A11c. 201704274-Routekaart SEB

Emissie-eisen varend bouwmaterieel Voor varend materieel worden eisen gesteld aan het verschonen van de vaartuigen die ingezet worden in de bouw. Dit gebeurt door vaartuigen met hoge emissies te weren en de inzet van vaartuigen met duurzame brandstoffen en aandrijflijnen en emissieloze (ZE) vaartuigen te bevorderen. De eisen zijn van toepassing voor de transitiepaden KLZ & VGO en Energie (alleen basisniveau). De belangrijkste overwegingen bij het opstellen van de emissie-eisen voor varend materieel (KLZ & VGO) zijn: Voor zeegaand materieel zorgt de overgang naar tier III-schepen in periode 4 voor een aanzienlijke stikstofreductie. Om ruimte te geven aan de ingroei van voldoende tier IIIschepen is deze eis vanaf periode 4 geldig. Voor niet-zeegaand materieel zorgt de overstap naar CCR II-schepen in periode 2/3 voor reducties van de fijnstof- en stikstofuitstoot. Emissies worden verder gereduceerd door de eis van Stage V voor de categorie kraanschepen, cutterzuigers en hoppenzuigers. Voor de categorie transport- en overige schepen geldt deze strengere eis niet, de ombouw van deze schepen is naar verwachting lastig of niet uitvoerbaar en niet kosteneffectief. Om ook de CO2-emissies te reduceren wordt een groeiend percentage duurzame energiedragers toegepast. Naar verwachting neemt de beschikbaarheid hiervan in de toekomst toe.

Bij het opstellen van de emissie-eisen zijn de volgende uitgangspunten aangehouden: 31

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

• • •

•

Niet geïnstalleerde mobiele werktuigen op vaartuigen vallen onder het transitiepad van Weg, Dijk, Spoor materieel (WDS). De Emissieklasse normering heeft betrekking op het gewogen gemiddelde van het geïnstalleerde vermogen op het gehele schip, dus inclusief alle hoofd, hulp en werkmotoren. Er worden minimum percentages inzet duurzame energiedragers geëist. Dit zijn biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen (zie ook hoofdstuk 3.5). Voor opdrachtgevers die het ambitieuze niveau toepassen geldt daarnaast dat zij onderzoeken hoe zij de ingroei van hernieuwbare brandstoffen (RFNBO’s) kunnen stimuleren via koploperprojecten. Voor KLZ & VGO gelden deze percentages op het niveau van het contractenportfolio van de opdrachtgever. Ten behoeve van de ingroei van tier III-schepen worden er ook percentages geëist van de inzet van deze schepen. Dit geldt als ambitie voor KLZ & VGO in het ambitieuze niveau. Dit betreft het aandeel (%) van de inzet van tier III-schepen o.b.v. het energieverbruik per contractenportfolio van de opdrachtgever (KLZ & VGO).

Voor varend bouwmaterieel zijn de volgende twee niveaus van toepassing: 1. Basisniveau varend bouwmaterieel: De eisen binnen dit niveau bestaan uit een combinatie van emissienormen (tier-klassen en of CCRklassen) en een percentage van het werk met duurzame energiedragers. Hoofdstuk 3.5 bevat een beschrijving van wat onder duurzame energiedragers wordt verstaan.

32

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 14: Basisniveau peloton varend bouwmaterieel

Toelichting bij tabel 14: *a: Gecertificeerd tier I t/m III of retrofit die voldoet aan de emissienormen conform tier I t/m III. *b: Uitgezonderd zijn schepen met een beuninhoud >15.000 m² waarbij aantoonbaar is gemaakt dat deze noodzakelijk zijn voor de uitvoer van de werkzaamheden. *c: Gecertificeerd CCR I t/m stage V (IWP-IWA) of retrofit die voldoet aan de emissienormen conform CCRI t/m stage V (IWP-IWA). *d: Kleine cutterzuigers zijn zuigers die uitsluitend op zone 4 wateren worden ingezet.

33

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

2. Ambitieuze niveau koplopers varend bouwmaterieel De eisen binnen dit niveau bestaan uit een combinatie van emissienormen (tier-klassen, fasenormen en of CCR-klassen) en een percentage van het werk dat met duurzame energiedragers dient te worden uitgevoerd. Hoofdstuk 3.5 bevat een beschrijving van wat onder duurzame energiedragers wordt verstaan. Tabel 15: Ambitieuze niveau koplopers varend bouwmaterieel

Toelichting bij tabel 15: *a: Gecertificeerd tier I t/m III of retrofit die voldoet aan de emissienormen conform tier I t/m III. *b: Gecertificeerd CCR I t/m stage V (IWP-IWA) of retrofit die voldoet aan de emissienormen conform CCRI t/m stage V (IWP-IWA). *c: Kleine cutterzuigers zijn zuigers die uitsluitend op zone 4 wateren worden ingezet.

Emissie-eisen varend bouwmaterieel Energie De aanpak voor de net op zee projecten binnen het transitiepad Energie is anders dan KLZ & VGO. Om tot een goed uitvoerbare werkwijze te komen is gekozen voor een emissie-eis op projectniveau. Een project omvat alle werkzaamheden van het aanleggen van een verbinding en wordt als één tender door de opdrachtgever uitgezet. Een eis per project betekent dat schepen die nog niet voldoen aan een bepaalde Tier-klasse toch ingezet kunnen worden wanneer dit gecompenseerd wordt door andere, schonere schepen. Dit geeft alsnog de gevraagde versnelling van de verschoning ten opzichte van het autonome pad. De heavy-lift schepen10 zijn buiten het pad gehouden, omdat deze zeer beperkt beschikbaar zijn. Dit levert een (te) groot risico op een prijsopdrijvend effect of niet succesvolle tenders. Daarnaast zou inzet van een van de schonere heavy-lift schepen omdat deze in het tijdsbereik toevallig beschikbaar is ertoe kunnen leiden dat de rest van het project veel minder schone schepen inzet. Dat hindert de doelstellingen en ambities van schoon en emissieloos bouwen.

10

Heavy-lift schepen zijn schepen die worden ingezet voor transport en installatie van de jackets en platforms.

34

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 16: Varend bouwmaterieel Energie (zout)

Toelichting bij tabel 16: *a: Reductie in NOₓ-uitstoot is de gemiddelde (over alle schepen in een project, gewogen naar energieverbruik) reductie (in Nederlandse wateren) t.o.v. de situatie wanneer alle schepen Tier II schepen zijn. *b: Uitgezonderd zijn heavy-lift schepen. *c: Percentage duurzame energiedragers als percentage van het energieverbruik van alle schepen die voor het project worden ingezet in Nederlandse wateren.

Procesmaatregelen Naast de toepassing van de emissie-eisen kan verdere emissiereductie worden behaald via procesmaatregelen. Voorbeelden hier van zijn slim en slank ontwerpen waardoor naar verwachting minder materiaal nodig is, wat het benodigde transport vermindert; conceptueel bouwen zorgt naar verwachting voor minder transportbewegingen en minder materieelinzet op de bouwlocatie. Dit geldt in zowel de GWW als in de woning- en utiliteitsbouw. De mogelijke emissiereducerende effecten zijn momenteel nog niet te kwantificeren, maar dit zal gedurende de looptijd van SEB verder worden uitgewerkt. Procesmaatregelen bevatten onder andere: • Stimuleren of eisen van bepaalde prefab bouwelementen of IFD (Industrieel, Flexibel, Demontabel) bouwtechnieken, waarmee benodigde machinale handelingen op de bouwlocatie en/ of in het bouwtransport reduceren. • Stimuleren van zuinig rijden en werken, bijvoorbeeld via het eisen van een verplichte training ‘Het Nieuwe Draaien’. • Minder stationair draaien (verplicht stellen van een start-stopknop). • Maatregelen om de beladingsgraad van het bouwtransport te verbeteren. • Optimaliseren van het aantal transportbewegingen met behulp van digitalisering (denk aan een Control Tower). • Het stimuleren of eisen van de inrichting van bouwhubs, waarmee het bouwtransport aanzienlijk kan worden teruggedrongen.

• Ontwerpoptimalisatie, levensduurverlengend onderhoud en circulair werken, waardoor minder bouwmaterialen nodig zijn. Een deel van deze maatregelen betreft optimalisaties in de logistiek.

35

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Schone Lucht Akkoord en SEB Met het Schone Lucht Akkoord hebben Rijk, gemeenten en provincies in 2020 afgesproken om in hun aanbestedingen voor inkoop en inhuur van mobiele werktuigen, wegverkeer en binnenvaart luchteisen op te nemen die minimaal overeenkomen met de huidige MVI-criteria. Ook is afgesproken dat nadere afspraken worden gemaakt over de stapsgewijze aanscherping van de emissie-eisen en dat de mogelijkheden onderzocht worden om luchteisen op te nemen in omgevingsvergunningen en milieuzones. De transitiepaden uit de routekaart SEB geven voor een belangrijk deel invulling aan de afspraken en de landelijke doelen van het Schone Lucht Akkoord. Maar voor gebieden waar de concentraties fijn stof en stikstofdioxide hoog zijn en/of waar veel mensen wonen is het vaak wenselijk om de emissies sneller en verder te verminderen. Het kan in deze gebieden wenselijk zijn om al eerder om schonere voertuigen, bouwmaterieel en/of vaartuigen te vragen. In de praktijk stellen sommige overheden daarom nu al hogere eisen de eisen die opgenomen zijn in het koplopers niveau voor aanbestedingen en dan de generieke eisen voor het Bbl uit de routekaart. Ook is de scope van het Schone Lucht Akkoord breder dan de bouw. Onder de scope van het Schone Lucht Akkoord vallen alle mobiele werktuigen, voertuigen voor het wegverkeer en vaartuigen m.b.t. binnenvaart en havens onder.

Voor aanbestedingen gaat het bijvoorbeeld ook over groenbeheer, beheer openbare ruimte en aggregaten voor verschillende toepassingen zoals festivals. Uitgangspunt is om de transitiepaden vanuit SEB zo veel mogelijk ook van toepassing te laten zijn voor deze sectoren, zodat betrokken overheden met een zo eenvoudig en uniform mogelijk beleidskader richting de markt kunnen communiceren. Vanuit het Schone Lucht Akkoord zal in samenwerking met SEB worden onderzocht of bredere toepassing voor mobiele werktuigen buiten de bouw mogelijk is.

3.7.

Emissiereducties

Om een inschatting te geven in de emissiereductie die via de toegelichte emissie-eisen kan worden behaald, wordt hierna onderscheid gemaakt tussen de autonome ontwikkeling en de doorwerking van de transitiepaden, oftewel het verwachte effect van de maatregelen uit de routekaart SEB. Voor de autonome ontwikkeling wordt gewerkt met de uitgangspunten van de Klimaat- en Energieverkenning (PBL, 2021). De reducties zijn berekend door TNO op basis van de beschikbare en actuele gegevens uit de registers (o.a. RDW en KvK) en modellen voor werk-, voer- en vaartuigen. Deze modellen worden ook gebruikt voor de landelijke emissiecijfers. Reducties mobiele werktuigen Tabel 17 toont de verwachte emissiereductie van de routekaart SEB door mobiele werktuigen. Ook de autonome ontwikkeling, waarbij de routekaart SEB niet van kracht is, wordt getoond.

36

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 17. Reductie mobiele werktuigen

* Ten opzichte van 2018. ** Bij volledige controle en handhaving op goedwerkende SCB-katalysatoren is het NOx-reductiepotentieel in 2030 ca. 64% ten opzichte van 2018. Bron: TNO 2023, Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

De emissiereductie voor mobiele werktuigen is doorgerekend voor het minimumniveau voor mobiele werktuigen, wat van toepassing is op de gehele bouwsector, plus het basisniveau toegepast door publieke opdrachtgevers. Voor het ambitieuze niveau is gekeken naar het effect wanneer alle publieke opdrachtgevers dit niveau toepassen. Het aandeel van de publieke opdrachtgevers dat zich daadwerkelijk hieraan committeert is momenteel echter nog onbekend. De reductie van CO2 komt vrijwel volledig door de ingroei van uitstootvrij materieel in de categorie tot 56 kW. Voor de zwaardere categorieën geldt dat schonere en nieuwere diesel aangedreven machines – hoewel in het algemeen zuiniger – een beperkt effect hebben op CO2-uitstoot. Deze verschoningsstap van het zwaardere materieel is vooral van belang voor de reductie van NOx en – met name door de introductie van roetfilters – voor de reductie van de uitstoot van fijnstof (PM10). Een specifiek onderdeel van het transitiepad Weg Dijk en Spoor (WDS) is het spoor specialistische materieel. Gezien de hoge gemiddelde levensduur van het materieel zal de autonome verjonging van het park langzaam verlopen. Daarnaast bestaat separate emissiewetgeving voor diesellocomotieven, die minder streng is dan voor mobiele werktuigen. Binnen dit onderdeel leidt de inzet van werktreinen tot de grootste bijdrage aan de totale emissies.

De reductie van NOx voor specialistisch spoormaterieel wordt voor een groot deel behaald door de inbouw van SCRkatalysator bij bestaand materieel. Reducties bouwtransport Tabel 18 toont de verwachte emissiereductie van de routekaart SEB door voertuigen. Ook de autonome ontwikkeling, waarbij de routekaart SEB niet van kracht is, wordt getoond. Tabel 18. Reductie bouwtransport

* Ten opzichte van 2018. ** Hier is sprake van een toename, uitgedrukt als negatieve reductie. Bron: TNO 2023, Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

De maatregelen hebben beperkt effect ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Dit komt door de beperkte scope waarin het basisniveau van bouwtransport wordt toegepast. Het deel van het bouwtransport dat beïnvloedt kan worden via publieke opdrachtgevers wordt binnen het transitiepad W&U geschat op 5%. Dit is juist het transitiepad met het grootste aandeel van 37

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

emissies in het bouwtransport. Verder is het aandeel van Euro V en Euro VI voertuigen voor lichte vrachtwagens (voertuigcategorie N2) en zware vrachtwagens (voertuigcategorie N3) nu al groot)11, waardoor de eisen zoals gesteld in het basisniveau weinig (additionele) impact hebben. Reducties varend materieel Tabel 19 toont de verwachte effecten van de routekaart SEB op de schadelijke emissies van stikstof, fijnstof en CO2 door vaartuigen binnen het transitiepad kustlijnzorg en vaargeulonderhoud. Ook de autonome ontwikkeling, waarbij de routekaart SEB niet van kracht is, wordt getoond. Tabel 19. Reductie kustlijnzorg en vaargeulonderhoud zoet en zout

* Ten opzichte van 2021. Voor waterbouw is geen data bekend over het verloop in de tijd, 2018 is daarom gelijkgesteld aan 2021. Bron: TNO 2023, Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

Voor de reducties voor varend materieel wordt conform de emissie-eisen een onderscheid gemaakt tussen varend materieel voor vaargeulonderhoud in zoete wateren en vaargeulonderhoud en kustlijnzorg in zoute wateren, waar een vloot met zwaarder vermogen wordt ingezet. De reducties tonen een aanzienlijk effect door het toenemende gebruik van duurzame energiedragers en schonere (diesel)motoren. Voor de zoute vloot is geen effect op het gebied van fijnstof aangezien de onderhavige emissienorm voor de zoute vloot (tier III) hieraan geen eisen stelt. Reducties varend materieel – Energie (net op zee) Voor varend materieel binnen het transitiepad Energie is de verwachte ontwikkeling van stikstofemissies van de gemiddelde vloot en als gevolg van de emissie-eisen uit deze routekaart in de onderstaande afbeelding afgezet tegen de Tier II norm.

11 Bron: TNO 2022, Inventarisatie en categorisatie huidige en toekomstige aanbod mobiele werktuigen en bouwtransport

38

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Figuur 8. Verwachte emissiereductie varend materieel energie (zout) afgezet tegen de Tier II norm

Ervaringen met het toepassen van een minimumeis en EMVI-korting laten zien dat verdere emissiereductie aannemelijk is, waardoor de 60% reductie in 2030, in relatieve zin, behaald kan worden. In de onderstaande tabel wordt de reductie als gevolg van de minimumeis vergeleken met de slechtst scorende inschrijvingen van een aantal recente tenders. Tabel 20. Emissiereductie minimumeis vergeleken met slechtst scorende inschrijvingen

Echter, in geen van de scenario’s kan de doelstelling van 60% absolute NOx-reductie ten opzichte van de huidige uitstoot gehaald worden. De groei van de bouwactiviteiten voor Net op Zee is hiervoor te hoog. Uitgangspunt is dat er in 2031 23,6 GW aan vermogen (windenergie) is gerealiseerd op zee. Daarnaast zijn er grote verschillen per jaar. Ter illustratie: verwacht wordt bijvoorbeeld dat de emissies in 2029 veel hoger zijn (+60% ten opzichte van 2030) omdat dan meer kilometers kabel aangelegd moeten worden. In de onderstaande tabel zijn de effecten in absolute zin weergegeven voor emissies in 2030 ten opzichte van het referentiejaar (2022). De daadwerkelijke emissiecijfers zijn hierbij afhankelijk van de uiteindelijke projectplanning die wordt gehanteerd.

39

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 21. Reductie vaartuigen Energie (net op zee), 2030 ten opzichte van 2022

Doordat de emissies sterk verschillen per jaar is het vollediger de reductie per jaar te bekijken, zie tabel. Tabel 22. Effect van transitiepad energie (net op zee) op de emissies Net op zee

Bron: TNO 2023, Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

3.8.

Conclusie behalen doelen en ambities emissiereducties

Tabel 23 toont de verwachte effecten van de routekaart SEB op de schadelijke emissies van stikstof, fijnstof en CO2.

40

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 23. Totale emissiereducties SEB

* Bij volledige controle en handhaving op goedwerkende SCR-katalysatoren. ** Voor kustlijnzorg & spoor is geen data bekend over het verloop in de tijd, 2018 (als referentiejaar) is daarom gelijkgesteld aan 2020/2021. Bron: TNO 2023, Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

Voor de transitiepaden Weg, Dijk & Spoor, Woningbouw & Utiliteitsbouw en Kustlijnzorg & Vaargeulonderhoud laten deze reducties zien dat bij toepassing van het minimumniveau in de hele bouwsector en de basisniveaus door publieke opdrachtgevers, de doelstellingen en ambities vanuit het Programma Stikstofreductie en Natuurverbetering en het Klimaatakkoord behaald kunnen worden. Of de doelstelling uit het Schone Lucht Akkoord wordt behaald, hangt af van de doorberekening van de gezondheidswinst (dit proces loopt nog). Het levert daarnaast een bijdrage op weg naar een klimaatneutrale en circulaire infraprojecten, maar voor het behalen van de ambitie om klimaatneutraal en circulair te werken in 2030 zijn extra maatregelen nodig. Voor het transitiepad Energie geldt dat door een sterke toename in bouwactiviteiten, er bij dit transitiepad sprake is van een toename in emissies (in absolute zin) in plaats van een reductie, ondanks de maatregelen. Bij de overige transitiepaden wordt uitgegaan van een gelijkblijvende bouwactiviteit. Wanneer de emissies voor dit transitiepad Energie (net op zee) in het jaar 2030 worden vergeleken met 2021, dan leidt dit ondanks de maatregelen tot een 8% afname aan NOₓemissies, 36% toename aan CO₂-emissies en 161% toename aan PM10-emissies.

Indien de effecten van dit transitiepad mee worden genomen in het totaal dan betekent dat een totale emissiereductiepercentage voor de gehele bouw van 54-60% NOₓ, 17% CO₂ en 70% PM10. Echter de emissies van het transitiepad Energie (net op zee) verschillen sterk per jaar aangezien dit afhangt van het totaal aantal projecten. Het vergelijken van de emissies in het jaar 2030 met 2021, geeft dan ook geen goed beeld van de emissiereductie. Tabel 22 bevat de emissiereductie per jaar, en daarmee een vollediger beeld. Haalbaarheid emissie-eisen uit routekaart SEB Door TNO is de haalbaarheid van de routekaart SEB beoordeeld per modaliteit en door rekening te houden met het toepassingsgebied per niveau (namelijk bouwsector-breed, publieke opdrachten in de bouw en koplopers). Hieronder volgt een samenvatting van deze beoordeling. Mobiele werktuigen Het minimumniveau geldt nagenoeg voor de hele bouwsector, met name de stap naar ZE voor de hele bouwsector is voor mobiele werktuigen bepalend voor de haalbaarheid. Het oordeel van TNO luidt: “De haalbaarheid van 100% uitstootvrije machines in 2033 is anno 2022 lastig vast te stellen, maar is in ieder geval zeer ambitieus”.

Hiervoor is het nodig om de vlootvernieuwing te versnellen, de nieuwverkoop van emissieloos materieel te versnellen, generatorsets te vervangen door een directe kabelaansluiting, de capaciteit van duurzaam materieel beter te benutten en de nieuwverkoop van emissieloos materieel te monitoren. Ook voor het ambitieuze niveau is het onzeker of het aanbod aan emissieloos materieel zich voldoende zal ontwikkelen. Bouwtransport Het basisniveau bouwtransport geldt voor de publieke opdrachten, hier is met name de stap naar 100% ZE bestelwagens in 2028 bepalend voor de haalbaarheid en dezelfde stap voor lichte vrachtwagens in 2030. Gelet op de ingroeisnelheid van ZE bestelwagens is de haalbaarheid uitdagend.

41

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Vaartuigen De haalbaarheid voor vaartuigen wordt met name bepaald door de motorvervangingen binnen de vloot van 2028 en 2030. Deze stappen worden als uitdagend gekenmerkt en vragen om voldoende investeringszekerheid voor marktpartijen. Het gehele transitiepad voor kustlijnzorg en vaargeulonderhoud lijkt haalbaar, zowel voor de zoete vloot als voor de zoute vloot. Voor het transitieplad Energie geldt dezelfde conclusie. Randvoorwaarden De transitie naar schone en emissieloze werk, voer- en vaartuigen hangt af van een aantal belangrijke randvoorwaarden: • voldoende beschikbaarheid materieel vanuit de markt (inclusief emissieloos materieel); • voldoende ombouw- en productiecapaciteit; • laad- en tankinfrastructuur beschikbaar; • financieringsmogelijkheden; • veiligheid & standaardisatie; • monitoring, controle op de naleving en toezicht & handhaving. Om de invulling van deze randvoorwaarden te bevorderen, wordt de ontwikkeling hiervan via verschillende trajecten gevolgd en aangejaagd. Voorbeelden van trajecten waarin dit wordt opgepakt, zijn het kennis- en innovatieprogramma, de taakgroep Bouw van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur en de subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB).

De hoofdstukken 4 tot en met 7 bevatten een verdere toelichting op een aantal van deze trajecten en hoe deze bijdragen aan het in kaart brengen van nog openstaande (kennis)vraagstukken en de invulling hiervan.

42

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

43

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

4.

Kennisagenda

Om de transitie naar schoon en emissieloos bouwen mogelijk te maken, is het noodzakelijk antwoorden te vinden op kennisvraagstukken rondom de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel. Dit kunnen vraagstukken zijn met betrekking tot de energievoorziening op, van en naar de bouwlocatie, maar ook vragen rondom veiligheid, bouwtransport, bouwconcepten, de beschikbaarheid van het materieel, EU-beleid en inzicht in de werkelijke emissies van bouwmaterieel. In de periode tot 2030 komen er vraagstukken bij, wijzigt de vraag of worden de antwoorden gevonden en dit alles draagt bij aan de transitie naar schoon en emissieloos bouwen. De kennisagenda, als onderdeel van de routekaart SEB, geeft inzicht in (een deel van) de huidige vraagstukken, zodat partijen deze (gezamenlijk) kunnen oppakken. Zowel in theorie als praktijk wordt gewerkt aan het opdoen van kennis en ervaring rond de toepassingsmogelijkheden en (daarmee gepaard gaande) knelpunten rondom de inzet van schone en emissieloze werk-, voer- en vaartuigen. Het is hierbij van essentieel belang dat bijvoorbeeld de resultaten van theoretisch onderzoek ook hun weg vinden in de praktijk en kennisproducten door de doelgroep gevalideerd worden.

4.1.

Overzicht kennisagenda

Thema 1: Inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel Ontwikkeling van het aanbod & beschikbaarheid emissieloos bouwmaterieel Inzicht in de (toekomstige) beschikbaarheid van schoon en emissieloos bouwmaterieel is essentieel. Daarnaast is het van belang dat vraag en aanbod van het beschikbare bouwmaterieel zo goed mogelijk op elkaar is afgestemd. Deze afstemming beperkt zich niet tussen opdrachtgever en opdrachtnemer, maar ook tussen opdrachtgevers onderling en tussen opdrachtnemers en fabrikanten van schone en emissieloze werk-, voer- en vaartuigen in de bouw. Om meer en vaker schoon en emissieloos bouwmaterieel in te kunnen zetten, dient het aanbod te vergroten (hoeveelheid) en te verbreden (typen). Hierbij is het essentieel dat technieken zich blijven ontwikkelen en de stijgende vraag naar dit materieel de fabrikanten bereikt. Het simulerings- en innovatiebeleid van programma SEB resulteert niet alleen in een toegenomen vraag in schoon en emissieloos bouwmaterieel maar ook in nieuwe inzichten en verbeterde technieken. Daarnaast is het van belang te onderzoeken of striktere Europese regelgeving vraag en aanbod kan vergroten en of slimmer inzetten perspectief kan bieden.

Aanbesteden Voordat opdrachtgevers de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel (inclusief procesmaatregelen) uitvragen in hun aanbestedingen, dient inzichtelijk te zijn hoe de implementatie van de routekaart SEB en de afspraken uit het convenant SEB zich laten vertalen naar diens uitvoeringsplannen en aanbestedingseisen. Er dient kennis en ervaring opgedaan te worden in hoe SEB geïntegreerd kan worden in de planning, realisatie en uitvraag bij aanbestedingen. Opdrachtgevers hebben inzicht nodig in de financiële impact van een aanbesteding, bij welke projecten de inzet van emissieloos bouwmaterieel de meeste impact heeft, of het mogelijk is met betrekking tot de randvoorwaarden (onder andere de energievoorziening en de hierboven genoemde beschikbaarheid van bouwmaterieel) en hoe deze aanbestedingseisen opgenomen kunnen of moeten worden. Hoe kan een aanbesteding in de markt gezet worden, inclusief inkoopcriteria? Het is van belang rekening te houden met de verschillende soorten opdrachtgevers met een verschillend inkoopbeleid bij dit vraagstuk. Deze vrijheid hierbij is essentieel, waarbij er niet één model of tool zal zijn die generiek toegepast kan worden. Een ‘stappenplan’ of handreiking welke handvatten biedt en verschillende tools bundelt, is een mogelijke oplossing.

Een stappenplan verschaft inzicht in de verschillende mogelijkheden voor verschillende projecten, die de opdrachtgever aan kan wenden, afhankelijk van de situatie. Buyer Group Zero Emissie Bouwmaterieel heeft dit vraagstuk opgepakt en heeft een e-learning emissieloos bouwmaterieel aanbesteden opgeleverd. Deze e-learning geeft handvatten en verschillende tools en voorbeelden om van te leren en te gebruiken. Op basis van deze e-learning zal CROW een aanbestedingsleidraad opstellen. 44

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Financiële impact Zoals hierboven genoemd, is het voor opdrachtnemers en opdrachtgevers van belang om inzicht te hebben in de financiële impact. De kennisbehoefte bestaat eruit om overzicht te hebben van de belangrijkste marktontwikkelingen. Het gaat dan onder andere om de prijsontwikkeling van batterijen, emissieloze én schonere werk-, voer- en vaartuigen, levensduur en daarmee afschrijvingskosten en de brandstofprijzen. Naast inzicht in de meer-/minderprijs van bouwmaterieel en de prijzen van energiedragers, zijn ook de onderhoudskosten van belang om een compleet beeld te verkrijgen. Momenteel liggen de aanschafkosten van emissieloos materieel hoger en lijkt het onderhoud van ditzelfde materieel veelal goedkoper te zijn. Van belang is om de ontwikkeling hierin te blijven volgen. Op het moment van schrijven zijn verschillende onderzoeken naar de financiële impact van de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel (bijna) afgerond. Er is gekeken op projectniveau en sectorniveau voor de verschillende transitiepaden voor het minimum-, basis- en ambitieuze niveau. De kennisinstellingen en onderzoeksbureaus die de verschillende onderzoeken hebben uitgevoerd, is gevraagd de aannames en uitgangspunten van de onderzoeken op elkaar af te stemmen met als doel een publiek toegankelijke uitgangspuntenlijst.

Hierdoor is de complementariteit van de huidige en ook komende (financiële) onderzoeken geoptimaliseerd. De uitgangspuntenlijst wordt herzien rond de evaluatiemomenten van het convenant SEB. (Vervolg)vraagstukken met betrekking tot financiële impact zullen onder andere belegd worden in de werkgroep Kennisagenda. Input voor de uitgangspuntenlijst kan vanuit de gehele sector ingebracht worden, daar de kennis uit de praktijk een belangrijke rol hierin speelt. Thema 2: Energie en laadinfra De energievoorziening op de bouwlocatie is een van de uitdagingen en een randvoorwaarde voor de inzet van (emissieloos) bouwmaterieel. Voor zware mobiele machines is het niet haalbaar elke dag naar een laadstation ver buiten de bouwlocatie te rijden bijvoorbeeld. Laadinfrastructuur moet (tijdelijk) aangelegd worden en aangesloten op de (tijdelijke) installatie en een netaansluiting is niet altijd beschikbaar en (soms) beperkt, niet tijdig of zeer plotseling en tijdelijk gerealiseerd, wat niet overeenkomt met de beschikbaarheid van materieel en mankracht. De veiligheid van energieen laadvoorzieningen is hierbij van groot belang. Hier wordt in thema 3: Veiligheid verder op ingegaan. Om tot oplossingen te komen voor bovenstaande knelpunten, is het van belang inzicht te vergaren rondom de technische aspecten, proces en de rolverdeling rond de realisatie van laadinfrastructuur.

Ook spelen aspecten zoals de standaardisatie van aansluitingen, inzicht in de vermogensvraag gedurende een bouwproject en (alternatieve) laadoplossingen een belangrijke rol bij het inzetten van batterij-elektrisch bouwmaterieel. Hierbij kan gedacht worden aan laden bij een bouwhub, tijdelijke mobiele laadinfrastructuur, slim(mer) laden en ook de specifieke mogelijkheden voor de ontwikkeling van laadinfra rondom spoor. Rond spoor is al energieinfrastructuur aanwezig, die mogelijk – met aanpassingen – ook dienst zal kunnen doen als laadinfrastructuur op een bouwlocatie. Binnen het kennis- en innovatieprogramma SEB zal hier onderzoek naar worden gedaan. Vanuit de ‘NAL-taakgroep laden op de bouwplaats’ is opdracht gegeven om een nieuw proces te ontwerpen met betrekking tot de realisatie van een netaansluiting. Ook is er een vermogensvraagtool ontwikkeld, zodat opdrachtgevers inzicht krijgen in de vermogensvraag van een bouwproject. Zowel de vermogensvraagtool als een procesplaat met betrekking tot netaansluitingen (het huidige proces en mogelijke alternatieve processen), zijn intussen afgerond en te vinden in de kennisbank SEB. Op het moment van schrijven worden deze hulpmiddelen in de praktijk getoetst en wordt er actief kennis gedeeld. Elaad speelt een essentiële rol in het oplossen van deze vraagstukken.

Zo doen ze een haalbaarheidsstudie naar de potentie van de ongegarandeerde aansluiting voor bouwprojecten met middelen verkregen uit de SSEB. Ook het tanken van waterstof brengt vraagstukken met zich mee. Ondanks dat waterstoftankstations nog niet overal beschikbaar zijn, kunnen waterstofaggregaten wel een oplossing bieden voor emissiereductie op, van en naar de bouwlocatie. Vraagstukken omtrent waterstof zijn op moment van schrijven vooral technisch van aard: hoe kan het (efficiënt) ingezet en vervoerd worden? Omdat waterstof waarschijnlijk makkelijker naar minder bereikbare bouwlocaties getransporteerd kan worden, biedt waterstof kansen voor de bouwsector en zal het waarschijnlijk een meer prominente rol (gaan) spelen bij de inzet van emissieloos bouwmaterieel. 45

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Voertuigen Om onder andere bouwmateriaal en mobiele werktuigen op de bouwlocatie te krijgen, is bouwtransport essentieel. De ambitie is om dit transport meer en meer emissieloos uit te voeren. De beschikbaarheid van de benodigde energie- en laadinfrastructuur is hierbij van groot belang, waaronder een netwerk van (snel)laders voor zowel bestelvoertuigen als lichte en zware vrachtvoertuigen, om de inzet van batterij-elektrische bouwvoertuigen te kunnen borgen. Als onderdeel van het Klimaatkakkoord omvat de meerjarige beleidsagenda Nationale Agenda Laadinfrastructuur ambities voor gerealiseerde laadinfrastructuur in Nederland voor de verschillende modaliteiten en Rijksoverheid werkt samen met de regio’s en netbeheerders aan deze opgave. Ook wordt onder de naam LoLa (logistiek laden) werk gemaakt van een landelijk dekkend netwerk van publieke snellaadinfrastructuur voor vrachtwagens. Een extra aandachtspunt voor de bouw is om ervoor te zorgen dat tijdelijke laadoplossingen (die veelal op bouwlocaties te vinden zijn) over voldoende capaciteit beschikken om naast werktuigen ook voertuigen te laden. Hierbij is inzicht in mogelijke laadoplossingen zoals onder het kopje ‘werktuigen’ benoemd essentieel, evenals de kennisvergaring omtrent het tanken van waterstof.

Vaartuigen Er moet niet alleen gedacht worden aan de energiebehoefte en bijbehorende infrastructuur voor bouwprojecten op land, want ook op het water wordt flink gebouwd, gebaggerd en vervoerd. Waar de projecten soms meer verschillen dan overeenkomsten laten zien, zijn de vraagstukken regelmatig zeer gelijkaardig. Walstroom is een belangrijke emissiereductieoptie in en om havens, maar vooralsnog lijkt dit niet voor alle bouwprojecten een geschikte optie. Naast walstroom is tankinfrastructuur voor waterstof een mogelijke oplossing, waar meer inzicht in verkregen dient te worden. Vanuit Rijksoverheid wordt hier geld voor beschikbaar gesteld de komende jaren. Ook voor vaartuigen is het ontwikkelen van een standaard in het ontwerp van laadpunten en connectoren van essentieel belang. Een aandachtspunt hierbij is dat het niet wenselijk is dat er versplintering optreedt in het aanbieden van bepaalde tank- en laadinfra waardoor vaartuigen meer dan ooit locatie afhankelijk zijn. Daarnaast dient onderzocht te worden hoe energie meegenomen zal worden op een vaartuig of dat energie bijvoorbeeld geleverd kan worden door een continue netaansluiting.

Thema 3: Veiligheid Bouwmaterieel In de aanloop naar de seriematige productie van een breed scala aan emissieloos bouwmaterieel, wordt er door de sector hard gewerkt aan innovaties die de retrofit van conventioneel naar emissieloos materieel mogelijk maken. Voor specialistisch en het meest zware materieel is retrofitten op moment van schrijven het meest gangbaar maar voor lichter materieel beginnen keuzes te ontstaan: retrofit of rechtstreeks uit de fabriek (al dan niet een beperktere keuze aan modellen). Hierbij is het van groot belang dat er inzicht verkregen wordt in de ‘voertuigveiligheid’ van emissieloos bouwmaterieel: zowel retrofit als fabriek-af. Standaardisatie, wet- en regelgeving zijn hierbij essentieel. Verschillende partijen werken aan dit vraagstuk: zowel in het verkrijgen van inzicht (onderzoeksbureaus) als het ontwikkelen van een programmatische aanpak ten behoeve van incidentmanagement. Op het gebied van de veiligheid van emissieloos materieel is verder onderzoek gewenst. Belangrijke aspecten voor verder onderzoek zijn (onzichtbare) beschadigingen van een batterij, brandveiligheid en bijvoorbeeld vluchtroutes. Dit is nodig om de kennis over blus- en bergingsmethoden of variërende veiligheidseigenschappen van de verschillende batterijen verder te vergroten.

Accupakketten brengen andere risico’s met zich mee dan een diesel- of waterstoftank en incidentmanagement met grotere accupakketten (van zwaar bouwmaterieel) vergt een andere aanpak dan elektrische personenauto’s. Het gaat hier dus niet enkel om het technische aspect van bouwmaterieel, maar ook handelingsprocessen en oorzaken door mogelijk menselijke fouten. De inzet van emissieloos materieel gaat ook gepaard met voordelen voor de veiligheid en de arbeidsomstandigheden, met name ten aanzien van geluid, trillingen en uitlaatgassen. Ervaringen en inzichten op dit gebied zijn evenzo relevant. Laadinfrastructuur Het is van belang inzicht te krijgen in veiligheidsvraagstukken rondom de inpassing van laadinfrastructuur op de bouwlocatie inclusief de aansluiting. Het laden van bouwmachines en 46

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

zware voertuigen kent eigen uitdagingen ten opzichte van bijvoorbeeld vaste laadvoorzieningen van personenauto’s. Projecten zijn tijdelijk van aard en laden dient geïntegreerd te worden in het bouwproces. Daarnaast rijdt op een bouwlocatie veel zwaar bouwmaterieel rond, met grote accu’s. Recent heeft de NAL een Handreiking veilig gebruik van openbare laadpalen voor de bouw opgeleverd12. Relevante veiligheidsaspecten zijn bijvoorbeeld keuring en vergrendeling van stekkers. Ook standaardisatie speelt hierin een rol, daar dit de kans op menselijke fouten zou kunnen verkleinen. Op de bouwlocatie spelen dus verschillende vraagstukken, maar ook voor het laden van vaartuigen in een haven is het van belang naar de veiligheidsvraagstukken te kijken die er spelen. Ditzelfde geldt voor projecten op en aan het spoor. Kennislacunes hieromtrent worden momenteel inzichtelijk gemaakt, waarna partijen dit verder kunnen oppakken. Thema 4: Efficiënt bouwtransport De bouwsector is verantwoordelijk voor ongeveer 20% van het goederenvervoer in Nederland (zowel over de weg als over het water). Door inzicht te verkrijgen in mogelijkheden voor het reduceren van vervoersbewegingen, naast het inzetten van emissieloze voortuigen kunnen emissies worden gereduceerd.

Ketenregie en -samenwerking is hierbij belangrijk, als ook het gebruik van bouwhubs, prefab-bouwen, (lichtere) bouwmaterialen, modal shift en slim data gebruik. Maatregelen zoals deze kunnen effect hebben in de keten en vragen om betere afstemming plus een integrale benadering terwijl kleinere materiaalkringlopen het aantal transportkilometers juist kunnen verminderen. Een voorbeeld van zo’n procesaanpassing is een bouwhub in combinatie met een gebiedsgerichte aanpak. Daarnaast kan door het opdoen van kennis en ervaring, inzichtelijk worden gemaakt waar het opzetten van een bouwhub in verschillende situaties het beste belegd kan worden13 en wat voor een bouwhub dan wenselijk is. Voor toepassing in de praktijk is het van belang dat de ketenregie en -samenwerking wordt verbeterd. Deze samenwerking is echter alleen mogelijk als hiervoor data over de gehele keten heen beschikbaar is. Verschillende initiatieven halen data op om meer inzicht te verkrijgen. Daarnaast zijn er binnen het kennis- en innovatieprogramma living labs opgericht om kennis op te doen en worden mogelijke oplossingen getest. In een volgende fase ligt de focus op de opschaling en grootschalige implementatie van deze maatregelen.

Thema 5: Emissies op de bouwlocatie Om goed te kunnen sturen op het reduceren van emissies op, van en naar de bouwlocatie is het van belang om een duidelijk beeld te hebben van de daadwerkelijke uitstoot van werk-, voer- en vaartuigen in de bouw en welke mogelijkheden er bestaan om deze te reduceren. Het gaat hierbij zowel om opties die emissies van luchtverontreinigende stoffen (zoals NOₓ en fijnstof) reduceren als om opties die de uitstoot van broeikasgassen (met name CO2) reduceren. Niet alle mobiele werktuigen zijn kentekenplichtig; zolang deze machines zich niet op de openbare weg begeven (zoals een pomp) of een maximumsnelheid hebben die lager is dan 6 km/u (zoals een graafmachine op rupsbanden). Daarnaast hoeft bij een registratie niet aangegeven te worden welke emissieklasse of vermogenscategorie het betreft. Mede hierdoor is het inzicht in het aantal werktuigen en de karakteristieken beperkt. Om dit inzicht te verbeteren is een eerste stap gezet door TNO met een enquête en interviews in de sector. Het is wenselijk om dit inzicht steeds verder te vergroten. In het rapport van TNO zijn aanbevelingen gedaan en is een traject gestart om deze data te verbeteren. Onderzoeken naar de hoeveelheid bouwmaterieel maar ook het soort brandstof dat het materieel gebruikt en hoeveel uur het ingezet wordt, zijn van belang.

Inzicht verkrijgen in deze gegevens is zeer vergelijkbaar met thema 4: Efficiënt bouwtransport en het ophalen van data. Er zijn hele emissiemetingteams opgericht om steekproefsgewijs hier inzicht in te verkrijgen. Hieraan gekoppeld is het opzetten van een monitoringssysteem zodat de voortgang van emissiereductie bijgehouden kan worden. In het hoofdstuk Monitoring en evaluatie (hoofdstuk 7) wordt hier dieper op ingegaan. 12

Opgepakt door de taakgroep NAL laden op de bouwlocatie De Topsector Logistiek richt zich binnen het Kennis- en Innovatieprogramma op het zogeheten deelprogramma Bouwtransport en Mobiele Werktuigen op dit thema door de komende jaren onderzoeks- en innovatieprojecten uit te rollen (zie verderop in dit hoofdstuk). 13

47

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

4.2.

Kennisbasis, aanpak en kennis ontsluiten

Om naast de huidige ook toekomstige vraagstukken op te kunnen lossen, is het van essentieel belang dat alle partijen in de sector hieraan bijdragen. Daarnaast is het Kennis- en innovatieprogramma Schoon en Emissieloos Bouwen opgericht, waarin een deel van bovenstaande vraagstukken wordt onderzocht. Hierboven zijn al enkele aandachtspunten binnen dit programma beschreven. Het programma wordt op hoofdlijnen uitgevoerd langs drie sporen: • het inrichten van efficiënt bouwtransport met schone en emissieloze voertuigen, door middel van onder andere ketenregie, digitalisering, gebiedsgerichte aanpak (coördinatie door Topsector Logistiek); • het toepassen van lichtere en duurzame bouwmaterialen en prefab-bouwen, met als beoogd resultaat minder (gebiedsgerichte) uitstoot door het bouwen te versnellen en waar mogelijk de inzet van lichter bouwmaterieel. Daarnaast wordt de mogelijkheid onderzocht van biobased materialen die CO2 opnemen (coördinatie door TNO); • het ontwikkelen van een digitaal stelsel (Digitaal Stelsel Gebouwde Omgeving ofwel DSGO), betere beschikbaarheid van data en verdere digitalisering en slimme inzet van data ten behoeve van de transitie naar schoon en emissieloos bouwen (coördinatie door digiGO)14.

Naast emissiereductie door de inzet van emissieloos bouwmaterieel, richt dit programma zich op de ontwikkeling van procesmaatregelen zoals prefab- en circulair, modulair en conceptueel bouwen, zolang dit betrekking heeft op werk-, voer- en vaartuigen in de bouw. Dit kan bijdragen aan het reduceren van gebiedsgerichte emissies, zoals bouwlocaties nabij Natura 2000-gebieden als binnenstedelijke projecten. Naast de in dit hoofdstuk benoemde initiatieven en partijen, zijn er nog veel meer partijen die aan bovenstaande (en meer) vraagstukken werken. Vanuit de sector pakken bijvoorbeeld de Groene Koers, Emissieloos Netwerk Infra en grote marktpartijen vraagstukken op om de transitie te versnellen, maar ook Topconsortia en (andersoortige) kennisinstellingen zoals TKI Dinalog, TKI Bouw en Techniek, TNO en de Bouwcampus onderzoeken specifieke knelpunten en vraagstukken. De taakgroep laden op de bouwplaats binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur - waar onder andere Elaad bij betrokken is - pakt knelpunten rondom laden op de bouwlocatie aan en ontwikkelt 14

Het DSGO biedt een set van afspraken die zorgt voor een veilige, betrouwbare en gecontroleerde toegang tot data in de bouwsector.

48

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

pragmatische tools ter kennisdeling. Voor het toetsen van resultaten in de praktijk, ervaring opdoen en geleerde lessen delen, zijn rijksdiensten en medeoverheden onmisbaar. Ook kennis m.b.t. het uitvragen (d.m.v. aanbestedingen), inzetten en monitoren van schoon en emissieloos materieel wordt hierbij opgedaan waarna dit later gedeeld kan worden. Het beantwoorden van vraagstukken (bijvoorbeeld door middel van onderzoeken en (pilot)projecten) kan leiden tot nieuwe kennisvraagstukken. Om informatie met betrekking tot SEB beschikbaar te stellen, is een kennisbank op opwegnaarseb.nl ingericht. Daar kunnen tools, stappenplannen, best practices, handreikingen, gepubliceerde onderzoeken en nieuwe kennisvragen die gedurende de komende tijd (uit lopende projecten) naar voren komen, worden gevonden. Een belangrijk onderdeel van de website is de initiatievenkaart: een kaart waarop afgeronde, lopende en toekomstige (voor zover bekend) projecten te vinden zijn waarbij emissieloos materieel wordt ingezet en lopende ontwikkelingen waar nu aan gewerkt wordt, al dan niet met verkregen subsidie. Zo kunnen partijen concrete voorbeelden vinden en beter van elkaar leren.

49

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

50

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

5.

Financieel instrumentarium

De overgang naar de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel brengt naast kansen ook kosten met zich mee. Om materieel schoner te maken moet bijvoorbeeld geïnvesteerd worden in katalysatoren. Inzet van een emissieloze variant vergt in veel gevallen de aanschaf van nieuw materieel dat vooralsnog duurder is dan conventioneel dieselaangedreven materieel. Ook het verzorgen van geschikte laad- of tankinfra en het aanpassen van werkwijzen brengen kosten met zich mee. Daar staan kansen tegenover, bijvoorbeeld in de vorm van lagere energie- en onderhoudskosten en een langere levensduur van het materieel. Er is 1 miljard euro gereserveerd door het Kabinet voor de verduurzaming van werk-, voer-, en vaartuigen die in de bouw worden ingezet. Daarnaast zijn er meerdere financiële instrumenten beschikbaar waar de bouwsector gebruik van kan maken om een deel van de eventuele extra kosten te dekken. Medeoverheden worden ondersteund in het opnemen van schoon en emissieloos bouwen in de opdrachtverstrekking. Rijksmiddelen De Rijksoverheid stelt 1 miljard euro voor de periode tot en met 2030 beschikbaar voor emissiereducerende maatregelen met betrekking tot werk-, voer- en vaartuigen in de bouw. 500 Miljoen euro hiervan wordt reeds ingezet voor de financiering van de volgende instrumenten: 1.

een nieuwe subsidieregeling (SSEB) voor aanschaf van emissieloos bouwmaterieel, retrofit of ombouw van bestaand materieel, en innovatie rondom emissieloos bouwmaterieel (270 miljoen euro); 2. het in staat stellen van aanbestedende rijksdiensten (Rijkswaterstaat, ProRail, Rijksvastgoedbedrijf) om structureel uitstoot verminderende criteria te stellen bij aanbestedingen (180 miljoen euro); 3. een traject voor het ontwikkelen van innovaties rondom nieuwe bouwconcepten en bouwtransport, zoals gebruik van andere materialen, bouwhubs en prefab (50 miljoen euro). Tevens wordt er een additionele 25 miljoen euro ingezet voor pilotprojecten waarin ervaring wordt opgedaan met de inzet van emissieloos bouwmaterieel. Subsidie en belastingvoordeel Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB) Deze nieuwe regeling is een onderdeel van het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Het doel van de regeling is om de stikstofuitstoot van bouwmaterieel (werk-, voer- en vaartuigen die gebruikt worden in de bouw) te verminderen, op een manier die tevens zoveel mogelijk bijdraagt aan de doelstellingen op het gebied van klimaat en schone lucht. De regeling helpt om de markt voor emissieloos bouwmaterieel verder tot wasdom te laten komen.

Via deze regeling kunnen subsidies worden verstrekt voor: • de aanschaf van nieuw emissieloos bouwmaterieel; • de toepassing van een nabehandelingssysteem of het emissieloos maken van bestaand materieel; • het ontwikkelen en in de praktijk brengen van nieuw emissieloos bouwmaterieel en de benodigde tank- en laadoplossingen. Voor aanschaf en retrofit kan per project maximaal € 300.000 worden aangevraagd, met een maximum van 1 miljoen euro per jaar per aanvrager. Aanvragers kunnen 40% (in geval van MKB 50%) van de meerkosten ten opzichte van een conventionele dieselvariant vergoed krijgen, dit percentage is inclusief Milieu-investeringsaftrek (MIA). Voor innovatieprojecten gaat het om maximaal 50.000 euro per haalbaarheidsstudie en ten hoogste 1 miljoen euro per experimentele ontwikkeling. De regeling richt zich op de Nederlandse bouwsector. De werking van de regeling wordt nauwlettend gemonitord en indien nodig aangepast, mocht blijken dat de impact vergroot kan worden. Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET) Deze aanschafsubsidieregeling is onderdeel van een pakket maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen in de logistieke sector te verminderen. De nieuwe regeling vergoedt een deel van de meerkosten van ZE-trucks ten opzichte van dieselvrachtwagens. De subsidie per voertuig wordt bepaald op basis van type vrachtwagen en bedrijfsgrootte van de aanvrager.

Ook voor vrachtwagens in het bouwtransport kan gebruik gemaakt worden van de regeling. 51

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto's (SEBA) Een aanzienlijk deel van de logistieke uitstoot van de bouwsector is afkomstig van bestelbusjes. De SEBA stimuleert bedrijven om over te stappen naar een elektrische bestelauto. Dit kan zowel voor koop als financial-lease van het voertuig. Deze regeling geldt voor bedrijfsauto’s (voertuigcategorie N1 of N2 tot een maximumgewicht van 4.250 kg) die zijn ontworpen en gebouwd voor het vervoer van goederen. Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen (SRVB) Voor de verduurzaming van zeegaande bouwvaartuigen en drijvende bouwwerktuigen kan gebruik gemaakt worden van de SSEB. Voor binnenvaartschepen die ingezet worden voor de bouw kan gebruik gemaakt worden van de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen (SRVB). Via deze regeling kan subsidie worden aangevraagd voor het verduurzamen van een schip met een katalysator, het vervangen van een oude motor of het plaatsen van een elektrische aandrijflijn. Milieu-investeringsaftrek (MIA) De MIA stimuleert investeringen in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen door een belastingvoordeel te bieden, bijvoorbeeld voor de aanschaf van emissieloze mobiele bouwwerktuigen. Bij de MIA kan een gedeelte van de investering extra ten laste worden gebracht van de fiscale winst (dus boven op de normale investering).

Hierdoor wordt de fiscale winst verlaagd en hoeft er minder inkomsten- of vennootschapsbelasting betaald te worden. Ondersteuning voor medeoverheden De Rijksoverheid ondersteunt Provincies, Gemeenten en Waterschappen bij de uitvoering van het convenant. Dit wordt in overleg met de medeoverheden verder uitgewerkt. De ondersteuning wordt opgedeeld in twee pijlers. Binnen de eerste pijler wordt ondersteuning georganiseerd voor het doorvoeren van de afspraken uit het convenant in de organisatie. Het gaat hier bijvoorbeeld om ondersteuning in de vorm van externe expertise voor zaken als organisatie en begeleiding van de implementatie, handreikingen, het delen van kennis en andere tools. In de tweede pijler wordt ondersteuning geboden bij de uitvoering van concrete projecten. Private financiële instrumenten In veel gevallen zullen partijen die investeren in emissieloos bouwmaterieel gebruik maken van kredietverlening via banken of gebruik maken van lease. Meerkosten toepassen transitiepaden Naast het doorrekenen van de transitiepaden om het effect op emissies te bepalen, heeft TNO ook becijferd wat het toepassen ervan kost. In de onderstaande tabel zijn de totale kosten hiervoor terug te vinden per modaliteit.

52

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

Tabel 24. Meerkosten toepassen transitiepaden

* Voor het aandeel koploperprojecten en het aandeel ZE is het midden van de bandbreedte genomen voor deze berekening. Bron: TNO 2023, Inschatting meerkosten programma Schoon en Emissieloos Bouwen voor mobiele werktuigen, bouwtransport en kustlijnzorg en vaargeulonderhoud

De gegeven investeringskosten zijn de meerkosten die nodig zijn om het materieel in de bouw te laten voldoen aan de emissie-eisen. Het gaat hierbij om de investeringskosten t/m 2030. Investeringen zullen in de praktijk over de economische levensduur van een werk-, vaar- of voertuig worden uitgesmeerd, zodat de effecten ook na 2030 doorwerken. Voor de basis en ambitieuze niveaus zijn aannames gedaan voor welk deel publieke opdrachtgevers verantwoordelijk zijn. Dit verschilt per modaliteit. Voor mobiele werktuigen is dat geschat op 50%, voor voertuigen op 14% en varend materieel 100%. Het is onzeker in hoeverre publieke opdrachtgevers zich aan het basis en ambitieuze niveau committeren, de gegeven cijfers tonen het maximum wanneer alle publieke opdrachtgevers meedoen. Om zicht te krijgen op de kosten op projectniveau heeft Decisio een aantal casussen doorgerekend. Voor een aantal typische casussen is berekend wat het nu toepassen van de emissie-eisen (periode 1) aan meerkosten oplevert: De meerkosten ten opzichte van de totale projectkosten liggen tussen 0,02 en 0,09 procent. Kijkend naar de meerkosten ten opzichte van de inzet van materieel is de bandbreedte 0,1 tot 1 procent. De meerkosten ontstaan door de aanschaf van werktuigen die voldoen aan de juiste emissieklasse.

Decisio heeft ook gekeken naar wat het effect is als er in deze casussen nu wordt ingezet op volledig zero emissie: De meerkosten als gevolg van schoner en emissieloos bouwen lopen sterk uiteen per type project, verschoningsoptie en type laadinfrastructuur dat wordt ingezet. De meerkosten op de totale 53

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

projectkosten van de onderzochte casussen lopen uiteen van 2 tot 20 procent bij de overstap naar elektrische werktuigen (zie figuur 9). Figuur 9: Resultaten financiële impact op totale projectkosten van overstap naar volledig elektrisch

Bron: Decisio 2023, Onderzoek financiële impact schoon en emissieloos bouwen

54

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

6.

Controle op de naleving

Controle op de naleving is noodzakelijk om te borgen dat de gestelde doelen op natuur, klimaat en gezondheid worden gehaald. Het gaat hierbij om controle op de naleving van de eisen over de inzet en emissies van werk-, voer- en vaartuigen in contracten voor openbare aanbestedingen. Met deze controle wordt beoogd een gelijk speelveld te creëren voor de uitvoerende partijen die op een openbare aanbesteding hebben ingeschreven. Bij het toezicht is het in het bijzonder van belang dat de opgegeven emissies van werktuigen ook in de praktijk worden behaald. Daarnaast zijn uitvoerders van bouw- en sloopwerkzaamheden op grond van het Bbl verplicht tot het nemen van adequate maatregelen om die emissie te beperken (zie ook Hoofdstuk 1.2 en 3.5). Het toezicht op de naleving hiervan ligt meestal bij de gemeente als het bevoegd gezag voor de bouwactiviteit. Uit onderzoek van TNO15 blijkt dat goed toezicht en handhaving op mobiele machines 1,2 - 2,0 kton NOₓ-emissiereductie en 30 – 50 ton fijnstof reductie oplevert. Aanvullend hierop kan bij machines met SCR-installaties een aanzienlijke reductie van de NOₓ-emissies worden gerealiseerd door het stand-by draaien terug te brengen door de motor af te schakelen. Het gaat hierbij om ca. 0,5 kton NOₓ-emissiereductie.

Monitoring van de NOₓ-emissies en het monitoren en beoordelen van de daadwerkelijke inzet van werktuigen, dragen eraan bij dat stand-by draaien wordt beperkt. Uit een door TNO uitgevoerde enquête onder 81 bouwbedrijven blijkt dat 15% van de aannemers die kampen met problemen met nageschakelde systemen zoals roetfilters en SCR-katalysatoren aangeeft deze technieken uit te schakelen of te verwijderen. Voor het behalen van de doelstellingen van deze routekaart is toezicht en handhaving van groot belang. Ontwikkeling controle op de naleving Op dit moment vindt op verschillende wijzen controle op de naleving van contracten plaats. Het gaat hierbij om controle van eisen over de inzet en emissies van bouwwerktuigen bij openbare aanbestedingen. Controle op de naleving van de contracteisen maakt onderdeel uit van de gebruikelijke contractbeheersing. In het kader van de routekaart zal kennis en kunde over het huidige instrumentarium voor controle van contracteisen worden gedeeld. Daarnaast zal het instrumentarium voor controle op de naleving verder worden ontwikkeld om de beoogde effecten op stikstofreductie, klimaatdoelen en gezondheidswinst te borgen. Voor de uitvoering werken de markt, stakeholders en overheden samen. Daarbij wordt gekeken naar uitvoerbaarheid, effectiviteit en kosten van de opties.

Er wordt naar gestreefd zo snel als mogelijk een eerste operationeel controlesysteem werkzaam te hebben, waaraan vervolgens verdere elementen voor een meer optimale uitvoering worden toegevoegd. Met het oog op versterking van het stelsel voor toezicht en handhaving van natuurvergunningen op grond van de Wnb wordt het komend jaar ook onderzoek uitgevoerd naar de wijze waarop bevoegde instanties invulling geven aan het toezicht en de handhaving van deze vergunningen.

15

https://www.tno.nl/media/18781/2021-stl-mem-100340343.pdf

55

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

7.

Monitoring en evaluatie

Meten is weten. Op drie niveaus worden de effecten van de routekaart SEB gemonitord. Op een overkoepelend niveau, om zicht te hebben op de impact van de aanpak op de totale emissies van de bouwsector. Op het niveau van de ondertekenaars, om toe te zien hoe de routekaart geïmplementeerd wordt. En op projectniveau, om te zien wat de invloed van de afspraken is op uitvoering van concrete bouwactiviteiten. Dit laatste niveau hangt nauw samen met controle op de naleving van de eisen ten aanzien van de inzet en emissies van bouwmaterieel. De informatie die opgehaald wordt door de monitoring op deze drie vlakken vormt de basis voor de evaluatie van de routekaart en de bijbehorende maatregelen. Figuur 10: Niveaus monitoring

Niveau 1: Monitoring van de totale emissiereductie in de bouwsector De ontwikkeling van de uitstoot van de bouwsector wordt gevolgd door de Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Jaarlijks publiceert het PBL de Klimaat- en Energieverkenning (KEV). In de KEV worden de ontwikkelingen van de broeikasgasemissies en het energiesysteem in Nederland in het verleden, het heden en de toekomst geschetst. Eens in de twee jaar wordt in de KEV ook ramingen voor de luchtverontreinigende stoffen (inclusief stikstof) opgenomen. De ontwikkeling van de uitstoot van de bouwsector wordt als een apart onderdeel opgenomen in de KEV. In dit onderdeel zal onder andere de voortgang richting de 60% stikstofreductie in de bouw in 2030 (ten opzichte van 2018) inzichtelijk worden gemaakt. Niveau 2: Monitoring van de implementatie van de routekaart SEB Jaarlijks wordt gekeken naar de voortgang in de implementatie van de routekaart SEB. Een van de graadmeters hiervoor is het aantal en soort deelnemende partijen, uiteindelijk moet dit een volledige weergave van de Nederlandse bouwsector en grote opdrachtgevers worden. Daarnaast leveren deelnemende partijen jaarlijks informatie aan over de voortgang op de 56

Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen

implementatie van de routekaart en de toepassing van de maatregelen. Partijen geven inzicht in de behaalde emissiereducties (zie ook niveau 3: ‘Monitoring van bouwactiviteiten’) en in ‘lessons learned’ en ‘best practices’, die gedeeld worden met de deelnemende partijen. De Rijksoverheid onderzoekt in overleg met partijen welke informatie hiertoe wordt uitgevraagd en de manier waarop dit plaatsvindt. De Taskforce SEB stelt de uiteindelijke wijze van monitoring vast. Daarnaast wordt de ingroei van schoon en emissieloos bouwmaterieel gemonitord. Deze monitoring kijkt onder andere naar het aandeel emissieloos bouwmaterieel dat in gebruik is en bevat een groeiprognose. Ook wordt er gekeken naar ontwikkelingen in de belangrijkste randvoorwaarden voor de ingroei van schoon en emissieloos materieel (zoals laadinfra). Niveau 3: Monitoring van bouwactiviteiten binnen de scope van de routekaart SEB Opdrachtgevers kunnen de te verwachten emissiereducties van de projecten waarbij ze aanvullende eisen stellen op het gebied van schoon en emissieloos bouwen monitoren. Er zijn meerdere methoden die hiervoor gebruikt kunnen worden. Voorbeelden zijn de ‘Rapportage duurzaamheid in openbare aanbestedingen’ en de ‘Emissietool’.

Afspraken die in dit kader tussen opdrachtgever en opdrachtnemer gemaakt worden, kunnen tevens als basis fungeren voor controle op de naleving tijdens de duur van het project (zie ook: ‘Controle op de naleving’). Deelnemende partijen en de Rijksoverheid werken samen aan de verdere ontwikkeling van het monitoringsinstrumentarium. Hierbij wordt ook de aansluiting met andere monitoringsafspraken en controle op de naleving gewaarborgd. Evaluatie De ontwikkelingen rondom schoon en emissieloos bouwen gaan snel. Nieuwe ontwikkelingen, inzichten en informatie moeten, indien nodig, kunnen leiden tot aanpassingen in de routekaart. In 2025, 2027 en 2030 vinden er evaluaties plaats. Deelnemende partijen zullen nauw worden betrokken bij deze evaluaties. Informatie die is vergaard via de hierboven omschreven monitoringsniveaus vormt de basis voor het evaluatietraject. Tijdens de evaluatie zal onder andere gekeken worden of de doelen op het gebied van stikstof, CO2 en fijnstof op een zo efficiënt en effectief mogelijke wijze gehaald worden. Ook wordt de haalbaarheid en betaalbaarheid van het toepassen van het ambitieuze niveau geëvalueerd. Daarnaast wordt gekeken of de routekaart functioneert conform de oorspronkelijk uitgangspunten en of aan de noodzakelijke randvoorwaarden wordt voldaan, waaronder beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur en emissieloos materieel.