Bijlage 1 - Rapportage onderzoek en voorkeursalternatief HOV4

61 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.4.4

Mogelijke lijnvoering

Zoals eerder benoemd is de realisatie van HOV-infrastructuur iets anders dan het plannen en inrichten van het lijnennet. De buslijnen maken zoveel mogelijk (gebundeld) gebruik van de infrastructuur, zodat de voordelen van HOV optimaal worden benut. Dit betreft de hoge betrouwbaarheid (ontbreken van verstoringen door overig verkeer), de hogere snelheid (met relatief weinig haltes), de gestrekte en comfortabele lijnvoering (met weinig bochten) en de hoogwaardige haltevoorzieningen (met optimale loopen fietsverbindingen). Om een beeld te krijgen is een fictief toekomstig lijnennet bepaald, deels gebaseerd op het huidige lijnennet en deels anticiperend op toekomstige ontwikkelingen. Uiteraard is het toekomstige definitieve lijnennet het resultaat van overleg tussen de concessieverlener (provincie Noord-Brabant) en de concessiehouder (de toekomstige vervoerder). In de praktijk is dit lijnennet en de bijbehorende dienstregeling meer verfijnd en afgestemd op de actuele behoeftes van de reizigers. In dit lijnennet zijn de volgende lijnen opgenomen die gaan profiteren van HOV4 infrastructuur: 1 lijn 18 (Knoop XL – Bergeijk); 2 lijn 19/319 (Knoop XL – De Run – De Kempen); 3 lijn 418 (HOV Knoop XL – HTC); 4 lijn 419 (HOV Knoop XL – De Run). In de afbeelding 6.22 (regionaal) en afbeelding 6.23 (stedelijk) is het lijnennet gevisualiseerd.

Hierin is centrumtracé nieuw als voorbeeld gebruikt. Duidelijk is dat nadruk ligt op de verbindingen tussen Knoop XL en De Run. Daarna waaieren de lijnen uit de regio in.

Afbeelding 6.22 Lijnennet Eindhoven Centraal - Veldhoven De Run en verder (voorbeeld van centrumtracé nieuw)

62 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.23 Lijnennet HOV4 en haltes Eindhoven (voorbeeld van Centrumtracé nieuw)

6.4.5

Verlengen naar Koningshof / N69

Vooralsnog wordt de realisatie van de HOV-infrastructuur gepland tot en met De Run in Veldhoven. Daarbij wordt rekening gehouden met de actuele uitbreidingsplannen van ASML richting het zuidwesten. Voor HOVlijn 419 dient een keerpunt c.q. eindhalte te worden gerealiseerd globaal ter hoogte van de Heerseweg. Het HOV doortrekken naar de Koningshof en N69 en daar mogelijk een hub realiseren kan kansrijk zijn in het kader van de gewenste mobiliteitstransitie. Die mogelijkheid wordt vooralsnog open te blijven. Vooralsnog is de hinder van het autoverkeer voor het OV over deze route nog niet groot genoeg om vrijliggende busbanen te rechtvaardigen. In de huidige situatie rijden er ca. 8.000 mvt per gemiddelde werkdag over dit gedeelte van de Kempenbaan/de Locht. Maar in de toekomst kan dit snel veranderen en gaat het OV in toenemende mate vertragingen ondervinden. Vanaf wanneer dit problematisch wordt is afhankelijk van diverse zaken zoals hoe druk het in de spitsen is en de nabijheid van verkeerslichten. In het algemeen wordt het tussen de 12.000 en 15.000 mvt moeilijker. De realisatie van de mobiliteitshub in Eersel en mogelijke hub bij de Koningshof beïnvloeden het aantal motorvoertuigen.

Er dient dus ruimtelijk rekening gehouden te worden met het doortrekken van de dubbele busbaan met een extra viaduct over de A67 op termijn maar het is nog geen onderdeel van het HOV4 project op dit moment. Echter in de volgende fase wordt dit wel nader uitgewerkt ten behoeve van de ruimtereservering. Het achterland – de Kempen – profiteert ook van deze toekomstige voorziening.

63 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.24 Verlengen naar de Koningshof

6.5

Kosten

6.5.1

Infra kostenraming

Voor deze fase van het project zijn kostenschattingen gemaakt om een idee te krijgen van het mogelijk benodigde budget en om alternatieven met elkaar te vergelijken. De kosten zijn geschat op basis van schetsen, lengte uit Google Maps en referentieprojecten. De lengtes van tracédelen zijn opgemeten van kaarten. Vervolgens zijn de hoeveelheden bepaald. De eenheidsprijzen zijn bepaald op basis van referentieprojecten en kennis en ervaring en waar nodig bijgesteld aan de lokale situatie. Op hoofdlijnen is de scope vanaf de passage onder het spoor tot en met Veldhoven De Run inclusief de tak naar de HTC waarbij een herprofilering van gevel tot gevel plaatsvindt in het Centrum. Aanvullend op de kostenscore in het afweegkader (op basis van vergelijking), zijn 3 kostenramingen gemaakt. Hiervoor zijn 3 onderscheidende alternatieven gekozen en niet letterlijk de genoemde alternatieven of ook alternatieven die zijn afgevallen. Op deze wijze krijgen we inzicht in de hoeken van het speelveld. Daarom zijn van de volgende (deels) fictieve alternatieven de kosten geraamd: - Nul+ alternatief: een minimaal alternatief. Hierbij wordt in het centrumdeel het wegprofiel op een aantal locaties heringericht waardoor de bus meer prioriteit krijgt. Op de Karel de Grotelaan wordt met name aan beide zijden een rijstrook getransformeerd tot busbaan.

De Ring wordt gelijkvloers gekruist maar er zijn wel aanpassingen om te versnellen. Bij de A2/N2 is een fiets- en voetonderdoorgang opgenomen zodat er ruimte voor 1 busbaan komt onder de A2/N2. En de busbanen op De Run worden op nieuw ingericht waar nodig; - aanvullend alternatief: Hierbij is er in het centrumdeel sprake van vrije busbanen waardoor herinrichting van het wegprofiel benodigd is. De tunnel-verlenging op de Fellenoord en de verbreding van de Elisabethtunnel zijn niet opgenomen in deze raming. Vooralsnog is het geen scope van het HOV4 project maar van het Internationale Knoop XL project. Dit is wel een belangrijk aandachtspunt zodat deze scope wel in een project wordt meegenomen. Op de Karel de Grotelaan wordt een nieuwe busbaan aangelegd aan beide zijden. De Ring wordt ongelijkvloers gekruist met een onderdoorgang. Bij de A2/N2 is een onderdoorgang opgenomen voor 2 rijstroken en fiets- en voetpad zodat er ruimte voor 2 busbanen komt onder de A2/N2, inclusief de benodigde herinrichting van de wegvakken en kruisingen aan weerszijde van de A2/N2 en herinrichting van de busbanen op De Run; - maximale snelheid alternatief met tunnel onder het Centrum. Het Centrumdeel wordt gekruist met een tunnel die het wegtracé volgt met een lengte van 1,8 km van Eindhoven Centraal tot en met

64 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Mecklenburgstraat. Dit kan korter als de tunnel onder gebouwen wordt aangelegd of gebouwen kunnen worden gesloopt. Op de Karel de Grotelaan wordt een nieuwe busbaan aangelegd aan beide zijden. De Ring wordt ongelijkvloers gekruist met een onderdoorgang. Bij de A2/N2 is een onderdoorgang opgenomen voor 2 rijstroken en fietspad zodat er ruimte voor 2 busbanen komt onder de A2/N2 inclusief de benodigde herinrichting van de wegvakken en kruisingen aan weerszijde van de A2/N2 en herinrichting van de busbanen op De Run. Daar de scope van het project nog niet vastligt en de verkenning nog globaal is, is voor ‘alternatief aanvullend’ 50 % aanvullende budget opgenomen voor nader te bepalen scope als onderdeel van het project. Deze extra kosten zijn met name voor de scope onzekerheid in het Centrum, bij de A2/N2 en mogelijke verlenging naar Koningshof/N69. Het Nul+ alternatief kent ook onzekerheden maar de aanpassingen zijn beperkter. Voor het alternatief maximale snelheid/tunnel onder het Centrum is uitgegaan van een lange tunnel die het stratenpatroon volgt. Het is aannemelijk dat de tunnel korter wordt als er voor een tunnel wordt gekozen en daarom zijn hier geen extra kosten (onzekerheden) opgenomen. De kosten voor deze alternatieven zijn hieronder weergegeven.

Tabel 6.4 Investeringskosten Alternatief

Investeringskosten exclusief

Investeringskosten inclusief

omzetbelasting (in miljoenen)

omzetbelasting (in miljoenen)

Nul+

EUR 100

EUR 121

alternatief aanvullend*

EUR 225

EUR 275

alternatief maximale snelheid / tunnel

EUR 610

EUR 740

* Door grote onzekerheid van het tracé in het Centrum, bij de passage met de A2/N2 en eindpunt te Veldhoven is een extra onzekerheidsmarge op deze kosten van 50 % toegepast.

6.5.2

Exploitatie

In paragraaf 6.4.4 Lijnvoering is inzicht gegeven in een mogelijk toekomstig lijnennet. Daarbij maakten de genoemde lijnen zoveel mogelijk gebruik van de te realiseren HOV-infrastructuur. Indicatief is onderzocht hoe dit lijnennet exploitatief gaat functioneren in termen van rijsnelheden, frequenties en inzet van materieel. Benadrukt wordt dat dit uiteindelijk de verantwoordelijkheid is/wordt van de concessiehouder (de vervoerder) in samenspraak met de concessieverlener (de provincie Noord-Brabant). Aantallen passagiers Input voor de exploitatie zijn de resultaten van de modelberekeningen zoals beschreven in paragraaf 5.5., aantal passagiers op werkdagen in beide richtingen: 1 fictief lijnennet 2019 (referentie): 8.141 passagiers; 2 fictief lijnennet 2040 (referentie, alleen autonome groei): 10.041 passagiers; 3 fictief lijnennet 2040 (maximale doorstroming HOV): 11.372 passagiers; 4 fictief lijnennet 2040 (maximale doorstroming HOV, ambitie): 22.744 passagiers. Op basis van de effecten van een sterk ingezette mobiliteitstransitie (met bijbehorende sturende maatregelen) door de gemeente Eindhoven, een substantiële realisatie van de woningbouwplannen en het vervullen van de grote ambities van ASML (groei personeel en stimulering OV), is de bovengrens voor het aantal passagiers voor HOV4 geschat op 22.744.

Dit betreft een verdubbeling van wat het model levert voor 2040 (lijnennet 43). Dit 4e fictieve lijnennet in het ambitiescenario is nog niet doorgerekend. Reistijdwinst, frequenties en inzet materieel Op hoofdlijnen wordt met de realisatie van HOV4 naar verwachting 4-6 minuten (20 %-30 %) rijtijdwinst bereikt. Deze rijtijden zullen ook betrouwbaar gehaald kunnen worden. De frequenties in het drukste uur

65 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

nemen toe tot 16 - 20 keer per uur per richting (lijnennet 3) tot 32 keer per uur per richting met de volledig gerealiseerde ambities voor 2040 (lijnennet 4). Met dergelijke frequenties is het aan te bevelen om op regelmaat te gaan rijden en niet meer volgens dienstregeling. Met andere woorden, er wordt gestuurd op gelijke tijdsintervallen tussen halterende bussen. Daarmee wordt clustering en onevenwichtige passagiersbezetting voorkomen. Bovenstaande frequenties kunnen omlaag als gelede en dubbel gelede bussen worden ingezet. Voor lijnennet 3 is dit voor de drukkere periodes al zinvol en voor lijnennet 4 is de inzet van dubbel geleed materieel reeds noodzakelijk. Kosten en opbrengsten Op basis van voorgaande inschattingen is ook bepaald dat de exploitatie kosten voor lijnennet 3 en 4 weliswaar stijgen, maar dat dit meer dan goed wordt gecompenseerd door de stijging van de reizigersopbrengsten. Indicatief gaat de kostendekkingsgraad voor beide situaties naar 90 %-100 % in 2040. De ervaring van eerdere HOV-introducties in Eindhoven leert dat daarmee de kostendekkingsgraad van de lijnen in en rond Eindhoven samen ook met een aantal procenten groeit.

6.6

Duurzaamheid

In het ontwikkelproces van een project krijgt duurzaamheid vanaf de start een prominente plaats. Hiervoor is in de branche de Aanpak Duurzaam GWW ontwikkeld. Voor de verkenning van HOV4 zijn 2 duurzaamheidssessies gehouden met ambtelijke vertegenwoordigers: een omgevingswijzersessie en een ambitiewebsessie. Het doel van beide sessies was om de kansen rondom duurzaamheid te verkennen binnen het HOV4 project en een ambitie te bepalen voor de duurzaamheidsthema’s. Hierbij lag de focus op het integreren van duurzaamheid in het project en minder op het concreet formuleren van maatregelen passend bij de fase van dit project. Daarnaast is de winst voor duurzaamheid vaak te behalen op raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen binnen de gemeentes. Daarom is er tijdens de duurzaamheidssessies verbinding gemaakt met de lopende of komende trajecten langs de route zoals de ontwikkelvisie Ontwikkelas Zuidwest (HOV4) (door stedenbouwkundig bureau PosadMaxwan) en gebiedsvisie bedrijventerrein De Run. De resultaten van beide sessies zijn vastgelegd in verslagen (omgevingswijzersessie ref. 134525/23-004.279 en ambitiewebsessie ref. 134525/23-006.069). In deze paragraaf worden enkel de resultaten beschreven die relevant zijn voor het vervolg. Voor verdere informatie en relevant beleid omtrent duurzaamheid wordt verwezen naar de beide verslagen.

Aanpak Duurzaam GWW De Omgevingswijzer en het Ambitieweb zijn instrumenten van de Aanpak Duurzaam GWW. Met deze aanpak wordt duurzaamheid geïntegreerd in een project aan de hand van 12 duurzaamheidsthema’s: - energie; - water en klimaatadaptatie; - bodem; - ecologie; - ruimtegebruik; - ruimtelijke kwaliteit; - welzijn en gezondheid; - sociale relevantie; - bereikbaarheid; - vestigingsklimaat; - investeringen; - circulaire economie en materialen. Bij een Omgevingswijzersessie worden per thema de opgave en bijhorende kansen onderzocht. Met het Ambitieweb wordt het ambitieniveau bepaald per thema aan de hand van de volgende 3 niveaus:

66 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

-

niveau 1: reguliere werkwijze; wat al wordt verwacht volgens eigen en landelijk beleid; niveau 2: meetbare/verifieerbare doelstellingen en het bereiken van significante verbetering, bovenop wat al verwacht wordt; niveau 3: maximale inzet en bereiken hoogst haalbare duurzaamheidsprestatie.

Relevante thema’s Op basis van het beleid van de gemeentes en de provincie én de aard van de opgave zijn de duurzaamheidsthema’s op de volgende manier behandeld: - ruimtelijke kwaliteit, ecologie en klimaatadaptatie als integrale thema’s; - bereikbaarheid, sociale relevantie/welzijn en gezondheid en ruimtelijke kwaliteit; - ruimtegebruik en circulaire economie; - energie. Binnen deze thema’s zijn tijdens de omgevingswijzersessie kansen geoogst die relevant zijn voor de HOV4. Dit was weer input voor de ambitiewebsessie. De overige thema’s zijn wellicht voor de omliggende projecten relevant (bijvoorbeeld sociale relevantie m.b.t. oversteekbaarheid). Bij het formuleren van de duurzaamheidsambitie voor de HOV4 wordt er enkel gekeken naar waar het project impact op heeft.

67 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Verhaallijnen voor duurzaamheid Tijdens de ambitiewebsessie zijn de resultaten van de omgevingswijzersessie vertaald naar ‘verhaallijnen’. Binnen deze verhaallijnen zijn diverse thema’s samengevoegd en vertaald naar de opgave voor de HOV4. De verhaallijnen zijn als volgt. Verhaallijn 1: klimaat/biodivers backbone

Verhaallijn 2: aantrekkelijke haltes en routes

Verhaallijn 3: werk met werk

Verhaallijn 4: energie als integrale opgave

Op basis de ambitiewebsessie zijn de volgende ambities geformuleerd: - klimaat/biodivers backbone: het tracé van de HOV4 heeft een groene uitstraling van een parkway waar (mogelijke) klimaatadaptieve en ecologische opgaves in zijn geïntegreerd. Voor het deel van het tracé in Veldhoven ligt de nadruk op de klimaatopgaves van dat gebied zwaarder; - aantrekkelijke haltes en routes: de HOV4 sluit aan op de routes in de gebiedsvisie van de ontwikkelas waarbij er rekening gehouden wordt met goede verbindingen (oversteekbaarheid) en (mogelijke) inrichting van de haltes tot hub (mobiliteit, pakketservice). De ruimtelijke kwaliteit rond de haltes draagt zorg voor een aantrekkelijke loop- en fietsroutes zodat de grotere halteafstanden worden gecompenseerd met aantrekkelijke routes naar de haltes; - werk met werk: de HOV4 wordt circulair en toekomstbestendig ontworpen; - energie als integrale opgave: de rol van de HOV4 op energie wordt in beeld gebracht en integraal meegenomen in het ontwerp. De specifieke opgave en maatregelen zijn daarmee gebiedsgericht in samenhang met de ontwikkelopgave.

68 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Ambitieweb Op basis van de ambitiewebsessie is het ambitieniveau per thema bepaald (zie afbeelding 6.25) specifiek voor dit project. In het verslag van de ambitiewebsessie is per thema onderbouwd waarom dit niveau is bepaald en wat het advies is voor het vervolg. Het gaat om de volgende ambitieniveaus: - ambitieniveau 1: reguliere werkwijze, wat al wordt verwacht volgens gemeentelijke en landelijk beleid; - ambitieniveau 2: meetbare/verifieerbare doelstellingen en het bereiken van significante verbetering, bovenop wat al verwacht wordt; - ambitieniveau 3: maximale inzet en bereiken hoogst haalbare prestatie. Algemeen geldt de ambitie dat er samenhang dient te zijn met de gebiedsontwikkeling. Voor veel thema’s is de integratie ervan in de gebiedsontwikkeling essentieel, zoals de inrichting van de routes rondom de haltes. Voor de HOV4 staat de inrichting van het tracé als parkway centraal. Aan deze inrichting kunnen klimaatadaptieve of ecologische maatregelen worden gekoppeld. Het tracé zelf dient geïntegreerd te worden met diverse routes naar de omliggende wijken. Daarnaast is de oversteekbaarheid van het tracé ook een belangrijk aandachtspunt wat dient te landen in samenhang met de gebiedsvisie. Voor energie is het belangrijk om de opgave ervan in beeld te krijgen. Hierin staat de rol van het tracé centraal (bijvoorbeeld voor ondergrondse infrastructuur).

In afbeelding 6.25 is het Ambitieweb ingevuld. Water en klimaat, ruimtelijke kwaliteit en bereikbaarheid scoren hoog (niveau 3). Voor deze thema’s staat hieronder de onderbouwing en advies voor vervolg. Het advies voor de andere thema’s is te vinden in het verslag van de ambitiewebsessie (referentie 134525/23006.069).

Afbeelding 6.25 Ambitieweb

Ruimtelijke kwaliteit Het tracé van de HOV4 heeft nu een uitstraling van een parkway. Deze uitstraling dient behouden te blijven en waar mogelijk versterkt. Deze groene uitstraling sluit aan bij visies vanuit Veldhoven (groene vinger, langs de Gender) en Eindhoven (vergroenen Westtangent). Deze ruimtelijke kwaliteit dient eveneens opgenomen te worden in de gebiedsontwikkeling. Voor het vervolg dient de kwaliteit van de HOV4 (parkway) integraal onderdeel te worden van de gebiedsontwikkeling in Eindhoven. Een visie op de ruimtelijke inpassing kan bijdragen aan de uitstraling en ter voorbereiding dienen voor het beeldkwaliteitsplan. Het is belangrijk om

69 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

de 4 waarden van ruimtelijke kwaliteit (van herkomstwaarden, belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde) zoals verankerd in de Provinciale Omgevingsvisie en Interim Omgevingsverordening onder het ‘zorgplicht voor omgevingskwaliteit’, mee te nemen. Ruimtelijke kwaliteit omvat in principe een balans tussen behoud en ontwikkeling van de waarden (herkomst-, belevings- gebruiks- en toekomstwaarde) van een gebied. Een gebied heeft een hoge ruimtelijke kwaliteit als er rekening wordt gehouden met de historische karakteristieken (herkomstwaarde), een gebied doelmatig is en functionele samenhang biedt (gebruikerswaarde), het als divers, mooi en uniek wordt beleefd (belevingswaarde) en het tevens goed aangepast kan worden aan toekomstige ontwikkelingen (toekomstwaarde).’

Bron: Interim Omgevingsverordening Provincie Noord-Brabant (Op basis van Dauvellier planadvies) Water en klimaat Het project wordt klimaatrobuust. Doordat bij de realisatie de fundering vervangen wordt, is er een kans om rioolwerkzaamheden naar voren te halen en regenwater af te koppelen of te integreren in de openbare ruimte. Deze inrichting dient niet de ruimtelijke kwaliteit van ‘parkway’ negatief te beïnvloeden. Voor het vervolg dient er afstemming plaats te vinden met adviseur water (beide gemeentes) voor mogelijke ‘werk met werk’ bij rioolwerkzaamheden. Daarnaast het beleid van klimaat doorvoeren in ontwerp (bijvoorbeeld 10 % minder verharding). In Veldhoven is deze opgave urgenter en dient het integraal opgenomen te worden in de gebiedsvisie voor de Run. Bereikbaarheid Op het gebied van bereikbaarheid is er nog veel te winnen, breder dan de projectdoelstellingen (mobiliteitstransitie, voor- en natransport vanaf haltes). Voor het vervolg dient er in de gebiedsvisie nagedacht te worden over de voorzieningen rondom de haltes (hubs). Hierbij staat de mobiliteitstransitie centraal. Invulling hiervan kan gedaan worden met behulp van vooronderzoek van de provincie. Daarnaast zijn de routes van en naar de haltes belangrijk voor de functionaliteit van de HOV (raakvlak met ruimtelijke kwaliteit).

70 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.7

Voorkeursalternatieven

Samengevat ziet het voorstel voor de voorkeursalternatieven er als volgt uit: - voor de route door het centrum zijn 2 alternatieven overgebleven die nader worden uitgewerkt en afgewogen. Centrumtracé nieuw is het dubbelbaansbustracé over de Vonderweg, Mauritsstraat en de Mecklenburgstraat. De andere mogelijkheid is een enkele busbaan naar het station over de Mecklenburgstraat, Willem de Zwijgerstraat, Grote Berg, Keizersgracht en Emmasingel en vanaf het station over de Vonderweg, Mauritsstraat en de Mecklenburgstraat; - de aansluiting op het busstation bij Eindhoven Centraal kent nog 2 varianten die nader onderzocht dienen te worden: · via de Elisabethtunnel en Fellenoord. Deze route heeft de voorkeur maar de Elisabethtunnel zal hiervoor moeten worden aangepast en de tunnel op de Fellenoord moet worden verlengd. Aan beide onderdelen zitten substantiële kosten die eerst verder moeten worden onderzocht; · via de Mathildelaan en de Boschdijktunnel. Deze route loopt met andere buslijnen vanuit de Emmasingel samen door de Boschdijktunnel. De capaciteit van het kruispunt is mogelijk onvoldoende door de 2 bustracés die samenkomen en ook omdat er veel voetgangers oversteken.

Dit vraagt om nader onderzoek; - de Karel de Grotelaan wordt een 2x1 voor autoverkeer met een busbaan in middenligging en bij de kruising met de Ring ligt de busbaan in een onderdoorgang; - bij het Kastelenplein zijn nog 2 varianten in beeld: een dubbele busbaan en 2 rijstroken voor auto over de Meerveldhovenseweg óf gesplitste bus- en rijbanen over Karel de Grotelaan (staduitwaarts) en Meerveldhovenseweg (stadinwaarts). Deze keuze wordt gemaakt in de volgende fase bij de nadere uitwerking in nauwe afstemming met de Gebiedsvisie Ontwikkelas Zuidwest (HOV4) die gelijktijdig wordt opgesteld; - bij de A2/N2 wordt de busbaan onder de viaducten van de A2/N2 doorgetrokken. Hiervoor is het noodzakelijk dat het fiets- en voetpad en mogelijk 2 rijbanen zuidelijk van het bestaande viaduct in een nieuwe onderdoorgang worden gebracht; - op de gehele Kempenbaan komt HOV4 in de middenligging. De halte bij MMC/ASML wordt voor de reizigers ontsloten met een onderdoorgang onder de Kempenbaan. Deze kan worden verbreed zodat fietsers ook veilig ongelijkvloers de Kempenbaan kunnen kruisen; - het keerpunt van HOV4 komt globaal ter hoogte van de Heerseweg te liggen; - HOV4 verlengen naar Koningshof dient ruimtelijk voorbereid te worden zodat de verlenging op termijn kan worden aangelegd maar is op korte termijn nog geen onderdeel van de opgave.

Dit om te voorkomen dat uitbreidingsplannen van ASML en andere bedrijven de verlenging onmogelijk of heel kostbaar maken; - het tracé Eindhoven Centraal - Veldhoven De Run (zonder HTC) heeft ongeveer 8 haltes om invulling te geven aan het snelle, hoogwaardige en verbindende karakter. Dit wordt in de volgende fase samen met de gebiedsvisie verder concreet gemaakt; - HTC wordt aangesloten met een busverbinding via het HOV4 tracé tot Kastelenplein vanwaar met aanvullende infrastructuur over de Roffart en over de Dommel naar HTC wordt gereden. In de volgende fase wordt afgewogen of en hoe een busbaan op de Roffart, de Locatellistraat en op de HTC zal worden ingepast. Daarnaast wordt in de volgende fase ook onderzocht hoe bij de inpassing van de nieuwe brug over de Dommel rekening moet worden gehouden met de natuur; - het is belangrijk om invulling te geven aan de duurzaamheidsambities voor met name bereikbaarheid, water en klimaat en ruimtelijke kwaliteit. Maar ook de andere duurzaamheidsaspecten als energie, ecologie en materialen. Dit in nauwe samenhang met de gebiedsontwikkeling en andere beleidsplannen van de gemeentes. De Voorkeursalternatieven zijn weergegeven in afbeelding 6.26.

71 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.26 Voorkeursalternatieven

72 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusie De conclusie is dat er haalbare voorkeursalternatieven zijn vanaf Eindhoven Centraal via de Vonderweg, Mauritsstraat, Mecklenburgstraat of gesplitst met een enkele busbaan naar het station over de Mecklenburgstraat, Willem de Zwijgerstraat, Grote Berg, Keizersgracht en Emmasingel en vanaf het station over de Vonderweg, Mauritsstraat en de Mecklenburgstraat. Vervolgens naar Veldhoven De Run via de Karel de Grotelaan en de onderdoorgang bij de A2/N2, over de Kempenbaan naar het keerpunt ter hoogte van de Heerseweg, met een mogelijkheid tot verlengen naar Koningshof en/of de toekomstige regionale mobiliteitshub bij Eersel. Onderweg is er ter hoogte van het Kastelenplein een aftakking naar de HTC. In afbeelding 6.26 zijn de Voorkeursalternatieven te zien. Met de voorgestelde voorkeursalternatieven wordt voldaan aan een snelle, directe verbinding tussen de toplocaties van Eindhoven internationale knoop XL, door het centrum van Eindhoven naar Veldhoven De Run (ASML en het Maxima Medisch Centrum) met een aftakking naar de High Tech Campus. Hierdoor wordt ook de woningbouwopgave in Eindhoven zuidwest gefaciliteerd en wordt de gebiedsontwikkeling integraal met de mobiliteitsopgaven opgepakt en dit bevordert de mobiliteitstransitie.

In het Centrumdeel zit een klein verschil tussen de voorkeursalternatieven waar een keuze kan worden gemaakt na nadere uitwerking. Voorwaardelijk voor het tracé door het Centrum is dat het Centrum autoluw wordt op delen met éénrichtingsverkeer en dat er een oplossing wordt gevonden voor de parkeerplekken en laad- en losplekken die niet meer ingepast kunnen worden. Deze HOV-oplossing draagt bij aan een betere leefbaarheid en verduurzaming van het Centrum doordat er geen plek meer is voor doorgaand verkeer. Met deze voorkeursalternatieven wordt voldaan aan de HOV-kwaliteit door de directe verbinding met een vrije busbaan over het gehele tracé, prioritering bij gelijkvloerse kruispunten, de inpassing van ongelijkvloerse kruispunten (zoals met de Ring), en halteafstanden die aansluiten bij het verbindende HOVconcept, naar verwachting ca. 8 haltes (exclusief HTC). Op deze manier wordt de snelheid en betrouwbaarheid gerealiseerd die hoort bij een HOV-verbinding. Met een hogere betrouwbaarheid wordt HOV4 een aantrekkelijk alternatief dat kan bijdragen aan de mobiliteitstransitie. Daarnaast dragen deze voorkeursalternatieven ook bij aan de doelstelling om de verkeersveiligheid te verbeteren doordat er minder autoverkeer door het Centrum gaat en de HOV op een aparte baan ligt. De verkeersveiligheid wordt in de volgende fase nader uitgewerkt op kruising- en straatniveau.

De voorkeursalternatieven dragen ook bij aan een verbeterde bereikbaarheid van de regio (De Kempen) door middel van de hoogwaardige (snelle) infrastructuur op het tracé van en naar het Centrum tot aan De Run. Er zit een verschil tussen de voorkeursalternatieven op het gebied van autonoom rijden. Met centrumtracé nieuw wordt autonoom rijden in de toekomst aannemelijk gemaakt doordat er over het gehele tracé een vrije busbaan is en doordat in het Centrum een tracé is gekozen waar HOV4 gescheiden rijdt van HOV2 en niet-HOV bussen. Bij Centrumtracé circuit rijdt HOV4 in één richting samen met HOV2 en de nietHOV bussen waardoor autonoom rijden complexer is om in te passen in de toekomst. De doelstellingen omtrent duurzaamheid dienen integraal in de ontwerpfase te worden opgepakt met de woningbouwopgave en andere duurzaamheidsplannen om tot een goede invulling te komen voor groen, water&klimaat, ruimtelijke kwaliteit en energie.

73 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Aanbevelingen De voorkeursalternatieven hebben in het Centrum impact op de omgeving, raakvlakprojecten, kosten en de verkeerscirculatie. Om die reden wordt er aanbevolen om verder onderzoek te doen naar de aansluiting op de plannen internationale Knoop XL, de verbreding van de Elisabethtunnel en de kruising van de Boschdijktunnel met de Emmasingel en de Mathildelaan omdat de kruising/wegcapaciteit en kostenconsequenties nog onvoldoende duidelijk zijn. In het vervolgproces is ons advies om zowel Centrumtracé nieuw als Centrumtracé circuit nader integraal uit te werken om de HOV kwaliteit en inpassing met onder andere de mogelijkheden voor fiets en groen met een meer gedetailleerd ontwerp te kunnen afwegen. Wij adviseren verder om te onderzoeken hoe het centrum van Eindhoven concreet autoluw gemaakt kan worden en tegelijkertijd hoe sluipverkeer kan worden voorkomen. Dit wordt in het Masterplan mobiliteit, dat kaderstellend is voor het definitieve tracé van HOV4, nader onderzocht. Dit is een belangrijk raakvlak waarvan de uitkomsten afgestemd moeten worden om tot keuzes te komen voor de verdere inpassing en uitwerking van HOV4 in het VO, waarbij de bereikbaarheid voor bewoners en ondernemers gegarandeerd blijven. Tevens dient de compensatie voor de parkeerplekken die komen te vervallen langs het tracé, concreet te worden gemaakt.

Op de Karel de Grotelaan dient de geadviseerde middenligging verder onderbouwd te worden. Bij het Kastelenplein adviseren wij om de integratie tussen de plannen vanuit stedenbouw om busbaan en verkeer aan één zijde van het Kastelenplein te leggen of de optie om toch bus en verkeer tweezijdig af te handelen verder uit te werken en af te wegen. Bij de onderdoorgang van de A2/N2 is verder onderzoek gewenst naar de haalbaarheid van het voorstel om alleen fiets- en voetpad in een nieuwe ondergang onder te brengen en de beschikbare ruimte te benutten voor de busbaan of dat toch ook aanvullende onderdoorgang voor 2 stroken wegverkeer nodig is om voldoende ruimte te maken voor 2 vrije busbanen. Bij Veldhoven De Run adviseren wij om de inpassing van de middenligging op de Kempenbaan, de vormgeving en bereikbaarheid van de haltes en de keervoorziening bij de Heerseweg nader te onderzoeken. Ook adviseren wij om te onderzoeken op welke wijze de halte bij MMC en ASML een hub of een groter busstation zou kunnen worden. Het verlengen van HOV naar Koningshof/N69 is integraal onderdeel van de verdere uitwerking van het project. De fasering, de noodzaak om deze verlenging aan te leggen in de tijd, en de vraag of de kosten passen in het huidige budget, dienen nog nader te worden bepaald. In het vervolgproces dient de precieze invulling van de aftakking naar de HTC ook verder ingevuld te worden.

Dit gaat zowel om de inpassing op de Roffart, de Locatellistraat en de HTC als de inpassing van de brug over de Dommel en de effecten die hierbij komen kijken. Om duurzaamheid en groen en de uitwerking hiervan een goede plek te geven wordt aanbevolen om hier integraal langs het gehele tracé invulling aan te geven samen met de gebiedsontwikkeling. Met een integraal mobiliteitsbeleid kan de mobiliteitstransitie verder worden gestimuleerd waarbij maatregelen kunnen worden overwogen voor minder parkeerplaatsen in de stad en meer ruimte voor deelmobiliteit, het duurder maken van parkeren, het realiseren van hubs, samen met werkgeversaanpak, en het stimuleren van andere modaliteiten dan auto’s.

74 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Bijlage(n)

I BIJLAGE: HUIDIGE HALTEGEBRUIK

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage I | Definitief

plaats Veldhoven Veldhoven Veldhoven Veldhoven Veldhoven Veldhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven

in+uit aandeel p. dag % Koningshof 31 0% Heerseweg 267 2% ASML Gebouw 4 728 5% MMC Veldhoven Kempensebaa 909 7% Veenstraat 117 1% Provinciale Weg Oost 738 5% Kastelenplein 406 3% Gagelbosch 441 3% Grieglaan 328 2% Donizettilaan 468 3% Solmsweg 428 3% Mecklenburgstraat 1389 10% Grote Berg 527 4% Keizersgracht 829 6% Vrijstraat 1344 10% Witte Dame 868 6% Piazza 3716 27% Station 53198

totaal

Koningshof - Station (of v.v.)

Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven

Station HTC, The Strip HTC, Heide HTC, Vijver HTC, Dommeldal HTC, Berkenbos Station

totaal

Station - HTC - Station

Veldhoven Veldhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven Eindhoven

MMC Veldhoven Hoofdingang Ontginningsweg Ulenpas Zijpendaal Oldengaarde Lichtenberg Roffart

Veldhoven

halte

De Run 6700

13534 100% excl. station

766 110 219 313 257

252 49 14 54 79 105 26

0

afst. vanaf vorige halte toelichting huidige rijtijden naar het station naar EHV vanaf EHV o.spits dal a.spits avond 1020 1020 1470 2 2 2 2 1470 300 3 2 3 2 300 750 3 1 3 1 750 530 2 2 2 2 530 1050 2 2 2 1 1050 510 3 2 3 2 510 650 2 2 2 1 650 450 2 2 2 2 450 440 2 2 2 1 440 580 2 2 2 1 580 600 2 2 2 2 600 330 2 2 2 2 330 400 alleen vanaf station 200 alleen naar station 2 2 2 1 200 760 alleen vanaf station 200 alleen naar station 2 2 2 2 560 4 2 4 2 9840 16 656

9840 totale afstand 16 haltes per richting 656 gem. halteafstand

680 900 750 530

35

29

35

24

huidige rijtijden vanaf het station voorstel rijtijden naar EHV o.spits dal a spits avond o.spits dal a.spits 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 28

24

28

21

29

24

29

voorstel rijtijden vanaf EHV o.spits dal a.spits 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 2 2 1 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 2 1 1 1 2

2

2

24

21

24

bron: rijtijden busboek ZOB - Hermes 2022 17 1 2 2 1 25

17 1 2 2 1 25

20 2 2 2 1 18

20 2 2 2 1 18

48

48

45

45

140 530 740 580 270 500 350 329

afstand vanaf MMC Kempenbaan afstand vanaf MMC Hoofdingang

550

vanaf ASML gebouw 4

afstand van Roffart naar Gagelbosch 2

2

's middags via Aalst

aannames/uitgangspunten:

's morgens via Aalst

huidige rijtijd dal is met eigen infra en doorstromingsmaatregelen haalbaar in spits huidige rijtijd avond is met eigen infra en doorstromingsmaatregelen haalbaar in dal

nr. 1 2 3 4 5

75% 25% 100% afstand omweg idem t.o.v. afstand omweg idem t.o.v. gewogen omweg idem t.o.v. vanaf ASML in km kortste vanaf HTC in km kortste afstand in km kortste via de Noord-Brabantlaan 8.3 km 2.2 13 8.8 km 4.8 3.7 8.425 km 2.9 1.7 via het Nelson Mandelapark en de Beemdstraat 7.0 km 0.9 0.0 6.1 km 2.1 1.0 6.775 km 1.2 0.0 via de Karel de Grotelaan 7.3 km 1.2 03 6.0 km 2.0 0.9 6 975 km 1.4 0.2 via de High Tech Campus en de Bayeuxlaan 9.0 km 2.9 2.0 5.1 km 1.1 0.0 8.025 km 2.5 1.3 via de High Tech Campus en de Aalsterweg 9.9 km 3.8 29 6.0 km 2.0 0.9 8 925 km 3.4 2.2

naar ASML naar HTC gewogen naar ASML naar HTC gewogen omweg omweg omweg omweg omweg omweg % % % % % % 36% 79% 47% 19% 73% 24% 15% 34% 20% 0% 20% 0% 20% 33% 23% 4% 18% 3% 48% 18% 40% 29% 0% 18% 62% 33% 55% 41% 18% 32%

hemelsbrede afstand

t.o.v. hemelsbrede afstand

mogelijkheid

6.1 km naar ASML gebouw

4.0 km naar HTC, HTC1

5.575 km gewogen

t.o.v. kortste haalbare route

III BIJLAGE: CIVIELE UITGANGSPUNTEN

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage III | Definitief

BIJLAGE II: CIVIELE UITGANGSPUNTEN

Tabel 1 Uitgangspunten voor het systeem Omschrijving

Herkomst

Status

ontwerpsnelheid 40 km/h geeft minimale boogstraal van 100 m. (in haalbaarheidsstudie staat 43 als gemiddelde snelheid). Als het 50 km/u wordt dan is de boogstraal 150 m. Dit is vertaald naar: ontwerpsnelheid is 50 km/u binnen de bebouwde kom en 70 km/u buiten de bebouwde kom. De gemiddelde snelheid is namelijk lager dan de ontwerpsnelheid i.v.m. stops en kruisingen het ontwerp moet voldoen aan de CROW-kennismodule Wegontwerp voor openbaar vervoer max. helling rechtstanden doorgaande weg 4 %, Maximale helling korte rechtstanden 12,5 %, Maximale helling in bochten 3,5 %, Minimale dalboog 500 m, Minimale topboog 250 m, Maximale verkanting 2,5 – 5,0 % Dit is vertaald naar: het ontwerp moet voldoen aan de CROW-kennismodule Wegontwerp voor openbaar vervoer 3,5 m per rijstrook. 7 voor een dubbele. In een bocht dient rekening gehouden te worden met bochtverbreding

separate bijlage met detailinformatie haalbaarheidsstudie Brainportlijn (zie bijlage I)

uitgangspunt

separate bijlage met detailinformatie haalbaarheidsstudie Brainportlijn (zie bijlage I)

uitgangspunt

separate bijlage met detailinformatie haalbaarheidsstudie Brainportlijn (zie bijlage I) separate bijlage met detailinformatie haalbaarheidsstudie Brainportlijn (zie bijlage I)

uitgangspunt

gemiddelde halte breedte is 3 m. 1 gelede bus geeft een haltelengte van 30 m. Gemiddelde halteafstand is tussen de 400 en 800 m

Relevante documenten De volgende documenten en richtlijnen zijn geraadpleegd en gehanteerd in deze studie: - Kennismodule Wegontwerp voor openbaar vervoer, CROW (2020); - Ontwerprichtlijnen fietsverkeer, CROW (2016); - ASVV, CROW (2021).

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751

uitgangspunt

IV BIJLAGE: DWARSPROFIELEN

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage IV | Definitief

V BIJLAGE: TECHNISCHE BEOORDELING

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage V | Definitief

VI BIJLAGE: STAKEHOLDERLIJST

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VI | Definitief

VII BIJLAGE: BEREKENINGEN VERKEERSMODEL In het project is besloten om 2 alternatieven door te rekenen om inzicht te krijgen in de verkeerscirculatie en vervoerswaarde ten behoeve van verdere uitwerking. Daarbij verkennen we de hoeken van het speelveld: wat gebeurt er als we verder geen maatregelen nemen en wat als we uitgaan van maximale doorstroming: - referentiesituatie de huidige situatie met de autonome ontwikkelingen (2040) wat betreft infrastructuur, woningbouw en werkgelegenheid; - alternatief maximale snelheid en betrouwbaarheid (Freeflow): het alternatief waarbij het openbaar vervoer vrij kan doorstromen in het Centrum en verder, met hoge snelheid, punctueel en dus maximale betrouwbaarheid, bijvoorbeeld door een tunnel onder het Centrum. Dit geeft inzicht in de maximale OVpotentie. Hierbij kan het autoverkeer op dezelfde wijze als nu door het Centrum bewegen. Het autoverkeer wordt in deze doorrekening niet verder aan banden gelegd, omdat het OV dan in het model onrealistisch aantrekkelijk wordt (de OV-rijtijden zijn input voor het model) en dat zou mogelijk een overschatting geven van het aantal OV-reizigers. Deze berekeningen geven deels inzicht in potentie van het HOV en in de verkeerscirculatie.

Echter in deze verkeersmodellering is nog niet opgenomen dat de verkeerscirculatie in het Centrum zal moeten wijzigen om kwalitatief HOV te ontwikkelen op een vrije busbaan. Uitkomsten modelruns voor lijnennet HOV4 Met het BBMA 2022 is een aantal runs gedaan om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de aantallen passagiers die gebruik maken van lijnen op de HOV4-corridor. Tabel VII.1 geeft een overzicht van de totalen instappers (passagiers) voor: - 2019 - het huidige lijnennet; - 2040 - het huidige lijnennet (de autonome ontwikkeling / de referentie); - 2040 - het aangepaste lijnennet (de autonome ontwikkeling en realisatie HOV4 met maximale doorstroming (free flow)). Geconstateerd wordt dat de autonome ontwikkelingen leiden tot een groei van 23 % van het aantal passagiers tussen 2019 en 2040. De realisatie van HOV4 met maximale doorstroming en de bijbehorende aanpassingen van het lijnennet maken dat de groei tussen 2019 en 2040 38 % wordt. Uiteindelijk zullen 11.372 passagiers per gemiddelde werkdag gebruik maken van HOV4 as.

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VII | Definitief

Tabel VII.1 Totale instappers (passagiers) voor 2019, 2040 huidige lijnennet en 2040 aangepaste lijnennet 2019 lijnen

2040 Referentie

2040 Maximale doorstroming

station-eind

eind-station

station-eind

eind-station

station-eind

eind-station

319

1.683

1.267

2.132

1.874

1.523

1.545

19

857

847

1.041

919

812

988

18

922

725

967

810

843

847

407

596

544

727

644

119

400

400

500

500

418 (nieuw)

2.035

419 (nieuw)

1.394

1.385

6.607

4.765

408 (geen cijfers) totaal totaal

4.458

3.783

5.367

4.747

8.241

10.114

11.372

100

123

138

instappers alle lijnen index

In het BBMA 2022-model zijn voor 2040 niet alle woningen en arbeidsplaatsen opgenomen die we op basis van bijvoorbeeld het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven voorzien. Het aantal passagiers kan nog hoger worden in het ambitiescenario. Daarin wordt uitgegaan van: - een hoger aantal woningen en banen in lijn met het verstedelijkingsakkoord en regionale woondeal; - het ophogen van het parkeertarief op toplocaties en andere mobiliteitsmaatregelen; - het aangescherpte parkeerbeleid van ASML; - het inschatten van de invloed van de introductie van rekeningrijden waardoor het kostenverschil tussen auto en OV kleiner wordt. Het doorrekenen van het ambitiescenario wordt gekoppeld aan de plannen voor de tangent aan de westzijde van Eindhoven. De resultaten worden meegenomen in de ontwerpfase van HOV4. Vertragingen wegverkeer HOV4 De modelruns met het BBMA 2022 voor de ochtendspits 2019, 2030 en 2040 laten het opvallende resultaat zien dat er niet veel verschil zit tussen de 2019, 2030 en 2040 plot voor het wegverkeer. De doorstroming verslechtert dus niet veel tot aan 2040.

De volgende zaken zijn van belang voor de realisatie van vrije infrastructuur voor HOV4: - de slechte doorstroming op de Kempenbaan en onder de A2 door; - de matige doorstroming op de Karel de Grotelaan; - de slechte doorstroming op de route Fellenoord / Elizabethtunnel en bij de Mecklenburgstraat; - de wisselende doorstroming op de routes door het centrum zelf. Als er geen HOV met vrije businfrastructuur worden aangelegd, dan blijft het OV last hebben van de vertraagde doorstroming. Geconstateerd wordt dat dit over de gehele lengte van de HOV4-corridor speelt.

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VII | Definitief

Alhoewel dit niet vanuit de modelruns kan worden onderzocht maar wel afgeleid, zal een betrouwbare, voorspelbare reistijd op de route een probleem vormen door congestie van het autoverkeer.

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VII | Definitief

VIII BIJLAGE: AFWEGING HOOFDTRACÉKEUZES De hoofdtracékeuzes worden aan de hand van het afweegkader op hoofdlijnen afgewogen, echter zijn niet alle aspecten ingevuld om de volgende redenen: - de alternatieven scoren niet onderscheidend op het aspect; - het aspect is nog niet relevant voor de afweging op het abstractieniveau dat nu voorligt en/of is te gedetailleerd; - het is altijd wel oplosbaar en daardoor niet onderscheidend. In de afweging ligt daardoor de nadruk op een aantal vervoerkundige criteria (bereikbaarheid, betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid) en op effecten op het overige verkeer, inpassing, kosten en effectiviteit. Voor elk criterium zijn een of meerdere indicatoren geformuleerd. Deze indicatoren zijn eerst zo goed mogelijk geconcretiseerd en daarna gescoord in een 5-puntsschaal. Hierbij is een 5 is de hoogste score, wat de meest positieve score is die mogelijk is voor dit criterium. Een 1 is de laagste score, wat betekent dat het alternatief het meest negatief scoort op een criterium. De alternatieven zijn ten opzichte van elkaar beoordeeld. In een aantal gevallen is geen 5 gegeven. Dit is gedaan in gevallen waarbij de beste alternatieven nog steeds niet optimaal scoren.

Afbeelding VIII.1 Ingevulde afweegkader doelstellingen

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VIII | Definitief

Afbeelding VIII.2 Ingevulde afweegkader kosten en effecten

Hierna volgt een toelichting hoe de alternatieven scoren op de verschillende criteria. Bereikbaarheid Eindhoven Centraal – De Run, Maxima Medisch Centrum, ASML Dit criterium betreft de mate waarin de bereikbaarheid van De Run, het Maxima Medisch Centrum en ASML verbetert in termen van reistijd per bus vanaf Eindhoven Centraal door de realisatie van de alternatieven. Het alternatief maximale snelheid scoort het best op dit criterium omdat alles vrije busbaan is, kruisingen ongelijkvloers zijn en in het Centrum een tunnel wordt gerealiseerd. Centrumtracé nieuw en circuit scoren een 4. Centrumtracé bestaand scoort iets lager met een 3 door het delen van het tracé met andere bussen en de bochten in de route. Verder zal bij de centrumalternatieven de snelheid niet veel verschillen bij een gelijk aantal haltes. In de alternatieven is er vanuit gegaan dat deze dezelfde mate van vrije busbanen hebben. De ‘Noord-Brabantlaan’ en ‘HTC’ kennen een langere reistijd en scoren daarom laag. Bereikbaarheid Eindhoven Centraal – De Kempen Dit criterium betreft de mate waarin de bereikbaarheid van De Kempen verbetert qua reistijd per bus vanaf Eindhoven Centraal door de realisatie van de alternatieven. Het hiervoor genoemde onderscheid in de alternatieven voor de bereikbaarheid voor De Run, MMC en ASML geldt ook voor de Kempen.

Bereikbaarheid Eindhoven Centraal – High Tech Campus Dit criterium betreft de mate waarin de bereikbaarheid van de High Tech Campus verbetert qua reistijd per bus vanaf Eindhoven Centraal door de realisatie van de alternatieven. Hiervoor gelden dezelfde scores voor de alternatieven als bij de eerdergenoemde bereikbaarheid criteria. Behalve het HTC-alternatief dat bij dit criteria een licht verbeterde bereikbaarheid heeft voor de HTC met een score van 2. Ontsluiting nieuwe woningen Eindhoven zuidwest Dit criterium beoordeelt de alternatieven op het aantal woningen dat ontsloten kan worden door HOV4 in Eindhoven zuidwest. Het gaat hierbij om bestaande woningen langs het tracé en de mogelijkheid om nieuwe woningen te ontwikkelen door transitie van kantoren naar woningen en/of verdichting. Het betreft de

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VIII | Definitief

locaties waar het oppervlak beschikbaar is om de (potentiële) woonwijken te ontwikkelen en waar verdichting plaats kan vinden langs het tracé. De alternatieven door het Centrum en over de Karel de Grotelaan scoren het beste omdat langs dit tracé de meeste woonwijken liggen met meer kansen voor verdichting en transformatie. De ‘Noord-Brabantlaan’ scoort het slechtste omdat langs dit tracé het aantal woonwijken beperkt is in oppervlak en er minder mogelijkheden tot verdichting zijn. Ook het gebied langs de A2/N2 leent zich niet goed voor woningbouw. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor het HTC-alternatief, waar eerder weer wordt aangesloten op de as. Geluid en luchtkwaliteit Het criterium ‘geluid en luchtkwaliteit’ omvat de geluidsoverlast en uitstoot per werkdag die in met name het Centrum veroorzaakt worden na de inpassing van de maatregelen uit een alternatief. De reden dat de focus op het Centrum ligt, komt doordat het Centrum een hogere dichtheid heeft, waardoor de effecten van geluid en luchtkwaliteit zwaarder meewegen. Meegenomen is dat alle bussen 0-emissie zullen zijn in 20262028. Met name de hoeveelheid autoverkeer is dus van invloed op de beoordeling van de alternatieven. Voor dit criterium scoren het Nul+, Noord-Brabantlaan en HTC-alternatief het slechtst omdat er bij deze alternatieven geen veranderingen in de verkeerscirculatie plaatsvindt in het Centrum.

Het Maximale Snelheid alternatief scoort een 2 omdat bij dit alternatief de (elektrische) bussen in een tunnel komen, waardoor wat geluidsoverlast wordt beperkt, maar het autoverkeer verdwijnt hier niet omdat daar vooralsnog geen aanvullende maatregelen voor zijn genomen. De centrumtracé alternatieven scoren allemaal een 3. Dit komt omdat er hier ingegrepen wordt in de verkeerscirculatie in het Centrum. Hierdoor verdwijnt een deel van het (doorgaande) autoverkeer uit het Centrum en delen worden enkelbaans voor autoverkeer waardoor de geluidsoverlast en de uitstoot en overlast minder zal zijn. Er blijft echter nog overlast door autoverkeer waardoor deze alternatieven geen 5 scoren. Duurzaamheid van materiaalgebruik Bij dit criterium wordt de duurzaamheid van de alternatieven tegen elkaar afgewogen. Aangezien het vervoersmiddel niet onderscheidend is (bussen zijn vanaf nieuwe concessie 2026-2028 elektrisch), wordt dit gedaan voor het materiaalgebruik dat benodigd is voor het realiseren van het alternatief. Het maximale snelheid alternatief scoort hier het slechtst omdat hierbij verreweg de grootste infrastructurele ingreep gedaan wordt bij het realiseren van een tunnel onder het Centrum van Eindhoven. Het best scorende alternatief is het Nul+ alternatief. Hierbij worden de minste infrastructurele ingrepen gedaan.

Alle andere alternatieven krijgen een 3 omdat hierbij vergelijkbare infrastructuur wordt gerealiseerd, waardoor het materiaalgebruik vergelijkbaar zal zijn. Vrijliggende infrastructuur Bij het criterium ‘vrijliggende infrastructuur’ wordt afgewogen in welke mate het fysiek mogelijk is om vrijliggende infrastructuur voor de bus te realiseren. Dit betreft in de regel vrijliggende busbanen, ongelijkvloerse kruisingen, separate busopstelstroken bij kruisingen en vrijliggende haltes. Vrijliggende infrastructuur hangt nauw samen met een betrouwbare dienstregeling, rijcomfort (minder remmen en uitwijken voor andere weggebruikers) en een hoge doorstroming. Maar ook de herkenbaarheid en uitstraling van HOV wordt er door versterkt. Het alternatief ‘Maximale snelheid’ scoort het beste op dit criterium, waarbij maximaal in een free flow (een tunnel) wordt geïnvesteerd. De andere alternatieven scoren allemaal lager op dit criterium; er zijn al vrij snel beperkingen in met name het centrumgebied. ‘Nul+’ scoort het laagste, omdat hier de minste ingrepen gedaan worden. Aantal reizigers Dit criterium kijkt naar het aantal reizigers dat naar verwachting gebruik gaat maken van HOV4 bij het gekozen tracé. In het Nul+ alternatief gaan er naar verwachting weinig mensen extra met het OV reizen ten opzichte van de huidige situatie.

Bij alternatief Noord-Brabantlaan en HTC zal de lijn beperkt sneller zijn, met name in de

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VIII | Definitief

spits. Deze alternatieven zullen wat meer betrouwbaar zijn, wat mogelijk wat extra reizigers aantrekt. De Centrumtracé alternatieven gaan meer reizigers trekken door de ligging van het tracé en de hogere snelheid en betrouwbaarheid. Alternatief maximale snelheid scoort het best omdat dit alternatief de hoogste snelheid en betrouwbaarheid heeft. HOV kwaliteit Dit criterium heeft betrekking op de ervaren kwaliteit van het HOV door de passagiers en omvat aspecten snelheid, dichtheid, comfort en uitstraling. De ervaren kwaliteit dient te passen bij ontwikkelingen bij de internationale Knoop XL en de groei en wensen van de bedrijven op De Run. Het alternatief Maximale snelheid scoort het hoogst omdat de grote investeringen in het Centrum bijdragen aan een gevoel van snelheid, comfort en uitstraling – mits aantrekkelijk vormgegeven – voor de gebruikers. De centrumvarianten scoren daar net onder, omdat op de overige aspecten snelheid en frequentie ook een hoge kwaliteit geldt. ‘Noord-Brabantlaan’ en ‘HTC’ scoren weer lager, vanwege omrijroutes waarbij de ervaren snelheid van de verbinding lager is. Bij ‘Nul+’ wordt zichtbaar niet vol geïnvesteerd zodat onder meer op uitstraling laag wordt gescoord. Er wordt geen 5 gescoord omdat een belangrijke component voor het ervaren van kwaliteit het voertuig zelf is. Dit is voor alle alternatieven nog nader in te vullen.

Robuustheid OV-netwerk Dit criterium betreft de mogelijkheid voor HOV-bussen om – bij onvoorziene omstandigheden of calamiteiten – van alternatieve routes gebruik te maken. Hierbij dient de kwaliteit op een aanvaardbaar peil te blijven. In veel gevallen van investeringen in HOV wordt te weinig aandacht aan dit aspect besteed. Te denken valt aan de locaties van alternatieve haltes, de snelheid en doorstroming. De alternatieven liggen dicht bij elkaar wat betreft de scores. Voor Centrumtracé bestaand en Nul+ geldt dat het grootste deel van de route via de Karel de Grotelaan dezelfde alternatieve omleidingsroutes kent. Centrumtracé nieuw en circuit scoren hoger omdat deze gebruik maken van de Elisabethtunnel waardoor er meer alternatieven met businfrastructuur onder het spoor door zijn. Het alternatief Maximale Snelheid kent in het Centrum – als de tunnel geblokkeerd is – meerdere alternatieven, vandaar dat deze wat hoger scoort. Voor HTC en Noord-Brabantlaan is de route via de Karel de Grotelaan beschikbaar als alternatief, zij het dat de haltes - met name bij HTC - moeilijk kunnen worden aangedaan. Betrouwbaarheid lijnen Het criterium betrouwbaarheid (hier: regelmaat en stiptheid) hangt sterk samen met de mogelijkheden voor vrijliggende infrastructuur. Maar de betrouwbaarheid heeft ook te maken met de hoeveelheid kruisingen die gepasseerd worden.

Daarbij kunnen oplossingen met name met iVRI's bijdragen aan geconditioneerde prioriteit voor het OV, hetgeen bijdraagt aan een hogere stiptheid en regelmaat. Ook hier scoort ‘Maximale Snelheid’ het hoogst. Zonder kruisend en mengend verkeer wordt een ‘rail’ betrouwbaarheid gehaald. De ‘Centrumtracé alternatieven en de Noord-Brabantlaan scoren allen ongeveer gelijk op betrouwbaarheid. In al deze gevallen hebben de alternatieven veel vrije busbaan en ongeveer even veel kruisingen. Het HTC-alternatief scoort een 2 omdat deze nog deels door het Centrum gaat. Het Nul+ alternatief scoort het slechtste. Kwaliteit ketenreis Het criterium ‘Kwaliteit ketenreis’ heeft betrekking op de inpasbaarheid van het voor- en natransport. Het gaat hierbij om bijvoorbeeld goede loop- en fietspaden naar de haltes toe en kwalitatief goede en voldoende fietsparkeervoorzieningen. Bij een verbindende buslijn zijn de HOV halte-afstanden groter en daarmee wordt ook de kwaliteit van het voor- en na transport belangrijker. Dit criterium is in deze fase echter niet onderscheidend voor de alternatieven. Vooralsnog kan bij ieder alternatief gelijkwaardig aandacht en uitwerking aan worden gegeven. Conflictvrij Bij dit criterium geldt dat de verkeersveiligheid positief beïnvloed wordt door het OV conflictvrij te maken ten opzichte van het overige verkeer.

Dit kan zowel in de langsrichting (vrije busbaan) als in kruisende

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VIII | Definitief

richtingen (ongelijkvloers). Dit is met name van belang voor de kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Bij dit criterium zijn de aandachtslocaties uit het verleden in Afbeelding VIII.1 en 2 niet meer van toepassing omdat deze niet in de tracés zitten. Behalve de aandachtslocaties bij de Antoon Coolenlaan en Willem Elsschotlaan voor het HTC alternatief. Vanwege de verregaande ontvlechting van het HOV van de rest van het verkeer, scoort ‘maximale snelheid’ hier weer zeer hoog. De centrumalternatieven volgen op gepaste afstand en scoren redelijk. Bij ‘NoordBrabantlaan’ en ‘HTC’ wordt ten opzichte van Nul+ nog wel een lichte verbetering bereikt. Ruimtelijke haalbaarheid van inpassing vrijliggende infrastructuur Bij dit criterium wordt gekeken naar de ruimtelijke mogelijkheden die er zijn voor de inpassing van vrijliggende infrastructuur. Welke ruimte is er tussen de gevels? Welke ruimte is minimaal nodig voor de overige verkeerssoorten, parkeren en groen. Maar ook wordt meegewogen wat de inpassing betekent in termen van barrièrewerking (oversteekbaarheid) en versnippering van de openbare ruimte. Alternatief ‘Maximale Snelheid’ scoort hoog omdat er op een rigoureuze wijze inpassingen voor vrije infrastructuur worden geforceerd. ‘Noord-Brabantlaan’ scoort een 4 omdat dit alternatief voor een groot deel over bestaande busbanen rijdt.

Alleen de inpassing langs de A2/N2 kan een uitdaging zijn. De centrumalternatieven scoren hier allemaal een 3. ‘HTC’ scoort ook een 3 omdat de inpassing hiervan vergelijkbaar is. Voor Nul+ is dit criterium niet van toepassing omdat er geen of nauwelijks nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Technische haalbaarheid De technische haalbaarheid van de alternatieven wordt beoordeeld door de complexheid van de aanleg van het alternatief te beoordelen. Bij dit alternatief scoort het ‘Maximale snelheid’ alternatief het slechtste omdat hierbij de bouw het meest complex is door de realisatie van een tunnel in het Centrum van Eindhoven. De Centrumtracé-alternatieven, het ‘HTC-alternatief’ en de ‘Noord-Brabantlaan’ scoren een 3, omdat bij deze alternatieven vrijliggende busbanen gerealiseerd worden. Het ‘Nul+’ alternatief’ scoort het beste omdat hier de minste ingrepen worden gedaan. Doorstroming, effect op overig verkeer Hier wordt met name het effect van de realisatie van HOV-infrastructuur op de doorstroming van het autoverkeer bedoeld. Leidt de aanleg van busbanen en de gewijzigde prioritering in iVRI's tot een aanpassing van de autodoorstroming, bijvoorbeeld door het instellen van eenrichtingsverkeer. Ook de toename van de hoeveelheid bussen – met name in de spitsen – kan doorstromingseffecten hebben.

Door de ontvlechting van het OV in het centrumgebied bij ‘Maximale snelheid’ is geen ingreep in de verkeerscirculatie voor autoverkeer. Daarmee wordt hoog op doorstroming gescoord. Ook ‘NoordBrabantlaan’ scoort nog hoog omdat het centrumgebied grotendeels verschoond blijft van HOVinfrastructuur. ‘Nul+’ en HTC scoren een 3 omdat er geen of beperkte veranderingen zijn voor het autoverkeer. Bij de Centrumtracé alternatieven wordt ingegrepen in de verkeerscirculatie. Dit heeft effect op de doorstroming. In welke mate er onderscheid is tussen de Centrumtracé alternatieven is te lezen in paragraaf 6.2. Effect op Natura 2000-gebieden, gezondheid van mensen, en bestaande knelpunten op het gebied van lucht, geluid en natuur Dit criterium wordt beoordeeld aan de hand van de indicatoren: fijnstof en CO 2 uitstoot per werkdag en overlast voor de omwonenden. Al deze indicatoren dragen bij aan de gezondheidseffecten op mens en natuur. De effecten voor de natuur zitten vooral in het zuiden bij de Dommel en Natura 2000-gebieden. De effecten voor de mens zitten vooral in het Centrum door de grotere dichtheid. Het HTC-alternatief scoort een 1 omdat de situatie in het Centrum hier maar iets verbetert omdat de afstand die door het Centrum gereden wordt afneemt. Tegelijkertijd gaat dit alternatief verder naar het zuiden, waardoor het dichter bij de Natura2000 gebieden komt.

Hierdoor zijn de effecten voor de natuur negatiever.

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Bijlage VIII | Definitief

De Nul+, maximale snelheid en Noord-Brabantlaan alternatieven scoren een 2 omdat er geen/nauwelijks aanpassingen zijn aan de verkeerscirculatie in het Centrum en daarmee geen/nauwelijks verbetering wordt gerealiseerd. De Centrumtracés scoren een 4 omdat bij deze alternatieven de verkeerscirculatie wordt aangepast waardoor er minder (doorgaand) verkeer in het Centrum komt. Er is hier nog geen onderscheid gemaakt tussen de ‘Centrumtracés’. Hier is meer over te lezen in paragraaf 6.2. Er wordt geen score 5 toegekend omdat er altijd effecten op mens en natuur zijn omdat het verkeer niet uit het Centrum wordt geweerd. Mate van acceptatie voor het project door bewoners Het criterium ‘mate van acceptatie voor het project door bewoners’ draait om de acceptatie van de omwonenden, hierbij wordt acceptatie gedefinieerd als de mate waarin de bewoners kunnen leven met het alternatief en waarbij er dus zo min mogelijk weerstand tegen de plannen zal zijn. Hierbij wegen de effecten in het Centrum zwaarder omdat hier een hogere bevolkingsdichtheid is. ‘Maximale snelheid’ scoort een 1 omdat de werkzaamheden voor de aanleg bij dit alternatief de grootste impact heeft op omwonenden en omdat de verkeerssituatie in het Centrum verder niet wijzigt. Het Nul+ alternatief scoort ook een 1 omdat de huidige situatie hier grotendeels in stand wordt gehouden.

‘NoordBrabantlaan’ en het ‘HTC’ scoren een 2 omdat hierbij de HOV4 bussen een deel van het Centrum, waar de hoogste dichtheid van bewoners is, vermijden. Verder blijft de situatie in het Centrum voor het grootste deel gelijk maar daarom per saldo iets beter. De centrumtracé alternatieven scoren een 4 omdat de leefkwaliteit in het Centrum toeneemt. Deze alternatieven scoren geen 5 omdat de bereikbaarheid voor de centrumbewoners afneemt in de mate dat hun woning door verkeerscirculatieplannen niet van alle kanten bereikbaar zal zijn. Dit vraagt om enige acceptatie. Mate van acceptatie voor het project door ondernemers Dit criterium beoordeelt de acceptatie van de ondernemers op de as tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run. Hierbij ligt het zwaartepunt in het Centrum omdat hier de grootste dichtheid aan ondernemers is. De beoordeling is zo uitgevoerd dat de ondernemers een toename van kwaliteit van de straat waarderen op voorwaarden dat het Centrum bereikbaar blijft. Hierbij is bereikbaarheid vanuit 1 richting acceptabel. En doorgaande verkeer mag uit het Centrum worden geweerd. Het is vooralsnog onduidelijk of de ondernemers de afgenomen kwaliteit van de bereikbaarheid uit alle richtingen meer of minder waarderen dan de kwaliteitstoename van de openbare ruimte. Daarom scoren we deze allemaal gelijk op een 3.