Bijlage 1 - Rapportage onderzoek en voorkeursalternatief HOV4

Verkenning HOV4 Eindhoven – Veldhoven De Run Van realistische alternatieven tot voorkeursalternatief Definitief

Gemeente Eindhoven, Gemeente Veldhoven, Provincie Noord Brabant 9 mei 2023

Opdrachtgever

Verkenning HOV4 Eindhoven – Veldhoven De Run Gemeente Eindhoven, Gemeente Veldhoven, Provincie Noord Brabant

Document

Van realistische alternatieven tot voorkeursalternatief

Project

Definitief

Referentie

Definitief 9 mei 2023 134525/23-007.751

Projectcode

134525

Status Datum

Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

6

1.1

Aanleiding

6

1.2

Doel project

7

1.3

Doel opdracht

7

1.4

Proces

8

1.5

Leeswijzer

8

2

UITGANGSPUNTEN EN EISEN

9

2.1

Situatie en scope

9

2.2

Huidige situatie

10

2.3

Verkeersveiligheid

12

2.4

Raakvlakken andere projecten en opgaven

13

2.5

Uitgangspunten

15

3

PROCES PARTICIPATIE EN BETROKKENHEID

18

3.1

Inleiding

18

3.2

Stakeholderanalyse en overzicht inbreng

18

3.3

Online informatiebijeenkomsten

18

3.4

Workshops

19

3.5

Bilaterale gesprekken

20

3.6

HOV4@eindhoven.nl

20

3.7

Bestuurlijke betrokkenheid

20

3.8

Inzichten uit participatie

21

3.9

Vooruitblik proces in fase 2B

21

4

AFWEEGKADER

22

4.1

Doel afweegkader

22

4.2

Afweegkader, criteria en indicatoren

22

5

ALTERNATIEVEN

24

5.1

Mogelijke alternatieven

24

5.2

Realistische alternatieven

28

5.3

Verlengen naar Koningshof / N69

37

5.4

OV-systemen

37

5.5

Berekeningen verkeersmodel

38

6

AFWEGING NAAR KANSRIJKE EN VOORKEURSALTERNATIEF

40

6.1

Afweging hoofdtracékeuze

40

6.1.1 6.1.2 6.1.3

40 42 43

6.2

Hoofdtracékeuze Aftakking naar HTC Uitkomst afweging hoofdtracékeuze

Centrum Eindhoven

44

6.2.1 6.2.2

46 51

Ruimtelijke inpassing Centrum alternatieven Afweging per alternatief

6.3

Veldhoven De Run

54

6.4

Overige keuzes

55

6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5

55 59 60 62 63

6.5

Karel de Grotelaan A2/N2 Aantal haltes Mogelijke lijnvoering Verlengen naar Koningshof / N69

Kosten 6.5.1 6.5.2

64 Infra kostenraming Exploitatie

64 65

6.6

Duurzaamheid

66

6.7

Voorkeursalternatieven

71

7

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

73

Laatste pagina

74

Bijlage(n)

Aantal pagina's

I

Huidige haltegebruik

2

II

Verkeersveiligheid

2

III

Civiele uitgangspunten

1

IV

Dwarsprofielen

1

V

Technische beoordeling

3

VI

Stakeholderlijst

1

VII

Berekeningen verkeersmodel

3

VIII

Afweging Hoofdtracékeuzes

6

IX

Afweging HTC

2

X

Dwarsprofielen Eindhoven Centrum

4

XI

Afweging Centrum

5

1 INLEIDING 1.1

Aanleiding

De economie in de mainport Brainport groeit snel, mede door bedrijven als ASML, DAF, NXP, Philips, Signify en VDL. Die economische groei gaat gepaard met een verdere verstedelijking. De komende 20 jaar komen er in het Stedelijk Gebied Eindhoven tenminste 72.000 arbeidsplaatsen en tenminste 62.000 woningen bij, zie het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven. Om de bijbehorende mobiliteitsgroei te kunnen faciliteren is een mobiliteitstransitie nodig voor de Brainport Eindhoven. Eén van de pijlers onder de mobiliteitstransitie is de doorontwikkeling en schaalsprong van het OV-systeem, zoals opgenomen in de Regionale Uitwerking OV-netwerk 2040 Landsdeel Zuid. Voor de Brainportregio gaat het om het versterken en doorontwikkelen van de bestaande radiale OV-assen vanuit Eindhoven Centraal én op termijn een schaalsprong van het OV-systeem met het ontwikkelen van de Brainportlijn. HOV4 is een van de radiale assen en komt tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run. Deze radiale as is tevens onderdeel van het plan voor de Brainportlijn en voorziet samen met HOV3 Woensel-Eindhoven Airport in de verbinding van het (toekomstige) tangentiële systeem met het centraal station, waarbij inzet is om op de Brainportlijn op termijn zelfrijdende voertuigen te kunnen faciliteren.

Inmiddels is in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO-MIRT) op 9 november 2022 tussen Rijk en regio afgesproken dat HOV4 Eindhoven Centraal – De Run/High Tech Campus een van de 5 prioritaire opgaven voor de ruimtelijke schaalsprong 2030 is, conform het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven. De regio start een verkenning, waarover de volgende afspraken zijn gemaakt: - conform uitwerkingen van het in 2020 opgeleverde MIRT Onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainport Eindhoven werkt de regio het tracé van HOV4 uit waarbij meerdere tracé-alternatieven worden afgewogen; - de gemeente Eindhoven en Gemeente Veldhoven stellen daarnaast samen met private partijen, provincie, BZK, EZK en IenW een ontwikkelvisie op voor de integrale gebiedsontwikkeling langs een nieuw te projecteren HOV4 as tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven-De Run. Hierin worden aspecten als mobiliteit, woningbouw en werkgelegenheid en duurzaamheid meegenomen; - naar verwachting is de ontwikkelvisie voor de Ontwikkelas HOV4 op het BO Leefomgeving of het BO MIRT van 2023 gereed; - genoemde uitwerkingen geven gezamenlijk invulling aan de regionale verkenning; - op basis hiervan vindt verdere uitwerking richting realisatie plaats.

De investering in de infrastructuur voor HOV4, EUR 138 miljoen door de regio en EUR 132 miljoen (bedragen inclusief BTW) door het Rijk uit de middelen voor ontsluiting van woningbouw, draagt direct bij aan de realisatie van ca. 11.400 nieuwe woningen, waarvan ruim 6.500 woningen tot en met 2030 (en bijna 5.000 woningen in de periode daarna) en versterkt de verbinding van het Centrum met de economische toplocaties.

6 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

1.2

Doel project

Er zijn meerdere doelstellingen die het project HOV4 moet faciliteren: - het verbeteren van de bereikbaarheid van toplocaties in de regio Eindhoven (Eindhoven Internationale Knoop XL, Maxima Medisch Centrum (MMC), De Run/ASML en High Tech Campus); - faciliteren van de woningbouwopgave in Eindhoven zuidwest; - bijdrage aan de leefbaarheid van het gebied en verdere verduurzaming; - realiseren van een aantrekkelijk vervoerssysteem: comfortabel, betrouwbaar, hoogfrequent, met overstapgemak en snelheid; - de groei in verkeer opvangen met een hoogwaardig1 comfortabel vervoersysteem (HOV) welke bijdraagt aan een transitie naar duurzame mobiliteit; - verbeteren van de verkeersveiligheid. Verder worden de volgende aspecten meegewogen: - in welke mate kan de OV-bereikbaarheid vanuit de regio (de Kempen) mede worden verbeterd met het HOV project; - kan het systeem in de toekomst worden omgebouwd naar een meer innovatief vervoersconcept (bijvoorbeeld PeopleMover, Connected Autonomous Vehicles) om te zorgen dat het een toekomstvast systeem wordt; - belangrijke ontwerpopgave voor het project zijn de duurzaamheidsthema's zoals materiaalgebruik, klimaatadaptatie en energie. Deze thema’s worden in deze fase meegenomen passend bij het uitwerkingsniveau van deze fase. In een volgende fase zal het nader worden ingevuld.

1.3

Doel opdracht

De opdracht betreft de verkenning voor HOV4 tussen Eindhoven Internationale Knoop XL en Veldhoven De Run (periode 2025-2030) met een koppeling aan de groei van woningen en arbeidsplaatsen. De opdracht bestaat uit 2 fasen: - fase 1 verkenning: betreft de tracé- en vervoerwaardestudie resulterend in een hoofdrichting voor het tracé, stap 1 naar een voorkeursalternatief (VKA); - fase 2 nadere uitwerking op tracé onderdelen en uitwerking tot voorontwerp gehele tracé: · fase 2A: nadere studie voor het Centrum, Veldhoven De Run en het tracédeel daartussen tot een VKA voor de gehele lijn; · fase 2B: nader uitwerken naar een voorontwerp van het gehele tracé. In de verkenning fase 1 is het proces doorlopen van het ontwikkelen van realistische alternatieven, die vervolgens worden getrechterd naar kansrijke alternatieven voor het gehele tracé. Na een verdere analyseslag zijn de kansrijke alternatieven afgewogen tot een voorkeursalternatief (VKA) voor het gehele tracé op hoofdlijnen. Voor het tracé door het Centrum en op Veldhoven De Run heeft een extra ontwerpslag plaatsgevonden in projectfase 2A om tot een voorkeursalternatief te komen. De afweging vindt plaats aan de hand van het afweegkader waarin de projectdoelstellingen en (milieu)effecten zijn opgenomen. Het doel van deze rapportage is dit afwegingsproces helder en navolgbaar vast te leggen met adequate beslisinformatie.

In de volgende fase, fase 2B, wordt het ontwerp op een groter detail niveau uitgewerkt en worden de resterende keuzes afgewogen. Fase 2B volgt in het tweede en derde kwartaal van 2023 bij positieve besluitvorming door de gemeentes en provincie.

1

Hoogwaardig wordt gedefinieerd als snel, direct, hoogfrequent en comfortabel met een goede aansluiting op ander openbaar vervoer.

7 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

1.4

Proces

Het proces om tot een voorkeursalternatief (VKA) te komen wordt hier beschreven. Voor dit proces worden de stappen volgens de MIRT-systematiek gevolgd. Hierbij worden eerst realistische alternatieven ontwikkeld voor het mogelijke tracé. Dit wordt gedaan op basis van inhoudelijke expertise van de opdrachtgevers en het consortium (onder andere van andere projecten), kennis van het gebied en logica, in combinatie met input vanuit betrokkenen zoals omwonenden, bedrijven in de buurt, reizigers, etc. Met behulp van het afweegkader adviseren wij over de kansrijke alternatieven. De meeste thema’s in het afweegkader worden in deze trechtering kwalitatief uitgewerkt. In de volgende stap vinden nadere analyses plaats op de alternatieven. Kosten worden in beeld gebracht. Ook wordt met het verkeersmodel de situatie in 2040 zonder project inzichtelijk gemaakt, de referentie situatie. En de situatie met project waarbij is uitgegaan van een vrije doorstroming van het OV. Hiermee krijgen we de eerste inzichten in OV-potentie en verkeerscirculatie. Dit proces is te zien in afbeelding 1.1.

Afbeelding 1.1 Filtering van realistische alternatieven tot een VKA

1.5

Leeswijzer

Deze rapportage is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 beschrijft de bestaande situatie, de context, de scope en de raakvlakken van het project. Daarnaast worden de uitgangspunten voor het systeem beschreven. Hoofdstuk 3 beschrijft de stakeholderinventarisatie en betrokkenheid en het proces van de participatie bij het project. In hoofdstuk 4 wordt het afweegkader beschreven, waarmee de alternatieven beoordeeld worden. Hoofdstuk 5 beschrijft de mogelijke en realistische alternatieven en hoofdstuk 6 beschrijft de afweging, door middel van het afweegkader, van realistische alternatieven naar kansrijke alternatieven, de verschillende tracédelen en de afweging naar het VKA. Ten slotte worden in hoofdstuk 7 conclusies en aanbevelingen gegeven op basis van de uitkomsten uit de eerdere hoofdstukken.

8 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

2 UITGANGSPUNTEN EN EISEN 2.1

Situatie en scope

HOV4 wordt primair gesitueerd tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run. Het onderzoeksgebied (zie afbeelding 2.1) is het gebied dat van directe invloed is op tracéalternatieven. Hierbij wordt gekeken naar de aansluiting op het totale (toekomstige) OV-netwerk, werklocaties en verstedelijkingsgebieden. Deze zijn mogelijk sterk van invloed op de vervoerwaarde. Het gaat hierbij om het zuidwestelijke deel van Brainport Eindhoven tot aan Reusel. Het plangebied is het gebied waarbinnen primair de tracéalternatieven verkend worden.

Afbeelding 2.1 Plangebied en onderzoeksgebied

9 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

HOV4 is onderdeel van het grotere HOV2-netwerk in Eindhoven. Een aantal tracés is al ontwikkeld of in uitvoering. In afbeelding 2.2 is het HOV-netwerk in de regio Eindhoven te zien. HOV4 is een van de tracés in ontwikkeling en er is potentie om dit tracé verder door te trekken naar het zuidwesten, naar de eventuele hub Koningshof en verder de regio in.

Afbeelding 2.2 HOV-netwerk regio Eindhoven

2.2

Huidige situatie

In de huidige situatie is in het onderzoeksgebied sprake van redelijk goed gestrekte OV-verbindingen tussen De Run in Veldhoven en Eindhoven Centraal. Dit tracé is ruim 8 km lang (exclusief het mogelijk doortrekken en aftakking naar de High Tech Campus (HTC)) en kent ongeveer 5.500 instappers op een gemiddelde werkdag. Op het bestaande tracé rijden nu bus 18, 19, 119 en 319. Het tracé heeft tot op heden vooral een ontsluitende functie, wat terug te zien is aan het relatief hoge aantal haltes (17). Daarmee is de gemiddelde halteafstand ongeveer 500 m. Van de genoemde lijnen rijdt momenteel alleen lijn 119 als sneldienst zonder tussenstops tussen De Run/MMC en Eindhoven Centraal.

2

HOV is een algemeen gehanteerde term in Nederland die staat voor hoogfrequent, snel en betrouwbaar stads- en streekvervoer. Daarnaast is er extra aandacht voor comfort, dynamische reisinformatie en herkenbaarheid, zowel in de voertuigen als op de haltes. HOV is meestal van toepassing op busvervoer. Bravodirect is de productnaam voor het HOV in Brabant.

10 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

In tabel 2.1 zijn de rijtijden op het tracé uitgesplitst naar verschillende momenten op de dag. In de tabel is te zien dat de rijtijd van het station naar het Maxima Medisch Centrum (MMC) korter is dan de rijtijd in de andere richting doordat de bus na de halte van ASML pas omkeert.

Tabel 2.1 Huidige rijtijden Eindhoven Centraal Maxima Medisch Centrum v.v. Periode

Rijtijd van station naar MMC

Rijtijd van MMC naar station

vroege ochtend

15 tot 18 minuten

18 minuten

ochtendspits

21 minuten

22 tot 26 minuten

ochtend-dal

18 minuten

22 tot 23 minuten

middag-dal

21 minuten *

23 minuten

avondspits

21 minuten

26 tot 27 minuten

avond

15 minuten

18 minuten

* Langer dan in het ochtend-dal vanwege scholieren en winkelend publiek.

In afbeelding 2.3 is ingezoomd op de huidige lijnvoering in het Centrum van Eindhoven. Hier rijden de bussen via de Mecklenburgstraat, Grote Berg, Keizersgracht en Emmasingel om bij busstation Neckerspoel te komen. In de andere richting rijden de bussen vanaf Neckerspoel ook langs deze route. In het centrum is een hoge dichtheid aan haltes. De in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag van de centrumhaltes vormen ca. 20 % van het totaal aantal gebruikers, zo blijk uit onderzoek van Goudappel (juli 2022). Een ander groot deel van de reizigers is gericht op een overstap van/naar de trein op Eindhoven Centraal, zie bijlage I met een overzicht van het haltegebruik. Daarnaast is sprake van stevige tegenspitsen, wat goed is voor een kosten efficiënte exploitatie. Enerzijds in de ochtend richting Eindhoven Centraal/Centrum/TU Eindhoven vanuit De Kempen en de woonwijken in Zuidwest en anderzijds naar ASML, MMC en De Run vanaf Eindhoven Centraal en het centrumgebied (waar veel expats wonen).

Afbeelding 2.3 Huidige lijnennet in het Centrum van Eindhoven

11 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

In afbeelding 2.4 is ingezoomd op de huidige lijnvoering bij De Run in Veldhoven. Bij De Run is te zien dat de bussen vanaf Eindhoven Centraal allemaal bij kruispunt 1 (zie kaart) van de Kempenbaan afslaan om het ziekenhuis en ASML te ontsluiten. Vanaf hier kennen de buslijnen verschillende tracés. Lijn 119 maakt een rondje op De Run en keert terug op de Kempenbaan bij kruispunt 2 om naar Eindhoven Centraal terug te keren. Dit is de directe pendelbus Eindhoven Centraal - ASML v.v. Lijn 18, 19 en 319 keren meteen terug naar de Kempenbaan bij kruispunt 2. Lijn 19 en 319 rijden door naar de Kempen. Lijn 18 rijdt de regio in naar Bergeijk. Op het tracé terug naar Eindhoven Centraal gaan lijn 18, 19 en 319 van de Kempenbaan af bij kruispunt 3, ontsluiten ASML en keren terug op de Kempenbaan bij kruispunt 2.

Afbeelding 2.4 Huidige lijnennet bij Veldhoven De Run

Binnen de scope van het HOV4 project valt ook een losse verbinding naar de High Tech Campus. In de huidige situatie rijden lijn 20, 407 en 408 over de HTC. Lijn 20 verbindt HTC via Eindhoven Airport naar Best. Lijn 407 en 408 verbinden HTC met Eindhoven Centraal en gaan in elkaar over. De route vanaf Eindhoven Centraal naar HTC gaat via de Antoon Coolenlaan. De route vanaf HTC naar Eindhoven Centraal gaat via Aalst en de P+R Genneperparken naar Eindhoven Centraal. Op de Aalsterweg rijden de bussen over vrije busbanen. De gehele route vanaf Eindhoven Centraal naar de HTC en terug duurt in de ochtend en middag 48 minuten. In de avond duurt dit 43 minuten.

2.3

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid is een belangrijk aandachtspunt voor het project HOV4. In de huidige situatie zijn de belangrijkste aandachtslocaties in Eindhoven op het gebied van verkeersveiligheid inzichtelijk gemaakt in bijlage II. Hieruit komen enkele locaties naar voren die in de buurt van mogelijke HOV4 tracés zijn. Het kan zijn dat geen van deze locaties in het voorkeursalternatief liggen. Verkeersveiligheid is sowieso een aandachtspunt bij het verder uitwerken van het ontwerp onder andere ook op de Karel de Grotelaan en Meckelenburgstraat die de bewoners als onveilig ervaren. Zo wordt er volgens bewoners te hard gereden en is dit gevaarlijk voor de fietsers zoals scholieren die hier langsfietsen. Bewoners hebben ook het gevoel dat er regelmatig ongevallen plaats vinden.

12 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

2.4

Raakvlakken andere projecten en opgaven

De ontwikkeling van HOV4 kent vele raakvlakken: andere HOV-projecten, het bestaand OV-net, doorstroomroutes van de fiets, de woningbouwopgave, economische ontwikkelingen (zoals ASML) en plannen voor P+R’s/hubs. Enerzijds is HOV4 volgend en faciliterend op de snelle economische ontwikkelingen; anderzijds kan het vooruitlopen op en structurerend werken voor gebiedsontwikkelingen en woningbouwopgaven. Dit laatste wordt benadrukt door de afspraak die hierover gemaakt is tijdens het BOMIRT 2022: De investering in de HOV4 draagt direct bij aan de realisatie van ca. 11.400 nieuwe woningen, waarvan ruim 6.500 woningen tot en met 2030 (en bijna 5.000 woningen in de periode daarna) en versterkt de verbinding van het Centrum met de economische toplocaties. De verstedelijkingsopgave en de economische groei in dit deel van Eindhoven geeft de ontwikkeling van HOV4 een hoge urgentie en zal substantieel bijdragen aan de gewenste mobiliteitstransitie. Het is duidelijk dat HOV4 snel en slim ingebed moet worden in de stedelijke dynamiek van deze ontwikkelingen en opgaven. Ontwikkelingen van het OV-net Het BRAVO Direct-netwerk van Eindhoven vormt samen met de spoorverbindingen de backbone van het totale netwerk van gedeelde mobiliteit. Het Eindhovense OV kenmerkt zich door de ontwikkeling van dragende OV-corridors, zoals de al gerealiseerde HOV-assen 1 en 2 en de in uitvoering komende HOV 3.

De voorgenomen Tangent Brainportlijn aan de westzijde van de stad zorgt op langere termijn voor een snelle (boven-)regionale ontsluiting van de economische toplocaties rond de A2 (niet via Eindhoven Centraal) (BRTconcept). Middels de radiale assen – zoals de HOV4 - is er een verbinding met Eindhoven Internationale Knoop XL. Het HOV4 tracé verbindt de internationale knoop XL met De Run (gelegen in Veldhoven) en met de High Tech Campus (HTC). Daarnaast is er nu een studie vanuit De Kempen in samenwerking met de provincie gestart naar mogelijke maatregelen op de OV-as naar De Kempen in het verlengde van HOV4. Naast het gebundelde gebruik van de HOV-assen kent de stad Eindhoven ook een uitgebreid en tamelijk fijnmazig ontsluitend lijnennet, met veel radiale verbindingen van/naar het Centrum. Reizigers in het concessiegebied Zuidoost Brabant, waar Eindhoven onderdeel van is, zijn tevreden over het OV, wat blijkt uit een klantwaardering van 7,8 (klantenbarometer 20193). Het Brainportlijn-concept is een OV-concept dat alle Brainportcampussen rondom Eindhoven met elkaar en andere regionale werklocaties moet gaan verbinden. Via Eindhoven Centraal is er ook nog de verbinding met nationale en internationale economische centra. In de toekomst zal worden bekeken hoe het bestaande systeem overgaat in het nieuwe, innovatieve systeem en welke mengvormen er denkbaar zijn.

Er zijn dus een aantal ontwikkelingen waar HOV4 onderdeel van uitmaakt. Investeringen voor HOV4 kunnen dus ook van nut zijn voor de andere ontwikkelingen, zoals de Brainportlijn, maar andersom kunnen investeringen daar nuttig zijn voor HOV4. Zo kan de aftakking van HOV4 naar de High Tech Campus ook gebruikt worden door de Tangentlijn. Hetzelfde geldt voor een mogelijke onderdoorgang bij de A2/N2.

3

In 2021 is de klantwaardering in Zuidoost Brabant gestegen naar een 8,0. De meting is echter verricht gedurende de coronapandemie en kan daarmee een wat vertekend beeld geven.

13 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 2.5 Het concept van de Brainportlijn

Economische ontwikkeling De economie van de Brainport groeit sterk met een verwachte toename 72.000 arbeidsplaatsen tot 2040 op de economische toplocaties. Aan de westzijde van Eindhoven is de meest in het oog springende economische toplocatie die van ASML op De Run. Met toevoeging van de nieuwe ASML-locatie op De Run 1000 ten noorden van de Kempenbaan tegen de A2, ontstaat een gebied waar, volgens gesprekken met ASML, over 10-15 jaar naar verwachting 36.000 mensen werken. Momenteel zijn dit rond de 20.000 mensen. Hierbij is het streven om van deze mensen een derde met de auto, een derde met het OV en een derde met de fiets te laten reizen. Op de High Tech Campus werken momenteel zo’n 12.500 mensen, waarvan nu nog een substantieel deel van ASML. Deze medewerkers verhuizen binnen afzienbare tijd naar De Run 1000. Ondanks dit vertrek wil ook de HTC doorgroeien. Verder is er de ontwikkeling van de Internationale Knoop XL. Op middellange termijn verrijst met de ontwikkeling van het stationsdistrict rondom Eindhoven Centraal (tussen het PSV-stadion en de Dommel) een plek waar tienduizenden mensen wonen, werken, ontmoeten en verblijven. Dit knooppunt in het centrum van Eindhoven dient zeer goede trein- en busverbindingen te hebben. De HOV4-as verbindt dus deze zeer belangrijke economische locaties. De High Tech Campus is de derde belangrijke locatie die verbonden wordt.

De woningbouwopgave Volgens het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) uit juni 2022 bedraagt de woningbouwopgave voor de mainport Brainport betreft tenminste 62.000 woningen tot 2040. Een deel van deze woningbouw (ca. 9.500 woningen) vindt plaats op de Internationale knoop XL. Het aantal inwoners in het Stationsdistrict zal naar verwachting sterk groeien. Nog afgezien van de arbeidsplaatsen en bezoekers. Rond de 11.400 woningen worden gerealiseerd langs de HOV4-as in Eindhoven en Veldhoven, met name op locaties nabij de Karel de Grotelaan. Dit is exclusief de woningbouw bij de Internationale knoop XL. HOV4 moet bijdragen aan de OV-bereikbaarheid van deze nieuwe verstedelijking/woningbouw. In de Regionale Woondeal Zuidoost-Brabant 2022-2030 zijn in maart 2023 afspraken gemaakt over de woningbouwopgave in deze periode in heel Zuidoost-Brabant. De afspraken uit het Verstedelijkingsakkoord

14 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

SGE zijn daarin meegenomen. Voor de Kempengemeenten, die via de regionale openbaar vervoerlijnen en het tracé van HOV4 zijn verbonden met Eindhoven, en daarmee relevant voor deze studie, komen die afspraken neer op een netto toevoeging van ruim 2.400 woningen tot 2030. De regio heeft de ambitie om in de periode 2030-2040 nog eens dat aantal woningen toe te voegen aan het woningbestand, waarmee het totaal aantal nieuwe woningen tot 2040 in de Kempen neerkomt op bijna 5.000. Mobiliteitstransitie Gevoed door de economische groei, de woningbouwopgave en de wens voor een leefbare stad wordt de duurzame mobiliteitstransitie naar OV, fietsen, lopen en nieuwe mobiliteitsvormen gestimuleerd. Dit zijn duurzame, gezonde en voor de stad meer ruimte efficiënte vormen van vervoer. Zo zijn er plannen voor het uitbreiden van het fietsnetwerk en voor het realiseren van diverse mobiliteitshubs (waaronder waarschijnlijk in Eersel en eventueel bij Koningshof). Het realiseren van deze hubs valt niet binnen de scope van dit project. Het Centrum van Eindhoven wordt mogelijk op termijn autoluw, daarvoor lopen al diverse acties: verbetering van de doorstroming op de Ring, 30 km/u in het Centrum, weren van het doorgaande verkeer in het Centrum, ontwikkeling Stadsboulevard Fellenoord en de vergroening van de Binnenring en de Westtangent.

In 2023 wordt gestart met het Masterplan stedelijke mobiliteit, conform het bestuursakkoord. Dit Masterplan zet in op de mobiliteitstransitie in relatie met de bouwopgaven. Daarin komen onder andere een multimodale netwerkstrategie, een nieuw parkeerbeleid, mobiliteitshubs (P+R locaties) en de verkeerscirculatie binnen de Ring aan bod. Dit Masterplan zal tevens input leveren aan het Ontwikkel Perspectief Eindhoven (OPE) en de te actualiseren Omgevingsvisie.

2.5

Uitgangspunten

Voor de inpassing van de busbaan zijn de volgende uitgangspunten meegenomen. In overleg met de opdrachtgevers heeft het onderzoeksbureau deze uitgangspunten bij aanvang van het project opgesteld. Deze zijn vooral van toepassing voor het centrum van Eindhoven. Het centrum van Eindhoven is een uniek deel van het tracé waar speciale aandacht naar uitgaat vanwege de complexiteit en uitdagingen omtrent de inpassing van HOV4 op dit tracé. Het gaat om de volgende uitgangspunten. Bereikbaarheid en ruimte - alle woningen, winkels (laden, lossen) en overige gebouwen dienen met de auto bereikbaar te zijn. Er zijn geen straten volledig autovrij. Dit betekent niet dat er niet gekozen kan worden om toch straten autovrij te maken; - alle parkeergarages in het centrum van Eindhoven dienen bereikbaar te blijven. Hiermee is rekening gehouden met het oog op de belangen van winkeliers in het Centrum. Dit is mogelijk tegenstrijdig met het uitgangspunt dat het autoverkeer in het Centrum verminderd moet worden. Bij die voorwaarde is met name gekeken naar doorgaand verkeer.

Dit uitgangspunt is gericht op bestemmingsverkeer; - in eerste instantie worden oplossingen gezocht waarbij geen sloop van vastgoed nodig is om het tracé te realiseren en om (her)gebruik te maken van bestaande infrastructuur waar mogelijk zodat er zo min mogelijk asfalt/verharding bijkomt; - als er parkeerplaatsen en laad- en losplekken komen te vervallen dan moet hier een alternatief op acceptabele loopafstand voor worden gevonden. Tracé en wegprofiel - op elk wegvak wordt uitgegaan van vrije busstroken en minimaal 1 richting autoverkeer. Hierdoor blijft de mogelijkheid open om alle straten in het Centrum per auto te bereiken met name voor bestemmingsverkeer; - op elk wegvak wordt ook uitgegaan van 2 richtingen vrijliggend fietspad en voetpaden aan weerszijde van de weg; - woonstraten worden ontzien, de route zal voeren over gebiedsontsluitingswegen; - wanneer voor een fietsstraat wordt gekozen is in het kader van verkeersveiligheid alleen beperkt autoverkeer mogelijk (2.000-2.500 voertuigen per etmaal); - als op wegen beperkt autoverkeer moet komen moet ook voorkomen worden dat er sluipverkeer door woonstraten in de directe omgeving ontstaat;

15 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

-

-

op de Westtangent (Vonderweg en Mauritsstraat) moet rekening gehouden worden met de groenambities en fietsroutering, de Westtangent is een doorfietsroute (zie afbeelding 2.6 en afbeelding 2.7); het alternatief moet kunnen voldoen aan toekomstige ontwikkelingen zoals de inzet van een zelfrijdend systeem.

Afbeelding 2.6 Groenplan Centrum Eindhoven

Afbeelding 2.7 Mobiliteitsstructuur (inclusief fiets) Eindhoven

In bijlage III zijn verder de civiele uitgangspunten in een tabel op een rij gezet. Hiervoor is afstemming geweest met het programma van eisen en de uitgangspunten van de parallel lopende vervoersstudie en schetsontwerp Tangent Brainportlijn Eindhoven. Hierop zijn uitgangspunten aangevuld of geschrapt. De tabel bevat uitgangspunten over de breedtes, boogstralen, hellingspercentage, rijstrookbreedte, inhaalplekken etc. Een belangrijk uitgangspunt is dat het in de toekomst mogelijk moet zijn om andere (onbemande) vervoerssystemen toe te passen, zoals een PeopleMover of de in het Brainportlijn-concept

16 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

aangeduide pods, danwel grotere zelfrijdende voertuigen zoals de Philias. De mogelijkheid voor oplossingen met andere vervoerssystemen moet daarmee open worden gehouden. Dit betekent dat het streven is zoveel mogelijk vrijliggende busbanen te realiseren en ongelijkvloerse kruisingen of kruisingen met voorrang voor HOV. In bijlage IV zijn ook de principe dwarsprofielen opgenomen. Hierin zijn de dwarsprofielen op verschillende plekken op het tracé weergegeven. Deze zijn gebruikt voor de technische beoordeling in bijlage V. In afbeelding 2.8 zijn deze naast elkaar gezet. Voor een groter detailniveau kan de bijlage geraadpleegd worden.

Afbeelding 2.8 Indicatieve dwarsprofielen

Voor het verbindende HOV gelden grotere halteafstanden dan voor ontsluitende lijnen zodat de lijn voldoende snelheid heeft. In deze fase van het onderzoek wordt een voorstel gedaan voor de halteafstanden HOV4 en met welke lijnvoering over het tracé gereden kan worden zodat het past bij de doelstellingen van het project: Hoogwaardig OV. De exacte locatie en ontwerp van de haltes vindt in de volgende fase plaats in afstemming met de gebiedsontwikkeling. De lijnvoering over HOV4 en eventuele aanpassing aan het onderliggende lijnennet wordt uiteindelijk in afstemming met de vervoerder bepaald door de provincie in het kader van de OV-concessie. Dit project gaat vooral om de infrastructuur.

17 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

3 PROCES PARTICIPATIE EN BETROKKENHEID 3.1

Inleiding

In het proces om te komen tot een voorstel voor een voorkeurstracé voor HOV4 is zorgvuldigheid met stakeholders van groot belang. Om te komen tot besluitvorming over het voorkeurstracé HOV4 dient inzichtelijk te zijn welke belangen er spelen, hoe met deze belangen(verschillen) moet worden omgegaan en hoe dit van invloed is op de acceptatie van het plan. Participatie van partijen in de omgeving is een belangrijke factor voor succes. Participatie, oftewel actieve deelname, betekent voor ons dat stakeholders op de juiste momenten zijn betrokken en dat er interactie heeft plaatsgevonden. Niet alleen zenden vanuit de projectorganisatie, maar vooral het gesprek aangaan, luisteren en vragen stellen. Op die manier hebben wij veel relevante informatie verzameld voor ons onderzoek en een beter gevoel gekregen voor het draagvlak. Daarom heeft in fase 1 en fase 2A van het project HOV4 participatie met belanghebbenden (bewoners, bedrijven, instellingen, beleidsmakers, reizigers, vervoerders) plaatsgevonden in de vorm van bilaterale gesprekken, online informatiebijeenkomsten en 6 fysieke workshops. Daarnaast is op de gemeentelijke website actuele informatie gedeeld en was er een emailadres beschikbaar waar betrokkenen hun vragen konden stellen en/of aandachtspunten konden meegeven.

De bijeenkomsten hebben bovendien geleid tot verschillende – vooral informatieve - berichten in de lokale media (met name in het Eindhovens Dagblad). Belangrijke notie: in totaal zijn wij hierdoor met ca. 200 stakeholders in contact gekomen, wiens inbreng wij hebben meegenomen in afwegingen en keuzen tot nu toe. Het aantal stakeholders is natuurlijk veel omvangrijker dan deze 200. Het aantal bewoners, bedrijven, forensen, etc. langs de HOV4-as is vele malen groter. In dit hoofdstuk lichten wij het doorlopen proces nader toe en geven wij inzicht in de belangrijkste uitkomsten voor de fasen tot nu toe.

3.2

Stakeholderanalyse en overzicht inbreng

Op basis van deskresearch en gesprekken met de opdrachtgevers is bij de start een overzicht gemaakt van alle stakeholders en hun contactgegevens. Dit levende document is gaandeweg de uitvoering van het project aangevuld met nieuwe stakeholders, zie bijlage VI. Het document is ook gebruikt om stakeholders uit te nodigen voor de informatiebijeenkomsten en workshops. Daarnaast is de inbreng van stakeholders - zoals gedeeld in bilaterale gesprekken, informatiebijeenkomsten, workshops en per e-mail verzameld in een overzichtsdocument.

3.3

Online informatiebijeenkomsten

Er zijn 2 online informatiebijeenkomsten georganiseerd. In een online informatiebijeenkomst op maandag 10 oktober 2022 is een toelichting gegeven op de aanleiding en doel van het project HOV4, de aanpak, de planning en de betrokkenheid van stakeholders. Hierbij is de oproep gedaan aan alle stakeholders om deel

18 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

te nemen aan de fysieke workshops op 17 en 18 oktober 2022. De online bijeenkomst is bezocht door 25 personen, verdeeld over bewoners, bedrijven, beleidsmakers en forensen. In een online informatiebijeenkomst op 16 januari 2023 is een terugkoppeling gegeven op fase 1 van het project HOV4. De online bijeenkomst is bezocht door ca. 70 personen, verdeeld over bewoners, bedrijven, beleidsmakers en forensen. In de bijeenkomst is aangegeven dat met name het tracé door het centrum van Eindhoven nadere uitwerking vraagt. Deelnemers zijn opgeroepen om mee te doen aan de fysieke workshops op 23 en 25 januari 2023 om in te zoomen op het tracé door het Centrum. Naast vragen over het proces zijn tijdens de bijeenkomsten ook inhoudelijke vragen gesteld en aandachtspunten meegegeven. Deze worden bijgehouden in het overzichtsdocument. Evenals de uitkomsten van de fysieke workshops is deze inbreng meegenomen in de formulering, beoordeling en afweging van alternatieven.

3.4

Workshops

Op maandag 17 en dinsdag 18 oktober 2022 zijn 2 identieke fysieke workshops georganiseerd waarin alle stakeholders is gevraagd input te leveren aan de hand van de volgende vragen: - welk tracé ziet u om snel van Eindhoven Centraal naar Veldhoven De Run te komen? - welke knelpunten ziet u? - welke kansen ziet u? - welke wensen heeft u? - welke relevante ontwikkelingen zijn er waar we rekening mee moeten houden? - wat zijn overige aandachtspunten? Voor de bijeenkomsten is breed uitgenodigd via een aankondiging in Groot Eindhoven – iedereen was welkom – en tijdens de bijeenkomsten is een hoop relevante informatie opgehaald. Op 17 oktober te Veldhoven waren er 6 deelnemers (2 bewoners en 4 vertegenwoordigers van respectievelijk ASML, de Veiligheidsregio, De Kempen en Veldhoven). Op 18 oktober te Eindhoven waren er 18 deelnemers (bewoners, vertegenwoordiger gehandicapten platform, bewoners tevens werknemers van ASML, forensen, vertegenwoordigers van Hermes, vertegenwoordiger Brainport Bereikbaar). Voor het tracé werd genoemd dat de ruimte in het Centrum beperkt is om én auto’s én bussen én fietsers én voetgangers én parkeren én groenambities te faciliteren. Dat vraagt om keuzes. Een aantal bewoners zag HOV4 en het ruimtegebrek ook als kans om de leefbaarheid en veiligheid van straten in het centrumdeel te verbeteren door OV de ruimte te geven en (doorgaand) autoverkeer te weren.

Naast tracés door het Centrum is ook gekeken naar tracés om het Centrum heen. Voor de deelnemers is een integrale benadering belangrijk, waarbij breder wordt gekeken dan alleen naar de bus. De oplossing die gekozen wordt moet passen in overige ontwikkelingen en toekomstvast zijn. Ook werd het belang van vergroenen en verduurzamen vaak genoemd. De busverbinding zou ook een rol moeten spelen in het verbeteren van de bereikbaarheid vanuit De Kempen naar Veldhoven De Run, Eindhoven Centrum en Eindhoven Airport. Naast snelheid zijn volgens de deelnemers betrouwbaarheid en comfort van de bus net zo belangrijk. Op maandag 23 en woensdag 25 januari 2023 zijn 2 identieke workshops georganiseerd waar de route door het Centrum op de agenda stond. Deze bijeenkomsten zijn door in totaal 58 deelnemers bezocht. Naast een plenaire presentatie hebben we in kleinere groepen het gesprek gevoerd met de deelnemers. Er is gesproken over de voorliggende varianten door het Centrum. De deelnemers hebben hier hun aandachtspunten, zorgen en ideeën meegegeven. Een algemene constatering was dat het druk is in het centrum van Eindhoven met voetgangers, fietsers, (vracht)auto’s en bussen. De realisatie van een vrijliggende busbaan lijkt alleen mogelijk als er keuzes worden gemaakt.

Bijvoorbeeld door het invoeren van eenrichtingsverkeer in sommige straten en/of het weren van doorgaand verkeer uit het Centrum. Deelnemers hebben hun zorgen geuit over de leefbaarheid en vroegen aandacht voor de samenhang met andere projecten, zoals de snelfietsroutes en andere HOV-lijnen. In de workshops bleek dat alle voorliggende varianten voor- en nadelen hebben. Tegelijkertijd wordt de nieuwe busverbinding door

19 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

deelnemers ook als een kans gezien om de bereikbaarheid van Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run te verbeteren, de verduurzaming van de stad te bevorderen en het autoverkeer te verminderen. De inbreng van de workshops wordt bijgehouden in het overzichtsdocument en meegenomen in afwegingen en keuzes. Op maandag 27 maart en woensdag 29 maart zijn tenslotte weer 2 identieke workshops georganiseerd met ca. 100 deelnemers. Tijdens de workshops is het voorstel voor het tracé gedeeld met de deelnemers. Naast een plenaire presentatie is er in deelgroepen gesproken met de deelnemers, zijn hun vragen beantwoord en is hun inbreng genoteerd. Het voorstel kent voor- en tegenstanders onder de deelnemers, vaak op specifieke onderdelen van het tracé. De voorstanders zien kansen als het gaat om het verbeteren van de leefbaarheid– minder auto’s en meer groen – en de bereikbaarheid van de stad. Tegenstanders zetten vraagtekens bij de ruimte voor een busbaan, zien de bereikbaarheid van de eigen woning verminderen, vrezen minder groen en maken zich zorgen over geluid en trillingen. Ook het verdwijnen van parkeerplaatsen is een zorgpunt voor hen. In de verdere uitwerking van het voorstel dienen hier nog oplossingen voor gevonden te worden.

In de bijeenkomsten is herhaald dat het voorwaardelijk is voor deze route dat het autoverkeer verminderd, omdat het anders op bepaalde delen van de route fysiek niet past. Aanpassing van de verkeerscirculatie – meer eenrichtingsverkeer – en het autoluwer maken van dit deel van het centrum van Eindhoven zijn belangrijke voorwaarden om het plan uit te kunnen voeren. Een deel van de aanwezigen heeft zijn twijfels geuit of het verkeer daadwerkelijk zal afnemen en of er geen sluipverkeer ontstaat. Ook waren er zorgen over de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers. Alle inbreng tijdens de plenaire presentatie en in de deelgesprekken is bijgehouden in het overzichtsdocument en wordt meegenomen in afwegingen en keuzen in deze of de vervolgfase (ontwerp).

3.5

Bilaterale gesprekken

Met een aantal partijen is ook afzonderlijk gesproken: Hermes, NS, ASML, Veldhovens Ondernemers Contact, Stichting Ondernemersvereniging Eindhoven, VNO-NCW Brabant-Zeeland, Stichting Detailhandelsplatform Binnenstad Eindhoven, Stichting Binnenstad Eindhoven, HTCE Site Management en Maxima Medisch Centrum. In deze gesprekken zijn de partijen geïnformeerd over het project, hebben zij hun vragen kunnen stellen en hun inbreng kunnen leveren.

3.6

HOV4@eindhoven.nl

Naast de online en fysieke bijeenkomsten is er een derde kanaal waar stakeholders hun inbreng kunnen leveren. Via het emailadres HOV4@eindhoven.nl zijn tot nu toe ca. 80 berichten binnengekomen, behandeld en beantwoord.

3.7

Bestuurlijke betrokkenheid

Na de eerste voortgangsmelding op 14 oktober 2022 is het bestuur van de gemeente Eindhoven nader geïnformeerd op 4 november 2022 over het proces van september 2022 tot en met einde fase1 Q1 2023, de projectdoelstellingen, het te gebruiken afweegkader en de stand van zaken met betrekking tot realistische alternatieven. Op 3 november 2022 is dit ook gedaan richting de gedeputeerde Mobiliteit van de provincie Noord-Brabant. Voor de bestuurlijke aansturing van de integrale ontwikkeling van de HOV4-as, met zowel de gebiedsontwikkeling als de aanleg van de HOV-infrastructuur, en de afstemming op de ontwikkeling van de Tangent Brainportlijn, is een Bestuurlijke Kerngroep opgericht met daarin de wethouders ruimtelijke ontwikkeling/wonen en mobiliteit van de gemeenten Eindhoven en Veldhoven en de gedeputeerde mobiliteit van de Provincie Noord-Brabant. De Bestuurlijke Kerngroep Ontwikkelas Zuidwest (HOV4) is bijeen geweest op 2 februari 2023 en 28 maart 2023 en heeft de stand van zaken besproken. De wethouder Mobiliteit van Eindhoven is nader geïnformeerd in de beleidsoverleggen van 6 en 22 maart 2023.

20 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Besluitvorming over het Voorkeursalternatief is voorzien in het college van Burgemeester en Wethouders van beide gemeenten in april / mei 2023. Het besluit wordt vervolgens voorgelegd aan beide gemeenteraden. Met inachtneming van aanlevertermijnen is agendering in de gemeenteraden voorzien voor juni / juli 2023.

3.8

Inzichten uit participatie

De participatie tot nu toe heeft waardevolle inzichten opgeleverd voor het onderzoek tot nu toe. De belangrijkste zijn: - ruimte in delen van het Centrum is te beperkt voor vrije busbaan als ‘alles’ mogelijk moet blijven: keuzes maken ten aanzien van (auto)verkeer en autoluwte in het Centrum; - leefbaarheid van de stad kan en moet verbeteren met behulp van dit project (vergroening, verkeer, luchtkwaliteit, geluid, trillingen, verkeersveiligheid); - beperk het doorgaande autoverkeer door Centrum. De Ring moet beter benut worden; - HOV4 moet gezien worden in samenhang met andere plannen en projecten (met name Masterplan Mobiliteit incl. verkeerscirculatie en Ontwikkelvisie Fellenoord/ OV-Knoop Brainport Eindhoven, herontwikkeling Kastelenplein, aanpak Kempenbaan oost en ontwikkeling De Run); - neem de inbreng vanuit de participatiebijeenkomsten serieus en blijf bewoners betrekken; - HOV4 is een kans maar vraagt ook om keuzes. Het totaaloverzicht aan inbreng is bijgehouden in het overzichtsdocument en zal worden betrokken in de vervolgfase.

3.9

Vooruitblik proces in fase 2B

Na besluitvorming in colleges en gemeenteraden wordt in fase 2B het gehele tracé uitgewerkt tot een voorontwerp met participatie op straatniveau. Betrokken stakeholders worden hiervoor op straatniveau uitgenodigd. Deze fase resulteert in een Voorlopig Ontwerp, gereed eind 2023. Een globaal overzicht van de planning inclusief de participatiemomenten is te zien in afbeelding 3.1.

Afbeelding 3.1 Planning VKA en ontwerpfase op hoofdlijnen en participatie

21 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

4 AFWEEGKADER 4.1

Doel afweegkader

Het doel van dit afweegkader is om een verantwoorde afweging te kunnen maken tussen verschillende (tracé)alternatieven om te komen tot een voorkeursalternatief. Dit laat onverlet dat de uiteindelijke oplossing voldoende draagvlak en acceptatie zal moeten hebben en zal moeten bijdragen aan de diverse doelstellingen uit het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven, het Bestuursakkoord Eindhoven 2022-2026 ‘Samen morgen mooier maken’ en het Coalitieprogramma Veldhoven 2022-2026 De Veldhovense opgaven ‘Investeren voor een duurzame toekomst’. Daarnaast zijn er vanuit het BO-MIRT afspraken gemaakt om integrale gebiedsontwikkeling langs de HOV4-as tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run te realiseren. In het Verstedelijkingsakkoord en de bestuursakkoorden van Eindhoven en Veldhoven zijn ook thema’s zoals het tegengaan van klimaatverandering, klimaatadaptatie en sociale inclusie meegenomen. Deze criteria zijn echter niet onderscheidend in de afweging die in deze fase gemaakt moet worden en zijn daarom niet opgenomen in het afweegkader. In de vervolgfase, als het voorkeursalternatief wordt uitgewerkt in een voorlopig ontwerp met bijbehorende kostenraming, dan komen deze aspecten nadrukkelijk wel als uitgangspunten voor het ontwerp aan de orde.

4.2

Afweegkader, criteria en indicatoren

De realistische alternatieven voor HOV4 worden getrechterd naar kansrijke alternatieven en vervolgens naar een VKA. Deze trechtering vindt plaats met behulp van het afweegkader (afbeelding 4.1 en afbeelding 4.2). Dit is een standaard afweegkader dat elementen bevat die vaker worden gebruikt bij HOV-projecten, maar zijn toegepast op HOV4. Het doel van het afweegkader is om alternatieven onderling met elkaar te vergelijken. Het afweegkader bestaat uit 2 delen: - doelbereik: in welke mate draagt het alternatief bij aan de projectdoelstellingen; - (milieu) effecten en haalbaarheid: wat zijn de effecten van de alternatieven zowel maakbaarheid als effecten naar de omgeving waaronder milieu en de ruimtelijke kwaliteit, en de haalbaarheid in termen van investeringskosten en exploitatiekosten. In afbeelding 4.1 is weergegeven hoe de projectdoelstellingen zijn vertaald naar criteria en (meetbare) indicatoren om aan te geven in welke mate een alternatief bijdraagt aan het doelbereik. In afbeelding 4.2 is hetzelfde gedaan voor de (milieu)effecten en haalbaarheid. Bij de trechtering van realistische naar kansrijke alternatieven wordt het kader vooral kwalitatief ingevuld. Dit doen we omdat meer gedetailleerde gegevens nog niet bekend zijn, nog niet nodig zijn en/of omdat het criterium niet onderscheidend is tussen de alternatieven.

Voor de trechtering van kansrijke alternatieven naar VKA worden naast kwalitatieve data ook kwantitatieve data gebruikt zover beschikbaar, met name uit de resultaten van het verkeersmodel.

22 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Afbeelding 4.1 Afweegkader doelstellingen

Afbeelding 4.2 Afweegkader Kosten en effecten

23 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

5 ALTERNATIEVEN 5.1

Mogelijke alternatieven

HOV4 (Eindhoven Centraal – Veldhoven De Run) is de volgende corridor die aangepakt wordt na HOV1, HOV2 en de in uitvoering zijnde HOV3. Het momentum met de ontwikkelingen op De Run, de Internationale Knoop XL en de woningbouwplannen, is duidelijk aanwezig. In dit hoofdstuk wordt geanalyseerd welke realistische alternatieven er zijn om daarmee in hoofdstuk 6 tot kansrijke alternatieven/voorkeursalternatief op hoofdlijnen te komen en vervolgens tot een voorkeursalternatief. Gezocht wordt naar tracés die zo goed mogelijk de lijnvoering van de vervoerder gaan ondersteunen. Hoe meer buslijnen gebruik kunnen maken van de HOV-infrastructuur, hoe beter dit is voor de snelheid en betrouwbaarheid van het totale OV. Bovendien ontstaat door het bundelen van lijnen ook een hogere frequentie op de corridor, wat zal leiden tot extra reizigers. Het is wel van belang om lijnvoering (routes die de verschillende buslijnen afleggen) niet te verwarren met HOV-tracés (fysieke infrastructuur). In enkele gevallen lopen die volledig gelijk, maar vaker zal slechts een deel van een lijn over het tracé lopen en niet alle lijnen hoeven altijd alle tussenhaltes aan te doen. De verbinding Eindhoven Centraal – Veldhoven De Run: tracé alternatieven Om te komen tot een HOV4-tracé zijn er op hoofdlijnen 3 mogelijkheden (zie afbeelding 5.1).

Afbeelding 5.1 Mogelijkheden voor HOV4-tracé

-

-

ten eerste een direct tracé via het Centrum en de Karel de Grotelaan. De huidige lijnen tussen Eindhoven Centraal en De Run rijden nu ook al grotendeels via deze logisch gelegen corridor voor HOV. Om de HTC te ontsluiten kan hierbij een aparte aftakking worden gemaakt; voor het Centrum ligt er wel een opgave om snel en betrouwbaar HOV te creëren. In de huidige situatie rijdt de bus deels met het verkeer mee, omdat er geen ruimte is gemaakt voor een vrije busbaan. Een aanvullende busbaan gaat door ruimtegebrek ten koste van ruimte voor andere modaliteiten. De centrumpassage wordt onderstaand nader uitgewerkt;

24 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

-

-

-

vanwege het ruimtegebrek in het Centrum is ook nog gezocht naar andere tracés om het Centrum heen. Eén meer noordelijk tracé loopt via de Noord-Brabantlaan en de N2. Deze loopt tot de N2 over het tracé van HOV1, is indirect, waardoor het tracé ca. 2 km langer is met een geschatte reistijd van 5 minuten extra ten opzichte van het tracé via de Karel de Grotelaan. Dit is een toename in reistijd tussen de 20 en 25 %; deels geldt hetzelfde voor het tracé dat het Centrum ontziet door een tracé via PSV-laan, Strijp-S, Kastanjelaan, Cederlaan, de Ring en dan vanaf het verkeersplein over de Karel de Grotelaan. De omrijtijd is van dezelfde orde grootte, het Centrum wordt niet bediend en een groot deel van de mogelijke woningbouwopgave wel. Veder is inpassing van een busbaan op de Ring niet eenvoudig omdat de vrije busbaan niet ten koste mag gaan van de doorstroming op de Ring omdat de Ring een belangrijke schakel is om het Centrum van autoverkeer te ontlasten. Daarom wordt deze variant niet verder meegenomen; een andere mogelijkheid is om het tracé van HOV4 via de High Tech Campus te laten lopen in plaats van enkel een aantakking. Met dit tracé wordt de belangrijke economische werklocatie HTC snel verbonden, maar wordt het Centrum maar deels ontlast.

Er zijn meerdere opties via HTC (zie afbeelding 5.2): · de eerste is via Aalsterweg, Antoon Coolenlaan, HTC, Locatellistraat, Roffart, Karel de Grotelaan, de Run. Dit tracé is indirect voor doorgaande passagiers richting de Run en de Kempen en kent een omrijtijd van ca. 5 minuten; · de tweede optie loopt via Aalsterweg, Antoon Coolenlaan, HTC, zuidzijde A67, de Run. Hiermee wordt echter de belangrijke nieuwe locatie De Run 1000 niet goed bediend en zijn er ook dure infrastructurele kunstwerken nodig bij/langs de A67 en wordt natuur/water van het Dommeldal in deze optie geraakt; · de derde optie om HTC mee te nemen loopt via het Centrum en een stuk van de Karel de Grotelaan, Ring, Bayeuxlaan, HTC, Roffart en weer Karel de Grotelaan naar de Run. Dit tracé is indirect wat voor de doorgaande passagiers richting De Run en De Kempen niet acceptabel is door de verslechtering in reistijd ten opzichte van de huidige situatie.

Afbeelding 5.2 Opties via HTC

25 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Andere (parallelle) verbindingen of gebieden aandoen als De Hurk, zijn niet logisch, nog verder om en daarmee langer in afstand en reistijd of maken gebruik van het onderliggend wegennet met relatief smalle woonstraten. Ze hebben bovendien veel minder vervoerspotentie doordat woningbouwlocatie en ontwikkelgebieden niet worden aangedaan. Deze opties zijn daarom niet verder meegenomen. De verbinding Eindhoven Centraal – Veldhoven De Run: nadere uitwerking alternatief Karel de Grotelaan Bij alternatief Karel de Grotelaan zijn er nog diverse tracéalternatieven in het Centrum mogelijk, en wat tracévarianten bij Veldhoven De Run (zie afbeelding 5.3). Om voor het alternatief HOV4 via Karel de Grotelaan verder gestructureerd tot realistische alternatieven te komen, onderscheiden we 3 tracédelen voor HOV4 (zie visualisatie), die onderstaand verder worden uitgewerkt: - HOV4 Centrumgebied; - HOV4 Karel de Grotelaan; - HOV4 Veldhoven De Run.

Afbeelding 5.3 Varianten per tracédeel

HOV4 Centrumgebied In het gebied tussen het busstation bij Eindhoven Centraal en de Karel de Grotelaan vindt een relatief grote variatie in de rijtijden plaats en is de onbetrouwbaarheid van het OV via de huidige tracés (te) hoog. Daarom zijn meerdere opties onderzocht om het Centrum vanaf Eindhoven Centraal te passeren, waarbij deze opties in samenhang moeten worden bezien met de plannen rond een nieuw ondergronds/verdiept busstation met ondergrondse aanrijdroutes als onderdeel van de MIRT-verkenning OV-Knoop Brainportregio Eindhoven: - via bestaand tracé: Boschdijktunnel, Emmasingel, Keizersgracht, Grote Berg en Mecklenburgstraat (blauw); - nieuw en iets sneller tracé verder vanaf het Centrum gelegen: Fellenoord/Elisabethtunnel, Vonderweg, Mauritsstraat en Mecklenburgstraat. Dit tracé vergt voor de Multimodale Knoop aanleg van een extra tunnelingang. Hierbij vervallen de haltes dicht bij de binnenstad. Een variant hierop is de Boschdijktunnel en Mathildelaan via de bestaande busbaan naar de Vonderweg in plaats van de Elisabethtunnel (rood); - een andere mogelijkheid is om vanaf Eindhoven Centraal het nieuwe tracé via Fellenoord/Elisabethtunnel naar De Run te nemen en vanaf De Run via het bestaande tracé naar Eindhoven Centraal te nemen. Door deze scheiding in rijrichting hoeft maar 1 vrije rijbaan voor de bus in het straatprofiel ingepast te worden (blauw-rood);

26 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

-

-

-

-

een andere optie verder van het Centrum met mogelijk meer ruimte is het tracé Vonderweg, Willemstraat, Josef Eliasweg en Anna van Engelandstraat (paars). Deze is niet verder meegenomen in de afweging omdat dit tracé langer is, 3 extra haakse bochten kent, verder van het Centrum ligt, door andere woonstraten loopt en met name de Willemstraat erg smal is; het meest ingrijpende en duurste alternatief is een tunnel realiseren vanaf Eindhoven Centraal tot en met de Mecklenburgstraat; een variant hierop is een kortere tunnel van ongeveer 600 m lengte tussen de Vonderweg en Karel de Grotelaan. Het tracé loopt dan via Fellenoord, Vonderweg, tunnel onder de woonwijk Julianastraat/Prinsenhof/Hagenkampweg Noord en dan verder over de Karel de Grotelaan. Dit alternatief wordt niet verder meegenomen vanwege de sloop die benodigd is voor de bouw van de tunnel en de hogere kosten; een andere optie is om het Centrum deels te vermijden door via de Willemstraat, Strijpsestraat en Hastelweg richting de Ring te gaan. Deze variant is verder niet meegenomen in de afweging omdat het tracé door (smalle) woonstraten gaat, een deel van de potentiële woningbouwlocaties niet aandoet en omdat inpassing van een busbaan op de Ring niet eenvoudig is.

Inpassing mag niet ten koste gaan van doorstroming op de Ring omdat de Ring een belangrijke schakel is om het Centrum van autoverkeer te ontlasten; andere straten zijn verder niet beschouwd omdat deze te ver weg liggen of te smal zijn.

Afbeelding 5.4 Plannen Internationale Knoop XL Eindhoven (bron: KCAP)

Er is naar aanleiding van de haalbaarheidsstudie Multimodale Knoop Eindhoven (MMK) (ondergronds busstation Neckerspoel) al onderzoek geweest naar een mogelijke verlegging van het bestaande bus-tracé via Emmasingel naar een tracé via Fellenoord en de Elisabethtunnel. Dit tracé is enerzijds directer (reistijdwinst), maar slaat wel de huidige centrumhaltes over (reistijdverlies voor centrumreizigers). En dit tracé heeft, met name in de Elisabethtunnel weinig ruimte voor vrije (2x1baan) OV-infrastructuur. Zodoende is het alternatief tot stand gekomen om de heen- en terug-richting uit elkaar te trekken: vanaf De Run naar

27 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

Eindhoven Centraal via het bestaande tracé en vanaf Eindhoven Centraal via Fellenoord/Elisabethtunnel op het nieuwe tracé naar De Run. De beperkte ruimte voor auto en OV geldt in praktisch heel het centrumgebied (inclusief de Mecklenburgstraat) en blijft een uitdaging voor de HOV4 ontwikkeling. In het kader van het Ontwikkelperspectief Centrum wordt gewerkt aan een autoluwe binnenstad waarmee afwaardering van een groot deel van de wegenstructuur plaatsvindt naar 30 km/h, er meer ruimte komt voor fietsen en lopen en een groenere inrichting. Dit biedt ook mogelijkheden voor meer ruimte voor het OV. HOV4 Karel de Grotelaan Dit betreft nu al een directe en vrij snelle en ruime corridor voor zowel auto als fiets. Aan deze corridor zijn ook diverse mogelijke woningbouwplannen gesitueerd, hetgeen zorgt voor extra voeding van HOV4. De Karel de Grotelaan stroomt voldoende door waardoor het OV relatief weinig vertraging oploopt ondanks dat het OV meerijdt met het overige verkeer. De Karel de Grotelaan is nu 2x2 rijstroken. Een optie is om per richting 1 rijstrook te transformeren tot busbaan. Ook is er nog voldoende ruimte voor een extra busbaan. Hier wordt verder op ingegaan in paragraaf 6.4. Aandachtspunt is dat het autoverkeer op de Ring primair voorrang heeft op de radiale wegen en dus ook op het OV.

Mogelijkheden zijn om OV op maaiveld recht de rotonde bij de Ring te laten kruisen of hier een ongelijkvloerse kruising voor OV van te maken waardoor de snelheid en betrouwbaarheid hoger wordt en de doorstroming op de Ring minder verstoord wordt. Bij het Kastelenplein zijn de rijbanen in de verschillende rijrichtingen gesplitst. Er zijn voor het OV verschillende opties: OV in 2 richtingen langs 1 zijde van het Kastelenplein (hetzij noord, hetzij zuid) of het OV aan weerszijden van het Kastelenplein, overeenkomstig de rijrichtingen voor het autoverkeer. HOV4 Kruising A2/N2 Onder de A2/N2 ontbreekt een busbaan wat leidt tot een vertraging van 20-30 seconden, in de spits kan dit nog flink oplopen. Met een aan te leggen fietsonderdoorgang aan de zuidzijde van de kruisingen kan mogelijk meer ruimte ontstaan voor het OV. In verband met de herinrichting van de Kempenbaan-Oost en de realisatie van een rechtstreekse aansluiting van De Run 1000 op de N2, is de noordelijke doorgang voor de fiets al opgeofferd, waardoor het fietsverkeer in 2 richtingen naar de zuidelijke doorgang moet. Het resultaat is dat er nog minder ruimte beschikbaar is om in te zetten voor een busbaan. Een meer uitgebreide optie is om 2 rijbanen en het fietspad aan de zuidzijde in een nieuwe onderdoorgang onder de A2/N2 te leggen.

Realisatie van een vrije busbaan in 2 richtingen onder de A2/N2 door zal een grote investering vergen. De onderdoorgang bij de A2/N2 wordt verder besproken in paragraaf 6.4. HOV4 Veldhoven De Run Vanaf de A2/N2 ligt een vrije busbaan tot het kruispunt Kempenbaan-De Run (bij het MMC). Vanaf dit kruispunt naar het zuidwesten rijden de doorgaande HOV bussen niet op de Kempenbaan maar via MMC en ASML (De Run 6300). De reiziger hoeft daardoor niet de drukke Kempenbaan over te steken. Terug naar Eindhoven rijden de HOV bussen wel over de Kempenbaan. De tracés in het gebied de Run zijn redelijk direct. Het tracédeel bij Veldhoven De Run wordt verder besproken in paragraaf 6.3. HOV4 verlenging naar de Koningshof/N69 en/of de Kempen Alle alternatieven hebben de mogelijkheid te worden verlengd richting de Kempen, tot aan Koningshof / N69 of tot aan de te realiseren regionale mobiliteitshub in Eersel. Hiervoor zou de vluchtstrook op de A67 gebruikt kunnen worden. Voor de afweging en de keuze van het tracé in Veldhoven en Eindhoven maakt dat niet uit. Qua infrastructuur zit dit echter niet in de scope van deze verkenning. Hier wordt dieper op ingegaan in paragraaf 6.4.

5.2

Realistische alternatieven

Op basis van de voorgaande analyses komen we tot 7 onderscheidende en realistische alternatieven. 5 daarvan hebben betrekking op het meest logische tracé via de Karel de Grotelaan. De andere 2 betreffen de tracés via de Noord-Brabantlaan en via HTC. De niet verder uitgewerkte alternatieven sluiten onvoldoende aan bij de onderscheidende projectdoelstellingen voor snel en betrouwbaar OV en op de

28 | 74

Witteveen+Bos | 134525/23-007.751 | Definitief

woningbouwontwikkelingen. Vervolgens is ook de aftakking naar HTC beschreven die in elk alternatief (behalve het HTC-alternatief zelf) is meegenomen. Nul+ Dit alternatief betreft low profile maatregelen over het gehele bestaande tracé. Door deze pragmatische keuze wordt niet de volledige HOV-kwaliteit bereikt, maar zijn de kosten en de ruimtelijke consequenties beperkter. Bij dit alternatief krijgt het HOV in het Centrum, waar het kan, nog meer mogelijkheden op voorrang op het overige verkeer. Op de Karel de Grotelaan komt een vrije busbaan op een van de rijstroken, de kruising met de Ring is wel op maaiveld. De vrije busbaan onder de A2/N2 is complex. Een fietsonderdoorgang is meegenomen in dit alternatief zodat tenminste 1 busbaan kan worden gerealiseerd voor de richting waarbij de bus naar verwachting de meeste vertraging heeft. Daarnaast is er bij dit alternatief ook de aftakking vanaf de Karel de Grotelaan (Kastelenplein) naar de HTC met infrastructuur via Roffart en een nieuw aan te leggen busbrug over de Dommel in de Locatellistraat ten behoeve van een aparte buslijn Eindhoven Centraal – HTC. Deze aftakking is in het rood aangegeven en is verder besproken en uitgewerkt in 6.1.2 en is uitvergroot in afbeelding 5.6.