21bst00683 - Bijlage 6 - Cumulatienotitie Stationslocatie Zuid-Oost Eindhoven

29 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

4 SOORT EN KENMERKEN VAN HET POTENTIËLE EFFECT Dit hoofdstuk gaat in op de mogelijke effecten (bijvoorbeeld vernietiging, doorsnijding, verstoring en veranderingen bodemomstandigheden) per relevant thema. De effectbeschrijving en -beoordeling in dit hoofdstuk zijn gerelateerd aan de effectbeschrijving en beoordeling in het MER Stationsgebied uit 2011. In de effectbeschrijving in dit hoofdstuk wordt waar mogelijk terug gegrepen op de conclusies in de effectbeoordeling in dit MER. Vervolgens wordt beschreven wat de aanmeldingsnotities m.e.r.-beoordeling concluderen over de afzonderlijke ontwikkelingen. Tenslotte wordt gekeken naar de conclusies over de cumulatieve effecten over de zes ontwikkelingen, die voor geluid en luchtkwaliteit zijn beschreven in de aanmeldingsnotitie Lichthoven fase 1 kavel C en D (Rho, 2021) en voor verkeer en parkeren naar de conclusies in de Koepelnotitie mobiliteit (gemeente Eindhoven, 2021).

4.1

Relevante potentiële effecten

Op basis van de beschreven kenmerken van het project in hoofdstuk 2 en de kenmerken van de omgeving in hoofdstuk 3 gaat dit hoofdstuk in op de volgende relevante milieuaspecten: - verkeer en parkeren; - geluid; - luchtkwaliteit; - externe veiligheid; - bodem en water; - ecologie (inclusief effecten stikstofdepositie); - cultuurhistorie en archeologie; - trillingen; - bezonning; - windhinder; - sloop- en aanlegwerkzaamheden; - niet-gesprongen explosieven.

4.2

Verkeer en parkeren

Wat is het potentiële effect? Door de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen neemt het aantal bewoners en arbeidsplaatsen in het gebied toe ten opzichte van de huidige situatie. Dit kan leiden tot extra verkeersbewegingen. Tegelijkertijd verdwijnen met de ontwikkeling parkeerplaatsen op maaiveld. Daardoor kan het aantal verkeersbewegingen van wegverkeer afnemen. De fietsenstalling in het bijzonder kan een verkeer aantrekkende werking hebben voor fietsen. De ruimtelijke ontwikkelingen hebben dus potentieel een effect op de hoeveelheid en de samenstelling van het verkeer in het gebied. Zowel de inrichting van het gebied als het gebruik door de verschillende groepen verkeersdeelnemers kan effecten hebben op de verkeersveiligheid. Hoe ontwikkelen verkeer en parkeren zich autonoom in het gebied? De zes beschouwde ruimtelijke ontwikkelingen hebben gevolgen voor het verkeer en parkeren in het gebied.

30 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Deze gevolgen doen zich voor ten opzichte van de reeds voorziene autonome ontwikkeling vanwege het vastgestelde beleid. De autonome ontwikkeling is gericht op het terugdringen van de automobiliteit in het stationsgebied en het stimuleren van het fietsen en het gebruik van openbaar vervoer. Dit beleid heeft al geresulteerd in een substantiële verlaging van de aantallen motorvoertuigbewegingen op de Stationsweg en de Vestdijkstraat vanaf 2005 tot nu toe. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het planMER uit 2011 staat de volgende conclusie over de Stationslocatie Zuid-Oost, dat volgens het gebruikte verkeersmodel de realisatie in de periode tot 2015 slechts een beperkte invloed zal hebben op de algehele verkeerssituatie in het stationsgebied (Witteveen+Bos, 2011; paragraaf 3.6.2). Het gebruikte verkeersmodel is inmiddels geactualiseerd en beschreven in de Koepelnotitie mobiliteit, verkeer en parkeren Stationsgebied Zuid (gemeente Eindhoven, 2021). Welke effecten treden op in samenhang? In de koepelnotitie zijn de effecten van de zes ruimtelijke ontwikkelingen op het verkeer en het parkeren beschreven. De onderstaande tabel met de toekomstige verkeersintensiteiten is opgenomen (gemeente Eindhoven, 2021; pagina 10).

Tabel 4.1 Toekomstige verkeersintensiteiten (2022) (mvt/etm (gem werkdag)) (Gemeente Eindhoven, 2021) Stationsweg-oost Stationsweg-west Vestdijktunnel Fuutlaan Nieuwe Fuutlaan

Huidig 7.600 7.600 14.600 2.800

2025 7.400 8.500 14.900 3.080

2030 7.800 6.700 8.700

2040 7.000 5.900 7.900

6.300

6.300

Principe is, dat het stapsgewijs verdwijnen van niet bestemmend autoverkeer en de groei van lopen, fietsen, OV-gebruik en deelmobiliteit de ruimte maakt om de autogroei als gevolg van de planontwikkelingen goed te kunnen opvangen. De ontwikkeling van de cijfers laat zien, dat die ruimte er ook is. Hierbij is ervan uitgegaan, dat in 2030 een Nieuwe Fuutlaan is gerealiseerd. In de Koepelnotitie (gemeente Eindhoven, 2021) worden de onderstaande conclusies getrokken over de gebruiksfase en de aanlegfase. Gebruiksfase De ontwikkeling van de verkeersintensiteit op de Stationsweg in opgenomen in onderstaande tabel.

Tabel 4.2 Ontwikkeling verkeersintensiteiten Stationsweg (mvt / etmaal) Verkeersintensiteit Stationsweg

2005 12.600

2010 9.400

2019 7.600

Na uitvoering 9.300

De relevante informatie uit de koepelnotitie (gemeente Eindhoven, 2021) luidt als volgt: - de zorg is vooral gericht op de ontwikkeling van het motorvoertuigenverkeer in het gebied. Die is - gerelateerd aan de met de ruimtelijke ontwikkeling direct verbonden ontwikkeling van de parkeercapaciteit; - in de huidige situatie zijn er circa 331 parkeerplaatsen (pp) aanwezig in het gebied, waarvan 104 voor - vergunninghouders (lang parkeren) en de overige 227 pp zijn openbaar, betaald parkeren; - in de toekomstige situatie vervallen nagenoeg alle huidige parkeerplaatsen op maaiveld en komt daar gebouwd parkeren in de diverse projecten voor in de plaats. In totaal circa 555 pp. Netto een toename van circa 224 pp;

31 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

-

-

-

-

de groei van het verkeer op basis van dit parkeersaldo wordt geraamd op circa 2.260 mvt/etm. geprojecteerd op de huidige verkeersbelastingen betekent dit voor bijvoorbeeld de Stationsweg een toename tot maximaal circa 9.300 mvt/etm. Dit is altijd nog structureel lager dan de verkeersbelasting in het verleden; in 2005 bedroeg de verkeersdruk op de Stationsweg circa 12.600 mvt/etm, in 2010 circa 9.400 en in 2019 circa 7.600 mvt/etm (zie bovenstaande tabel 4.2); de afgelopen jaren is er sprake van een duidelijk dalende trend in de belasting door motorvoertuigen in het centrum. Er wordt meer gebruik gemaakt van de fiets en het openbaar vervoer en men kiest andere routes. De verkeersdruk op de Ring neemt wel toe; het beleid (onder andere Eindhoven op weg, menukaart Autoluw Centrum, Ontwikkelperspectief Centrum, MIRT Brainportregio) en daaruit voorvloeiende plannen en maatregelen zijn erop gericht deze dalende trend en mobiliteitstransitie door te laten zetten en verder te versterken.

Als resultaat daarvan ontstaat er voldoende ruimte om de groei motorvoertuigenverkeer vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen op een acceptabele manier op te vangen; dit is reëel omdat in het centrum - en ook in het stationsgebied zuid - immers nog steeds sprake is van relevant voor het centrum doorgaand verkeer én een structureel aandeel autoritten korter dan 5 km, waarvan een omvangrijk deel ook per fiets kan worden gemaakt; bovendien geeft de aangescherpte Nota Parkeernormering 2019 nu instrumenten om die groei in autoverkeer ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen zo beperkt mogelijk te houden; hierop gebaseerd zijn de uiteindelijk in 2030/2040 te verwachten verkeersintensiteit in het gebied van een ordegrootte gelijk aan het huidige niveau (2019) of lager; de ontwikkeling van een Nieuwe Fuutlaan voor een goede en directe bereikbaarheid van het gebied is daarbij een uitgangspunt. De verkenning hiervoor wordt in samenspraak met stakeholders en omgeving opgestart; een integraal pakket van maatregelen gericht op gedrag, actieve en duurzame mobiliteit, infrastructuur en beleid/regelgeving/organisatie is opgesteld om de gewenste mobiliteitsontwikkeling in goede banen te leiden. Voor de kortere termijn (2021-2025) is dit concreet geprogrammeerd.

Aanlegfase De zes ruimtelijke ontwikkelingen zullen gefaseerd worden gerealiseerd. Hiermee wordt vermeden, dat veel bouwverkeer gelijktijdig plaatsvindt: - tijdens de bouwfase zullen in hoog tempo (2021, 2022) de bestaande parkeerplaatsen verdwijnen en daarmee ook het daaraan verbonden autoverkeer. Pas vanaf medio 2024 zijn er meer parkeerplaatsen teruggebracht dan in de huidige situatie aanwezig. Bovendien zijn dit geen openbare parkeerplaatsen; - tijdelijke maatregelen tijdens de bouwfase zorgen dat de Fuutlaan niet met bouwverkeer zal worden belast en de bouwlogistiek zo efficiënt mogelijk wordt afgewikkeld gericht op minimalisering van hinder. De Stationsweg zal daarvoor gefaseerd oplopend met de bouwontwikkelingen worden aangepast. Conclusie Op grond van de koepelnotitie mobiliteit en parkeren (gemeente Eindhoven, 2021) kan worden geconcludeerd, dat de groei van de automobiliteit als gevolg van de gezamenlijke zes ruimtelijke ontwikkelingen door de autonome ontwikkeling zodanig wordt gecompenseerd, dat er netto sprake is van een vermindering van de automobiliteit. De uiteindelijk in 2030/2040 te verwachten verkeersintensiteit in het gebied blijft ongeveer gelijk aan 2019 of lager. Het aantal parkeerplaatsen (op maaiveld in bebouwing) neemt netto toe met 224 tot circa 555. Hiermee wordt voldaan aan de vigerende parkeernormen ten tijde van de ontwikkeling van de plannen.

Het beleid van de gemeente is voor verkeer en parkeren gericht op het zo beperkt mogelijk houden van automobiliteit, het bevorderen van duurzame mobiliteit (lopen, OV, fietsen, deelmobiliteit). De gemeente verwacht verder dat het gevolg van de Coronacrisis zal zijn, dat mensen blijvend meer thuis zullen werken en flexibeler gaan reizen, waardoor de spits wordt gemeden. Deze effecten zijn nog niet in de bovenstaande cijfers verwerkt. In de aanlegfase verdwijnen er veel bestaande parkeerplaatsen en vermindert het autoverkeer. Om te voorkomen dat de Fuutlaan met bouwverkeer wordt belast, zullen (mitigerende) maatregelen moeten

32 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

worden getroffen. Ook moeten mitigerende maatregelen worden getroffen gericht op minimalisering van de hinder: efficiënte afwikkeling van de bouwlogistiek en minimalisering van hinder. De fasering van de realisatie van de zes ruimtelijke ontwikkelingen is hierbij een belangrijke voorwaarde.

4.3

Geluid

Wat is het potentiële effect? Door de zes ruimtelijke ontwikkelingen, komen er meer mensen in het gebied met de zes ontwikkelingen wonen en nemen de activiteiten en de automobiliteit in het gebied toe. Door de configuratie van de nieuwe gebouwen veranderen de akoestische eigenschappen van het gebied en gaat geluid van de activiteiten in het gebied, maar ook vanuit het stationsgebied anders doorgegeven en weerkaatst worden in het gebied. Hoe ontwikkelt geluid zich autonoom in het gebied? In het MER uit 2011 staat dat in de huidige situatie de geluidskwaliteit in het gebied binnen de centrumring en het Stationsgebied als matig tot slecht beoordeeld wordt. Dit is met name het gevolg van weg- en railverkeer. De hoogte van de geluidbelasting op de woningen wordt bepaald door de ging ten opzichte van de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen en het spoor. In de autonome ontwikkeling treedt enige verbetering op van de geluidskwaliteit, omdat door diverse (infrastructurele) maatregelen de doorstroming binnen de centrumring verbetert. Na realisatie van de plannen treedt in beperkte mate een verslechtering op ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Dit is het gevolg van de toename van de verkeersintensiteiten op de wegen en het aantal woningen.

Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het planMER uit 2011 wordt de toekomstige geluidskwaliteit (cumulatief) van het Stationsgebied als matig beoordeeld. De geluidskwaliteit in het Stationsgebied blijft derhalve een belangrijk aandachtspunt met het oog op de gezondheid van de bewoners. Tijdens bouwactiviteiten kunnen tijdelijk verhoogde geluidsniveaus voorkomen en bestaat het risico op trillinghinder. Trillinghinder wordt beschreven in paragraaf 4.10. Sinds 2011 is het beleid voor bouwhinder veranderd. In 2011 was nog sprake van lokaal beleid voor bouwhinder met onder andere de ‘11-dagen-regeling voor heien’. Met de invoering van regels voor bouwhinder (geluid, trillingen, et cetera) in het Bouwbesluit 2012 is het lokale beleid hiervoor komen te vervallen. Nu kunnen indieningsvereisten gelden voor onderzoek naar de te verwachten geluid- en trilling overlast. Voor het werken in de avond, nacht en zondag is ontheffing nodig. Welke effecten treden op in samenhang? In de aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling van Lichthoven fase 1 (kavel C en D), wordt aangegeven, dat de geplande ruimtelijke ontwikkelingen leiden tot een cumulatie van milieueffecten en dus ook van het geluid in de omgeving (Rho, 2021; paragraaf 3.12 ).

De effecten van de ontwikkeling van District E zijn veel groter dan die van de overige ontwikkelingen. De ontwikkeling van District E leidt niet tot een relevante toename van wegverkeerslawaai. Er wordt daarom vanuit gegaan, dat de cumulatieve effecten niet leiden tot een relevante toename van geluid. Gebruiksfase In de aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling van Stationsplein Zuid (District E) wordt gerefereerd aan een akoestisch onderzoek van Arcadis (2019) naar de geluidbelasting van rail- en wegverkeer en het spoorwegemplacement op de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen (Arcadis, 2019). Railverkeer Het plan District E ligt binnen de wettelijke geluidzone van het spoortraject naar station Eindhoven. Ten aanzien van railverkeerslawaai geldt het volgende:

33 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

-

-

-

uit de rekenresultaten voor railverkeer volgt dat ter plaatse van de appartementen in de oosttoren voor alle geveloriëntaties, met uitzondering van de zuidoostgevel, de voorkeursgrenswaarde van 55 dB wordt overschreden. De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 68 dB, deze waarde treedt op ter plaatse van de onderste woonlagen aan de noordgevel (short stay-functies). De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt niet overschreden; ter plaatse van de westtoren wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB voor alle geveloriëntaties, met uitzondering van de zuidoostgevel, overschreden. De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 65 dB ter plaatse van de onderste woonlagen aan de noordgevel. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt niet overschreden; ter plaatse van de zuidtoren wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB alleen overschreden ter plaatse van de noordwest georiënteerde appartementen. De geluidbelasting bedraagt hier ten hoogste 60 dB. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt niet overschreden.

In District-E zal voor de appartementen in met name de oost- en westtoren een aanvraag om een hogere waarde noodzakelijk zijn. Door de in het ontwerp geprojecteerde balkons met voldoende afscherming wordt een geluidluwe zijde gecreëerd zodat voldaan wordt aan het gemeentelijk geluidbeleid en een voldoende goed leefklimaat vanwege spoorweglawaai geborgd is. Voor de plannen van Lichthoven fase 1 en 2 zijn ook akoestische onderzoeken uitgevoerd om de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen te bepalen. Ook voor woningen in de kavels C en D en in de kavel Edge moeten bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde voor railverkeer hogere waarden worden aangevraagd en ontwerpmaatregelen worden genomen om een geluidluwe zijde of een geluidluw geveldeel te realiseren. Voor de kavel Edge wordt de oostgevel van een toren doof uitgevoerd vanwege het spoorweglawaai. Vanwege overschrijding van de nachtwaarde van 40 dB(A) wordt een noordgevel (gedeeltelijk) doof uitgevoerd. Wegverkeer Het plan is gelegen binnen de invloedssfeer van de Vestdijk, Vestdijktunnel en Stationsweg. De gemeente Eindhoven is voornemens deze verkeersluw te maken en te transformeren naar 30 km/h wegen. Dit dient nog middels een verkeersbesluit te worden bekrachtigd. Ten tijde van het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan zal dit geëffectueerd zijn.

De geluidsbelasting vanwege deze wegen valt buiten het toetsingskader van de Wet geluidhinder. Wel worden deze wegen meegenomen in het kader van een beoordeling op grond van een goede ruimtelijke ordening. Uit de rekenresultaten blijkt dat de geluidbelasting ten gevolge van deze wegen ten hoogste 55 dB bedraagt. Dit is binnen de bandbreedte tussen de voorkeursgrenswaarde (48 dB) en maximale ontheffing (63 dB). Daarmee wordt voldaan aan de uitgangspunten van een goede ruimtelijke ordening en is een voldoende goed leefklimaat vanwege wegverkeerlawaai verzekerd. De gevolgen van de verkeer aantrekkende werking op de geluidsbelasting op bestaande woningen in de omgeving is verwaarloosbaar. De grootste relatieve toename vindt dan plaats op de Stationsweg, namelijk 5%, van 10.337 naar 10.817. Bij gelijkblijvende snelheid komt dat overeen met een toename van ca 0.2 dB; dit is verwaarloosbaar. Omdat ook nog een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur plaatsvindt, is de invloed van de verkeer aantrekkende werking op de geluidbelasting van woningen langs de aansluitende wegen verwaarloosbaar en er mogelijk zelfs sprake van een afname van de geluidbelasting. Emplacement In de nabijheid van het plan is het spoorwegemplacement gelegen. Voor de geluidbelasting ter plaatse van het plan geldt dat voldaan wordt aan het gemeentelijk geluidbeleid voor emplacementen.

Dit geldt zowel voor het rijgeluid als voor het industriegeluid om het emplacement. Hiermee is tevens vastgesteld dat er geen ontoelaatbare geluidbelasting optreedt voor District E. Vanwege het emplacement is op de noord-, oost-, en westgevel van kavel C en D een overschrijding van de grenswaarde van 40 dB(A) in de nachtperiode voor het langtijdgemiddelde niveau. Er is geen ontheffing mogelijk van deze waarde. Door middel van maatregelen zal hier voldaan worden aan

34 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

de grenswaarde van 40 dB(A) in de nachtperiode (bijvoorbeeld door het toepassen van geheel of gedeeltelijk dove gevels). Gecumuleerde geluidbelasting Het effect van de samenloop van verschillende brontypen (rail en weg) is onderzocht en uitgedrukt in de gecumuleerde geluidbelasting Lcum. De hoogste gecumuleerde geluidbelasting bedraagt 68 dB (oosttoren, noordgevel, 6e verdieping). Op grond van het gemeentelijk geluidbeleid mag de maximaal toelaatbare geluidbelasting van de relevante geluidbron niet worden overschreden. In deze situatie is dat 68 dB ten gevolge van railverkeer. Deze waarde van 68 dB wordt niet overschreden, zodat voldaan wordt aan de eisen uit het gemeentelijk geluidbeleid. Met een adequate opbouw van de gevelconstructie zal het akoestisch binnenklimaat worden beschermd. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie van District E wordt het volgende geconcludeerd voor geluid: ‘Nergens wordt de maximale ontheffingswaarde overschreden. Wel is er bij de appartementen, met name de oost- en westtoren, sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde. Daarvoor moet een hogere waarde worden vastgesteld. Door de in het ontwerp geprojecteerde balkons met voldoende afscherming wordt een voldoende goed leefklimaat bereikt.

Daarmee is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen.’ Voor Kavel A, C, D en Edge treedt volgens de uitgevoerde akoestische onderzoeken geen relevante cumulatie op. Aanlegfase In de aanmeldingsnotities m.e.r.-beoordeling is geen aanvullende informatie over de geluidsbelasting van de omgeving in de aanlegfase opgenomen ten opzichte van het MER uit 2011. De gemeente maakt afspraken met partijen, zodat de bouwvoorschriften uit het Bouwbesluit 2012 kunnen worden nageleefd. Conclusie Resumerend kan geconcludeerd worden, dat het aspect geluid geen belemmering vormt voor de verdere planontwikkeling. Wel dient voor de woonfuncties waar de voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai wordt overschreden een hogere waarde te worden vastgesteld. In het ontwerp van de bebouwing moet wel rekening worden gehouden met de geluidsbelasting: in kavel C en D en District E moeten bij de appartementen met overschrijding van de voorkeurswaarde balkons worden ontworpen met voldoende afscherming voor een voldoende goed leefklimaat. In district-E worden de noordgevels van de torens het zwaarst belast met geluid van railverkeer. Cumulatie van geluid met de andere 5 ruimtelijke ontwikkelingen is niet doorgerekend. Gelet op de ligging van DistrictE ten opzichte van de andere ruimtelijke ontwikkelingen wordt verwacht, dat hier geen knelpunt door ontstaat. Feitelijk is dit een leemte in kennis.

4.4

Luchtkwaliteit

In het MER Stationsgebied staat, dat door de daling in de achtergrondconcentraties (NO2 en PM10) en de maatregelen die de gemeente treft in het kader van het NSL (milieuzone, verbeterde doorstroming, reductie verkeersintensiteit met 15 %) in 2011, 2015 en in 2020 overal (ruim) voldaan wordt aan de grenswaarden voor NO2 en PM10. Uit de m.e.r.-beoordelingsnotities, blijkt deze effectbeschrijving te kloppen. Hierin wordt steeds verwezen naar de NSL-monitoringstool. Aan de hand van de NSL‐monitoringstool 2020 (http://www.nsl‐ monitoring.nl/viewer/) die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort wordt er een inzicht gegeven in de concentraties in de omgeving van het gebied met de zes ontwikkelingen . De dichtstbijzijnde maatgevende weg betreft de Professor Doctor Dorgelolaan. Op basis van de NSL monitoringstool geldt voor het jaar 2020

35 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

ter plaatse van het gebied met de zes ontwikkelingen een gemiddelde concentratie van 26,14 ug/m3 voor stikstofdioxide NO2 en 20,03 μg/m3 voor fijn stof (PM10). Uit de NSLmonitoringstool blijkt dat in 2020 de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs deze we g ruimschoots onder de grenswaarden liggen. Hierdoor is ter plaatse van het gebied met de zes ontwikkelingen sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. In afbeelding 4.1 is een uitsnede van de NSL-monitoringstool weergegeven.

Afbeelding 4.1 Uitsnede van de NSL-monitoringstool

Cumulatie van milieueffecten van Lichthoven en andere in de omgeving geplande ruimtelijke ontwikkelingen (Lichthoven fasen 1 en 2, Stationsplein en District-E) treden op als gevolg van een toename van autoverkeer van de gezamenlijke ontwikkelingen. De toename van verkeer van District E is het grootst. In de m.e.r.-beoordeling van District E staat, dat deze ontwikkeling niet leidt tot een relevante toename van de concentratie van luchtverontreinigende stoffen (Royal HaskoningDHV, 2020a; paragraaf 3.3). De ontwikkeling van Lichthoven is een fractie van die van District E. Daarmee is ook aannemelijk dat de effecten van Lichthoven op de luchtkwaliteit een fractie zijn van die van District E (Rho, 2021; paragraaf 3.12). In onderstaande tabel is voor elk van de zes ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen wat de extra bijdrage is aan NO2 en PM10. Deze tabel is geen exacte bepaling maar geeft een indicatie van de luchtkwaliteit in de autonome ontwikkeling en de bijdrage vanuit de zes ruimtelijke ontwikkelingen. Op basis hiervan kan wel worden geconcludeerd, dat de grenswaarden voor NO2 en PM10 niet worden overschreden als gevolg van de ontwikkelingen.

Tabel 4.3 indicatie van de effecten op de luchtkwaliteit (bron: de afzonderlijke m.e.r.-beoordelingen) Ruimtelijke ontwikkeling*) concentratie autonome ontwikkeling 2024 (eerste jaar na openstelling District E) Kavel A

36 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Extra bijdrage NO2 (microgram / m3) 33,8

Extra bijdrage PM10 (microgram / m3) 20,1

0,26

0,05

Kavel C en D Edge District-E Totaal Grenswaarde

0,26 0,04 0,4 34,76 40

0,07 0,02 0,1 20,3 40

*) De ruimtelijke ontwikkeling van de fietsstalling ontbreekt in deze tabel, omdat deze ontwikkeling niet zorgt voor extra autoverkeer en daarom op voorhand wordt gezien als en plan dat niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit.

Conclusie Het extra wegverkeer in combinatie met de snelheidsverlaging leidt ten hoogste tot een beperkte toename van luchtverontreinigende stoffen. De luchtkwaliteit in het gebied en omgeving verbetert afgelopen jaren autonoom sterk en voldoet al ruimschoots aan de grenswaarden. Geconcludeerd kan worden dat geen belangrijke gevolgen voor de luchtkwaliteit zullen voortvloeien uit de zes ruimtelijke ontwikkelingen.

4.5

Externe veiligheid

Wat is het potentiële effect? Door de zes ruimtelijke ontwikkelingen wonen en verblijven meer mensen voor langere tijd in het gebied. Door deze hogere personendichtheden kan het risico van bestaande nabijgelegen risicobronnen toenemen. Deze risico komen voornamelijk voort uit de gevaarlijke stoffen die vervoerd worden over het spoor en het spooremplacement. Hoe ontwikkelt externe veiligheid zich autonoom in het gebied? Afbeelding 4.2 toont de ligging van de planlocatie ten opzichte van de risicobronnen in de omgeving (risicokaart.nl). De volgende drie risicobronnen zijn relevant in het kader van externe veiligheid: - ten noorden van het gebied bevindt de spoorlijn Boxtel - Eindhoven, de Brabantroute, waarover transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Dit zal ook zo blijven, het Rijk wil het vervoer zelfs intensiveren; - nabij de planlocatie takt een deel van het spoor af naar het spooremplacement Eindhoven (een Bevi-inrichting); - ten noordoosten van de planlocatie ligt de campus van de TU/e. Binnen deze campus worden in meerdere gebouwen geklasseerde stoffen opgeslagen. Omdat deze opslagen onder het Activiteitenbesluit milieubeheer vallen, gelden alleen veiligheidsafstanden en hoeft het groepsrisico niet te worden verantwoord.

De afstand tot de dichtstbijzijnde opslag is 450 m, terwijl de voorgeschreven afstanden in artikel 4.1 van het Activiteitenbesluit variëren van 7,5 m tot 20 m afhankelijk van de opgeslagen stoffen. Daarom heeft deze opslag geen beperkingen voor de planlocatie. Voor de spoorlijn is op basis van het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) getoetst aan de risicomaten plaatsgebonden risico en groepsrisico. Daarnaast is er een plasbrandaandachtsgebied (PAG).

37 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Afbeelding 4.2 Ligging planlocatie ten opzichte van risico terreingrenzen Registratiebesluit externe veiligheid (rood: terreingrenzen, geel: Basisnet-spoortraject met PAG-indicatie) (bron: risicokaart.nl)

Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? Het MER (Witteveen+Bos, 2011) beoordeelt dat er geen overschrijding plaatsvindt van het plaatsgebonden risico bij (beperkt) kwetsbare objecten. Wel bleek uit het planMER dat het groepsrisico in het gebied met de zes ontwikkelingen (referentiejaar 2007) 17 keer de oriëntatiewaarde bedroeg. In de het planMER werd uitgegaan van een autonome daling van deze zeer hoge oriëntatiewaarde in 2020 tot ruim 1 keer de oriëntatiewaarde door de invoering van BLEVE-vrij rijden en de ontlasting van de Brabantroute. In destijds onderzochte plansituatie zou het groepsrisico in geringe mate toenemen van ruim 1 maal de oriëntatiewaarde naar 1,13 (variant maximaal wonen) tot 1,23 maal (variant maximaal kantoren) de oriëntatiewaarde. Het actuele beeld is dat het groepsrisico aanzienlijk hoger ligt voor het gebied met de zes ontwikkelingen dan destijds onderzocht (zie hieronder). Welke effecten treden op in samenhang? Risicobron De beoogde ruimtelijke ontwikkelingen betreft geen risicobron en zal dan ook geen negatief effect hebben op omliggende (beperkt) kwetsbare objecten.

Plaatsgebonden risico De PR 10‐6 contour vormt geen belemmering voor de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen: - Lichthoven fase 1 Kavel A, C en D: de PR 10‐6 risicocontour voor de Brabantroute ligt op 6 m en reikt daarmee niet over de locatie van de ontwikkelingen Kavel A, C en D (het Basisnet spoor); - Edge: ter plaatse van de planlocatie wordt voor alle beschouwde risicobronnen voldaan aan het plaatsgebonden risico (PR); - District-E: de PR 10-6 contour van de spoorlijn is ter hoogte van het gebied 1 m gemeten vanaf het hart van de spoorlijn. Het gebied ligt hier buiten, op een afstand van ongeveer 10 m; - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station.

38 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Alle ruimtelijke ontwikkelingen vallen buiten de risicocontour waardoor er geen relevante effecten optreden en ook geen sprake is van cumulatie. Plasbrandaandachtsgebied De spoorlijn behoort tot het Basisnet. Langs deze spoorlijn geldt een plasbrandaandachtsgebied van 30 m vanaf het buitenste doorgaande spoor en vanaf het midden van het spoor geldt een veiligheidszone van 1 m. De relevante risico’s voor de planlocatie betreffen een plasbrand, een koude BLEVE en een gifwolk. De beoogde ontwikkelingen zullen in geen geval binnen het plasbrandaandachtsgebied gerealiseerd worden voor: - Lichthoven fase 1 kavel A, C: ligt op minimaal 50 m afstand van de spoorbundel voor het doorgaand verkeer. Kavel D ligt aan de zijde van het stationsweg waardoor het op een ruimer afstand van de spoorbundel ligt dan kavel A, C; - Edge: het kantoor staat op circa 38 m van het doorgaande spoor en de woontoren staat op circa 72 m vanaf het doorgaande spoor; - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station. District-E is maatgevend omdat de rest van de ontwikkelingen niet binnen het plasbrandaandachtsgebied vallen. Daarmee is er geen sprake van cumulatie van effecten op PAG. De voet van toren west en toren oost van de ontwikkeling District-E liggen voor ongeveer 10 m binnen het PAG van de spoorlijn.

Dit voldoet niet geheel aan de visie externe veiligheid ‘risico’s de maat genomen’ van de gemeente Eindhoven. Hierin wordt beschreven dat er niet gebouwd mag worden binnen 30 m van een risicobron. Het plan heeft een beperkt negatief effect voor het PAG. Om negatieve effecten te mitigeren zijn in de verantwoording groepsrisico maatregelen opgenomen (zie hieronder). Groepsrisico Met betrekking tot transport over het spoor is het groepsrisico (GR) berekend: - Lichthoven fase 1 Kavel A, C en D: GR neemt niet toe en blijft voor de huidige situatie en de toekomstige situatie 9,7 maal de oriëntatiewaarde; - Edge: GR neemt toe van 9,2 naar 9,3 maal de oriëntatiewaarde; - District-E: GR neemt toe van 2,6 maal de oriëntatiewaarde tot 9,2 maal de oriëntatiewaarde; - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station. De ruimtelijke ontwikkelijken samen zorgen cumulatief voor een toename van oorspronkelijk 2,6 maal de oriëntatiewaarde naar 9,7 maal de oriëntatiewaarde. Deze toename is meer dan 10 % en wordt veroorzaakt door een sterke toename van de personendichtheid binnen het invloedsgebied van de spoorlijn. Het plan heeft een negatief effect voor de risicomaat groepsrisico. Conform artikel 7 van het Bevt is er voor het plan een uitgebreide verantwoording van het groepsrisico uitgevoerd.

Aanvaarding van het groepsrisico De gemeente Eindhoven dient het risico als gevolg van het spoor te verantwoorden bij wijziging van de bestemmingsplannen. Voor de ruimtelijke ontwikkelingen Lichthoven Fase 1 (Kavel A, C en D), Edge en District-E ligt het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde waardoor een uitgebreide verantwoording noodzakelijk is. Het groepsrisico is verantwoord voor de afzonderlijke ruimtelijke ontwikkelingen, met veiligheid verhogende maatregelen om zelfredzaamheid, beheersbaarheid en bereikbaarheid van het gebied te garanderen. De toelichting van de bestemmingsplannen en in de rapportages externe veiligheid als bijlage bij de bestemmingsplannen bevatten een uitgebreide groepsrisicoverantwoording. Voor de verantwoording van het verhoogde groepsrisico door de ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarmee de volgende punten van belang. Dit zijn: 1 hoogte groepsrisico (getal); 2 noodzaak van de ontwikkeling; 3 maatregelen voor een lager groepsrisico;

39 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

4

zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid.

De Veiligheidsregio Brabant Zuidoost heeft ook meegekeken naar de plannen en hierover advies uitgebracht. In de bestemmingsplannen zijn maatregelen (zie kopje mitigerende maatregelen) opgenomen zodat personen in de gebouwen zo veel mogelijk worden beschermd bij een calamiteit. Met deze maatregelen worden de risico’s beperkt. Mitigerende maatregelen Binnen de gemeente wordt gewerkt aan een ruimtelijke invulling van de spoorzone. Alle ontwikkelingen binnen de spoorzone leiden tot spanning op het gebied van externe veiligheid. Naar aanleiding van overleg met de veiligheidsregio worden aanvullende maatregelen getroffen om het risico zo veel mogelijk te beperken, zoals: - tussen het spoor en de gebouwen komt een vloeistofgoot; - de gebouwen binnen 30 m van het spoor worden brandwerend uitgevoerd; - de trappenhuizen zijn explosiewerend.

Conclusie Plaatsgebonden risico Ter plaatse van de planlocatie wordt voor alle beschouwde risicobronnen voldaan aan het plaatsgebonden risico (PR). Alle ruimtelijke ontwikkelingen vallen buiten de risicocontour waardoor geen relevante effecten optreden en er geen sprake is van cumulatie. Plasbrandaandachtsgebied De beoogde ontwikkelingen Lichthoven fase 1 kavel A, C, Edge zullen in geen geval binnen het plasbrandaandachtsgebied gerealiseerd worden voor. De voet van toren west en toren oost van de ontwikkeling District-E liggen voor ongeveer 10 m binnen het PAG van de spoorlijn. Dit voldoet niet geheel aan de visie externe veiligheid ‘risico’s de maat genomen’ van de gemeente Eindhoven. Om negatieve effecten te mitigeren zijn in de verantwoording groepsrisico maatregelen opgenomen. Groepsrisico Voor de ruimtelijke ontwikkelingen Lichthoven Fase 1 (Kavel A, C en D), Edge en District-E ligt het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde waardoor het groepsrisico per ontwikkeling is verantwoord door de gemeente Eindhoven. Het groepsrisico blijft gelijk voor Lichthoven fase 1 (kavel A, C en D), neemt licht toe door de ontwikkeling Edge en neemt sterk toe door de ontwikkeling van District-E. Alle geplande ontwikkelingen zorgen samen voor een verdere verdichting langs het spoor en daarmee voor een verdere stijging van het groepsrisico.

Het groepsrisico en de bijhorende aspecten in het kader van de verantwoording groepsrisico zijn inzichtelijk gemaakt en vastgelegd in de toelichting van de bestemmingsplannen en in de rapportages externe veiligheid als bijlage bij de bestemmingsplannen. In deze verantwoording zijn maatregelen beschreven. In samenwerking met de gemeente Eindhoven en Veiligheidsregio Brabant Zuidoost zijn deze opgesteld.

4.6

Bodem

Wat is het potentiële effect? Om de ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken is grondverzet noodzakelijk. Er zal bodemmateriaal uit het gebied worden afgevoerd, dat mogelijk verontreinigd kan zijn. Dit kan een verbetering van de bodemkwaliteit in het gebied opleveren.

40 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen op het grondwater (kwaliteit en kwantiteit) worden behandeld in de paragraaf 4.7 over het thema grondwater. Effecten op energiesystemen in de bodem worden behandeld in een afzonderlijke paragraaf 4.15 over bodemenergiesystemen. Welke autonome ontwikkelingen spelen er rondom bodem in het gebied? Op diverse locaties binnen het Stationsgebied zijn verontreinigingen aangetroffen in de bodem. De bodem is verontreinigd met zware metalen, PAK, aeromaten en olie (Witteveen+Bos, 2011). Uit recenter onderzoek blijkt ook dat er een verontreiniging met gechloreerde oplosmiddelen aanwezig is. Verder geen relevante ontwikkelingen in het gebied zelf. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het planMER uit 2011 staat, dat bij de transformatie van het Stationsgebied een (groot) deel van de verontreinigde grond zal worden ontgraven en afgevoerd. Hierdoor verbetert de bodemkwaliteit in het gebied met de zes ontwikkelingen . Voor de bouw van parkeergarages is bronbemaling noodzakelijk. Hierdoor zal een deel van het verontreinigde grondwater worden onttrokken; mogelijk ook het grondwater van omliggende verontreinigingen.

Grondwatersanering is ook mogelijk in combinatie met warmte- en koudeopslag (WKO), waardoor een deel van de kosten kan worden terugverdiend (bij het schrijven van voorliggend document in april 2021 is inmiddels duidelijk dat dit niet van toepassing is). Voor de sanering van de bodem en het verontreinigde grondwater moeten nog saneringsplannen worden opgesteld. Ook voor het aantrekken van verontreinigd grondwater dient een saneringsplan opgesteld te worden (aanvulling in april 2021). Welke effecten treden op in samenhang? De effecten op de bodemkwaliteit in het gebied met de zes ontwikkelingen treden op in de aanlegfase, omdat dan het grondverzet plaatsvindt. In de gebruiksfase zal de bodemkwaliteit in de deklaag niet veranderen. Mogelijk hebben de diverse WKO’s wel invloed op de kwaliteit, ook van het diepe grondwater in het gebied. In de verschillende aanmeldingsnotities is ingegaan op de uitgevoerde bodemonderzoeken in de verschillende kavels van het gebied. Kavel A: uit het vervolgonderzoek blijkt dat de bovengrond van deellocatie A licht verontreinigd is met cadmium, minerale olie, PCB en PAK. Het grondwater is licht verontreinigd met molybdeen. Gelet op de aard en mate van verontreiniging, bestaat er echter geen reden voor een nader onderzoek.

Uit het PFAS onderzoek dat is uitgevoerd voor de gehele onderzoekslocatie is naar voren gekomen dat zowel de toplaag en de ondergrond PFOA en PFOS is aangetroffen. Getoetst aan het ’Tijdelijk handelingskader voor hergebruik PFAS-houdende grond en baggerspecies’ voldoet de bodemindicatie aan de klassen ‘Landbouw/Natuur’. Er zijn op het maaiveld geen asbestverdachte materialen aangetroffen. Op basis van de onderzoeksresultaten is er geen aanleiding tot het uitvoeren van een nader onderzoek asbest in bodem/puin. In geval van werkzaamheden op de locatie behoeven er ten aanzien van asbest geen specifieke maatregelen te worden getroffen. In de kelder van het gebouw bevindt zich een WKO-installatie. In een open systeem kan vermenging van schoon met verontreinigd grondwater plaatsvinden. Op grond van de Wet bodembescherming moet de kwaliteit van diepere grondwaterlagen beschermd worden. Tijdige bewuste combinatie en een gerichte benadering kan echter leiden tot een bijdrage aan sanering of beheersing van mobiele verontreiniging. Hiermee kunnen negatieve effecten vanuit het aspect bodem worden uitgesloten. Op basis van de onderzoeksresultaten kan worden gesteld, dat er geen negatieve effecten zijn voor de beoogde ontwikkeling.

Kavel C en D: de vooraf gestelde hypothese, dat de onderzoekslocatie als ‘heterogeen verdacht’ kan worden beschouwd wordt, op basis van de lichte verontreinigingen, bevestigd. Echter, gelet op de aard en mate van verontreiniging, bestaat er géén reden voor een nader onderzoek en bestaan er met betrekking tot de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem géén belemmeringen voor de bestemmingsplanwijziging en nieuwbouw op de onderzoekslocatie. Voor de realisatie van de parkeergarage dient in het kader van de omgevingsvergunning bouwen het deel van de parkeergarage gelegen onder de openbare ruimte tevens onderzocht te worden. Dit onderzoek is momenteel in uitvoering. De resultaten worden in de loop van 2021 verwacht. Omdat een parkeergarage geen gevoelige functie betreft vormt dit geen belemmering voor de

41 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

uitvoerbaarheid. Eventuele verontreinigingen zullen gesaneerd worden. Vanuit het aspect bodem worden geen negatieve effecten verwacht. Edge: uit het verkennend bodemonderzoek is gebleken dat de bovengrond licht verontreinigd is met cadmium, kwik, lood, zink, PAK, PCB en/of minerale olie. De zintuigelijk schone ondergrond (0,5-1,0) is matig verontreinigd met PAK en licht verontreinigd met minerale olie. Het desbetreffende mengmonster (MMOG1) is nader onderzocht door het separaat analyseren op PAK. In de deelmonsters zijn maximaal lichte verontreinigingen met PAK aangetoond. De overige ondergrond (< 4,0 m-mv) is voornamelijk licht verontreinigd met kobalt met plaatselijk een lichte verontreiniging met kwik en minerale olie. De grond tot 4,0 m-mv is indicatief toepasbaar in klasse Industrie. De ondergrond (4,0-4,5 m-mv) is toepasbaar als klasse wonen en de ondergrond dieper dan 4,5 m-mv is indicatief altijd toepasbaar. Het grondwater is licht verontreinigd met barium. Er is analytisch geen asbest aangetoond. Indien bij (graaf)werkzaamheden grond vrijkomt op de locatie, is deze niet zondermeer geschikt voor hergebruik buiten de locatie. Op basis van de bovenstaande resultaten uit het verkennend bodemonderzoek worden er geen milieuhygiënische belemmeringen geconstateerd voor de realisatie van het voornemen. Hierdoor wordt dit aspect als neutraal beoordeeld.

District-E: in het aanvullend bodemonderzoek is ter plaatse van het eerder aangetoonde asbest in de bodem de aanwezigheid van asbest opnieuw bevestigd. Gezien de lage concentratie is er geen sprake van een bodemverontreiniging (de Wet Bodembescherming stelt dat tot 100 mg/kg.ds asbest in de bodem aanwezig mag zijn voordat sprake is van een geval van bodemverontreiniging). Verder kan uit de onderzoeksresultaten worden geconcludeerd dat in de grond geen sprake is van een sterke andere verontreinigingen. Er zijn binnen het projectgebied geen aantoonbare verontreinigingsbronnen aangetroffen voor de in het eerder verricht bodemonderzoek vastgestelde VOCl verontreiniging in het grondwater. Bij het verrichten van(graaf)werkzaamheden in het verontreinigde pakket of bij uitvoering van bemalingswerkzaamheden ter plaatse dient hiervoor een saneringsprocedure in het kader van de Wet bodembescherming te worden doorlopen. Omdat verontreinigingen in de bodem zorgvuldig middels een voorgeschreven procedure verwijderd zullen worden, en omdat vanwege het voornemen zelf geen nieuwe bodemverontreinigingen te verwachten zijn, is er geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen met betrekking tot bodemkwaliteit. Ondergrondse fietsenstalling: in het aanvullend onderzoek is geconstateerd, dat de bodem schoon is en valt in de klassen ‘Achtergrondwaarde’ (multifunctioneel inpasbaar) en ‘Wonen’.

Het grondwater ter plaatse van peilbuis A07 is wel sterk verontreinigd met minerale olie en Naftaleen. De verontreiniging heeft een oppervlakte van circa 475 m2 en een diepte van circa 2,2 m. De omvang van de verontreiniging is daarmee 1.045 m3. Het betreft derhalve een geval van ernstige bodemverontreiniging in het grondwater, die nog niet administratief is vastgelegd. Het betreft een niet-spoedeisend geval op basis van de omvang, aanwezige verhardingen en de ligging buiten de Ecologische Hoofd Structuur. Tijdens eventuele graafwerkzaamheden zijn conform de CROW 400 geen veiligheidsklassen van toepassing. Wel dient in ieder geval de basishygiëne in acht genomen te worden. Uitzondering is ter plaatse van de minerale olie verontreiniging ter hoogte van peilbuis A07, waar gewerkt dient te worden met veiligheidsmaatregelen conform Rood/Zwart, Vluchtig. Het indienen van een melding in het kader van de Wbb wordt noodzakelijk geacht voor werkzaamheden in het grondwater ter plaatse van peilbuis A07. Hierbij is een saneringsplan noodzakelijk. In 2019 heeft een asfalt- en constructieonderzoek en een bodem- en asbestonderzoek plaatsgevonden. Aanvullend op bovenstaande conclusies en aanbevelingen blijkt, dat: - de onderzochte asfaltconstructie deels teerhoudend en deels teervrij is; - de fundering onder het asfalt bijmengingen met baksteen en beton bevat.

Van deze laag zijn twee asbestmengmonsters samengesteld. In de geanalyseerde monsters is geen asbest aangetoond boven detectiegrens. De resultaten komen overeen met voorgaande onderzoeken, waarbij eveneens geen asbest is aangetoond in eenzelfde bijmenging; - gerelateerd aan de analyseresultaten zijn voor werkzaamheden in de bodem geen veiligheidsmaatregelen van toepassing.

42 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Conclusie Door de ruimtelijke ontwikkelingen zal er bij het grondverzet bodemmateriaal worden afgevoerd uit het gebied met de zes ontwikkelingen . De daarin aanwezige verontreiniging zal zorgvuldig middels een voorgeschreven procedure verwijderd worden. Vanwege het voornemen zijn geen nieuwe bodemverontreinigingen in het gebied te verwachten. Er is daarom geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen met betrekking tot de bodemkwaliteit in het gebied.

4.7

Water

Wat is het potentiële effect? De ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied betekenen, dat het gebied anders wordt ingericht, verharding en waterberging wijzigt en dat bijvoorbeeld de riolering wordt aangepast. Dit kan leiden tot effecten op de hoeveelheid af te voeren water en de kwaliteit van het grond- en oppervlaktewater in het gebied. Door de toename van het verhard oppervlak in het gebied ontstaat er een waterbergingsopgave. Hiervoor moet compensatie in de plannen worden opgenomen. Welke autonome ontwikkelingen spelen er rondom water in het gebied? In het gebied met de zes ontwikkelingen bevinden zich geen watergangen. Ook ligt het gebied niet in de kern- of beschermingszone van een waterkering. Overtollig water wordt afgevoerd door het rioleringsstelsel. Door klimaatverandering worden extremere neerslagintensiteiten verwacht. Hierdoor kan wateroverlast of schade in het gebied ontstaan. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het planMER uit 2011 staat het volgende over het aspect water. Het terugbrengen van de Gender in het gebied met de zes ontwikkelingen geeft een beperkte verbetering van de waterberging. Voorts is voorzien in de aanleg van een gescheiden rioolstelsel en er wordt verhard oppervlak afgekoppeld. Hierdoor nemen de belasting op het rioolsysteem en de risico’s op wateroverlast op straat af.

De maaiveldverlaging aan de noordzijde van het station (Fellenoord), waarvoor een gesloten ondergrondse constructie moet worden aangebracht, en de aanleg van ondergrondse parkeervoorzieningen leiden op de lange termijn tot een beperkte stijging (enkele centimeters) van de grondwaterstanden in het Stationsgebied. Teneinde opstuwing van grondwater te voorkomen zullen mitigerende maatregelen worden getroffen (bijvoorbeeld een grindkoffer rondom de damwand of gaten in de damwand). Hiermee wordt voorkomen dat in bepaalde delen van het gebied met de zes ontwikkelingen grondwateroverlast optreedt. Tijdens de bouw en aanleg van de ondergrondse constructie en parkeergarages zal er, afhankelijk van de wijze van uitvoering, tijdelijk sprake zijn van een sterke daling van de grondwaterstand. Teneinde verzakking van gebouwen of verdroging van (monumentale) bomen te voorkomen, zullen indien noodzakelijk mitigerende maatregelen worden getroffen. Daarbij kan worden gedacht aan retourbemaling en het tijdelijk beregenen en/of bedruppelen van de aanwezige bomen. Welke effecten treden op in samenhang? De effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen op water zijn beschreven in de verschillende aanmeldingsnotities m.e.r.-beoordeling. Gebruiksfase Kavel A: bij de realisatie van de ontwikkeling neemt het verhard oppervlak binnen het gebied toe.

Op basis van de rekentool van de gemeente Eindhoven is een (nog) te realiseren waterbergingsopgave van 105 m³ berekend. Compensatie is in deze fase daarom noodzakelijk. Binnen het totale gebied (A t/m H) neemt het verhard oppervlak toe. Om deze toename te compenseren zijn hemelwaterbergende en vertragende voorzieningen noodzakelijk. Het planvoornemen voorziet in de realisatie van waterberging in ondergrondse voorzieningen met leegloop op het gemeentelijk riool met een capaciteit van 125 m³. In

43 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

combinatie met het toevoegen van groen (3 bomen) en het realiseren van faunavoorzieningen (72 stuks) zijn de genomen maatregelen en wordt aan de opgave van hydrologisch neutraal ontwikkelen voldaan. De ontwikkelaar werkt de wateropgave verder uit in het rioleringsplan. Het plan voor de afwatering van het totale gebied moet gereed en goedgekeurd zijn alvorens het bouwplan van de nieuwe woontoren ingediend wordt. Hierdoor kunnen negatieve effecten worden uitgesloten. Kavel C en D: hiervoor is een watercompensatieopgave van 16,4 m3 berekend. Compensatie is in deze fase daarom noodzakelijk. Het planvoornemen voorziet in de realisatie van extra substraatberging van een nieuw groen dak van 7,5 mm over een oppervlakte van 1.940 m². Met de genomen extra maatregelen is de waterbergingsopgave tot ‐1,1 m³ teruggebracht en wordt aan de opgave voldaan. Bij de inrichting‐, bouw‐ en beheerfasen worden zo min mogelijk vervuilende stoffen toegevoegd aan de bodem en het grond‐ en oppervlaktewatersysteem. Blootstelling van uitloogbare bouwmaterialen zoals zink, koper en lood aan hemelwater moet tot een minimum beperkt worden. Ook een gifvrij beheer van de buitenruimte en daktuin (weg‐ en groenbeheer) levert een belangrijke positieve bijdrage aan de waterkwaliteit en dient aandacht te krijgen bij het uitwerken van het beheersplan voor de ontwikkeling.

De nieuwe ontwikkeling zal haar afval‐ en hemelwater gescheiden op de erfgrens aanbieden, waarbij het afvalwater wordt geloosd op het gemengde rioolstelsel ten noordwesten van het totale gebied (A t/m H) bij het Stationsplein. Het hemelwater wordt tijdelijk via de gemeentelijke riolering in de Stationsweg afgevoerd. De aansluitingen op het gemeentelijke stelsel vinden in overleg met de gemeente Eindhoven plaats. De ontwikkelaar dient de wateropgave verder uit te werken in het rioleringsplan. Nadelige beïnvloeding van grondwaterstromingen kan uitspoeling van verontreinigd grondwater naar het oppervlaktewater tot gevolg hebben. Dit doordat bodemverontreinigingen mobiel worden en uitspoelen. Geadviseerd wordt middels grondwatermodellering deze effecten en gevolgen in beeld te brengen voor de volgende fase van dit plan. Een verbod op ondergronds bouwen is in de regels van het bestemmingsplan opgenomen, waarvan kan worden afgeweken als m.b.t grondwaterstromen een geohydrologisch onderzoek wordt aangeleverd. Hiermee worden negatieve effecten vanuit het aspect water uitgesloten. Edge: bij het bepalen van het vloerpeil van de nieuwbouw wordt rekening gehouden met de beleidsregel ‘Klimaatrobuust (her)inrichten en ruimtelijk ontwikkelen’ van de gemeente Eindhoven.

De afvoer van hemelwater wordt zodanig ontworpen, dat schoon en vuil water zoveel mogelijk gescheiden worden in het regenwaterriool en het vuilwaterriool. Vertragingen worden ingebouwd om pieken op te vangen. Met de waterbergingstool van de gemeente is een bergingsopgave van 143 m3 berekend. Vanwege de noodzaak om de berging ondergronds te realiseren volgt vanwege een malusbepaling een compensatieopgave van 180 m3. Deze waterbergingsvoorzieningen worden op het dak en in de kelder gerealiseerd. De ontwikkeling van Edge resulteert in een hydraulische barrière, waardoor het grondwater slechter in westelijke richting stroomt. Het water dat opgestuwd wordt aan de westzijde van het gebouw zal door de Dommel afgevoerd worden. Naar verwachting is het effect van de opstuwing maximaal in de orde grootte van 5 cm, waarbij de verlaging aan de stroomafwaartse zijde (oostzijde) van gelijke grootte is. De Gender loopt door het gebied en moet worden ingepast. Aan de oostzijde van het project mondt de Gender uit in de Dommel. In de Provinciale Ruimtelijke Verordening is de Dommelzone aangeduid met ‘Regionale waterberging’. Het bergend vermogen van de Dommel moet behouden blijven. Samenvattend: de toename van de verharding wordt gecompenseerd. Het plan heeft geen effect op de waterkwaliteit en het plan zal niet tot overlast leiden bij extreme regenbuien. Negatieve effecten zijn niet voorzien.

44 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

District-E: het vloerpeil voor de nieuwbouw is vastgesteld op NAP +16,15 m. Dit vloerpeil is voldoende om het risico op wateroverlast in de stationshal en in de torens bij extreme regenbuien te voorkomen. De afvoer van hemelwater wordt zodanig ontworpen, dat schoon en vuil water zoveel mogelijk gescheiden worden in het regenwaterriool en het vuilwaterriool. Vertragingen worden ingebouwd om pieken op te vangen. Uit de waterbergingstool van de gemeente blijkt dat er 145,3 m 3 aan berging gerealiseerd dient te worden, na aftrek van de berging in de groene daktuinen en het hergebruik van hemelwater afkomstig van het dakoppervlak. Het geveloppervlak, welke ingezet wordt voor hergebruik, is in overleg met gemeente niet afgetrokken van de berging. Uitgaande van extra beschikbare berging van 40 mm in de daktuinen in de toren oost en zuid (naast de 60mm berging in de daktuinen, totaal dus 100 mm), zal er nog 60 m3 aan ondergrondse berging worden aangebracht. Uitgaande van de nu beschikbare gegevens zal de ontwikkeling van District E invloed hebben op het grondwater. De toekomstige parkeerkelder maar ook de toekomstige fietskelder (ten oosten gelegen van het gebied) vormen een hydraulische barrière, waardoor het grondwater aan de zuidzijde van de parkeerkelder zal gaan opstuwen. Ten noorden van de parkeerkelder neemt de gemiddelde grondwaterstand af.

De kwantificering van de grondwaterstandsveranderingen is nog niet mogelijk, aangezien er momenteel nog geen definitief ontwerp en bouwmethode van de parkeerkelder is. Een eerste modellen studie van de invloed van de bouw van een parkeerkelder op de grondwaterstroming is besproken met de gemeente en het waterschap. De gemeente heeft aangegeven dat deze effecten in een breder verband beoordeeld moeten worden, omdat er sprake is van meerdere grondwater belemmerende objecten in de directe omgeving en er nog een aantal ontwikkelingen lopen die naar verwachting ook de ondergrond zullen beïnvloeden. De gemeente zal het initiatief nemen om dit integraal te beoordelen. Voor de locatie District E is naar verwachting wel een oplossing mogelijk. Voorafgaand aan de feitelijke bouw zal voor de ontwikkeling inzichtelijk worden gemaakt dat zowel in de realisatie als gebruiksfase District-E minimale opstuwing zal veroorzaken. Daarbij wordt gedacht aan een goed drainerend pakket rondom de bouwput waardoor de grondwaterstroming minimaal wordt beïnvloed. De effecten van de bouw van de parkeerkelder zijn beschreven bij de aanlegfase. Samenvattend: de toename van de verharding wordt gecompenseerd. Het plan heeft geen effect op de waterkwaliteit en het plan zal niet tot overlast leiden bij extreme regenbuien.

Door het aanbrengen van een drainerend pakket rondom de bouwput worden de gevolgen voor het grondwater beperkt. Belangrijke negatieve effecten zijn, dankzij mitigerende maatregelen voor de effecten op grondwater niet voorzien. Ondergrondse fietsenstalling: het verhard oppervlak neemt toe en dit wordt gecompenseerd. Het aspect water vormt daarmee geen belemmering voor deze ontwikkeling. Aanlegfase In de aanlegfase worden geen specifieke (tijdelijke) effecten verwacht voor water, met uitzondering van de aanleg van de ondergrondse parkeergarage in District E. Uitgaande van de nu beschikbare gegevens zal de ontwikkeling van District E invloed hebben op het grondwater. De toekomstige parkeerkelder maar ook de toekomstige fietskelder (ten oosten gelegen van het gebied) vormen een hydraulische barrière, waardoor het grondwater aan de zuidzijde van de parkeerkelder zal gaan opstuwen. Ten noorden van de parkeerkelder neemt de gemiddelde grondwaterstand af. De kwantificering van de grondwaterstandsveranderingen is nog niet mogelijk, aangezien er momenteel nog geen definitief ontwerp en bouwmethode van de parkeerkelder is. Voor de locatie District E is naar verwachting wel een oplossing mogelijk. Voorafgaand aan de feitelijke bouw zal voor de ontwikkeling inzichtelijk worden gemaakt dat zowel in de realisatie als gebruiksfase District-E minimale opstuwing zal veroorzaken.

Daarbij wordt gedacht aan een goed drainerend pakket rondom de bouwput waardoor de grondwaterstroming minimaal wordt beïnvloed.

45 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |

Conclusie Door de ruimtelijke ontwikkelingen zal het verhard oppervlak in het gebied vergroten. Mitigerende en compenserende maatregelen moeten worden genomen om wateroverlast en schade te voorkomen. Door het toepassen van gescheiden hemelwaterafvoer verslechtert de waterkwaliteit niet. De diverse ontwikkelingen hebben allen een ondergrondse parkeervoorziening/fietsenstalling. Voor de aanleg van deze voorzieningen dienen bemalingen geplaatst te worden, deze beïnvloeden de grondwaterstand in het gebied en kunnen ook in het grondwater aanwezige verontreinigingen zich gaan verplaatsen. Hiervoor dienen alle ontwikkelingen in samenhang bekeken te worden. Er dienen gedetailleerde tekeningen gemaakt te worden waaruit blijkt wat de vrije ruimte in de ondergrond straks nog is, dus waar zitten geen kelders of damwanden. Onderzocht moet worden of deze vrije ruimte voldoende is om het grondwater goed genoeg te laten stromen en of er opstuwing van het grondwater ontstaat? Ook dient de samenhang tussen alle bouwputbemalingen bekeken te worden en de cumulatieve invloed van deze bemalingen op de omgeving dient in beeld gebracht te worden. Als de bemalingen tegelijk draaien, dan betekent dit dat de grondwaterstand in een groter gebied daalt en dat kan meer risico op zetting (en mogelijk verzakkingen) opleveren, maar ook verontreinigingen en WKO’s kunnen extra beïnvloed worden.

Dat moet allemaal in beeld gebracht worden. Hierdoor dienen de ontwikkelingen gefaseerd te worden gerealiseerd en dient bij iedere omgevingsvergunning te worden aangetoond dat er geen onevenredige beïnvloeding is van de waterhuishouding. Zo wordt voorkomen dat cumulatie van verlaging van het grondwater tot problemen zal leiden. Daarnaast hebben al deze voorzieningen ook een permanente invloed op de grondwaterstroming. Het betreft niet alleen de kelders, maar ook eventuele damwanden die achter blijven in de bodem. Ook hiervoor dient bij iedere omgevingsvergunning te worden aangetoond dat er geen onevenredige beïnvloeding is van de waterhuishouding. Zo wordt voorkomen dat cumulatie van opstuwing van het grondwater tot problemen zal leiden. Belangrijke milieueffecten op het aspect water zijn niet te verwachten, uitgaande van het uitvoeren van de beschreven onderzoeken en het treffen van mitigerende en compenserende maatregelen. Belangrijke voorwaarde is dat de effecten op het grondwater in de aanlegfase en in de gebruiksfase van de ondergrondse bouwonderdelen van alle ontwikkelingen nog integraal moeten worden onderzocht. Naar verwachting kunnen belangrijke effecten op het grondwater door ontwerpaanpassingen worden vermeden, zowel in de aanleg- als in de gebruiksfase.

4.8

Ecologie (inclusief effecten stikstofdepositie)

Wat is het potentiële effect? Door de ruimtelijke ontwikkelingen kunnen er effecten optreden op beschermde natuurgebieden en kunnen soorten (planten en dieren) die in het gebied leven worden verstoord. Verder kan de stikstofemissie door de ruimtelijke ontwikkelingen toenemen, waardoor er meer stikstofdepositie plaatsvindt op stikstofgevoelige natuur in Natura 2000-gebieden in de omgeving. Natura 2000 Het gebied met de zes ontwikkelingen maakt geen onderdeel uit van Natura 2000-gebieden. Het meest dichtbij gelegen Natura 2000-gebied ligt op circa 4,5 km van het gebied en betreft Leenderbos, Groote Heide & De Plateaux. Het gebied Strabrechtse Heide & Beuven ligt op 7 kilometer hemelsbreed. Het beleid is erop gericht, dat de stikstofdepositie op deze gebieden niet toeneemt. Natuurnetwerk Nederland (NNN) Het NNN is binnen de provincie Noord-Brabant geherdefinieerd als Natuurnetwerk Brabant (NNB).Het dichtstbijzijnde NNB-gebied betreft de Ecologische verbindingszone de Dommel. Het oostelijk deel van het gebied (ontwikkeling Edge) valt deels in het NNB.

46 | 70

Witteveen+Bos | 126265/21-007.123 | Definitief |