Bijlage 1A - Verkenningenrapport - Multimodale Knoop

15 – 12 – 25

Verkenningenrapport MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Samenvatting Dit verkenningenrapport beschrijft de aanpak en de uitkomsten van de MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven (MMK) en brengt alle onderzoeksresultaten samen. Het rapport staat stil bij de aanleiding, de doelstellingen, de onderzoeksaanpak, de resultaten en de vervolgstappen van de verkenning. Tevens beschrijft het rapport welk proces is gevolgd, op welke manier participatie heeft plaatsgevonden en welke keuzes er tussentijds zijn gemaakt.

Aanleiding en doel Brainport Eindhoven groeit hard. Tot 2040 is afgesproken om 62.000 woningen toe te voegen in combinatie met het accommoderen van 72.000 arbeidsplaatsen. In combinatie met de mobiliteitstransitie is er behoefte aan een schaalsprong van het OV-systeem. De OV-knoop Eindhoven vormt de draaischijf in dit OV-systeem voor de stad, de regio en Zuid-Nederland. In november 2022 is daarom middels de Startbeslissing formeel besloten om te starten met een MIRTverkenning. De MIRT-verkenning OV-Knoop Eindhoven kent twee onderdelen: de MultiModale Knoop Eindhoven (MMK) en de Spoorknoop Eindhoven (SKE). Besloten is om de MIRT-verkenningen voor de MMK en de SKE naast elkaar uit te voeren waarbij intensief afgestemd wordt tussen de beide verkenningen. De MIRT-verkenning SKE gaat over (de capaciteit van) de spoorinfrastructuur in en rond Eindhoven. Dit verkenningenrapport gaat over de MIRT-verkenning MMK. In de MIRT-verkenning MMK worden mogelijkheden uitgewerkt om de groei van het aantal OV-reizigers van en naar Eindhoven te kunnen faciliteren. Naast het uitbreiden van de capaciteit zijn de andere projectdoelen het realiseren van een hoogwaardig knooppunt, het verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad en het bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid.

Aan de noordzijde van het station wordt daarom gezocht naar mogelijkheden voor onder andere een nieuw busstation, een fietsenstalling, busbuffer en stationshal. In het proces van de verkenning wordt middels trechtering toegewerkt van veel oplossingen naar één voorkeursalternatief. Stapsgewijs worden oplossingen uitgewerkt, beoordeeld en geselecteerd voor de volgende stap. Elke stap wordt een zeef genoemd. Het beoogd resultaat van de MIRT-verkenning is een gedragen voorkeursbesluit, op basis van een voorkeursalternatief dat binnen de randvoorwaarden optimaal bijdraagt aan de doelstellingen. Als positief wordt besloten, wordt het voorkeursalternatief vervolgens verder uitgewerkt in de volgende MIRT-fase, de Planning- en Studiefase. Wat gebeurt er als we niets doen? Zonder ingrijpen kan de groei in de vraag naar openbaar vervoer niet worden gefaciliteerd. De bestaande infrastructuur is onvoldoende toegerust om de verwachte toename van reizigersstromen op te vangen. Dit betekent dat de kwaliteit van de OV-knoop sterk achteruitgaat. Reizigers krijgen te maken krijgen met overvolle perrons, lange wachttijden, slechte overstapmogelijkheden en een onaantrekkelijke reiservaring. De stationshal is te klein, de fietsenstalling biedt onvoldoende capaciteit en het busstation kampt met structurele knelpunten in capaciteit en veiligheid.

Deze verslechtering heeft niet alleen gevolgen voor de mobiliteit zelf, maar ook voor bredere stedelijke en regionale ambities. Zonder een toekomstbestendige OV-knoop komt de mobiliteitstransitie niet van de grond. Dit belemmert de ontwikkeling van een leefbare, bereikbare en duurzame stad. Bovendien wordt de potentie voor gebiedsontwikkeling rondom het station beperkt. De geplande toevoeging van tienduizenden woningen en werkplekken in het centrum van Eindhoven is afhankelijk van een goed functionerende OV-knoop.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

2/98

Doelen voor de MMK De MIRT-verkenning MMK heeft als doel om een toekomstbestendige, hoogwaardige en duurzame multimodale OV-knoop te realiseren. Daarbij zijn vier hoofddoelen geformuleerd: het vergroten van de capaciteit, het verbeteren van de kwaliteit en samenhang van de knoop, het versterken van de relatie met stedelijke ontwikkelingen, en het bijdragen aan duurzaamheidsdoelstellingen. De uiteindelijke oplossing moet binnen de mogelijkheden en uitgangspunten zoveel mogelijk invulling geven aan deze doelstellingen. Het behalen van deze doelstellingen moet de huidige problemen van het station oplossen en invulling geven aan de ambities.

Totstandkoming van de alternatieven Van lange lijst naar korte lijst In de beginfase van de MIRT-verkenning zijn zeventien oplossingsrichtingen verzameld. Deze kwamen voort uit eerdere studies, ontwerpverkenningen en participatieprocessen. De oplossingsrichtingen richtten zich op de grote bouwstenen van de MMK: het busstation, bustunnels, busbuffer, fietsenstalling en stationshal. De oplossingsrichtingen verschilden onderling in ligging, hoogte (ondergronds, bovengronds, verhoogd of meerlaags) en oriëntatie (haaks of evenwijdig ten opzichte van het spoor) van het busstation. In zeef 0 zijn deze oplossingsrichtingen (ook wel: modellen) eerst getoetst op ruimtelijke haalbaarheid en investeringskosten. Vervolgens zijn de overgebleven modellen beoordeeld op hun bijdrage aan de projectdoelstellingen. Als een oplossingsrichting op twee of meer doelen negatief scoorde, viel het af. Tot slot vond een bestuurlijke afweging plaats, waarbij ook beleidsmatige en projectoverstijgende factoren zijn meegewogen. Na deze eerste zeef bleven vijf oplossingsrichtingen over (modellen 0+, 1, 2, 11 en 15). Van korte lijst naar kansrijke oplossingen In zeef 1 zijn de vijf overgebleven modellen verder uitgewerkt en beoordeeld op een uitgebreider beoordelingskader, dat naast doelbereik en haalbaarheid ook externe effecten omvatte.

Elk model kreeg een nadere beschrijving van de bouwstenen en hun onderlinge positionering. Model 0+ (half verdiepte ligging busstation) viel af vanwege onder andere negatieve effecten op ruimtelijke kwaliteit en functionele compactheid door hoogteverschillen. Model 11 (busgebouw) viel af door de onoverzichtelijkheid en ruimtelijke impact van het gesplitste busstation over twee verdiepingen. De modellen 1, 2 en 15 (ondergrondse ligging busstation) bleken kansrijk, maar hadden elk hun eigen nadelen. Daarom is gezocht naar optimalisaties die de nadelen konden beperken en de voordelen behouden. Model 2 werd geoptimaliseerd tot alternatief A, waarbij de fietsenstalling in één laag bovenop het busstation kwam te liggen. Modellen 1 en 15 werden gecombineerd tot alternatief B, met een ondergronds busstation evenwijdig aan het spoor en een tweelaagse fietsenstalling. De alternatieven De overgebleven alternatieven zijn geoptimaliseerd tot vier kansrijke alternatieven en hernoemd: alternatief A (gebaseerd op model 2), alternatief B (combinatie van modellen 1 en 15), en alternatief A’ (een variant op A met een andere positionering van de fietsenstalling). Daarnaast is alternatief C ontwikkeld als versoberde variant, met als doel om binnen het beschikbare budget te blijven.

Alternatief A kenmerkt zich door een ondergronds busstation haaks op het spoor, met een fietsenstalling bovenop het busstation en een verhoogd plein. Alternatief A’ gaat uit van hetzelfde ondergronds busstation als alternatief A, maar positioneert de fietsenstalling tegen het spoor aan en voorziet in een ontvangstdomein onder een luifel aan de Fellenoord. Alternatief B heeft een ondergronds busstation met de busperrons parallel aan het spoor. De stationshal is gelegen aan het stationsplein, waar de toegangen tot het busstation zich bevinden. De fietsenstalling is in twee lagen (op niveau 0 en -1) langs de sporen. Alternatief C combineert een kleiner ondergronds busstation met een bovengronds

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

busperron, een kleinere stationshal en kortere bustunnels. Daarnaast is de busbuffer bovengronds gebracht aan de J.F. Kennedylaan. In hoofdstuk 4 is een uitgebreide beschrijving inclusief afbeeldingen opgenomen van de vier alternatieven.

Bereiken de alternatieven de doelen? Uitbreiden van de capaciteit van de knoop Alle onderzochte alternatieven voldoen aan de gestelde eisen voor 2040 met betrekking tot het aantal uitstaphaltes, vertrekhaltes, bufferplekken, fietsparkeerplekken en voorzieningen voor deelmobiliteit. Ten opzichte van de referentiesituatie is er in elk alternatief sprake van een aanzienlijke verbetering. Daarmee wordt de doelstelling uitbreiden van de knoop op deze deelaspecten gehaald. In de transferstromen zijn duidelijke verschillen zichtbaar. Alternatief C is niet werkend en ook niet werkend te krijgen. Ook zijn er duidelijke verschillen in de mate waarin de alternatieven bijdragen aan een robuuste dienstuitvoering van het busstation. Alternatief A, A’ en B kampen met een knelpunt in het ondergrondse bussysteem, wat leidt tot gridlock en daarmee scoren deze alternatieven neutraal op robuustheid ten opzichte van de referentiesituatie. Alternatief C biedt potentie door de verkorte tunnels en alternatieve routes, maar kent ook forse knelpunten, met name bij de voetgangersoversteek van het stationsplein naar het bovengrondse busperron. Hierdoor is de dienstuitvoering niet robuust. Optimalisaties zijn noodzakelijk om tot functioneren te komen. Ook de toekomstvastheid richting 2050 is een aandachtspunt. In alternatief A en A’ zijn niet alle bushaltes bereikbaar.

Voor alle alternatieven geldt dat door de mobiliteitstransitie de vraag naar het aantal fietsparkeerplekken groter is dan binnen de MMK te faciliteren is. Voor alternatief C geldt dat de loopstromen bij de voetgangersoversteek naar het bovengrondse busperron in 2050 een nog groter knelpunt vormen. Optimalisaties maken dienstuitvoering robuust Voor alternatief A, A’ en B zijn er concrete optimalisaties onderzocht. Het toevoegen van een tunnelmond bij de John F. Kennedylaan en een linksafvak richting de Vestdijktunnel leidt tot een goede doorstroming. Indien daarnaast de tunnel naar de Veldmaarschalk Montgomerylaan wordt verwijderd in alternatieven A en A’, daalt de gemiddelde vertraging en het aantal stops per bus. Uiteindelijk zijn bussen het kortst aanwezig in alternatief B en is alternatief A/A’ het meest betrouwbaar. Welk alternatief als meest robuust beoordeeld wordt hangt af van het onderliggende gewicht aan betrouwbaarheid, aantal stops en/of aanwezigheid. Afzonderlijk van het functioneren van de alternatieven leidt het toevoegen van extra tunnelentrees zoals aan de Kennedylaan en Boschdijk tot meer netwerkflexibiliteit op lange termijn en bij verstoringen. Het weghalen van tunnelentrees (zoals Veldmaarschalk Montgomerylaan in alternatief A/A’) is daarentegen nadelig voor de netwerkflexibiliteit. Bovendien zijn optimalisaties mogelijk om ook de loopstromen te verbeteren.

Waarbij in alle alternatieven een deel van de knelpunten opgelost wordt en in alternatief B zelfs allemaal. In alternatief C is echter niks te doen aan het knelpunt bij het bovengrondse busperron, waarmee een veiligheidsrisico blijft bestaan. Realiseren van een hoogwaardige knoop Het onderscheid op de realisatie van een hoogwaardige knoop wordt het meest zichtbaar op het onderwerp reizigerskwaliteit. De alternatieven zijn allen op hun eigen wijze compact. Vrijwel alle bouwstenen passen binnen de scopegrenzen van circa 150x150 meter. Het station maakt een schaalsprong, maar de beschikbare ruimte niet. Alle reizigerskwaliteitsaspecten zijn onderscheidend. In alternatief A is de impact van de fietsenstalling bepalend voor de reizigerskwaliteit; deze is positief voor de fietsenstalling, maar beperkt de kwaliteit in het busstation en de stationshal. In alternatief A’ is er geen sprake van een stationshal, maar een ontvangstdomein onder een luifel, wat de reizigerskwaliteit beperkt. Alternatief B scoort het best op reizigerskwaliteit, door onder andere de ruime stationshal en

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

4/98

logische indeling in de fietsenstallingen. De verspreide ligging van het busstation in alternatief C zorgt ervoor dat dit alternatief het minst goed scoort wat betreft de ‘hoogwaardige knoop’. De dualiteit in het busstation beperkt de compactheid, wayfinding en reizigerskwaliteit van de knoop en het busstation. Al met al scoren A, A’ en B veel positiever dan C en scoort alternatief B het beste. Verbeteren van de samenhang met de omgeving De impact van de fietsenstalling op maaiveld in A en het gesplitste busstation in C is duidelijk terug te zien in de beoordelingen voor de samenhang met de omgeving. Het verhoogde plein respectievelijk het busperron op maaiveld zijn zeer nadelig voor de stedenbouwkundige kwaliteit. A’ en B bieden met het stationsplein ruimte om de verbinding te maken tussen stad en station. In beide gevallen is een herkenbaar station te maken. De vastgoedontwikkeling van cluster 6 is niet onderscheidend. In elk alternatief is ontwikkeling mogelijk. De daadwerkelijke potentie maakt deel uit van het project Integraal ontwerp stationsomgeving dat parallel loopt aan deze verkenning. Voor de alternatieven geldt dat in alternatief A en A’ diverser vastgoed te realiseren is dan in B en C. Duurzaamheid Het bouwen van een grote ondergrondse voorziening heeft een grote negatieve impact op de duurzaamheid, hoewel de ov-knoop meer duurzame mobiliteit mogelijk maakt.

Er is veel beton en wapeningsstaal nodig voor het ondergrondse busstation en de voor daglicht gesloten ruimtes vereisen verlichting. Hierdoor is de energieconsumptie tot bijna 6x groter dan in de referentiesituatie. Alternatief C onderscheidt zich doordat er een busperron en de busbuffer bovengronds liggen en er dus minder materiaal en energie nodig is. Positief zijn waterberging en gezonde leefomgeving. Alternatieven A, A’, B en C bieden het vermogen om water vast te houden, waardoor deze beter scoren dan de referentiesituatie. Ook dragen de alternatieven positief bij aan een gezonde leefomgeving omdat deze beter is ingericht tegen hitte (meer groen) en bewegen bevordert. De impact op de grondwaterstand is in alle alternatieven zeer negatief, omdat de grondwaterstand met meer dan 0,1 meter zal stijgen. Optimalisatie Niet zichtbare optimalisaties zijn het gebruik van andere materialen of andere soorten binnen dezelfde materiaalgroepen. Zo heeft het gebruik van ander beton een grote impact op de CO2 uitstoot en kan houtbouw in plaats van staal gebruikt worden voor de stationshal. Hoewel de totale hoeveelheid materiaalgebruik grotendeels gelijk blijft, leidt de keuze voor duurzamere materialen wel tot een lagere milieubelasting.

Wat zijn de externe effecten van de alternatieven? Op hoofdlijnen zijn de externe effecten van de alternatieven weinig onderscheidend. Over het algemeen is het beeld dat de alternatieven een neutraal tot (zeer) negatieve effect laten zien ten opzichte van de referentiesituatie. Hoewel het onderscheid tussen de alternatieven klein is, is de impact van een aantal effecten groot. In de samenvatting wordt gefocust op de aspecten met de meeste impact en de belangrijkste implicaties voor de MMK. Water Alle alternatieven voor de MMK hebben een grote impact op de waterhuishouding in en rondom het plangebied. Hoewel alle alternatieven een groter bergend vermogen hebben dan de referentiesituatie zijn er op het gebied van grondwater zeer negatieve effecten te verwachten. De ondergrondse constructie zorgt voor grote aanpassingen in de grondwaterhuishouding van het studiegebied. Enerzijds door gedeeltelijke verwijdering van de Neckerspoel drainage en anderzijds door opstuwing als gevolg van barrière vorming in het watervoerende pakket. Het grondwatermodel laat een grondwaterstijging zien van 0,1 tot 0,3 meter; meer dan de toelaatbare 0,05 meter. De alternatieven zijn niet onderscheidend ten opzichte van elkaar maar scoren elk zeer negatief ten opzichte van de referentie situatie.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

In het algemeen zijn de effecten voor grondwater een onderschatting van de werkelijke situatie doordat er rekening gehouden wordt met het in stand houden van de Neckerspoel drainage. Daarbij komt dat voor de effecten op grondwater alleen is uitgegaan van de uitvoering van MMK en niet van de overige ontwikkelingen die mogelijk plaats zullen vinden in het kader van de Knoop XL. Uit de gevoeligheidsanalyse Knoop XL is gebleken dat meerdere ondergrondse ontwikkelingen een versterkend effect hebben grondwaterstijging (tot 0,7m stijging). Bodem Voor alle alternatieven geldt dat de aanleg van ondergrondse infrastructuur een aanzienlijke invloed heeft op de bodemopbouw. In het gebied komen meerdere bodemlagen voor die gevoelig zijn voor vervorming. Zonder mitigerende maatregelen kan de aanleg leiden tot zettingen en schade aan omliggende constructies. Archeologie en cultuurhistorie In alle alternatieven zijn zeer negatieve effecten te verwachten op archeologie vanwege de omvangrijke en diepe grondroering in zones met hoge archeologische verwachting. Ook op het gebied van cultuurhistorie scoren alle alternatieven negatief; een integrale visie op erfgoed ontbreekt in de ontwerpen en er worden geen kansen benut om erfgoedwaarden in het ontwerp te integreren. Stikstof De stikstofdepositie in de aanlegfase heeft een zeer negatief effect in de aanlegfase.

Op dit moment verleent de provincie geen omgevingsvergunningen voor Natura 2000-activiteiten. Het stilliggen van de vergunningverlening loopt nog tot de benodigde aanvullende maatregelen geborgd zijn, en de effecten ervan voldoende zeker zijn. Dit betekent dat projecten alleen kunnen worden uitgevoerd indien er geen sprake is van een toename in stikstofdepositie op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Wanneer er een voorkeursalternatief is gekozen is nader onderzoek op het gebied van stikstofemissie in de aanlegfase vereist.

Wat is de haalbaarheid van de alternatieven? Uitvoerbaar project realiseren De uitvoerbaarheid van het project is afhankelijk van de technische maakbaarheid en van de faseerbaarheid en realisatieduur. Op het gebied van technische maakbaarheid scoort alternatief C het best, doordat het ontwerp minder diep gaat en minder complexe raakvlakken kent. Alternatief B is iets ingewikkelder, maar nog beheersbaar. Alternatief A en A’ zijn technisch het meest uitdagend vanwege de diepe ligging van het busstation en de het complexe raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen omdat het vastgoed, de fietsenstalling en de stationshal boven het busstation zijn gepositioneerd. De bouwtijd is voor alle alternatieven lang: circa acht jaar. Gedurende deze periode zijn tijdelijke voorzieningen nodig en is hinder voor reizigers onvermijdelijk. De alternatieven zijn hierin niet onderscheidend. Wat betreft afhankelijkheid van andere projecten, zoals Spoorknoop Eindhoven (SKE) en cluster 6, zijn alternatief A en A’ het meest verweven met de vastgoedontwikkeling. In alternatief B en C zijn de bouwstenen beter gescheiden, wat de complexiteit en afhankelijkheid vermindert.

Draagvlak Het draagvlak vanuit de omgeving is beoordeeld op basis van participatiebijeenkomsten, online input en gesprekken met belangenverenigingen, waarbij duidelijk wordt dat (onder andere) thema’s zoals een open stationsplein met groen, logische looproutes, goede verbindingen en sociale veiligheid belangrijk zijn.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

6/98

Alternatieven A, A’ en B scoren het beste qua draagvlak, omdat ze door de omgeving als duidelijke verbeteringen ten opzichte van de huidige situatie worden gezien, ondanks dat elk alternatief ook nadelen kent. Alternatief A wordt gewaardeerd om de centrale stationshal en overzichtelijke fietsenstalling, A’ en B scoren goed door de ingang van de fietsenstalling aan de Vestdijktunnel en het ruime, groene stationsplein. Alternatief C krijgt het minste draagvlak vanwege het gesplitste busstation en zorgen over routing en ruimtelijke kwaliteit, waardoor het als een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie wordt gezien.

Conclusie Op basis van de beoordeling van de alternatieven in dit verkenningenrapport kan feitelijk vastgesteld worden dat alternatief B op (bijna) alle beoordelingsaspecten beter of gelijk scoort dan de andere alternatieven. Daarmee heeft alternatief B overall de beste beoordeling. Alternatief B kan echter niet als voorkeursalternatief vastgesteld worden omdat de raming van de investeringskosten het investeringsbudget overschrijdt. Hetzelfde geldt voor alternatief A en A’. Om te verkennen hoe een alternatief aangepast kan worden om wél binnen het budget te passen, is alternatief C ontwikkeld. Er kan echter worden vastgesteld dat dit alternatief op alle doelbereik criteria slechter of gelijk scoort dan de andere alternatieven en op meerdere aspecten geen verbetering toont of zelfs verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. Desondanks kunnen bepaalde onderdelen van alternatief C worden toegepast om te besparen op het voorkeursalternatief. Daarom is besloten om een verdiepingsfase te starten. Tijdens deze verdiepingsfase wordt onderzocht op welke manier er binnen het beschikbare budget een alternatief kan worden gerealiseerd met voldoende doelbereik. Na deze verdiepingsfase wordt er in de volgende fase, de Besluitvormingsfase, een beslissing genomen over het Voorkeursalternatief. Daarin wegen de bestuurders van de betrokken partijen de mogelijke oplossingen af.

Het proces en de gemaakte afwegingen om tot dit voorkeursalternatief te komen worden vastgelegd in de Notitie Voorkeursalternatief.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Inhoudsopgave Samenvatting

1

2

3

4

5

6

2

Aanleiding en doel Totstandkoming van de alternatieven Bereiken de alternatieven de doelen? Wat zijn de externe effecten van de alternatieven? Wat is de haalbaarheid van de alternatieven? Conclusie

2 3 4 5 6 7

Inleiding

10

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

10 11 11 11 12 13

De MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven Aanleiding Doel verkenningenrapport Procedure Participatie Leeswijzer

Opgave en doelstelling van de MIRT-verkenning

14

2.1 2.2 2.3

14 15 16

Opgave Doelstelling Bouwstenen

Totstandkoming van de alternatieven

17

3.1 3.2 3.3

18 18 20

Zeef 0 Zeef 1 Ontwerpuitwerking in de beoordelingsfase

De alternatieven

24

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Alternatief A Alternatief A’ Alternatief B Alternatief C Koppelkansen

24 26 27 28 29

Beoordeling alternatieven

31

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

31 35 56 79 85

Aanpak beoordeling Doelbereik Externe effecten Haalbaarheid Overzichtstabel effectbeoordeling

Conclusie

87

6.1 6.2 6.3 6.4

87 89 90 91

Conclusies per alternatief Algemene conclusies Vervolg Risico’s

Bijlage 1 Lijst van afkortingen

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

93

8/98

Bijlage 2 Integraal ontwerpboek

94

Bijlage 3 Participatieverantwoording

95

Bijlage 4 Beoordelingskader

96

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

1

Inleiding

1.1

De MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven

De afgelopen jaren zijn diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven voor het stationsgebied in Eindhoven. Al deze onderzoeken hebben een raakvlak met of zijn aanleiding tot het starten van de MIRTverkenning(en) OV-Knoop Eindhoven. MIRT staat hierin voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In dit programma werkt de rijksoverheid samen met provincies, gemeenten en de vervoersregio’s aan ruimtelijke projecten. MIRT-projecten doorlopen een vaste procedure. Via een aantal stappen wordt toegewerkt naar de realisatie. Dit onderzoekstraject startte met diverse onderzoeken en een Startbeslissing, gevolgd door een MIRT-verkenning waarvan deze rapportage het resultaat vormt. Bij een positieve Voorkeursbeslissing zijn de vervolgstappen de MIRT-planning en studie-fase en uiteindelijk de realisatiefase van het project. De MIRT-verkenning OV-Knoop Eindhoven kent twee onderdelen: de MultiModale Knoop Eindhoven (MMK) en de Figuur 1.1 Het MIRT-proces Spoorknoop Eindhoven (SKE). Besloten is om de MIRTverkenningen voor de MMK en de SKE naast elkaar uit te voeren waarbij intensief afgestemd wordt tussen de beide verkenningen. De MIRT-verkenning SKE gaat over (de capaciteit van) de spoorinfrastructuur in en rond Eindhoven.

Dit verkenningenrapport gaat over de MIRT-verkenning MMK waarin de mogelijkheden voor de inrichting van de MultiModale Knoop in het stationsgebied aan de noordzijde van de sporen worden onderzocht. Naast de inpassing van het busstation wordt in de verkenning onderzocht hoe andere onderdelen, zoals de fietsenstalling, busbuffer, bustunnels, reservering voor vastgoed en een stationshal binnen het projectgebied MMK kunnen worden ingepast.

Figuur 1.2 Projectgebied MMK Eindhoven

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

10/98

1.2

Aanleiding

Brainport Eindhoven is, na de Randstad, de tweede economie van Nederland. De hele regio telt ongeveer 750.000 inwoners waarvan 8.500 expats. De economische groei in de periode 2019-2023 was hoger dan in de rest van Nederland (CBS, 2024). Door de toenemende ontwikkeling van de regio met een belangrijke focus op de kenniseconomie neemt de belangstelling van kenniswerkers toe en is er sprake van een toename van de internationale positie van de regio. Om de regio te versterken zijn er in de Regio Deal Brainport Eindhoven (2018) afspraken gemaakt met daaraan een financiële impuls gekoppeld. Ook de kwaliteit van de bereikbaarheid die hier onderdeel van uitmaakt, past bij de ambitie om de Brainportregio op de kaart te zetten als regio met internationale uitstraling en allure. Voor het verbeteren van de bereikbaarheid gaat het zowel om de capaciteit (verwerking reizigers) als de kwaliteit (aantrekkelijke reis). Om deze mobiliteit te faciliteren is extra capaciteit nodig, maar uit oogpunt van efficiënt ruimtegebruik en duurzaamheid, vooral ook een mobiliteitstransitie. Deze omslag van een autogericht systeem naar meer nadruk op OV en fiets vraagt onder andere om een schaalsprong in het OV-systeem. Om een aantrekkelijke woonomgeving te bieden, wordt er rondom station Eindhoven Centraal een hoog stedelijk woonmilieu ontwikkeld met circa 10.000 nieuwe woningen.

Het Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) als geheel kent een verstedelijkingsopgave van 62.000 woningen en 72.000 werkplekken, waarvan ruim 50.000 woningen en 72.000 werkplekken zijn voorzien voor 2030. In de bredere regio komen hier nog ruim 10.000 woningen bij. Deze extra woningen leggen nog eens extra druk op de beschikbare ruimte, de capaciteit van het station en het OV en stellen aanvullende eisen aan de kwaliteit van de openbare ruimte. Brainport Eindhoven heeft een hoogwaardige en robuuste OV-knoop nodig, als toegangspoort en visitekaartje voor de regio. Een OV-knoop met een capaciteit die geschikt is voor de beoogde reizigersgroei en met regionale, nationale en internationale verbindingen naar alle belangrijke bestemmingen. Een multimodale knoop voor treinen, bussen, fietsers, voetgangers en deelmobiliteit. Dit vraagt om een forse toename van de capaciteit en kwaliteit van de OV-knoop om te komen tot een internationaal knooppunt dat past bij de positie, ontwikkeling en ambitie van de regio.

1.3

Doel verkenningenrapport

Het verkenningenrapport is de formele eindrapportage van de MIRT-verkenning, waarin het gehele proces van de MIRT-verkenning wordt beschreven. Het doel van dit verkenningenrapport is een overzicht te geven van de problematiek, de onderzochte oplossingen, de bijdrage van de oplossingen aan de doelen en de effecten daarvan op de omgeving. Het resultaat van de MIRT-verkenning is een Voorkeursbeslissing1. Daarin wordt het voorkeursalternatief vastgelegd en wordt het vervolgproces beschreven. Met het vaststellen van het voorkeursalternatief wordt de MIRT-verkenning afgesloten. Het voorkeursalternatief is opgenomen in de Notitie Voorkeursalternatief.

1.4

Procedure

Een MIRT-verkenning bestaat uit vier fasen: de startfase, de analysefase, de beoordelingsfase en de besluitvormingsfase. De verkenning begon met de Startbeslissing; dit is het formele besluit om te starten met de MIRT-verkenning (Startdocument, november 20222). Vervolgens is het plan van aanpak3 opgesteld, waarin de opgave is beschreven, het zoekgebied voor de MMK wordt benoemd en wordt ingegaan op de focus van het in de verkenning uit te voeren onderzoek.

1 Het gaat hier om een voorkeursbeslissing in het kader van de MIRT-procedure en niet in het kader van de projectprocedure

van de Omgevingswet 2 Startdocument - MIRT-verkenning OV-knoop Eindhoven 14 november 2022 3 Plan van Aanpak - MIRT-verkenning OV-knoop Eindhoven 17 september 2023

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

De provincie Noord-Brabant en gemeente Eindhoven zijn verantwoordelijk voor uitvoering van de MIRT-verkenning. Daarnaast wordt intensief samengewerkt met NS en ProRail en worden andere belanghebbenden betrokken via het participatietraject (zie hoofdstuk 1.5).

Figuur 1.3 'zeefproces' tijdens de verkenning

In de verkenning worden verschillende oplossingen gezocht. In de verkenning wordt een ‘zeefproces’ doorlopen (Figuur 1.3) waarin oplossingsrichtingen worden uitgewerkt en onderzocht en er oplossingsrichtingen afvallen totdat er één alternatief overblijft: het Voorkeursalternatief. In het proces wordt drie keer ‘gezeefd’. In de analysefase (zeef 0 en zeef 1) zijn vanuit de mogelijke oplossingsrichtingen de meest kansrijke geselecteerd en samengesteld tot de kansrijke oplossingsrichtingen zoals vastgesteld in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO). In de beoordelingsfase zijn deze oplossingsrichtingen vervolgens verder uitgewerkt tot de alternatieven A, A’, B en C. Ook zijn de effecten van de alternatieven in beeld gebracht door verschillende effectstudies, over doelbereik, effecten op het milieu, kosten en baten. Deze effectstudies worden gebruikt om de alternatieven aan de hand van het beoordelingskader zeef 2 te beoordelen op verschillende thema’s. Op basis van deze beoordeling wordt toegewerkt naar één voorkeursalternatief. In de besluitvormingsfase wegen de bestuurders van de opdrachtgevende partijen de kansrijke alternatieven af, waarna een keuze wordt gemaakt voor het voorkeursalternatief. Het resultaat hiervan wordt beschreven in de Notitie Voorkeursalternatief.

De verkenning eindigt met een voorkeursbeslissing, op basis van een voorkeursalternatief dat binnen de randvoorwaarden optimaal bijdraagt aan de doelstellingen. Als positief wordt besloten, wordt het voorkeursalternatief vervolgens verder uitgewerkt in de MIRT - planning en studiefase.

1.5

Participatie

Gedurende de MIRT-verkenning is er geparticipeerd met de omgeving. Het doel van de participatie is om de plannen te verrijken en omgeving te informeren over het project, de oplossingen, de effecten en de beoordeling. Hiermee wordt er gewerkt aan een gedragen voorkeursalternatief. Gedurende de MIRTverkenning kon men meer informatie vinden op www.ovknoopeindhoven.nl.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

12/98

Aan de start van elke fase is er een participatieplan opgesteld waarin het participatietraject werd uitgelijn. Op basis van het doel en doelgroep van de participatie werd gekozen voor de wijze van participatie. Aan het einde van elke fase is in de participatieverantwoording vastgelegd welke opbrengst is opgehaald. Deze participatieverantwoording vormt een bijlage bij het Verkenningenrapport. Bij de start van de verkenning, in november 2023, is de omgeving geïnformeerd over de verkenning, het proces en de wijze van participatie. Tijdens deze bijeenkomst konden mensen in kleine groepen in gesprek over zorgen, ideeën en kansen. Tijdens de analysefase zijn er twee participatiemomenten met de omgeving georganiseerd. Tijdens het eerste participatiemoment, in april 2024, konden de participanten zelf aan de slag met een maquette om te puzzelen met bouwstenen. Ook kon men meedenken over de beoordelingscriteria en waren er mini-interviews om te achterhalen wat fijn is aan het huidige station en wat er behouden moet blijven, wat mist en wat verbeterd of aangepast moet worden. In september 2024 organiseerden we wederom een participatiemoment. Ditmaal werd er naast een participatiebijeenkomst ook gesproken met reizigers op het station en werd er een online vragenlijst verspreid. We gingen in gesprek over de voor- en nadelen van de verschillende oplossingsrichtingen.

Nadat de NKO is vastgesteld in december 2025 informeerden we de omgeving over de kansrijke oplossingen en het wijze van participatie in de beoordelingsfase via verschillende (sociale) mediakanalen. In de beoordelingsfase is nog een participatiemoment georganiseerd. In mei 2025 werden de vier kansrijke alternatieven gepresenteerd en de omgeving hun voorkeur en motivatie kon uitspreken op verschillende onderdelen van de alternatieven. Dit kon men tijdens een participatiebijeenkomst doen of via een online vragenlijst. Daarnaast gingen we in gesprek met belangenverenigingen over de alternatieven.

1.6

Leeswijzer

Om u goed door het verkenningenrapport te leiden wordt hieronder kort beschreven welke informatie ieder hoofdstuk bevat. Hoofdstuk 2 richt zicht op de opgave en de doelstelling van de MIRT-verkenning MMK Eindhoven. Hoofdstuk 3 biedt inzicht aan het proces voorafgaand aan de beoordelingsfase en geeft weer hoe de alternatieven tot stand zijn gekomen. Deze alternatieven, die de basis vormen voor de effectstudies in de beoordelingsfase, worden beschreven in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 geeft de uitgebreide beoordeling weer van de alternatieven, die getoetst zijn op doelbereik, externe effecten en haalbaarheid. In dit hoofdstuk worden de individuele effectnotities samengevat en gecombineerd tot een totaaloverzicht waarin de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie worden gescoord. Hoofdstuk 6 bevat een algemene conclusie van de beoordeling per alternatief en geeft een doorkijk naar het vervolg.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

2

Opgave en doelstelling van de MIRT-verkenning

2.1

Opgave

Om de in hoofdstuk 1 beschreven toename van de mobiliteit en beoogde mobiliteitstransitie te faciliteren is extra capaciteit nodig. Dagelijks maken zo’n 56.000 in- en uitstappers gebruik van het treinstation4 (voor de Covid-pandemie 77.0005). Naar verwachting neemt dit tot 2040 toe tot circa 101.000 in- en uitstappers. Daarnaast zijn er dan circa 15.000 overstappers, waarmee het treinstation in totaal door circa 116.000 reizigers gebruikt zal worden. Deze aantallen zijn gebaseerd op de prognose van ProRail volgens de zogenoemde ambitievariant, waarin het aantal treinen van en naar station Eindhoven zal toenemen en de actuele inzichten over de ontwikkelingen als woningbouw en werkgelegenheid in 2040 zijn verwerkt6. In de referentievariant en de zogenoemde benuttingsvariant, waarin minder extra treinen gaan rijden, neemt het aantal treinreizigers toe tot circa 111.000 per dag. In iedere prognose is dus sprake van een forse groei. Ook het aantal busreizigers neemt flink toe. Afhankelijk van de gehanteerde prognose neemt het aantal reizigers naar verwachting toe van circa 40.000 reizigers per dag in 2022 naar circa 93.000 per dag in 2040. Het busstation Neckerspoel is oorspronkelijk gebouwd voor 30.000 reizigers per dag. Matig functionerend busstation Het busstation Neckerspoel vormt een centraal punt in het OV-netwerk voor de regionale bereikbaarheid.

Alle buslijnen komen samen op dit busstation, dat het centrale overstappunt is binnen het OV-netwerk. De capaciteitsproblemen van het busstation, oftewel het tekort aan haltelocaties en het gebrek aan voldoende bufferruimte, vormen een knelpunt voor het goed functioneren van het netwerk. Het aantal bussen dat gelijktijdig op het busstation kan staan is beperkt waardoor er vertraging ontstaat en/of er een minder goede aansluiting tussen buslijnen onderling of met de trein is. Hierdoor wordt ingeleverd op de kwaliteit van het OV, waaronder de kwaliteit van de vaak noodzakelijke overstap tussen de bus en voor- of natransport. Daarnaast is er een gelijkvloerse oversteek voor voetgangers van/naar de busperrons en beperkte wachtruimte voor busreizigers wat leidt tot onveilige situaties met (kruisende) bussen. Ook het aantal fietsers neemt toe Een andere belangrijke opgave is het stallen van tweewielers binnen de MMK. De stallingsmogelijkheden schieten zowel kwantitatief als kwalitatief tekort. Met de groei van het aantal trein- en busreizigers stijgt ook de vraag naar stallingsplekken voor (deel)fietsen (regulier en buitenmodel) en (deel)scooters. Het huidige aantal plekken rondom Eindhoven Centraal en ook binnen de MMK is onvoldoende. Na realisatie van de tijdelijke fietsenstalling7 biedt de fietsenstalling aan de noordzijde van het station 3.300 stallingsplekken.

Op basis van het aantal treinreizigers en extra tellingen is de verwachting dat er in 2040 vraag is naar 7.400 stallingsplekken binnen de MMK (dus exclusief de stalling aan de zuidzijde van het station). Doordat de stallingen zich grotendeels op maaiveld bevinden en overvol zijn, leidt dit bovendien tot een rommelige openbare ruimte. Krapte in de stationshal (noord) Door het stijgende aantal reizigers van het station is er behoefte aan meer ruimte en voorzieningen voor reizigers aan de noordzijde van het station. De huidige stationshal (Noordzicht) is te klein om de reiziger voldoende ruimte te bieden om over te stappen, te wachten en deze de benodigde voorzieningen (sanitair, reisinformatie, lockers etc.) te bieden. Daarom ligt er ook een opgave om de huidige stationshal te vervangen en daarmee de kwaliteit voor de reiziger te verbeteren.

4

In 2022 In 2019 6 Prognoses uit mei 2024 7 Vanwege het grote aantal werkzaamheden in de Knoop XL wordt er momenteel een grote tijdelijke fietsenstalling aangelegd aan de noordzijde van het station. (Tijdelijke fietsenstalling Neckerspoel | OpenEindhoven) 5

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

14/98

Ruimte voor andere functies Ook overige functies moeten voldoende ruimte krijgen. Hiertoe behoren taxi’s, K+R, mindervalide parkeren, treinvervangend vervoer, internationale bussen, stationsvoorzieningen zoals retail, sanitair en bijbehorende logistiek, en vastgoed.Met de beperkte ruimte die er is, is het een opgave voor alle onderdelen voldoende ruimte te vinden en alle voorzieningen goed op elkaar aan te laten sluiten. Onderdeel van een grote gebiedsontwikkeling De MMK is deel van de Internationale Knoop XL. De ruimtelijke kwaliteit speelt daarmee een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de MMK. De OV-knoop heeft als doel te fungeren als een optimaal en duurzaam overstapstation en als toegangspoort tot Brainport Eindhoven. De samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven is van belang, beginnend bij de aansluiting op de gebiedsontwikkeling Fellenoord maar ook op hoger schaalniveau. Hiertoe behoort de aansluiting met de rest van de bestaande stad. Uiteindelijk moet de OV-knoop een karakter, uitstraling en kwaliteit krijgen die past bij een hoogwaardige, toekomstvaste en internationale OV-knoop. Ontwikkelen van een duurzame knoop Ten slotte is er ook een opgave vanuit duurzaamheid. Dit onderwerp is vastgesteld als integraal onderdeel van de OV-knoop, met specifieke focus op de onderwerpen materialen, water, energie en welzijn & gezondheid.

Het is hierbij de opgave dat de MMK vanuit duurzaamheidsoptiek een zo klein mogelijke (negatieve) impact heeft en waar mogelijk bijdraagt aan duurzaamheidsdoelen op deze onderwerpen.

2.2

Doelstelling

De samenwerkende partijen (Provincie Noord-Brabant, gemeente Eindhoven, het Rijk, ProRail en NS) hebben op basis van de opgaven vier hoofddoelen vastgesteld met nadere duiding per doelstelling. De doelstellingen leggen de basis voor de invulling van de MIRT-verkenning waarbij de uiteindelijke oplossing binnen de mogelijkheden en uitgangspunten zoveel mogelijk invulling moet geven aan deze doelstellingen. Het behalen van deze doelstellingen moet de huidige problemen van het station oplossen en invulling geven aan de ambities. Doelstelling 1: Uitbreiden van de capaciteit van de Multimodale Knoop De eerste doelstelling van de MIRT -verkenning MMK betreft het uitbreiden van de capaciteit van de multimodale knoop. Om de verwachte groei van het aantal reizigers te accommoderen is het van groot belang de capaciteit van de OV-knoop te vergroten, om daarmee de regio goed bereikbaar te houden nu hier grootschalig wordt verstedelijkt. Onderdeel hiervan is het oplossen van het huidige capaciteitsen veiligheidsknelpunt van het busstation Neckerspoel, waarmee de groei en gezonde exploitatie van het busnetwerk mogelijk wordt gemaakt.

Andere onderdelen betreffen het bieden van voldoende en kwalitatief goede stallingsruimte voor fietsen en het goed inpassen van de overige functies van de OV-knoop, zoals taxi, K+R, mindervalide parkeren, treinvervangend vervoer, internationale bussen, logistiek, vastgoed en (stations)commercie. Daarnaast moet de MMK voldoende transfercapaciteit bieden om alle loopstromen te faciliteren. Doelstelling 2: Realiseren van een hoogwaardig knooppunt De tweede doelstelling van de MIRT-verkenning MMK betreft het realiseren van een hoogwaardig knooppunt. Deze doelstelling is grofweg onder te verdelen in het functioneren, de ruimtelijke kwaliteit en de uitstraling van de OV-knoop. Ten eerste heeft het project als doel een betrouwbaar functionerende OV-knoop te realiseren die oogt en functioneert als eenheid waarin alle functies een logische plek hebben. Daarbij dient de OV-knoop een eenvoudig vindbare en kwalitatief hoogwaardige overstap te bieden tussen de verschillende modaliteiten, zoals trein, bus en fiets. Daarnaast dient de ruimtelijke kwaliteit van de OV-knoop verbeterd te worden, onder andere doordat het ‘nieuwe’ het culturele erfgoed respecteert en waar mogelijk versterkt en de ontwerpwaarden uit het bestaande rijksmonument in hetzelfde kwaliteitsniveau worden doorgezet. Ook dienen aantrekkelijke en sociaal veilige verblijf-, wacht- en loopruimten voor

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

(overstappende) reizigers gerealiseerd te worden. Daarnaast is uitstraling een belangrijke factor in het realiseren van een hoogwaardig knooppunt; deze moet passend zijn voor het internationale karakter van Eindhoven en als toegangspoort voor de Brainport, onder meer door een hoogwaardig stationsgebouw. Doelstelling 3: Verbeteren van de samenhang met overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad De MIRT-verkenning MMK heeft ook als doel de samenhang met overige ontwikkelingen en opgaven in de stad te verbeteren. De aansluiting op de bestaande stad en de gebiedsontwikkeling dient verbeterd te worden, onder ander door het verbeteren van de routes voor voetgangers en fietsers en een goede aansluiting voor de bus vanuit de Ontwikkelas Zuidwest. Hierbij moet oog zijn voor het realiseren van een goede balans tussen de fysieke ruimte én gebruiksruimte van het spoor enerzijds en de beoogde verstedelijking anderzijds. Ook dient ruimte geboden te worden voor vastgoedontwikkeling op de beoogde locaties op en rondom de OV-Knoop. Daarnaast is ruimtelijke kwaliteit ook bij deze doelstelling van belang. De ruimtelijke kwaliteit van het gebied aan de noordzijde van de OV-knoop dient namelijk verbeterd te worden door het realiseren van een goed herkenbaar en hoogwaardig vormgegeven stationsgebouw met bijbehorende openbare ruimte.

Doelstelling 4: Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid Ten slotte heeft de MIRT-verkenning MMK als doel een passende bijdrage te realiseren aan de duurzaamheidsdoelstellingen. Speerpunten wat betreft de duurzaamheidsdoelstellingen zijn materiaalkeuze, water, energie en welzijn en gezondheid. Ook door middel van het faciliteren van duurzaam reizen met een zo aantrekkelijk mogelijke OV-knoop wordt een bijdrage gedaan aan duurzaamheid.

2.3

Bouwstenen

De opgave voor de MMK is om zo goed mogelijk aan de hierboven beschreven doelen te voldoen. De MMK bestaat uit verschillende onderdelen die allemaal hun eigen functie in het reizigersproces vervullen en in meer of mindere mate bijdragen aan de verschillende doelen. Deze onderdelen worden ook wel bouwstenen genoemd. De bouwstenen zijn allemaal nodig om een goed functionerende MMK te krijgen. Deze bouwstenen zijn: • Busstation • Busbuffer • Bustunnels • Fietsenstalling8 • Stationshal noordzijde (incl. ruimte voor transfer en commercie) • K+R, taxi en deelvervoer • Logistieke voorzieningen • Constructieve voorzieningen in het busstation voor bovengelegen vastgoed • Locatie voor treinvervangend busvervoer en internationale bussen • Voorzieningen voor de transfer tussen alle bovengenoemde voorzieningen • Toekomstige inrichting van de interwijkverbinding via de Vestdijk (mee te nemen in de volgende fase). Alle oplossingsrichtingen die in de MIRT-verkenning worden onderzocht bestaan uit de bovengenoemde bouwstenen. De manier waarop de bouwstenen worden ingevuld en in de beschikbare ruimte worden gecombineerd bepaalt in welke mate de verschillende projectdoelen worden bereikt, in hoeverre een oplossing gerealiseerd kan worden, de effecten op de omgeving en de kosten.

8 Met fietsenstalling wordt de fietsenstalling aan de noordzijde van het station bedoeld. Vanwege de leesbaarheid van het

document wordt de term fietsenstalling gehanteerd.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

16/98

3

Totstandkoming van de alternatieven

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de totstandkoming van de kansrijke alternatieven en worden de gemaakte keuzes in de startfase, analysefase en beoordelingsfase van de MIRT-verkenning toegelicht. In de jaren voorafgaande aan de start van de MIRT-verkenning zijn al meerdere oplossingen onderzocht9. Deze oplossingsrichtingen zijn meegenomen in de lange lijst van oplossingsrichtingen. Daarnaast zijn er tijdens het ontwerp- en participatieproces nieuwe (varianten op) oplossingsrichtingen bedacht. Dit heeft geleid tot 17 oplossingsrichtingen die in de analysefase verder zijn beschouwd. De oplossingsrichtingen in deze lange lijst richten zich op de grote bouwstenen (busstation, bustunnels, busbuffer, fietsenstalling en stationshal) en zijn uitgewerkt tot alternatieven met een detailniveau dat nodig is om een goede beoordeling voor zeef 0 (zie paragraaf 3.1) te doen. De oplossingsrichtingen zijn getypeerd op basis van de ligging en positionering van het busstation. De oplossingsrichtingen onderscheiden zich in locatie, hoogteligging (ondergronds, bovengronds, verhoogd/opgetild of meerlaags) en de richting van het busstation (evenwijdig of haaks op de sporen). De oplossingsrichtingen zijn in te delen in vijf families, zoals weergegeven in Figuur 3.1.

9 Voor een overzicht, zie: Samenvatting MIRT-voorbereidingsfase MMK Eindhoven

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Figuur 3.1 Overzicht van families van oplossingsrichtingen

3.1

Zeef 0

In de analysefase zijn de oplossingsrichtingen uit de lange lijst eerst beoordeeld in zeef 010. Het doel van zeef 0 is enkel realistische en haalbare oplossingsrichtingen mee te nemen naar de korte lijst oplossingsrichtingen die verder worden uitgewerkt en beoordeeld. In het kader van zeef 0 zijn de alternatieven eerst getoetst aan de randvoorwaarden onderzoeksscope en investeringskosten. Op basis van het criterium scope zijn 6 modellen afgevallen (modellen 4, 5, 6, 8, 9 en 13). Deze modellen zijn niet passend te maken binnen de beschikbare ruimte. Vervolgens is met het criterium investeringskosten getoetst. In deze fase wordt de richtlijn gehanteerd dat een oplossingsrichting niet enkel op kosten mag afvallen, zolang deze passen binnen het dubbele van het budget. De overgebleven modellen passen binnen de budgettoets en zijn daarom verder beoordeeld op doelbereik. In zeef 0 zijn de overgebleven oplossingsrichtingen middels expert-judgement en betrokkenheid van de samenwerkende partijen getoetst op de bijdrage aan de projectdoelstellingen. Als een alternatief op twee of meer projectdoelstellingen negatief scoort, draagt de oplossingsrichting onvoldoende bij aan doelbereik en valt deze af. Op basis van het criterium doelbereik zijn vier van de elf overgebleven modellen afgevallen (modellen 0, 7, 10 en 14).

Als onderdeel van het zeefproces naar de verder uit te werken oplossingsrichtingen heeft er ook een bestuurlijke afweging plaatsgevonden om naast de technische aspecten ook bestuurlijke factoren, projectoverstijgende factoren en beleidsuitgangspunten mee te kunnen nemen. De aanvullende bestuurlijke afwegingen en bijbehorende keuzes hadden als resultaat dat het opgetilde busstation (model 3 – teveel ruimtelijke impact) en het busstation op de Kennedylaan (model 12 – te ver van het treinstation) afvielen en niet verder zijn uitgewerkt. Vijf oplossingsrichtingen blijven op de korte lijst over. Dat zijn de modellen 0+, 1, 2, 11 en 15.

3.2

Zeef 1

Na zeef 0 is de analysefase voortgezet met het uitwerken van de overgebleven oplossingsrichtingen. Deze oplossingsrichtingen van de korte lijst zijn in meer detail uitgewerkt om ze te kunnen beoordelen op basis van het beoordelingskader zeef 111. In deze verdere uitwerking zijn de resultaten van de

10 Rapportage zeef 0: Multimodale Knoop Eindhoven - Rapportage zeef 0 van lange naar korte lijst 11 Beoordelingskader zeef 1: Multimodale Knoop Eindhoven - Beoordelingskader zeef 0 en 1

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

18/98

lopende onderzoeken meegenomen. Onderstaand overzicht geeft de onderscheidende elementen weer van de belangrijkste bouwstenen van de alternatieven op de korte lijst. Tabel 3.1 Overzicht van onderscheidende elementen van modellen op de korte lijst

Model 0+

1

2

11

15

Onderscheidende elementen  Half ondergronds busstation op Neckerspoel met busperrons haaks op de sporen  Ondergrondse tweelaagse fietsenstalling naast het busstation (oostzijde)  Stationshal parallel aan de sporen…  Ondergronds busstation met verlengde stationshal en busperrons evenwijdig aan de sporen.  Tweelaagse fietsenstalling tussen het busstation en de sporen op niveau -1 en maaiveld  Stationshal in het verlengde van de stationstunnel, reikend tot aan de Fellenoord  Ondergronds busstation met haakse stationshal en busperrons haaks op de sporen.  Ondergrondse tweelaagse fietsenstalling naast het busstation (oostzijde)  Stationshal parallel aan de sporen en haaks op de busperrons  Meerlaags busstation (boven- en ondergronds) langs de Vestdijk  Eenlaagse fietsenstalling ondergronds naast het busstation (oostzijde)  Stationshal op maaiveld tussen de twee delen van het busstation  Ondergronds busstation onder Fellenoord  Eenlaagse ondergrondse fietsenstalling tussen het busstation en de sporen  Stationshal haaks op de sporen, boven de fietsenstalling

De oplossingsrichtingen zijn in zeef 1 getoetst op basis van een beoordelingskader, dat uitgebreider is en op een hoger detailniveau dan in zeef 0. Naast doelbereik is ook beoordeeld op haalbaarheid en externe effecten. Uit zeef 1 is gebleken dat de oplossingsrichtingen 0+ en 11 niet kansrijk zijn. Model 0+ gaat minder diep de grond in dan de andere alternatieven. Dat is gunstig voor de duurzaamheid en de grondwaterstand, maar de hoogteverschillen die hierdoor ontstaan hebben een negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit, functionele compactheid van de OV-knoop en de aansluiting op de omgeving. Model 11 heeft als voordeel dat de geïntegreerde busbuffer gunstig is voor de exploitatie van de bussen. Echter brengt de splitsing in het busstation over twee verdiepingen (niveau -1 en +1) veel nadelen met zich mee. Zo is het busstation onoverzichtelijk, het stationsplein klein, vormt het grote gebouw van het busstation een blokkade in de omgeving en is ruimtelijke kwaliteit moeilijk te realiseren. De andere oplossingsrichtingen uit de korte lijst (model 1, 2 en 15) bieden elk kansrijke elementen, maar kennen ook elk hun nadelen. Daarom is in de analysefase onderzoek gedaan naar optimalisaties die de nadelen zoveel mogelijk verminderen en de voordelen (kansrijke elementen) behouden.

Daarbij gaat het om de optimalisatie van de locatie van de busbuffer en om de mogelijkheden voor een éénlaagse fietsenstalling, die eventueel verder loopt onder de Fellenoord. Model 2 is in deze fase geoptimaliseerd tot alternatief A (zie Figuur 3.2), met de fietsenstalling in één laag door het gebruik van de KBC-garage. Model 1 en 15 zijn gecombineerd en geoptimaliseerd tot alternatief B (zie Figuur 3.2), met behoud van de voordelen van deze modellen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en fasering.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Figuur 3.2 Alternatief A (links) en alternatief B

Deze alternatieven zijn als zodanig vastgelegd in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO), dat het eindpunt vormt van de analysefase van de verkenning. In de NKO zijn een aantal opgaven en aandachtspunten opgenomen die verdere uitwerking nodig hebben in de beoordelingsfase. Nader inzicht was nodig in de mogelijkheden voor de fietsenstalling, brandveiligheid, de invloed op grondwater, de logistiek, fasering, investeringskosten en de raakvlakken met SKE, vastgoedontwikkeling en ontwikkeling van de openbare ruimte. De verdiepende onderzoeken en de ontwerpuitwerking zijn onderdeel van de volgende paragraaf.

3.3

Ontwerpuitwerking in de beoordelingsfase

3.3.1 Verdiepende onderzoeken In de beoordelingsfase zijn de alternatieven verder uitgewerkt op basis van een aantal uitgevoerde onderzoeken, om knelpunten weg te nemen of de alternatieven verder te optimaliseren. Vanwege de beperkte ruimte, maar grote ruimtevraag telt elke meter. Omdat veel functies op een beperkt oppervlak mogelijk gemaakt moeten worden, is nader inzicht in de benodigde ruimte nodig. Ook is verder inzicht in de kosten van benodigde maatregelen nodig. Er is onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van het busstation, -buffer en -tunnels, de logistiek, hemelwater en drainage, en de mogelijkheid om (een deel van) de fietsenstalling in de parkeergarage van het Kennedy Business Center (KBC) te plaatsen. De onderzoeken naar brandveiligheid en de fietsenstalling in het KBC hebben tot belangrijke inzichten geleid met fundamentele gevolgen voor de ontwerpen: -

Brandveiligheid Er is verdiepend onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van het ondergrondse busstation in relatie tot elektrisch busvervoer en de ruimtelijke consequenties van de te nemen brandveiligheidsmaatregelen. Uit het onderzoek blijkt dat er verschillende bouwkundige maatregelen nodig zijn, zoals het aanbrengen van brandveilige zones voor reizigers op de

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

20/98

busperrons en het compartimenteren van de (ondergrondse) busbufferzone. Deze maatregelen vereisen extra ruimte voor de busperrons en daarmee het busstation als geheel. Bijkomend voordeel hiervan is dat een groot deel van de wachtruimte van de busreizigers ondergronds geboden kan worden en dus niet enkel bovengronds gevonden hoeft te worden. Dit is meegenomen in de ontwerpuitwerking. -

Fietsenstalling in parkeergarage KBC Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om (een deel van) de fietsenstalling in de huidige parkeergarage onder het KBC te plaatsen. De aanleiding hiervoor was het mogelijke voordeel hiervan dat de fietsenstalling binnen de contouren van cluster 6 kleiner kan en daarmee beter in te passen is op één verdieping. Bovendien zou dit mogelijk een kostenbesparing opleveren. Uit de analyse bleek dat er voldoende capaciteit kan worden gerealiseerd, maar dat het ruimtegebruik inefficiënt is. Voor een deel van de onderzochte opties is nog steeds een fietsenstalling binnen de geografische afbakening van cluster 6 nodig. Omdat het vanwege constructieve belemmeringen geen meerwaarde biedt deze te koppelen aan de stalling onder het KBC zouden twee losse stallingen ontstaan, wat als nadelig wordt gezien. Bovendien vult de stalling zich slecht en is het lastig om een goede kwaliteit te waarborgen. Bovendien levert het enkel een geringe kostenbesparing op. Daarom is besloten om in geen van de alternatieven een fietsenstalling in de parkeergarage van het KBC op te nemen.

Uit de verdiepende onderzoeken is geconcludeerd dat er meer ruimte nodig is voor het busstation en dat een fietsenstalling in de parkeergarage onder het KBC niet kansrijk is. 3.3.2 Uitwerking alternatief A en A’ Busstation Omdat er meer ruimte nodig is voor het busstation is opnieuw gekeken naar de configuratie en het ontwerp van het busstation in alternatief A. Hiervoor zijn een viertal ontwerpopties verkend. Het opschuiven van het busstation richting het noorden, het schrappen van zes haltes en het opschuiven van het busstation naar de Vestdijk zijn afgevallen. Deze opties zijn respectievelijk buiten scope, hebben onvoldoende capaciteit en/of een te grote impact op de gebiedsontwikkeling. De vierde optie met een vierde (uitstap)perron en de fietsenstalling bovenop het busstation is de aantrekkelijkste van de opties. Fietsenstalling Door het benodigde grotere busstation past de fietsenstalling niet meer ondergronds naast het busstation. Daardoor is een andere oplossing voor de fietsenstalling nodig. Voor de positionering van de fietsenstalling zijn drie opties verkend. Een éénlaagse fietsenstalling bovenop het busstation, onder de Fellenoord bleek niet mogelijk in verband met de maaiveldhoogtes in het raamwerk openbare ruimte. Ook is de optie verkend voor een tweelaagse fietsenstalling tegen het spoor aan, met als gevolg een vooruitgeschoven ontvangstdomein12.

Deze optie is afgevallen omdat de fietsenstalling dan niet de volledige capaciteit haalt en de fietsenstalling niet op een onderscheidende positie ligt ten opzichte van alternatief B. De derde optie is een éénlaagse fietsenstalling centraal bovenop het busstation, waardoor een deel van het plein verhoogd bovenop de fietsenstalling komt te liggen. Hierdoor ontstaat een compacte OV-knoop met een stationshal tussen de fietsenstalling en de sporen, waarin ook de in- en uitgangen naar het busstation gelegen zijn. Alternatief A De optie met een vierde (uitstap)perron en de fietsenstalling bovenop het busstation is in de uitwerking van alternatief A opgenomen. Alternatief A wordt verder beschreven in hoofdstuk 4.1.

12 Het ontvangstdomein is de term uit het Stationsconcept (Het Stationsconcept | Spoorbeeld) die doelt op de plaats waar

reizigers in het station worden ontvangen en verwelkomd. In het ontvangstdomein zijn reizigersvoorzieningen als reisinformatie, kaartverkoop en commercieel aanbod te vinden.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Alternatief A’ De positionering van de fietsenstalling in alternatief A is positief voor het busstation en de fietsenstalling maar het verhoogde plein als gevolg daarvan heeft nadelen voor de stedenbouwkundige kwaliteit, de zichtbaarheid van het station en het functioneren en de kwaliteit van het stationsplein. Daarom is er een variant op alternatief A ontwikkeld waarin meer nadruk is gelegd op de aansluiting met de omgeving. Voor alternatief A’ zijn drie opties voor de fietsenstalling verkend: 1. Verklein de fietsenstalling van alternatief A. Hierdoor ontstaat een groter stationsplein op maaiveld met een kleiner verhoogd gedeelte en minder capaciteit in de fietsenstalling. 2. De tweede optie bevat een meerlaagse fietsenstalling, gelegen langs de Vestdijktunnel met entree aan de Fellenoord, bovenop het busstation. Hierdoor wordt het stationsplein op maaiveld groter, maar zijn twee of drie lagen nodig om voldoende capaciteit te realiseren. Hierdoor wordt de barrièrewerking in de hoogte groter. 3. De derde optie voor alternatief A’ is een tweelaagse fietsenstalling tegen het spoor aan met een naar voren geschoven stationsdomein een stationsplein aan de Fellenoord. Bij de eerste twee opties blijft er sprake van een (deels) verhoogd plein en barrièrewerking. De derde optie kent een stationsplein dat volledig op maaiveld is en een grote omvang heeft.

Deze optie wordt meegenomen in alternatief A’. Ook zijn voor alternatief A’ verschillende opties overwogen voor de positionering van de stijgpunten (trappen) in het busstation. Voor nu is gekozen voor centrale stijgpunten vanwege het onderscheidend vermogen ten opzichte van de andere alternatieven en de verwachting dat dit gunstiger is voor de capaciteit. Alternatief A’ wordt verder beschreven in hoofdstuk 4.2. 3.3.3 Uitwerking alternatief B De benodigde grotere ruimte voor het busstation gaat in alternatief B ten koste van een deel van de ruimte voor het ondergrondse gedeelte van de fietsenstalling. Uit het onderzoek blijkt dat realisatie van de benodigde fietscapaciteit alsnog in twee lagen mogelijk is, tegen de sporen aan. Met betrekking tot de positionering van de in- en uitgangen van het busstation en de stationshal zijn voor alternatief B drie opties verkend: 1. een optie met decentrale ontsluiting (trappen in \ / positie) onder een luifel; 2. een optie met centrale ontsluiting (trappen in / \ positie) onder een luifel; 3. een optie met decentrale ontsluiting en een verlengde stationshal tegen het KBC aan. Optie 1