagonaal(route TU/e)/trein beperkt bediend. Bovendien staan deze services in de openbare ruimte, wat nadelig is voor de exploitatie. Wel is er een forse toename van het volume aan commercie, waarmee alternatief A’ neutraal (0) scoort. Alternatief C heeft een goede ligging bij de perrontunnel, maar voldoet niet aan de eisen voor commercievolume en bedient de diagonaal beperkt (+). Onderwerp

Aspect

Reizigerskwaliteit

15 Kwaliteit commercie en services

Alt. A

Alt. A’