Bijlage 1 - Rapportage onderzoek en voorkeursalternatief HOV4

Afbeelding 5.5 Nul+

29 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 5.6 Aftakking van Karel de Grotelaan naar HTC

30 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Centrumtracé bestaand Dit betreft 2 richtingen busbanen op het huidige tracé in het Centrum vanaf het station via de Emmasingel, Keizersgracht, Grote Berg en de Mecklenburgstraat. De vraag hier is wel of de capaciteit voor het aantal bussen in de toekomst dan nog voldoende is op de Keizersgracht/Emmasingel, op de kruising EmmasingelMathildelaan en in de Boschdijktunnel. Het inpassen van de busbanen gaat ten koste van het autoverkeer waardoor de verkeerscirculatie zal moeten wijzigen. Bij dit alternatief komt op de Karel de Grotelaan een vrije busbaan, de kruising met de Ring is ongelijkvloers. Ook komt er een vrije busbaan onder de A2/N2. Hiervoor komen 2 rijbanen en het fietspad in een onderdoorgang onder de A2/N2 aan de zuidzijde van de bestaande kruising. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking naar HTC.

Afbeelding 5.7 Centrumtracé bestaand

31 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Centrumtracé nieuw In dit alternatief komen 2 richtingen busbaan op het nieuwe tracé langs het Centrum vanaf het station via de Vonderweg, de Mauritsstraat en de Mecklenburgstraat ten koste van autoverkeer waarmee de verkeerscirculatie zal moeten wijzigen. Dit tracé vergt een route via de Fellenoord/Elisabethtunnel die bij het toekomstig busstation/MMK een extra ondergrondse toegang nodig heeft en daarmee extra kosten vergt. Een variant zonder extra ondergrondse toegang op de Fellenoord is een tracé dat via de Boschdijktunnel over de Mathildelaan loopt. Bij dit alternatief komt er op de Karel de Grotelaan een vrije busbaan, de kruising met de Ring is ongelijkvloers. Ook komt er een vrije busbaan onder de A2/N2. Hiervoor komen 2 rijbanen en het fietspad in een onderdoorgang onder de A2/N2 aan de zuidzijde van de bestaande kruising. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking naar HTC.

Afbeelding 5.8 Centrumtracé nieuw

32 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Centrumtracé circuit Dit betreft een combinatie van het bestaande tracé richting het station via de Emmasingel en het nieuwe tracé naar Veldhoven De Run via de Vonderweg die eenvoudiger inpasbaar is. Een extra ondergrondse toegang op de Fellenoord blijft nodig, maar slechts in 1 richting. De haltes in het Centrum worden in 1 richting bediend. Bij dit alternatief komt er op de Karel de Grotelaan een vrije busbaan, de kruising met de Ring is ongelijkvloers. Ook komt er een vrije busbaan onder de A2/N2. Hiervoor komen 2 rijbanen en het fietspad in een onderdoorgang onder de A2/N2 aan de zuidzijde van de bestaande kruising. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking naar HTC.

Afbeelding 5.9 Centrumtracé circuit

33 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Maximale snelheid In dit alternatief krijgt het OV maximale snelheid en betrouwbaarheid door alle conflicten met het overige verkeer te elimineren door een OV-tunnel vanaf het station tot en met de Mecklenburgstraat. Verder komt er bij dit alternatief op de Karel de Grotelaan een vrije busbaan en de kruising met de Ring is ongelijkvloers. Ook komt er een vrije busbaan onder de A2/N2. Hiervoor komen 2 rijbanen en het fietspad in een onderdoorgang onder de A2/N2 aan de zuidzijde van de bestaande kruising. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking naar HTC.

Afbeelding 5.10 Maximale snelheid

34 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Noord-Brabantlaan Het tracé loopt langs de Boschdijktunnel, Mathildelaan, PSV-laan, Strijp-S, Kastanjelaan, Cederlaan en Noord-Brabantlaan en volgt tot hier het tracé van HOV1. Vanaf de onderdoorgang met de A2 loopt het tracé via een nader te bepalen route langs de N2 met HOV-kwaliteit naar de Run. Hier dient aansluiting te worden gezocht bij de varianten voor de ontwerpstudie Tangent Brainportlijn. Zowel de mogelijkheid van een rijbaanreservering op de N2 als het realiseren van een busbaan parallel aan de N2 worden onderzocht. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking naar HTC.

Afbeelding 5.11 Noord-Brabantlaan

35 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

HTC (Aalsterweg/Roffart) Dit tracé ligt langs de Aalsterweg, Antoon Coolenlaan, Prof. Holstlaan, HTC, Locatellistraat, Roffart, Karel de Grotelaan, de Run. Ook hier wordt geïnvesteerd in vrijliggende OV-infrastructuur. De kruising van de Aalsterweg met De Ring blijft gelijkvloers omdat daar waar weinig ruimte is voor de bouw van toeritten voor een onderdoorgang voor HOV onder De Ring door.

Afbeelding 5.12 HTC (Aalsterweg/Roffart)

36 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

5.3

Verlengen naar Koningshof / N69

Daarnaast is er nog de aanvullende optie die in het vervolg verder zal worden meegenomen in de uitwerking. Wanneer deze aanleg noodzakelijk wordt (fasering) moet nog worden bepaald in de volgende fase. Deze aanvulling past bij elk alternatief of het kan gezien worden als fasering in de tijd. Het betreft het doortrekken van de HOV-infrastructuur de regio in: naar de Koningshof / N69 en/of de Kempen. Het grootste deel van de lijnen rijdt al door naar de Kempen, in de toekomst mogelijk aangevuld met extra vervoer via een eventuele mobiliteitshub bij Koningshof met HOV-kwaliteit, en/of door middel van vluchtstrookgebruik op de A67 naar/via de toekomstige regionale mobiliteitshub bij Eersel (op dit moment nog een tijdelijk P+R terrein bij E3 strand). Hiermee wordt meer vervoerwaarde gecreëerd en worden automobilisten buiten de stad afgevangen (parkeerproblematiek, autoluw Centrum).

5.4

OV-systemen

De verbinding Eindhoven Centraal - Veldhoven De Run kan met verschillende systemen worden uitgevoerd. Hierbij kan men denken aan bus, HOV bus, BRT (Bus Rapid Transit), tram, metro, lightrail en nog mogelijke andere meer innovatieve systemen. De rail gebonden systemen komen in beeld bij een grote hoeveelheid reizigers, 20.000-25.000 reizigers per dag. Het systeem is echter wel fors kostbaarder en minder flexibel bij ruimtelijke knelpunten en vraagt daarnaast ook om een separate remise en werkplaats en inpassing van haltes bij Eindhoven Centraal waarin momenteel niet wordt voorzien. Als uitbreiding op bestaande raillijnen is het bovendien eerder logisch dan wanneer, zoals in Eindhoven, het een eerste lijn betreft. In het verleden is dit reeds onderzocht in de Haalbaarheidsstudie Brainportlijn rapportage (2020, 31 juli), met de vraag: ‘Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een Lightrail systeem als Brainportlijn, en hoe geeft dit systeem invulling aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties?’. Hierin is geconcludeerd dat de dichtheden in Eindhoven op dit moment niet zodanig zijn om een railsysteem te rechtvaardigen. Op basis hiervan worden railgebonden systemen vooralsnog niet meegenomen. Daarnaast zijn er mogelijke tegen die tijd innovatieve systemen die vergelijkbaar worden met de kwaliteit en capaciteit van railgebonden systemen.

Er wordt rekening gehouden met innovatieve ontwikkelingen met andere voertuigen die autonoom rijden door het HOV zoveel mogelijk op een vrije baan te laten rijden. Voor de toekomst zijn er mogelijk diverse andere systemen zoals een People Mover, relatief klein voertuig welke met een hele hoge frequentie onbemand rijdt tot een Autonomous Rapid Transit (ART), zelfrijdende tram op rubberbanden en voeding via accu’s waarmee in Chengdu China reeds wordt gereden. Deze laatste heeft het voordeel van een grotere capaciteit en niet het nadeel van rails en bovenleiding. En zelfrijdende bussen als systeem er tussen in wat betreft frequentie en capaciteit. Zie onderstaand een aantal voorbeelden.

Afbeelding 5.13 People Mover Rivium (bron wiki/OVinNedelerland)

37 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 5.14 Zelfrijdende bus (links) en Autonomous Rapid Transit (ART) in Chengdu (rechts)

De introductie van een autonoom rijdend systeem zoals een PeopleMover (naar verwachting mogelijk vanaf 2040) vraagt om een gehele vrije baan en zoveel mogelijk ongelijkvloerse kruisingen. Aanvullend zijn dan nog mogelijk infrastructuur investeringen nodig. Verder zal de techniek zich nog verder moeten ontwikkelen, zal een toelatingsprocedure moeten worden gevolgd om autonome voertuigen met aanzienlijke snelheden in stedelijk verkeer toe te laten en zal er acceptatie en gewenning onder het publiek moeten plaatsvinden. Een mogelijke pilot voor de PeopleMover zou de verbinding van Kastelenplein naar HTC kunnen zijn. Deze voertuigen rijden zoals het nu laat aanzien wel op (rubber) banden.

5.5

Berekeningen verkeersmodel

Voor dit project is het verkeersmodel BBMA 2022 gebruikt. Het model geeft inzicht in het gebruik van de verschillende modaliteiten in het projectgebied. Door de project maatregelen toe te voegen in het model wordt inzicht verkregen in de veranderingen in het gebruik van de verschillende modaliteiten. Dit geldt enerzijds voor het gebruik van de nieuwe HOV4 maar ook van de andere openbaar vervoerlijnen. Maar ook wordt het effect op andere modaliteiten zoals de auto duidelijk. Onderdeel van de HOV maatregelen is bijvoorbeeld dat in het centrum van Eindhoven straten éénrichtingsverkeer worden en/of autoluw. Met het model wordt inzichtelijk gemaakt of het auto verkeer toe- of afneemt en hoe het zich gaat verdelen over de stad en of daarbij nieuwe knelpunten elders gaan ontstaan. In bijlage VII zijn de uitgangspunten en de berekeningen met het verkeersmodel verder toegelicht. Er zijn 2 situaties berekend: - Freeflow: met deze berekening is een indicatie verkregen van de maximale te verwachten capaciteit van HOV4 onder ideale omstandigheden, een bovengrensbenadering voor het OV.

Dit is gedaan door HOV4 overal voorrang te geven zodat de maximale gemiddelde snelheid wordt behaald en daarmee een aantrekkelijk vervoerproduct wordt; - Autoluw Centrum en 2x1 op de Karel de Grotelaan: in deze berekening is onderzocht of het mogelijk is om de Karel de Grotelaan uit te voeren als 2x1 zodat de vrijkomende rijbaan kan worden gebruikt als vrije busbaan. Het voordeel is dat niet of beperkt verharding moet worden toegevoegd. Waardoor de Karel de Grotelaan zijn groene karakter kan behouden. Hierbij is het doorgaande verkeer uit het centrum geweerd, wat bijdraagt aan minder verkeer op de Karel de Grotelaan. Ook geeft de berekening indicatief inzicht in het effect van éénrichtingsverkeer en autoluw in het centrum op de herverdeling van het verkeer rond het centrum van Eindhoven. Voor het Centrum is de aanbeveling om het Centrum autoluw en 30 km per uur te maken conform de ambities van het Ontwikkelplan Centrum. Het doorgaande verkeer gaat dan geweerd worden, alleen bestemmingsverkeer zal dan in het Centrum komen. Doordat het doorgaande verkeer niet meer door het Centrum komt, neemt het verkeer op de Karel de Grotelaan ook af. Daarom zou op de Karel de Grotelaan mogelijk met 2x1 rijbanen kunnen worden volstaan zodat de andere rijbanen getransformeerd kunnen worden naar busbaan. Per saldo komt er dan beperkt verharding bij.

Met een hertoedeling is bepaald wat de consequenties hiervan zijn. In de volgende fase dient dit nader onderbouwd en geverifieerd worden. De

38 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

kruispunten zijn belangrijke bepalende onderdelen in de capaciteit van een weg. Dubbele opstelvakken zijn hier noodzakelijk maar de lengte hiervan zal nog nader onderzocht moeten worden met dynamische berekeningen in de vervolgfase. Ook dienen de consequenties voor het verkeer buiten het Centrum en de Karel de Grotelaan nader te worden uitgezocht.

39 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6 AFWEGING NAAR KANSRIJKE EN VOORKEURSALTERNATIEF 6.1

Afweging hoofdtracékeuze

De volgende stap in het proces is het trechteren van de eerder genoemde realistische alternatieven naar kansrijke alternatieven op hoofdlijnen (zie afbeelding 6.1). Dit gebeurt aan de hand van het afweegkader uit hoofdstuk 4. In dit hoofdstuk gebeurt dit eerst op hoofdtracering. Daarna wordt er verder ingezoomd op de details die relevant zijn voor het Centrum paragraaf 6.2.

Afbeelding 6.1 Filtering van realistische alternatieven tot kansrijke alternatieven

6.1.1

Hoofdtracékeuze

De hoofdtracékeuzes worden dus eerst aan de hand van het afweegkader op hoofdlijnen afgewogen. In bijlage VIII wordt het gehele afweegkader weergegeven met de scores per criterium. Hieronder wordt per alternatief de afweging beschreven. Nul+ Dit alternatief biedt door de beperkte optimalisaties in het Centrum waar met name de knelpunten zitten, niet veel meerwaarde voor het OV ten opzichte van de huidige situatie. Er wordt een kleine reistijdwinst verwacht. En er wordt wel op de Karel de Grotelaan geïnvesteerd, wat op zich weinig extra snelheid oplevert, omdat daar de knelpunten niet zitten. Relatief tot de andere alternatieven betekent dit wel lagere kosten en een makkelijkere inpassing. Echter, voor een toename van de snelheid en de betrouwbaarheid van de dienstregeling heeft dit alternatief onvoldoende meerwaarde. Ondanks dat dit alternatief voldoet aan de ontsluiting van woningen wordt er niet in voldoende mate aan de doelstellingen voldaan.

40 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Centrumtracé bestaand Dit alternatief scoort goed op bereikbaarheid, betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid voor het OV. Met de investering in vrije bus-infrastructuur via het bestaande tracé door het Centrum en een gewijzigde verkeerscirculatie scoort dit alternatief ook goed op effectiviteit. Het bestaande tracé met 2 richtingen OV zal grote uitdagingen kennen wat betreft de inpassingsmogelijkheden en vooral de effecten op het overige verkeer zullen groot zijn. In paragraaf 6.2 wordt ingegaan op het mogelijke capaciteitsknelpunt voor de bus ter hoogte van Boschdijktunnel-Emmasingel en de ruimtelijke knelpunten op de Grote Berg. De bestaande route door het Centrum in combinatie met de plannen voor de verkeerscirculatie heeft negatieve gevolgen voor de doorstroming van het autoverkeer in het Centrum. Dit is ook een kans omdat dit alternatief ook zorgt voor minder negatieve milieueffecten. Op het tracé buiten het Centrum scoort het goed door de ontsluiting van de woningbouwopgave, door bijna overal vrije busbaan te realiseren en de ongelijkvloerse kruising met de Ring. Dit alternatief biedt meerwaarde maar ook mogelijke ruimtelijke knelpunten. Samen met de consequenties voor de verkeerscirculatie worden deze criteria verder besproken in paragraaf 6.2.

Centrumtracé nieuw Dit alternatief via de Elisabethtunnel en de Vonderweg biedt onmiskenbaar voordelen voor de doorgaande HOV reiziger. De te verwachten reistijdwinst en een sterk verbeterde betrouwbaarheid leveren naar verwachting iets meer reizigersgroei op ten opzichte van ‘Centrum bestaand’. Echter komen de haltes verder van de binnenstad te liggen, waardoor de lijn mogelijk minder aantrekkelijk wordt voor de reiziger met een winkel/horecabestemming. In de toekomst, na ontwikkeling van Fellenoord, groeit het Centrum naar deze route toe waardoor het toch zal aansluiten op het Centrum. Het nieuwe, ondergrondse busstation dient wel een extra toegangstunnel op de Fellenoord te krijgen met bijbehorende investeringskosten en de Elisabethtunnel dient te worden verbreed. In vergelijking met ‘Centrumtracé bestaand’ scoort dit alternatief iets beter op bereikbaarheid van de economische toplocaties. Op het tracé buiten het Centrum scoort dit alternatief goed door de ontsluiting van de woningbouwopgave, door bijna overal vrije busbaan te realiseren en de ongelijkvloerse kruising met de Ring. Dit alternatief is over het algemeen vergelijkbaar met het vorige alternatief en biedt ook meerwaarde maar ook mogelijke ruimtelijke knelpunten. Samen met de consequenties voor de verkeerscirculatie worden deze criteria verder besproken in paragraaf 6.2.

Centrumtracé circuit Deze combinatie van bestaand tracé (Emmasingel) en nieuw tracé (Vonderweg) biedt deels vergelijkbare winsten voor de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid als bij ‘Centrumtracé nieuw’. De investeringen zijn naar verwachting vergelijkbaar aan het voorgaande alternatief voor het HOV4 project. Het nieuwe, ondergrondse busstation dient wel een extra toegangstunnel op de Fellenoord te krijgen met bijbehorende investeringskosten en mogelijke aanpassingen aan de Elisabethtunnel. De haltes op het tracé via de Vonderweg liggen op grotere afstand van de binnenstad. Door de 2 verschillende tracés voor de heen- en terugweg kan dit alternatief onoverzichtelijker zijn voor reizigers. Op het tracé buiten het Centrum scoort dit alternatief goed door de ontsluiting van de woningbouwopgave, door bijna overal vrije busbaan te realiseren en de ongelijkvloerse kruising met de Ring. Wederom biedt dit alternatief meerwaarde, maar ook mogelijke ruimtelijke knelpunten. Samen met de consequenties voor de verkeerscirculatie worden deze criteria verder besproken in paragraaf 6.2. Maximale snelheid Dit alternatief gaat uit van volledig ongehinderde doorstroming via de meest rechtstreekse verbinding tussen de Karel de Grotelaan en het station met een tunnel.

Daarmee wordt een maximale bereikbaarheid, betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid bereikt en zijn de effecten op het overige verkeer het kleinst. Dit alternatief biedt daarmee de hoogste vervoerwaarde. Al zal deze ten opzichte van de 3 voorgaande alternatieven niet bijzonder veel hoger liggen. Dit alternatief scoort gelijk aan alle voorgaande alternatieven op het ontsluiten van de woningbouwopgave. De investeringen zijn wel een veelvoud van de voorgaande alternatieven. Daarnaast scoort dit alternatief ook het slechtste op technische haalbaarheid (vooral door de hinder tijdens de bouwfase), duurzaamheid (veel materiaal gebruik) en is het ook niet het aantrekkelijkste alternatief voor bestuurlijk draagvlak en acceptatie bewoners. Voor dit alternatief ligt de effectiviteit laag ten opzichte van wat er wordt geïnvesteerd voor relatief weinig extra reizigers.

41 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Noord-Brabantlaan Dit alternatief wijkt het meeste af van de voorgaande alternatieven qua tracé en is ook langer. Hierdoor draagt dit alternatief niet bij aan de gewenste vervoersgroei en sluit niet aan bij het ontwikkelen van nieuwe woningbouw in Eindhoven zuidwest. Het tracé is niet aantrekkelijk gezien de extra reistijd. Tevens loopt dit tracé tot de A2 over dezelfde infrastructuur als HOV1 waardoor enerzijds de dienstregeling van HOV1 negatief beïnvloed kan worden en anderzijds kannibalisatie van HOV1 kan optreden. Het is nog niet duidelijk welke investering nodig is voor het deel parallel aan de N2. Het grote voordeel is wel dat de betrouwbaarheid wordt vergroot, door het mijden van het Centrum. Per saldo is de meerwaarde van dit alternatief beperkt omdat de meeste doelstellingen in mindere mate worden gehaald dan bij de 5 voorgaande alternatieven, ondanks dat enkele effecten positiever uitpakken zoals betrouwbaarheid, investeringskosten en doorstroming van het autoverkeer. HTC (via Roffart) Dit alternatief wijkt net als ‘Noord-Brabantlaan’ af van de directe as tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run maar dan naar het zuiden. Hierdoor is er sprake van een grote omrijdroute en dit alternatief sluit minder aan op het ontwikkelen van nieuwe woningbouw in Eindhoven zuidwest dan de eerste 5 alternatieven, al doet dit alternatief dit meer dan ‘Noord-Brabantlaan’.

Door de afwijkende route zijn de effecten op de natuur ook het meest negatief vanwege de natuur rond de Dommel. ‘HTC’ doet in tegenstelling tot ‘Noord-Brabantlaan’ nog wel een deel van het Centrum aan wat de snelheid en betrouwbaarheid niet ten goede komt en daarmee is dit alternatief onaantrekkelijk voor doorgaande passagiers. Daarnaast zijn er ook negatieve effecten ten opzichte van HOV2 door mogelijke verstoring en kannibalisatie. Ondanks de lagere investeringskosten voldoet dit alternatief in mindere mate aan de meeste doelstellingen.

6.1.2

Aftakking naar HTC

De HTC wordt momenteel bediend door de lijnen 20, 407 en 408. Deze vallen buiten de scope van HOV4 en zijn ontsluitende en geen verbindende lijnen. HTC als bestemming valt wel binnen de scope. Binnen de alternatieven is daarom voor HOV4 een HOV-aftakking beoogd naar HTC. Op basis van onderdelen van het afwegingskader vergelijken we de huidige met de beoogde situatie, zodat ook voor deze aftakking de juiste keuze gemaakt kan worden. Huidige situatie Lijn 20 gaat vanaf HTC via Eindhoven Airport naar Best. Lijn 407 en 408 zijn met elkaar gecombineerd en vormen samen 1 route tussen HTC en Eindhoven Centraal. In de ochtend rijdt lijn 407 de route vanaf Eindhoven Centraal naar HTC via de Antoon Coolenlaan. Vanaf de halte HTC/Dommeldal rijdt de bus verder als lijn 408. Deze lijn rijdt de route vanaf HTC naar Eindhoven Centraal waarbij enkele haltes in Aalst en de P+R Genneperparken worden bediend. Vanaf de middag worden deze lijnen omgedraaid. In de huidige situatie zijn lijn 407 en 408 respectievelijk 8,1 en 9,2 km lang. Samen is dat 17,3 km. Tijdens de ochtend en de middagdienst duurt de gehele route 48 minuten. Tijdens de avonduren is dat 43 minuten. Het is niet gemakkelijk om deze lijn te versnellen. Gedeeltelijk rijden de lijnen over vrije busbanen, namelijk op de Aalsterweg.

Er is onvoldoende ruimte om elders op de route vrije busbanen aan te leggen en het schrappen van haltes om de snelheid te verhogen is ook niet eenvoudig. Door middel van buskommen zou de bus vanaf HTC andere bussen die onderweg halteren kunnen inhalen. Echter is het vanaf de Aalsterweg en verder naar het noorden het Centrum in niet eenvoudig om buskommen in te passen. Daarom wordt de huidige situatie als basisalternatief genomen. De beoogde situatie De nieuwe lijn 418 benut een groot deel van HOV4 en buigt ter hoogte van Kastelenplein af naar HTC. Het tracé gaat vanaf het Kastelenplein via de Roffart en de Locatellistraat en een nieuw te realiseren brug over de

42 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Dommel naar de High Tech Campus. De aftakking is te zien in afbeelding 5.6. Er zijn een aantal aandachtspunten bij deze route voor de volgende fase: - de inpassing op de Roffart dient in de ontwerpfase nader onderzocht te worden. Hierbij moet gekeken worden naar de inpassing en er moet rekening worden gehouden met onder andere de bomen en het andere groen; - bij de Locatellistraat zijn een school en sportvelden waarmee rekening moet worden gehouden. In de ontwerpfase moet gekeken worden hoe de aftakking hier ruimtelijk ingepast kan worden en hoe de veiligheid van de vele scholieren die hier fietsen geborgd kan worden; - de brug bij de Dommel is ook een erg belangrijk aandachtspunt met het oog op natuurwaarden, groen en water. In de volgende fase dient de impact van de brug onderzocht te worden; - de inpassing en tracé op het terrein van de HTC zelf dient in de volgende fase in overleg met vertegenwoordigers van de HTC ook verder uitgewerkt te worden; - in de ontwerpfase moet ook uitgezocht worden of het op de Roffart en de Locatellistraat nodig is om een separate busbaan aan te leggen met het oog op de beschikbare wegcapaciteit en de intensiteit van het overige verkeer of dat volstaat wordt met een eigen opstelstrook bij de verkeerslichten.

Met dit beoogde tracé wordt de HOV-route (met ook vrijliggende infrastructuur) naar HTC en terug naar Eindhoven Centraal hierdoor verkort naar 13,7 km en duurt ca. 28 minuten. Het verschil met de huidige situatie is daarmee ruim 20 minuten. Dit wordt deels veroorzaakt door de kortere en snellere route via HOV4 en deels door een kortere route met minder haltes op HTC. Brainport Tangentlijnen Het is formeel geen onderdeel van deze studie, maar wel wordt benoemd dat de HTC-aftakking met HOVkwaliteit vanaf het Kastelenplein, ook benut kan worden door lijnen van de Brainporttangent, bijvoorbeeld door een rechtstreekse verbinding te vormen met bijvoorbeeld Eindhoven Airport en De Run met HTC. Conclusie afweging van aftakking naar HTC De afweging tussen de huidige lijnvoering en de beoogde HOV lijn 418 van de aftakking naar HTC is gedaan in bijlage IX. Hieruit komt naar voren dat dat op basis van reistijd(winst) door hogere snelheid, mogelijkheid gebruik te maken van vrijliggende infrastructuur en daarmee betrouwbaarheid heeft het tracé via de Karel de Grotelaan naar de HTC campus, de HOV-418, de voorkeur. Verder heeft de HOV-418 lijn via de Karel de Grotelaan als bijkomend voordeel dat er geen investeringen nodig zijn voor lijn 407 en 408.

Een mogelijk bijkomend voordeel is dat de aanleg van een busbaan over Roffart en Locatellistraat (met een brug over de Dommel) ook gebruikt kan worden voor de geplande Tangent Brainportlijn.

6.1.3

Uitkomst afweging hoofdtracékeuze

Uit het trechteringsproces van realistische alternatieven naar 3 kansrijke alternatieven komt naar voren dat de meest kansrijke alternatieven allen door het centrum van Eindhoven lopen, over de Karel de Grotelaan naar Veldhoven de Run. Dit zijn: - centrumtracé bestaand; - centrumtracé nieuw; - centrumtracé circuit. Het alternatief via de Noord-Brabantlaan is afgevallen omdat dit een langer tracé is en dit alternatief niet bijdraagt aan de gewenste vervoersgroei. Daarnaast ontsluit het niet de nieuwe woningbouw in Eindhoven zuidwest en kan dit alternatief de dienstregeling van HOV1 negatief beïnvloeden. Het HTC alternatief valt af omdat dit een langer tracé is dat minder aantrekkelijk is voor de doorgaande reizigers. Daarnaast draagt het minder bij aan de ontsluiting van de woningbouw in Eindhoven zuidwest en heeft het negatievere gevolgen voor de natuur. Maximale snelheid valt af omdat de voordelen niet groot genoeg zijn ten opzichte van de centrumtracé alternatieven om de hogere kosten te rechtvaardigen.

43 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Dit is de uitkomst van de eerste afweging op hoofdlijnen. Het onderscheidende in de overgebleven tracés zit in variaties in het tracédeel in het Centrum. De impact van HOV4 op de verkeerscirculatie in het Centrum is groot. De inpassing in het Centrum vereiste een verdieping met aanvullende participatie. Daarom is in de fase 2 een nadere studie voor het Centrum uitgevoerd waarbij aanvullend onderzoek/ontwerp en effectbepaling met name op bereikbaarheid en verkeerscirculatie is uitgevoerd voor het centrumdeel. Aanvullend zijn parallel een aantal variantenstudies uitgevoerd zodat de belangrijkste keuzes voor de start van het voorontwerp zijn gemaakt. Het betreft de volgende variantenstudies, waarvan de resultaten te lezen zijn in de volgende paragrafen: - tracé HOV4 door het Centrum (zie paragraaf 6.2); - tracering door Veldhoven De Run, alles op de Kempenbaan of via Maxima Medisch Centrum en ASML (zie paragraaf 6.3); - inrichting Karel de Grotelaan: rijstroken worden busbaan waarbij 1 strook per richting transformeert of beide busbanen op een rijbaan. Andere optie is het toevoegen van busbanen omdat de capaciteit onvoldoende is.

En voor beide opties geldt de afweging middenligging of zijligging en aan welke zijde het Kastelenplein te passeren (zie paragraaf 6.4); - nadere uitwerking passage onder A2/N2 (zie paragraaf 6.4); - verlengen naar eventuele hub Koningshof met busbaan (zie paragraaf 6.4).

6.2

Centrum Eindhoven

Op hoofdlijnen is bepaald dat het voorkeursalternatief door het Centrum moet gaan. Hier vindt bij de huidige lijnvoering de meeste vertraging plaats. In het Centrum ligt de opgave om de reistijd te verkorten en de betrouwbaarheid te vergroten om daadwerkelijk aan de HOV-kwaliteit te voldoen. In deze paragraaf zijn de alternatieve routes door het Centrum op een groter detailniveau integraal afgewogen, onder andere op ruimtelijke haalbaarheid en inpassing op de wegvakken, gevolgen voor de verkeerscirculatie en aantal parkeerplaatsen en duurzaamheidsaspecten.

Afbeelding 6.2 Filtering van kansrijke alternatieven tot VKA

Door het centrum zijn er meerdere alternatieven mogelijk (zie ook afbeelding 6.3): - Centrumtracé bestaand: twee-richtingen buslijn over de huidige bustracé langs het Centrum; - Centrumtracé nieuw: twee-richtingen buslijn over een nieuw tracé verder van het Centrum: · variant Boschdijktunnel: via de Mathildelaan naar het station; · variant Elisabethtunnel: via Fellenoord naar het station; - Centrumtracé circuit: alternatieve route per richting, naar het station over het huidige bustracé en van het station over het nieuwe tracé verder van het Centrum:

44 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

· ·

variant Boschdijktunnel: via de Mathildelaan naar het station; variant Elisabethtunnel: via Fellenoord naar het station.

Afbeelding 6.3 Mogelijke alternatieven door het Centrum. Voor Centrumtracé nieuw zijn variant Boschdijktunnel en Elisabethtunnel weergeven. Voor Centrumtracé circuit is echter ook een variant Boschdijktunnel die hier niet weergeven is

Afwegen variant Boschdijktunnel en Elisabethtunnel bij Centrumtracé nieuw en Centrumtracé circuit Voor Centrumtracé nieuw en Centrumtracé circuit zijn er 2 varianten: - variant Boschdijktunnel: via de Mathildelaan en de Boschdijktunnel van en naar het station; - variant Elisabethtunnel: via de Elisabethtunnel en Fellenoord van en naar het station. De capaciteit van de Boschdijktunnel wordt bepaald door de omliggende kruispunten, zoals die met de Mathildelaan. Daar kruisen de bussen met het autoverkeer en andere verkeersstromen. Een toename in het aantal bussen en kruisende voetgangersstromen uit het Centrum kan op termijn resulteren in hogere wachttijden voor bussen en andere modaliteiten bij dit kruispunt. Dit komt de HOV-kwaliteit, verkeersveilheid en oversteekbaarheid niet ten goede. Langere wachttijden kan leiden tot het negeren van rood licht. Door de verwachte toename in het aantal bussen (zie ‘OV Elisabethtunnel – vergelijking varianten’ van Goudappel) wordt het risico op vertraging steeds groter. Dit pleit voor de Elisabethtunnel variant, waarbij de routes van de HOV4 gesplitst worden van de HOV2 en niet-HOV bussen. HOV4 (en wellicht dan ook HOV1) rijden dan via de Elisabethtunnel en ontlasten hierdoor de Boschdijktunnel.

De route via de Elisabethtunnel is een snelle, comfortabele route doordat er minder (scherpe) bochten zijn waardoor de optimale HOV-kwaliteit bereikt kan worden. Daarnaast geeft dit een betere mogelijkheid om in de toekomst autonoom te rijden. Ook geeft dit een nieuwe alternatieve route onder het spoor door met businfrastructuur in het geval dat de Boschdijktunnel tijdelijk afgesloten moet worden. Tegelijkertijd is de Elisabethtunnel nu nog te smal om in 2 richtingen busverkeer te faciliteren. Dit zou betekenen dat de tunnel verbreed moet worden. Omdat het een tunnel onder vele spoorbanen is, zullen hier significante kosten aan verbonden zijn. Daarnaast is er bij deze variant een extra tunnelmond richting ondergronds busstation nodig, wat ook een extra kostenpost betekent. Of het daadwerkelijk mogelijk is om door de Elisabethtunnel te gaan is dus afhankelijk van de uitkomsten uit de vervolgstudie en afstemming met het project Multimodale Knoop. De Boschdijktunnel variant blijft dus een mogelijkheid, maar vanuit een HOV-perspectief heeft de Elisabethtunnel variant de voorkeur.

45 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.2.1

Ruimtelijke inpassing Centrum alternatieven

(Basis) Dwarsprofielen In paragraaf 2.5 staan de relevante uitgangspunten waar een tracé door het Centrum aan moet voldoen. Zo moet bij Centrumtracé bestaand en Centrumtracé nieuw ruimte zijn voor een busbaan voor elke rijrichting. Daarnaast moet er op elke straat minimaal ruimte zijn voor 1 rijbaan voor autoverkeer voor lokale bereikbaarheid. Voor Centrumtracé circuit moet er in plaats van 2 busbanen ruimte zijn voor 1 busbaan en 1 rijbaan voor autoverkeer. Op basis van deze uitgangspunten zijn er basisdwarsprofielen voor de varianten opgesteld om zo tot de minimaal benodigde ruimte te komen. Hierbij is er ook rekening gehouden met bufferruimtes tussen de banen, dubbele fietspaden (in 2 richtingen) en ruimte voor voetpaden aan weerszijde van de weg. Daarnaast dient het basisdwarsprofiel ook het doel om de inpassing van de varianten op de verschillende wegvakken te toetsen om zo mogelijke knelpunten te identificeren. Daarnaast zijn er 2 andere opties voor het geval dat het basisdwarsprofiel niet inpasbaar is. Bij deze dwarsprofielen wordt er uitgegaan van een fietsstraat met in 1 of 2 richtingen autoverkeer en is de voorwaarde dat het autoverkeer hier sterk verminderd wordt. Voor Centrumtracé bestaand en Centrumtracé nieuw zijn deze te zien in afbeelding 6.4. Voor Centrumtracé circuit zijn deze te zien in afbeelding 6.5.

Afbeelding 6.4 Dwarsprofielen Centrumtracé bestaand en Centrumtracé nieuw

Afbeelding 6.5 Dwarsprofielen Centrumtracé circuit

Naast het basisdwarsprofiel zijn er andere opties waarbij er meer ruimte is voor andere voorzieningen zoals, groen, parkeren en ruimte voor een tweede rijbaan voor het autoverkeer. Een overzicht hiervan is te zien in bijlage X.

46 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Ruimtelijke knelpunten Centrumtracé bestaand Bij Centrumtracé bestaand zijn 4 ruimtelijke knelpunten geïdentificeerd (zie afbeelding 6.6) op basis van de ruimtelijke inpassing van het basisdwarsprofiel uit afbeelding 6.4. Van deze knelpunten is op de Keizersgracht en Mecklenburgstraat het basisdwarsprofiel krap inpasbaar. Op de Willem de Zwijgerstraat is het alternatieve dwarsprofiel met een fietsstraat met in 1 richting autoverkeer wel inpasbaar. Op de Grote Berg is geen van de dwarsprofielen inpasbaar. Bij Centrumtracé bestaand is HOV4 dus niet inpasbaar zodanig dat de HOV-kwaliteit gegarandeerd wordt. Mogelijke oplossingen om Centrumtracé bestaand toch te kunnen inpassen zijn hieronder genoemd. Echter worden deze oplossing niet geadviseerd omdat het te veel negatief effect heeft op de snelheid en de betrouwbaarheid van het HOV en/of omdat het verkeer te dicht op de bebouwing komt wat de leefbaarheid van de straat niet ten goede komt: - het voetpad versmallen tot het minimum (1,5 m) én de berm of de fietsstraat verder te versmallen. Deze oplossingen worden afgeraden omdat deze afwijken van CROW normen; - de bus laten meerijden met het verkeer of er is enkel toegang met de auto voor bewoners; - kiezen voor een enkele busstrook.

Dit zou kunnen resulteren in centrumtracé circuit of de optie dat er om en om gereden wordt over deze enkele busstrook over de lengte van het knelpunt. Dit is echter niet mogelijk door de frequentie waarin de bussen rijden. Over de lengte van het knelpunt zou dit tot te lange wachttijden resulteren en daarmee wordt het HOV minder betrouwbaar. Verder moet er voor alle knelpunten behalve Keizersgracht een oplossing worden gevonden voor de parkeerplekken en laad- en losplekken die niet meer inpasbaar zijn.

Tabel 6.1 Ruimtelijke knelpunten Centrumtracé bestaand 1) Keizersgracht (18,5 m)

2) Grote Berg (14 m)

3) Willem de Zwijgerstraat

4) Mecklenburgstraat

(16 m)

(19 m)

basisdwarsprofiel A

basisdwarsprofiel A niet

basisdwarsprofiel A niet

basisdwarsprofiel A

inpasbaar

inpasbaar

inpasbaar

inpasbaar

dwarsprofiel I niet

dwarsprofiel I inpasbaar

inpasbaar

47 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.6 Knelpunten Centrumtracé bestaand

48 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Ruimtelijke knelpunten centrumtracé nieuw Er zijn 2 knelpunten (zie afbeelding 6.7) op straatniveau om het basisdwarsprofiel (zie afbeelding 6.4) in te passen. Op de Mecklenburgstraat is het basisdwarsprofiel wel krap inpasbaar. Op de Mauritsstraat is het alternatieve dwarsprofiel met een fietsstraat met in 1 richting autoverkeer inpasbaar. De Mauritsstraat dient dan een eenrichtingsfietsstraat te worden. Dit betekent dat auto’s hier in één richting door kunnen, maar fietsers in 2 richtingen. Het uitgangspunt hierbij is dat deze dan alleen bedoeld is voor bestemmingsverkeer. Logisch gezien heeft dit ook gevolgen voor het autoverkeer op de Vonderweg. Op de Mauritsstraat is het niet gewenst om 1 busbaan die om en om gebruikt wordt in verschillende richtingen in te passen. De lengte van het knelpunt is zodanig dat de wachttijden te lang worden en het HOV minder betrouwbaar wordt. Voor beide knelpunten moet daarnaast ook een oplossing worden gevonden voor de parkeerplekken en laad- en losplekken die verdwijnen.

Tabel 6.2 Knelpunt Centrumtracé nieuw 1) Mauritsstraat (15,8 m)

2) Mecklenburgstraat (19 m)

basisdwarsprofiel A niet inpasbaar

basisdwarsprofiel A inpasbaar

dwarsprofiel I inpasbaar

Afbeelding 6.7 Knelpunten Centrumtracé nieuw

49 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Ruimtelijke knelpunten Centrumtracé Circuit Er zijn 2 knelpunten (zie afbeelding 6.8) op straatniveau om het basisdwarsprofiel (zie afbeelding 6.5) in te passen. Op de Mecklenburgstraat is het basisdwarsprofiel wel krap inpasbaar. Op de Grote Berg zijn de 2 alternatieve dwarsprofielen met een fietsstraat (zowel met één- als tweerichting autoverkeer) inpasbaar. Het uitgangspunt bij het inpassen van een fietsstraat is dat deze dan alleen bedoeld is voor bestemmingsverkeer. Voor beide knelpunten moet daarnaast ook een oplossing worden gevonden voor de parkeerplekken en laad- en losplekken die verdwijnen.

Tabel 6.3 Ruimtelijke knelpunten Centrumtracé circuit 1) Grote Berg (14 m)

2) Mecklenburgstraat (19 m)

basisdwarsprofiel A niet inpasbaar

basisdwarsprofiel A inpasbaar

dwarsprofiel I en J inpasbaar

Afbeelding 6.8 Knelpunten Centrumtracé circuit

50 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.2.2

Afweging per alternatief

In bijlage XI is de afweging voor de centrumalternatieven uitgevoerd en beschreven aan de hand van de relevante criteria uit het afweegkader. Hieruit volgen de onderstaande conclusies per alternatief. Centrumtracé bestaand Centrumtracé bestaand valt af omdat uit de analyse van de ruimtelijke inpassing naar voren komt dat bij dit alternatief de ruimtelijke inpassing op de Grote Berg niet mogelijk is zonder de HOV-kwaliteit zodanig te comprimeren dat dit tot niet wenselijke uitkomsten leidt. Daarnaast scoort Centrumalternatief bestaand ook het slechtste in de afweging volgens het afweegkader. Dit geldt met name voor de criteria rond HOVkwaliteit omdat op het bestaande tracé naast HOV4 ook de niet-HOV bussen en HOV2 bussen komen te rijden. De drukte hier maakt het ook lastiger om door te groeien naar autonoom op het HOV4-tracé. Dit alternatief kan wel voldoen aan de groenambities omdat er op de Westtangent ruimte blijft voor de invulling hiervan. Verder zijn er geen veranderingen op de Westtangent waardoor er minder gevolgen zijn voor de Mauritsstraat als doorfietsroute. De investeringskosten zijn bij dit alternatief het laagste omdat het tracé de Elisabethtunnel vermijd. Centrumtracé nieuw Centrumtracé nieuw scoort in het afweegkader het beste op de meeste criteria omdat bij dit alternatief de HOV-kwaliteit het meest gegarandeerd kan worden.

Dit komt doordat bij dit alternatief de HOV4 bussen gescheiden zijn van de HOV2 en niet-HOV bussen en gegeven de iets snellere route. Hierdoor kan de hoogste betrouwbaarheid en comfort bereikt worden en zijn er mogelijkheden om door te groeien naar autonoom rijden. Ook neemt de barrièrewerking op de Emmasingel en Keizersgracht ook af door het gebruik van het nieuwe tracé. Bij dit alternatief komen de Mauritsstraat en Mecklenburgstraat naar voren als ruimtelijke knelpunten. Deze straten worden één richting voor autoverkeer en het parkeren verdwijnt grotendeels uit de straat. Daarvoor zal een alternatieve oplossing gevonden moeten worden. Daarnaast moet in de Mauritsstraat een fietsstraat ingepast worden. Hierdoor blijft er minder ruimte over om de groenambities hier te realiseren. Ook het feit dat dit een doorfietsroute is betekent dat de inpassing van een fietsstraat niet de voorkeur verdient. De investeringskosten zijn wel hoger indien voor de Elisabethtunnel variant gekozen wordt. Centrumtracé circuit Centrumtracé circuit scoort in het afweegkader op veel criteria minder dan Centrumtracé nieuw doordat de HOV-kwaliteit minder gegarandeerd kan worden. Op de Emmasingel en Keizersgracht is de capaciteit naar de toekomst een risico. Hierdoor is in de toekomst doorgroeien naar autonoom rijden vooralsnog complex.

Ook blijft de barrièrewerking van de Emmasingel en de Keizersgracht meer een probleem dan bij Centrumtracé nieuw. Tegelijkertijd scoort dit alternatief mogelijk beter op ruimtelijke haalbaarheid. De ruimtelijke knelpunten bij dit alternatief zijn de Grote Berg en Mecklenburgstraat. Deze straten worden één richting voor autoverkeer en het parkeren verdwijnt grotendeels uit de straat. Daarvoor zal een alternatieve oplossing gevonden moeten worden. Op de Grote Berg moet een fietsstraat ingepast worden. Bij dit alternatief is op de Mauritsstraat iets meer ruimte om de groenambities te realiseren dan bij centrumtracé nieuw. Daarnaast heeft dit alternatief ook minder gevolgen voor de Mauritsstraat als doorfietsroute. Op de Grote Berg is het inpassen van de fietsstraat minder een probleem omdat dit een stadsroute fiets is. Ten slotte zijn de potentiële investeringskosten bij de Elisabethtunnelvariant lager bij dit alternatief omdat de Elisabethtunnel minder aangepast moet worden dan bij Centrumtracé nieuw. Conclusie Dit alles tezamen leidt ertoe dat ons advies is om in de vervolgfase zowel Centrumtracé nieuw als Centrumtracé circuit nader integraal uit te werken om de HOV kwaliteit en inpassing met onder andere de mogelijkheden voor fiets en groen met een meer gedetailleerd ontwerp te kunnen afwegen.

51 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Voorstel voor voorkeursalternatieven Het ambtelijk voorstel voor voorkeursalternatief is de afweging tussen Centrumtracé nieuw en Centrumtracé circuit. Voor beiden ligt de optie tussen variant Boschdijktunnel en Elisabethtunnel nog open. Dit heeft de volgende effecten: - bij Centrumtracé nieuw moeten voor de ±55 parkeerplekken / laad- en losplekken op de Mecklenburgstraat en ±25 parkeerplekken / laad- en losplekken op de Mauritsstraat alternatieve locaties gezocht worden; - bij Centrumtracé circuit moeten ±55 parkeerplekken / laad- en losplekken op de Mecklenburgstraat en ±15 parkeerplekken / laad- en losplekken op de Grote Berg alternatieve locaties gezocht worden; - bij Centrumtracé nieuw wordt de Mauritsstraat een fietsstraat met een beperkte doorgang van overig verkeer (2.000-2.500 voertuigen per etmaal); - bij Centrumtracé circuit wordt de Grote Berg een fietsstraat met beperkte doorgang van overig verkeer (2.000-2.500 voertuigen per etmaal); - dit heeft gevolgen voor de verkeerscirculatie. In afbeelding 6.9 en afbeelding 6.10 is een voorbeeld van een mogelijke verkeerscirculatie op basis van dit voorkeursalternatief te zien. Gevolgen niet alleen op aanliggende wegvakken maar ook voor de rest van het Centrum. Als Mecklenburgstraat alleen een ingang wordt dan betekent dit dat de Hoogstraat de stad uit drukker wordt terwijl deze straat juist autoluw is gemaakt.

De Hoogstraat moet niet de nieuwe sluiproute worden. De Verkeerscirculatie is onderdeel van het Masterplan Mobiliteit; - de groenambities voor de Westtangent kunnen op de Mauritsstraat maar deels gerealiseerd worden bij Centrumtracé nieuw en net iets meer bij Centrumtracé circuit.

Afbeelding 6.9 Voorbeeld van mogelijke verkeerscirculatie bij Centrumtracé nieuw

52 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.10 Voorbeeld van mogelijke verkeerscirculatie bij Centrumtracé circuit

53 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.3

Veldhoven De Run

Tussen de A2/N2 en het kruispunt met De Run 4500/5300 ligt momenteel een dubbele busbaan in de middenligging. In de huidige situatie wordt zowel het Maxima Medisch Centrum (MMC) als ASML/De Run bediend via ontsluitende buslijnen die deels over het terrein van deze bedrijven lopen.

Afbeelding 6.11 Tracé HOV4 en huidige busroutes nabij Veldhoven De Run

Het HOV beoogt echter sneller, directer en betrouwbaarder te zijn. Op basis van deze uitgangspunten is een aantal varianten voor het realiseren van HOV-infrastructuur onderzocht: 1 het behoud van het huidige hoofdtracé met een lus, heen via MMC en De Run en terug via de Kempenbaan. Daarbij wordt in 1 richting een busbaan gerealiseerd op de Kempenbaan; 2 het doortrekken van de dubbele busbaan over de Kempenbaan in de middenligging; 3 het doortrekken van de dubbele busbaan over de Kempenbaan in de zuidligging. Variant 1 af omdat deze niet snel en direct genoeg is ten opzichte van variant 2 en 3. Daar komt bij dat ook het MMC heeft aangegeven dat het verdwijnen van het groot deel van de bussen op het terrein bijdraagt aan een rustiger verkeersbeeld en verbeterd verblijfsklimaat op het terrein zelf. Daarbij kunnen ontsluitende lijnen – zijnde niet HOV – uiteraard nog wel over het terrein rijden en bestaande haltes blijven bedienen. Ook vormen de wat langere loop-/fiets afstand voor de haltes bij variant 2 en 3 geen probleem. Deze blijven ruim binnen de acceptatiegrens van 700 m voor het HOV. Een dubbele busbaan in de zuidligging (variant 3) heeft als voordeel dat de haltes van het HOV aan de kant liggen waar de belangrijkste bestemmingen liggen, zodat de rijbaan niet over gestoken hoeft te worden.

Het nadeel is dat er niet wordt aangesloten op de middenligging van het voorgaande wegvak. Dit heeft ongewenste gevolgen voor de verkeersafwikkeling op de kruising met De Run 4500/5300 bij het MMC. Voor het doortrekken van de busbaan over de Kempenbaan heeft een oplossing met HOV4 in middenligging (variant 2) tot de N69 de voorkeur. Om een veilige oversteek van en naar de haltes te borgen, wordt een

54 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

onderdoorgang gemaakt voor reizigers zowel van de noordzijde als de zuidzijde. Hiermee worden de bedrijven en toekomstige woningbouw aan de noordzijde ook beter aangesloten op het HOV. De onderdoorgang kan worden gecombineerd met het fietspad welke de Kempenbaan kruist. Daarmee is er ook een veilige oversteek voor fietsers en de regeling van de kruising wordt verder ontlast, waardoor er ruimte gecreëerd wordt. In de volgende fase moeten meer dynamische berekeningen van de kruispunten worden gedaan. Er moet ook uitgezocht worden of de ondertunneling bij het Maxima Medisch Centrum nodig is. Er dient met de realisatie van een dubbele busbaan ontwerpruimte te worden gezocht aan de zuidkant van de Kempenbaan. Aandachtpunten bij de inpassing van HOV4 zijn de raakvlakken met de Gender en de eventuele wensen om een comfortabele overstap tussen de bussen op De Run te realiseren.

6.4

Overige keuzes

6.4.1

Karel de Grotelaan

Op de Karel de Grotelaan rijdt de bus in de huidige situatie mee met het overige verkeer. Wel zijn haltekommen toegepast ter plaatse van de haltes. De Karel de Grotelaan bestaat uit 2x2-rijstroken met langsliggende fiets- en voetpaden. De Karel de Grotelaan is daarbij ruim opgezet met groene tussenbermen. Voor de inpassing van HOV4 zijn meerdere oplossingsrichtingen bekeken. Hiervoor is de Karel de Grotelaan opgedeeld in 3 kenmerkende delen: Mecklenburgstraat-Limburglaan (Ring), Limburglaan (Ring)Afwateringskanaal en Afwateringskanaal-A2. HOV4 op de Karel de Grotelaan kruist het grote plein met de Ring ongelijkvloers zodat de bus hier geen vertraging oploopt en het verkeer niet te veel vertraging oploopt door frequent kruisende bussen. Deze onderdoorgang wordt hier niet verder uitgewerkt. Dit wordt in de VOfase gedaan. Mogelijk kan de huidige verkeersplein soberder en compacter ingericht worden, dit moet in het VO onderzocht worden. Mecklenburgstraat-Limburglaan (Ring) Het deel Mecklenburgstraat-Limburglaan is in de huidige situatie 2x2-rijstroken. Om HOV4 in het Centrum aan te leggen zal er eenrichtingsverkeer noodzakelijk zijn op een aantal straten en zijn fietsstraten voorzien. Dit betekent beperkt autoverkeer in en door het Centrum. De hoeveelheid verkeer zal daarom op dit wegvak flink afnemen.

2x2-rijstroken is dan niet meer nodig, 1 rijstrook per richting kan dan worden getransformeerd tot busbaan.

Afbeelding 6.12 Bestaande indeling Karel de Grotelaan op het deel Mecklenburgstraat-Limburglaan

Bij benutting van de buitenste rijstroken voor de busbaan, kunnen de bestaande haltekommen benut blijven. Wel moet HOV4 ter plaatse van de kruisingen rekening houden met de doorgaande bussen op de naastliggende rijstrook, voordat afgeslagen kan worden van de Karel de Grotelaan. Hieraan zitten verkeersveiligheidsrisico’s. Ook leidt een dergelijke oplossing met HOV4 op de buitenste rijstroken tot een lastigere oplossing om de Limburglaan ongelijkvloers te kruisen. Een andere oplossingsrichting is het benutten van 1 bestaande rijbaan voor het autoverkeer en de andere rijbaan voor het busverkeer. Hierdoor ontstaan minder knelpunten bij de afslaande bewegingen en is geen ruimte van de rijbaan nodig voor de inpassing van de haltes. Wel resulteert dit in een minder begrijpbare

55 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

oplossing, immers op beide rijbanen wordt in 2 richtingen gereden, waardoor risico’s zijn dat verkeersdeelnemers verkeer niet verwacht of aan ziet komen. Ook leidt een dergelijke oplossing met HOV4 in een zijligging tot een lastigere oplossing om de Limburglaan ongelijkvloers te kruisen. De overgebleven opties betreffen beide de middenligging wat vanuit verkeerskundig oogpunt de voorkeur heeft. De middenligging kan ingepast worden op de middenberm of de middelste rijstroken. De optie met de busbanen op de middelste rijstroken gaat ten koste van de huidige bomen die gekapt moeten worden voor HOV4. De ruimte die ontstaat op de bestaande rijbanen bij de afwaardering van 2x2-rijstroken naar 2x1-rijstroken kunnen benut worden voor de inpassing van nieuwe groene tussenbermen. Dit leidt tot een herkenbare en hoogwaardige oplossing. Deze oplossing met de bussen in het midden is ook wenselijk vanuit stedenbouw. Bij de andere optie met middenligging worden de middelste rijstroken benut. Zoals eerder gezegd heeft de middenligging de voorkeur vanuit verkeerskundig oogpunt. Bij deze optie blijft het bestaande groen echter wel gehandhaafd, wat de voorkeur heeft. Ter hoogte van de te realiseren haltes kost dit wel ruimte om de buskom van de haltes te realiseren aan de rechterzijde, omdat bij bussen enkel aan de rechterkant uitgestapt kan worden.

Daarnaast zijn tussenbermen nodig tussen het auto- en busverkeer om de haltes in te passen. Vanuit stedenbouw is dit minder wenselijk. De voorkeur gaat uit naar deze laatste optie (zie afbeelding 6.13). In de volgende fase wordt de middenligging van HOV4 nader uitgewerkt en geoptimaliseerd.

Afbeelding 6.13 Oplossing met HOV4 in middenligging op het deel Mecklenburgstraat-Limburglaan

Limburglaan (Ring)-Afwateringskanaal Tussen de Limburglaan en het Afwateringskanaal heeft de Karel de Grotelaan een vergelijkbare ruime opzet als in het voorgaande wegvak. Het reduceren van het aantal rijstroken van 2x2-rijstroken naar 2x1-rijstroken is op basis van de eerste resultaten uit de modelberekening mogelijk. Wel zijn de benodigde opstelvakken bij de kruisingen nog een vraagstuk. Het kan zijn, dat ter plaatse van de geregelde kruispunten de huidige aantallen opstelvakken (waarbij 2 doorgaande opstelvakken) nodig blijft. Wanneer de afstand tussen de kruispunten kort is, kan dit leiden tot een oplossing met 2x2-rijstroken bij de verdere uitwerking. Wel is het wenselijk om het aantal rijstroken zoveel mogelijk te reduceren naar 2x1-rijstroken met het oog op de mobiliteitstransitie.

56 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.14 Bestaande indeling Karel de Grotelaan op het deel Limburglaan-Afwateringskanaal

Wanneer uitgegaan wordt van 2x1-rijstroken voor de Karel de Grotelaan, zijn voor dit wegvak dezelfde oplossingen van toepassing als in het wegvak Mecklenburgstraat-Limburglaan. Vanuit herkenbaarheid en hoogwaardigheid van HOV4 en het behoud van groen heeft hier ook een oplossing met HOV4 in de middenligging met inpassing op de middelste rijstroken de voorkeur. Wel zijn bij dit wegvak de benodigde opstelvakken bij de geregelde kruisingen een aandachtspunt. Het kan zo zijn dat door de inpassing van HOV4 de kruisingen meer ruimte vragen of dat door de nabijheid van andere geregelde kruisingen (vooral nabij het Afwateringskanaal) het aantal rijstroken niet verlaagd kan worden naar 2x2-rijstroken. Het aanbrengen van de busbaan op de bestaande rijbanen betekent dit wederom dat bij de inpassing van haltes er ruimte tussen de rijbaan en busstrook komt door de buskommen die ingepast moeten worden.

Afbeelding 6.15 Oplossing met HOV4 in middenligging op het deel Limburglaan- Afwateringskanaal

Afwateringskanaal - A2 In het laatste deel van de Karel de Grotelaan splitst de Karel de Grotelaan in de Karel de Grotelaan en Meerveldhovenseweg rondom het winkelcentrum Kastelenplein. Er blijven hier 2 opties over: 1 een dubbele busbaan en 2 rijstroken voor auto over de Meerveldhovenseweg; 2 gesplitste bus- en rijbanen over Karel de Grotelaan (staduitwaarts) en Meerveldhovenseweg (stadinwaarts). Vanuit stedenbouwkundig oogpunt heeft het de voorkeur om de rijbanen te bundelen, tezamen met HOV4, aan de zuidzijde van het Kastelenplein. Aan de noordzijde komt ruimte voor langzaam verkeer en groen, zie ook afbeelding 6.17. Bij deze oplossing is het noodzakelijk om het aantal rijstroken te verlagen naar 2x1rijstroken. Dit is ook wenselijk vanuit de mobiliteitstransitie. Waarbij het logisch is om de middenligging vanuit de voorgaande wegvakken en bij de Kempenbaan door te trekken. Aan de zuidzijde is hiervoor voldoende ruimte, bij een oplossing met 2x1-rijstroken voor het autoverkeer. Het nadeel bij deze optie is dat dit wel ten koste gaat van het huidige groen langs de weg. De haalbaarheid van deze optie hangt sterk samen met de benodigde opstelvakken bij de kruisingen. Om deze optie haalbaar te laten zijn, moeten de kruisingen ten opzichte van de huidige situatie sterk verkleind worden en de inpassing bij de kruisingen nader onderzocht worden.

Dit onderzoek zal plaatsvinden in de volgende fase in afstemming met stedenbouw.

57 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

De andere optie is gesplitste bus- en rijbanen. Zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde komt autoverkeer en een busbaan waarbij de rijrichtingen gesplitst zijn (zie afbeelding 6.18). In de afbeelding staat het autoverkeer nu als 2x2 ingetekend, maar er moet in de volgende fase onderzocht worden of dit 2x1 kan worden. Het voordeel van deze optie is dat het niet ten koste gaat van het groen langs de Meerveldhovenseweg. Bij deze optie is er ook meer ruimte bij de kruisingen. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is deze optie minder aantrekkelijk. In de volgende fase worden deze opties verder uitgewerkt en afgewogen.

Afbeelding 6.16 Bestaande indeling Karel de Grotelaan op het deel Afwateringskanaal-A2

Afbeelding 6.17 Mogelijke indeling met autoverkeer over de Meerveldhovenseweg

Afbeelding 6.18 Mogelijke indeling met gesplitste bus- en rijbanen over de Karel de Grotelaan en Meerveldhovenseweg

58 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

6.4.2

A2/N2

Bij de aansluiting op de A2/N2 is in de huidige situatie geen busbaan aanwezig. De bestaande busbaan stopt aan de zijde van Veldhoven vlak voor deze aansluiting. Ook bij de huidige aanpassing (project KempenbaanOost) van deze aansluiting wordt de busbaan niet doorgetrokken.

Afbeelding 6.19 Huidige ontwikkeling Kempenbaan oost

Om de betrouwbaarheid en hoogwaardigheid van HOV4 te verhogen is het wenselijk om de busbaan door te trekken. De huidige ruimte onder de viaducten van de A2 en N2 is nu volledig benut. Om ruimte te maken voor een busbaan is dus een nieuw kunstwerk nodig. Om een busbaan in 2 richtingen te realiseren zijn 2 oplossingen mogelijk: 1 fiets- en voetpad in een nieuwe ondergang onderbrengen en de beschikbare ruimte benutten voor de busbaan; 2 mocht er na 1 nog onvoldoende ruimte zijn, fiets- en voetpad en de rechtdoorgaande verkeersstroom vanaf Veldhoven naar Eindhoven in een onderdoorgang onderbrengen aan de zuidzijde. De eerste oplossing is op basis van het benodigde kunstwerk goedkoper, maar er zijn twijfels over de haalbaarheid hiervan in kader van de inpasbaarheid van de benodigde doorrijhoogte en beschikbare breedte. Ook is langs het bestaande fietspad een teeninname nodig om ruimte te maken voor 2 rechtdoorgaande rijstroken. De haalbaarheid van deze oplossing moet in de volgende fase uitgezocht worden. Wanneer blijkt dat deze oplossing niet haalbaar is, kan teruggegrepen worden op oplossing 2. Waarbij oplossing 2 vanuit sociale veiligheid ook de voorkeur heeft, aangezien bij deze oplossing langzaam verkeer en autoverkeer gecombineerd worden in de onderdoorgang.

59 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.20 Oplossing 1 (bovenste plaatje) en oplossing 2 (onderste plaatje) bij de aansluiting op de A2/N2. In grijs zijn de aangepaste rijbanen voor het autoverkeer weergegeven, in paars HOV4 met 2 rijstroken en in rood het verschoven fiets- en voetpad

6.4.3

Aantal haltes

Met de toepassing van verbindende HOV lijnen worden langere halteafstanden aangehouden dan bij reguliere ontsluitende OV-lijnen. Dit hangt direct samen met het feit dat passagiers langere loop- en fietsafstanden accepteren als de kwaliteit (snelheid) van het OV hoger is. Langere halteafstanden betekenen ook minder stops voor doorgaande passagiers en daardoor een snellere reis en reisbeleving. Bovendien leidt het tot kortere busomlopen wat een verlaging van de exploitatiekosten inhoudt. In de huidige lijnvoering tussen Eindhoven Centraal en De Run zijn er 16 haltes en is de halte afstand 500600 m. Het beoogde aantal haltes voor het HOV bedraagt 8 en daarmee gaat de halteafstand naar 10001.200 m. Daarmee wordt recht gedaan aan de uitgangspunten voor HOV om snel en direct te kunnen zijn. Door de kwaliteitsverhoging worden langere loopafstanden geaccepteerd. Voor HOV4 gaan we uit van een loopafstand van ongeveer 700 m. Afbeelding 6.21 toont met centrumtracé nieuw als voorbeeld het bedieningsgebied voor HOV (in geel) en het onderliggend lijnennet (in blauw). Hieruit blijkt dat per saldo meer mensen worden aangetrokken om gebruik te maken van het HOV.

60 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 6.21 Bedieningsgebied HOV4 (voorbeeld van Centrumtracé nieuw)

Ook is indicatief bepaald wat de versnelling van het HOV betekent in relatie tot de langere loopafstanden. De groei door ‘versnelling’ heeft effect op 90 % van alle reizen en leidt alleen al tot 24 % reizigersgroei. De grotere loopafstand heeft effect op 10 % van alle reizen en leidt tot een daling van 17 % van de reizigers. Per saldo ontstaat een groei van 19 % van het aantal reizigers. Dit komt overeen met andere ervaringen in Nederland waarbij de introductie van HOV heeft geleid tot een substantiële reizigersgroei. Een belangrijke voorwaarde voor het optimaal functioneren van het HOV is de bereikbaarheid van de haltevoorzieningen lopend en met de fiets. Enerzijds moeten de voorzieningen op de halte zelf van hoge kwaliteit zijn (voldoende en veilige fietsenstallingen); anderzijds dienen veilige en aantrekkelijke loop- en fietsroutes te worden ontwikkeld, die aansluiten bij de configuratie van bestaande (en nieuwe) wijken en buurten. De haltes moet ook worden aangesloten op het vastgestelde fietsnetwerk van Eindhoven en Veldhoven. In de ontwerpfase dient duidelijk aandacht te zijn voor de realisatie van aantrekkelijke routes naar de haltes. HOV ontsluiting De Hurk Ten hoogte van het Kastelenplein ligt aan de Noordkant industrie- en bedrijventerrein De Hurk. Ondanks dat de Hurk geen onderdeel is van de HOV4 studie, moet er wel rekening gehouden worden met de bediening hiervan.

Dit is uit de participatieavonden en ook uit een gesprek met de Stichting OVE. Ondernemerskontakt de Hurk is hier ook bij aangesloten en was aanwezig bij dit gesprek. De aanleg van de infrastructuur van HOV4 kan hierin een rol spelen, waarbij bussen gebruik kunnen maken van de HOV4 infrastructuur en vervolgens aftakken naar De Hurk of dat er gebruik wordt gemaakt van (deel)mobiliteit voor de last mile. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de potentiële haltelocaties. Naast HOV4 zou ook HOV1 een rol kunnen spelen vanaf de noordkant dat er gebruik gemaakt wordt van de HOV voorzieningen daar. Een andere mogelijkheid is een werkgeversaanpak vanuit De Hurk zelf waarbij voor een busje gezorgd wordt.