23133 Toegankelijkheidsrapport Bereikbaarheid_v3.pdf

In de Gebiedsagenda Bereikbaarheid Drechtsteden (juni 2020) is het speerpunt Goede bereikbaarheid uit de Groeiagenda 2030 verder uitgewerkt. Hierin staan twee hoofdambities centraal: een goede bereikbaarheid voor alle modaliteiten en de noodzaak om te komen tot een modal shift, een verschuiving naar meer duurzame vervoersmodaliteiten waar mogelijk. In totaal zijn er twaalf gezamenlijke opgaven geformuleerd (zie figuur 2.1).

Opgave 10: Bereikbaarheid en geleiding vrachtverkeer Opgave 11: Vervoer gevaarlijke stoffen Opgave 12: Bereikbaarheid van toeristische hotspots

Omgevingsvisie1.0: Dordrecht is een bereikbare stad In 2021 is de Omgevingsvisie 1.0 door de gemeenteraad vastgesteld. In deze omgevingsvisie is het doel “Dordrecht is een bereikbare stad” opgenomen met daarbij de volgende subdoelen: 1. 2. 3. 4.

We maken Dordrecht een fietsstad; Stimuleren van het (hoogwaardig) openbaar vervoer (hov); Parkeerbeleid en innovatieve verkeersoplossingen; Optimale bereikbaarheid van economische kerngebieden.

Bij ieder subdoel zijn zogenaamde concrete acties geformuleerd. Deze zijn opgenomen in Bijlage 6. Twee voorbeelden van een dergelijke concrete acties zijn: Snelle fietsverbindingen voor forenzen en Het beter integreren van de fiets bij stedelijke ontwikkelingen. De gekozen subdoelen en concrete acties zijn overigens meer ontwikkelrichtingen en wensen dan afrekenbare doelen en activiteiten. Naast de overkoepelende Omgevingsvisie zijn er beleidsnotities vastgesteld ten aanzien van parkeren, het fietsen, de laadpalen en emissievrije zones. Voor verschillende gebieden in Dordrecht heeft de raad verkeers- vervoersplannen vastgesteld zoals het verkeersstructuurplan Spuiboulevard en Schil en West. Hierin staan geen doelen over bijvoorbeeld maximale aanrijtijden, minimale keuze voor type vervoermiddel of andere indicatoren waaraan beleid, uitvoering en/of effectiviteit getoetst kan worden.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

28

Rekenkamercommissie

Doelen Politiek akkoord 2022-2026 In het Politiek akkoord 2022 – 2026 staan de plannen genoemd waarmee de coalitie samen met de raad de komende bestuursperiode aan de slag wil gaan. De plannen kennen vijf focuspunten waarmee het college invulling wil geven aan de Agenda Dordrecht 2030 die de gemeenteraad in 2021 heeft vastgesteld. Mobiliteit en bereikbaarheid is geen apart focuspunt. In het akkoord is het volgende opgenomen met betrekking tot bereikbaarheid: De komende periode gaan we hard aan de slag om de mobiliteit en verkeersveiligheid binnen Dordrecht te verbeteren. Het moet vanzelfsprekender worden om binnen de stad te wandelen en te fietsen. Of om deelvervoer, openbaar vervoer en personenvervoer over water te benutten. Onze ambitie op mobiliteit valt daar samen met die op duurzaamheid en kwaliteit van leven. We hebben oog voor veiligheidsrisico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen en lobbyen bij de Rijksoverheid voor veilig vervoer en alternatieven. We kijken per wijk en gebied wat nodig is. Vanuit alle wijken moet je goed kunnen lopen of fietsen naar stations of het centrum. Er komen meer fietsenstallingen. Met transferia, parkeergelegenheden aan de rand van de stad en tariefdifferentiatie, verlagen we de druk op wegen naar het centrum en de parkeerdruk in de binnenstad.

We houden oog voor mensen die op hun auto zijn aangewezen en realiseren betere doorstroming op de ontsluitingswegen. Voor parkeren en parkeertarieven bij plekken met belangrijke maatschappelijke functies, zoals de Sportboulevard, onderzoeken we oplossingen. Door meteen te zorgen voor goede looproutes en vervoer via (pendel-)bus of deelfiets vanaf deze parkeervoorzieningen realiseren we onze Binnenstadvisie. Een aantrekkelijk levendig bereikbaar centrum met meer groen en minder ‘blik’ op straat. Daarbij hoort ook ons plan om de bevoorrading van de binnenstad. Binnenstedelijk bouwen leidt tot minder ruimte, terwijl de mobiliteitsvraag toeneemt. En dat terwijl er tegelijkertijd extra ambities zijn voor een groene, gezonde stad (waterretentie, hittestress). Het college heeft dit onderkend in het Politiek Akkoord, dat inhoudelijk een trendbreuk laat zien met voorgaande coalitieakkoorden en met de Koersnota Mobiliteit 2018: waar voorheen de mobiliteitsbehoefte werd gefaciliteerd (zodat alle Dordtenaren en bezoekers van de stad de maximale keuzevrijheid hebben om verplaatsingen te maken), stuurt het Politiek Akkoord aan op scherpere keuzes om te sturen in mobiliteit. Duurzaam verplaatsen en aandacht voor groen zijn belangrijker geworden. Opvallend is de gebiedsgerichte aanpak: met zoveel woorden kondigt het college aan SUMP-beleid te gaan opstellen.

In het Politiek Akkoord richt het college zich op de mobiliteit en bereikbaarheid in de stad binnen de uitgangspunten van de Groeiagenda 2030 (toename van inwoners en arbeidsplaatsen).

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

29

Rekenkamercommissie

2.6

Doelen in de P&C-cyclus

De gemeenteraad stuurt via de P&C-cyclus. Ook uit de ambtelijke en bestuurlijke interviews komt het beeld naar voren dat de P&C-cyclus voor de raad de voornaamste manier is om te sturen (kaderstellen en controleren). Het is daarom relevant om de indicatoren uit de Programmabegroting te bekijken: hebben die een relatie met de vastgestelde mobiliteitsdoelen en zijn ze SMART geformuleerd? De ambities uit het Coalitieakkoord zijn in de periode 2019 – 2022 uitgewerkt in de begrotingen. Op grond van het raadsbesluit Kiezen, Sturen, Verantwoorden 2018 – 2022 zijn de ambities en doelstellingen van mobiliteit en bereikbaarheid zijn ondergebracht in Bouwen en Bereikbaar Dordrecht 11. De bijhorende doelstelling voor 2018 – 2022 is: Het realiseren van de bereikbaarheidsopgave, waarbij wordt ingezet op het versterken van het OV-systeem en het gebruik van de fiets. De gebruikte indicatoren zijn: - Aandeel dat (erg) tevreden is over het OV in de gemeente (doel: trendwaarde neemt toe) - Het aandeel Dordtenaren dat meestal de fiets gebruikt (doel: trendwaarde neemt toe). Ook in de Programmabegroting 202212 en 202313 zijn dit de indicatoren waarover het college rapporteert aan de raad.

11

https://www.dordrecht.nl/pls/idad/!mozEgemMbScherm1.toonDossier?F_DOS_VOLGNR=2197581&F_TAB=DOC&F_NOCACHE=96443739&F_ TERUGKEERNAAM=&F_TERUGKEERURL=

12

https://dordrecht.begroting-2022.nl/p14674/wat-zijn-de-indicatoren

13

Wat zijn de indicatoren? | Begroting 2023 (begroting-2023.nl)

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

30

Rekenkamercommissie

SMART doelstellingen bieden de gemeenteraad handvatten voor controleren en bijsturen De letters van SMART staan voor: Specifiek - Is de doelstelling eenduidig? Meetbaar - Onder welke (meetbare/observeerbare) voorwaarden of vorm is het doel bereikt? Acceptabel - Zijn deze doelen acceptabel voor de doelgroep en/of het management? Realistisch - Is het doel haalbaar? Tijdsgebonden - Wanneer (in de tijd) moet het doel bereikt zijn? Een voorbeeld van een SMART-doelstelling of indicator is: het aandeel fiets in de modal split is in 2024 gestegen van 21% naar 30%. In de Programmabegroting 2023 zijn de volgende indicatoren opgenomen: Aanvullende indicatoren A.

Bouwontwikkeling: het aantal toegevoeg-

0-Waarde

Actuele waarde

Streefwaarde 2022

372 (2018)

2.527 (1 juli 2022)

4.000 toegevoegde nieuwe woningen

de nieuwe woningen (nieuwbouw en transformaties) in de periode 2018-2022. B.

Openbaar Vervoer: aandeel dat (erg) tevreden is over het OV in de gemeente

80% (2018)

82% (2019)*

Trend hoger dan 0-waarde

C.

Het aandeel Dordtenaren dat meestal de fiets gebruikt

- naar het werk in dordrecht: 72% - naar het werk elders in de Drechtsteden: 51%; - naar de binnenstad: 69% (2019)

De (bijgestelde) doelen zijn gerealiseerd c.q. de gemeente ligt op koers, naar oordeel van betrokkenen.

Trend hoger dan 0-waarde

Bron

Frequentie

A.

Onderzoekscentrum Drechtsteden (OCD); bouwmonitor

Jaarlijks

B.

Veiligheidsmonitor/’vrije ruimte’, specifieke vragen voor Dordrecht / *onderzoek is niet herhaald, waardoor er geen recentere cijfers beschikbaar zijn.

Eens per twee jaar (oneven jaren) *vraag niet meer opgenomen in onderzoek in 2021

C.

Onderzoekscentrum Drechtsteden (OCD); Fietsonderzoek / Stad-land verbindingen, november 2020

Eens per twee jaar

De beide mobiliteitsindicatoren in de Programmabegroting zijn niet SMART want: Specifiek: Niet duidelijk is wat verstaan kan worden onder ‘meestal’ (er worden drie verschillende waardes gegeven voor drie verschillende verplaatsingen), niet specifiek is welke streefwaarde gerealiseerd zou moeten worden (Als in 2022 81% tevreden is over het OV in de gemeente, is dat dan voldoende?). Meetbaar: De initiële onderzoeken waarop de 0-waarde is gebaseerd zijn na 2019 niet herhaald, de indicatoren zijn niet meer gemeten. Was er geen budget? Werd de noodzaak niet gevoeld? Was de indicator niet Acceptabel (helpend voor de opgave)? Was de beoogde streefwaarde niet Realistisch? Waarom is er geen indicator die periodiek gemeten wordt? STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

31

Rekenkamercommissie

Conclusie: De indicatoren zijn niet SMART. Op basis van de huidige indicatoren in de P&C-cyclus kan de gemeenteraad niet besluiten het college de doelstellingen behaalt en of bijsturen noodzakelijk is.

2.7

Oordeel RKC

De norm die de RKC hanteert luidt: Er is integraal door de raad vastgesteld mobiliteitsbeleid. Daarbij zijn onderstaande toetsingscriteria van belang: Toetsingscriteria integraal vastgesteld beleid

Beoordeling

Er is integraal, door de raad vastgesteld bereikbaarheidsbeleid. De doelen van het beleid zijn SMART beschreven. Het beleid is afgestemd met (boven)regionaal beleid

Toelichting op de beoordeling van de toetsingscriteria Er is (nog) geen integraal door de raad vastgesteld mobiliteitsbeleid Vanuit de Planwet Verkeer en Vervoer en het Klimaatakkoord heeft iedere gemeente de verplichting om integraal mobiliteitsbeleid vast te stellen dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen over verkeer en vervoer. Gemeenten hebben beleidsvrijheid om dit vorm te geven en of zij het beleid in één beleidskader opnemen. Dit beleid dient volgens de wet rekening te houden met nationaal en provinciaal beleid en het beleid van naburige gemeenten. Er is regionaal mobiliteitsbeleid, er is een beleidsarme gemeentelijke Koersnota mobiliteit en in de Omgevingsvisie 1.0 zijn mobiliteitsdoelen met voorgenomen acties opgenomen. Voor verschillende gebieden in Dordrecht heeft de raad verkeersvervoersplannen vastgesteld zoals het verkeersstructuurplan Spuiboulevard en Schil en West. Er is ook deelbeleid voor fietsen, deelmobiliteit, laadpalen, parkeergarages en bijvoorbeeld stadslogistiek. Daarmee voldoet gemeente Dordrecht gedeeltelijk aan de norm. Maar het ontbreekt aan een integraal gemeentelijk beleidskader dat richting geeft aan beleidskeuzes. Een aanbevolen vorm is een vanuit de EU geadviseerde Sustainable Urban Mobility Plan SUMP14.

Dit beleid wordt overigens als uitwerking van het Politiek Akkoord momenteel ambtelijk voorbereid op basis van STOMP: Stappen, Trappen, OV, MaaS, Particuliere auto15. Het college stuurt aan op scherpere keuzes. De doelen van het beleid zijn niet SMART beschreven Een belangrijke tekortkoming in het huidige beleid is het ontbreken van SMART doelstellingen. De doelen zijn vrijwel altijd kwalitatief omschreven met gebruik van algemene richtingen als ‘slimmer, beter, helder, aantrekkelijk, betrouwbaar’ zonder te operationaliseren wat hier onder valt (geen einddoel of drempelwaarde). Sommige doelen zijn sterk gericht op uitvoering of realisatie van maatregelen. Dit heeft als consequentie dat het niet mogelijk is om op voorhand in te schatten in hoeverre de (concrete) actiepunten (kunnen) bijdragen aan het behalen van deze doelen en welke concrete veranderingen het gemeentebestuur voor ogen heeft. Ook is het niet mogelijk om aan te geven of een doel bereikt is, met andere woorden of het beleid effectief is. Slechts incidenteel worden in het beleid zelf harde doelen genoemd met een bijhorend tijdschema, zoals de wens om het fietsverkeer in de modal split tot 2024 te laten stijgen naar 30 procent. Maar daarover wordt niet gerapporteerd zoals zal blijken in Hoofdstuk 14

De Europese Commissie (EC) streeft naar een meer duurzaam vervoerssysteem en een meer duurzame en efficiënte stedelijke mobiliteit. Een van de maatregelen om dat te bereiken is het uitrollen van de SUMP-methodiek in lidstaten. Zo wil men op een gestructureerde manier tot een integraal plan komen, dat bijdraagt aan een meer duurzame stedelijke mobiliteit. SUMP betekent: Sustainable Urban Mobility Plan.

15

Startnotitie-mobiliteitsprogramma-2040.pdf (dordrecht.nl.)

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

32

Rekenkamercommissie

4. Dit is zowel bij de kaderstellende als bij de controlerende rol van de raad een probleem: de raad kan de effectiviteit van het gevoerde beleid niet beoordelen en de raad kan bovendien op basis van het huidige beleidskader geen richting geven aan of prioriteren als het gaat om deelbeleid. Alles lijkt belangrijk en alles lijkt overal te moeten kunnen. Het beleid is afgestemd met (boven)regionaal beleid Een gemeente heeft de wettelijke plicht om het eigen mobiliteit- en bereikbaarheidsbeleid af te stemmen met (boven)regionaal beleid. In Dordrecht gebeurt dat ook. Besluiten op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid kennen een sterke samenhang met de ambities van gemeente Dordrecht om als stad te willen gaan groeien (de Groeiagenda 2030) en de wens om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Eindoordeel beleidsvorming De taak van de raad is om kaders te stellen en te controleren. De raad heeft ook een volksvertegenwoordigende rol. Vanuit de Planwet Verkeer en Vervoer en het Klimaatakkoord heeft iedere gemeente de verplichting om integraal mobiliteitsbeleid vast te stellen dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen over verkeer en vervoer. Dit beleid dient volgens de wet rekening te houden met nationaal en provinciaal beleid en het beleid van naburige gemeenten.

De gemeente Dordrecht heeft geen integraal gemeentelijk mobiliteitsbeleid dat richting geeft aan beslissingen. Er zijn wel diverse deelbeleidsnota’s. De afgelopen jaren heeft de gemeente Dordrecht de doelen op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid in zowel de overkoepelende beleidsdocumenten als in de coalitieakkoorden vrijwel altijd kwalitatief omschreven. Slechts incidenteel wordt in het beleid zelf harde doelen genoemd met een bijhorend tijdschema, zoals de wens om het fietsverkeer met een bepaald percentage te laten stijgen in 2024 (maar dat wordt niet gemeten). Bij veruit de meeste beleidsdoelen is niet geoperationaliseerd wat hier onder valt en wanneer het bereikt moet zijn. Dit heeft als consequentie dat het niet mogelijk is om op voorhand in te schatten in hoeverre de voorgenomen acties bijdragen aan het behalen van deze doelen en welke concrete veranderingen het gemeentebestuur voor ogen heeft. Ook is het niet mogelijk om de effectiviteit van het gevoerde beleid te beoordelen. Ten slotte bieden de kwalitatief geformuleerde doelen (mede door de veelheid ervan), geen kader voor nieuw beleid of voor gebiedsgerichte invullingen. Met andere woorden: het is onduidelijk welke kaders de raad heeft gesteld, waar het college rekening mee moet houden en waar het college op afgerekend kan worden.

De afstemming van gemeentelijke (deel)beleid met (boven)regionaal beleid is in Dordrecht goed georganiseerd. De ambitie van Dordrecht om te groeien met 10.000 woningen en 4.000 arbeidsplaatsen in de periode 2016-2030 is leidend voor het lokale mobiliteitsbeleid. De ambities uit de Groeiagenda 2030 komen zichtbaar terug in de verschillende beleidsnota’s voor het mobiliteits- en bereikbaarheidsthema’s. In de Omgevingsvisie 1.0 wordt toegelicht hoe het beleid aansluit op de regionale doelstellingen en hoe de verhouding tussen de gemeente en de partners en overheden binnen de regio ligt. Als uitvoering van het Politiek Akkoord, dat zich richt op de bereikbaarheid in de stad bereidt de gemeente Dordrecht momenteel integraal mobiliteitsbeleid voor dat aansluit bij de SUMP-methodiek. Dit nieuwe mobiliteitsbeleid kijkt niet alleen naar de bereikbaarheid van en in de stad, maar ook naar ontwikkelingen in de regio en verder.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

33

Rekenkamercommissie

3

Invloed regionale samenwerking 2018 - 2022

3.1

Inleiding

Het mobiliteit- en bereikbaarheidsbeleid in en van de stad is zoals besproken in het vorige hoofdstuk afhankelijk van de afspraken die (boven)regionaal gemaakt worden. De gemeente Dordrecht is sinds 2004 onderdeel geweest van een vergaan regionaal samenwerkingsverband met verschillende andere gemeenten die gezamenlijk aangeduid worden als de Drechtsteden. Sinds 2022 is deze regionale samenwerking veranderd. Dit hoofdstuk geeft antwoord op de deelvragen die betrekking hebben op de regionale samenwerking in 2018 tot 2022, wat er in deze periode is veranderd en wat de invloed van deze veranderingen is op de beleidsruimte die de gemeenteraad heeft als het gaat om bereikbaarheid en mobiliteit. Dit hoofdstuk geeft antwoord op de deelvragen die betrekken hebben op de regionale samenwerking in 2018 tot 2022: 6

7 8 9

Welke beleidsruimte had de gemeenteraad van Dordrecht in 2018 binnen de Smart Delta Drechtsteden en wat was de invloed van de overheveling van taken naar de Smart Delta Drechtsteden in 2018 op de uitvoering binnen de gemeente Dordrecht? Hoe is de regionale samenwerking sinds 1-1-2022 georganiseerd, wat was de reden van de wijziging? Welke beleidsruimte heeft de raad van Dordrecht binnen de nieuwe afspraken (SOK)? Hoe is de raad betrokken bij regionale besluitvorming? Wat is naar verwachting de invloed van de veranderde regionale samenwerking op de uitvoering binnen de gemeente Dordrecht?

Dit hoofdstuk is beschrijvend van aard. De onderzoeksvragen worden niet beoordeeld op basis van het normenkader. Het hoofdstuk sluit af met een oordeel van de RKC.

3.2

Beleidsruimte in 2018 en rol van de Drechtraad

In 2018 was Dordrecht onderdeel van de Gemeenschappelijke Regeling Drechtsteden (GR). Dit was al sinds 2004 een vergaand samenwerkingsverband tussen de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam. Bijzonder aan de GR was dat het dagelijks bestuur bestond uit collegeleden uit de deelnemende gemeenten, terwijl het algemeen bestuur werd gevormd door raadsleden uit de deelnemende gemeenten. Het algemeen bestuur werd aangeduid met “Drechtraad” en alle fracties uit de zeven afzonderlijke gemeenten hadden een vertegenwoordiger. Binnen de samenwerking vervulde gemeente Dordrecht de rol van ‘centrumgemeente’. Binnen het ruimtelijk economisch domein droegen deelnemers taken (via delegatie) over aan de GR. De Drechtsteden had onder meer de taak op het fysieke, economische en bereikbaarheid terrein te komen tot regionale visies en uitvoeringsprogramma’s. De Drechtraad is volgens de regeling verantwoordelijk voor het vaststellen van deze visies en uitvoeringsprogramma’s en voor het vaststellen van een Regionaal Meerjaren Programma (RMJP). De kaderstellende bevoegdheid binnen het ruimtelijk-economisch domein was binnen de GR regionaal belegd en dus niet bij de individuele gemeenteraden. Dat betekent dat de beleidsruimte van de gemeenteraad van Dordrecht op dat gebied op papier beperkt werd.

De bedoeling is dat de afspraken die op

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

34

Rekenkamercommissie

regionaal niveau gemaakt worden ook zouden door werken in het lokale beleid. Kritiek die op de GR was dat de Drechtraad wel zorgde voor allerlei visies maar niet kwam tot uitvoering.16 Rapport Berenschot In 2018 is de regionale samenwerking geëvalueerd in het rapport “Verstandig versterken” van Berenschot. Uit de evaluatie blijkt dat in de praktijk de deelnemende gemeenten nog steeds gingen over het eigen beleid, dat zij lokale opgaven regelmatig leidend lieten zijn, dat er geen uitvoering werd gegeven aan de strategische plannen en dat Dordrecht onvoldoende vormgaf aan de rol van centrumgemeente. Het ontbrak dus aan afstemming tussen beleid dat op regionaal niveau werd gemaakt en hoe dat werd omgezet in lokaal beleid. Uit het rapport van Berenschot blijkt dat de samenwerking ook op ruimtelijk-economisch gebied onvoldoende publieke waarde opleverde. Medewerkers en bestuurders van de gemeente Dordrecht nuanceren dat beeld in de voor dit onderzoek gevoerde gesprekken en geven aan dat de samenwerking op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit (onderdeel van het ruimtelijk-economisch domein) goed verliep. De problemen zouden met name spelen op het gebied van het sociaal domein, waarop de afzonderlijke gemeenteraden graag weer meer autonomie wilden hebben. Op het domein van bereikbaarheid bestond er veel meer wens tot samenwerking.

3.3

Verandering in regionale samenwerking 2018 – 2021

Het rapport van Berenschot leidde tot een aanpassing in de samenwerking. In 2018 kreeg de Voorbereidingscommissie Toekomst Regionale Samenwerking Drechtsteden (hierna: de Commissie Deetman) de opdracht om namens de zeven gemeenten conclusies te verbinden aan het rapport Verstandig Versterken en nog binnen hetzelfde jaar te rapporteren aan de gemeenteraden. Dat leidde tot de eindnotitie Voorbereidingscommissie toekomst regionale samenwerking. In deze eindnotitie concludeerde de Commissie Deetman dat de bereikbaarheidsambitie in de Groeiagenda nog onvoldoende was geconcretiseerd in gemeentelijk beleid. Bereikbaarheid was volgens de Commissie Deetman echter cruciaal voor de totale ambitie van de Groeiagenda. Wat betreft de invloed van gemeenten op de bereikbaarheid ziet de commissie slechts een beperkte rol: Het thema bereikbaarheid is in de ogen van de Commissie een vraagstuk waarin de lokale uitvoeringscomponent bescheiden is (feitelijk alleen de inpassing organiseren in ruimtelijke beleidsdocumenten als bestemmingsplannen). Sterker nog, ook de regionale invloed op het mobiliteitsvraagstuk is beperkt. Bereikbaarheid is namelijk ook, net als economie, bij uitstek een publiek-privaat vraagstuk, waarin RWS, I&W, de provincie, vervoerders en bouwers een grote rol spelen.

Dat houdt in dat de agenda voor investeringen in rijkswegen, spoor en waterwegen in belangrijke mate aan een tafel boven het regionale niveau worden besproken. De regio is dus in sterke mate afhankelijk van deze actoren. Dat maakt dat de directe invloed op het oplossen van de mobiliteitsvraagstukken nog minder dan economie in de directe invloedssfeer van de zeven gemeenten valt. De Commissie Deetman constateerde dat in 2018 er een Bereikbaarheidsprogramma Drechtsteden bestond. Het voorstel van de Commissie was om deze regionale ambitie sterker lokaal te verankeren. En om het Bereikbaarheidsprogramma te vertalen naar een regionale mobiliteitsvisie, waarin weg, spoor en waterverkeer nadrukkelijk in samenhang beschouwd worden, voor mens en goederen. En waarin knelpunten én kansen aan elkaar verbonden worden. 16

https://www.overheidvannu.nl/actueel/artikelen/2022/12/13/drechtraad-1

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

35

Rekenkamercommissie

De Commissie Deetman stelde voor om hiervoor een bestuurlijke werkgroep op te richten met daarin de zeven portefeuillehouders mobiliteit van de deelnemende gemeenten. Door de bestuurlijke werkgroep wordt een trekker gekozen voor dit thema, die de regionale visie op bovenregionale tafels kan inbrengen. De Commissie Deetman wijst erop dat ‘gegeven de kracht van de overige spelers (MRDH, provincie, RWS, I&M, vervoerders, Rotterdam, Den Haag)’ dit volgens de Commissie Deetman vraagt om ‘een krachtig optreden van de gezamenlijke Drechtsteden’, De Commissie Deetman stelde eveneens voor om de verantwoording via de lokale verantwoordingslijnen te laten lopen. Dat betekent dat ieder lid van de bestuurlijke werkgroep verantwoording aflegt aan het college van B&W en de gemeenteraad van de eigen gemeente over het ‘inlossen van de in die gemeenteraad gestelde raadskaders’. In de visie van de Commissie Deetman vormden deze raadskaders dan gezamenlijk de regionale visie. Als er een afwijking geconstateerd wordt door ‘welke partij in de Drechtsteden dan ook’ (als voorbeeld wordt gegeven een college, raad of portefeuillehouder), dan wordt eerst de bestuurlijke werkgroep ‘in positie gebracht’ via de relevante portefeuillehouder.

In het eindrapport Regionale samenwerking en gemeenteraden17 constateren de auteurs dat tijdens het bestaan van de Drechtraad steeds twee kwesties terugkomen: de complexe bestuursstructuur met zes gemeentebesturen en gemeenteraden enerzijds, en het Drechtstedenbestuur en de Drechtraad aan de andere kant. Dit leidt volgens hen tot ‘complexe besluitvorming en bestuurlijke drukte’, en ‘discussie over de prioritering van het lokale danwel het regionale belang’. In algemene zin concluderen de onderzoekers dat ‘Het actief volgen van regionale besluitvormingsprocessen en controleren van de uitvoering, zo nodig in overleg met andere gemeenteraden in de regio, een bijzonder arbeidsintensief proces is.’ En dat ‘het meer een inherent probleem van regionale samenwerking is, waar bestuurlijke afwegingen en uitvoering plaatsvinden op een ander niveau dan waar de gemeenteraadsleden actief zijn én zijn verkozen. De politieke dynamiek van hun raadswerk en hun staatsrechtelijke mandaat zijn lokaal en niet regionaal’. De auteurs stellen vast dat raadsleden veelal onvoldoende actief zijn in het gebruik van hun beïnvloedingsmogelijkheden. Anderzijds is de invloed van de raad op regionale besluiten beperkt.

3.4

Samenwerking sinds 2021

De voorstellen van de Commissie Deetman zijn grotendeels overgenomen door de gemeenten. Al sinds het rapport van Berenschot zijn taken en middelen die regionaal waren belegd teruggebracht bij de gemeenten. In 2020 zijn door de gemeente Dordrecht de eerste ervaringen opgedaan met de nieuwe samenwerkingsvorm in het ruimtelijk-economisch domein. De ‘Uitwerkingsovereenkomst samenwerking op het gebied van Ruimtelijke Economie’ (SOK) 18 is in 2020 door alle gemeenten getekend waarmee de juridische basis voor de meervoudig lokale samenwerking is gelegd. Op basis van de SOK zijn per 1 december 2020 de personele en materiele budgetten vanuit de GR overgedragen aan de Gemeente Dordrecht. De SOK verplicht de deelnemende gemeenten dat “een strategische visie op metaniveau op ruimtelijk economisch gebied tot stand komt.” De Groeiagenda 2030 is volgens de SOK de strategische visie voor de periode 2018-2030. In deze visie zijn meerdere thema’s opgenomen waarvan de kosten opgenomen 17 18

Regionale samenwerking en gemeenteraden. Peters, de Greef, Boogers, Boogaard. Sithcing decentraalbestuur.nl 2022 Te vinden op: https://raad.dordrecht.nl/Documenten/Bijlage-1/Uitwerkingsovereenkomst-Ruimtelijke-Economie-def-1.doc.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

36

Rekenkamercommissie

worden in de begroting die jaarlijks door de gemeente Dordrecht wordt opgesteld. Voor elk thema uit de strategische visie wordt een bestuurlijke werkgroep ingesteld, bestaande uit de portefeuillehouders van elke gemeente. De gemeente Dordrecht stelt als aangewezen centrumgemeente jaarlijks een verantwoording op over de in het voorgaande kalenderjaar behaalde resultaten en bestede middelen, waarin wordt ingegaan op alle thema’s uit de strategische visie. De verantwoording wordt elk jaar uiterlijk op 1 april, na vaststelling in de bestuurlijke werkgroepen, aangeboden aan de verschillende gemeenten. In 2021 zijn door de gemeente Dordrecht de laatste stappen gezet van de inbedding van de ruimtelijk-economische taken in de organisatie van Dordrecht. 19 Vanaf 2021 zijn de regionale budgetten op dit terrein ondergebracht in de Dordtse begroting. De regionale Groeiagenda is als Dordtse opgave aangewezen en de medewerkers zijn geplaatst binnen de Dordtse organisatie. In 2021 is door alle zeven Drechtstedengemeenten besloten dat per 2022: De Drechtraad is opgegeven, Dordrecht de servicegemeente wordt voor de regionale samenwerking en dat er vier keer per jaar een triple-helix bijeenkomst plaatsvindt (overheid, onderwijs, ondernemers en maatschappelijke partners) als platform voor ontmoeting en inspiratie.

Sinds 2 november 2021 zijn de Drechtsteden overgegaan in de Smart Delta Drechtsteden. Binnen Smart Delta Drechtsteden werken de zeven deelnemende gemeenten bestuurlijk en ambtelijk samen op basis van regionale opgaven in een netwerk van ondernemers, onderwijsinstellingen en maatschappelijke organisaties. Het samenwerken gebeurt aan de hand van verschillende thema’s waar mobiliteit en bereikbaarheid er één van is. Waar de Commissie Deetman aangaf dat de rol van de raad op het thema mobiliteit en bereikbaarheid gering is (door de grote bovenregionale component), nuanceren de geïnterviewde ambtenaren en bestuurders dit beeld. De gemeenteraad kan, als zij dat wenst, keuzes maken in de uitvoering van de lokale opgaves en het beschikbaar stellen van budgetten. Hierbij moet de gemeenteraad zich ervan bewust zijn dat zij over sommige regionale onderwerpen, zoals de OV- concessies, graag wil spreken, terwijl zij daar weinig invloed op heeft. Op het gebied van bijvoorbeeld het beheren en onderhouden van OV-haltes kan de raad wel keuzes maken. De raad kan ervoor kiezen om in de gevallen dat zij er niet zelf over gaat de wethouder die zitting neemt in de bestuurlijke werkgroep een opdracht mee te geven. De wethouder kan dan vanuit de regio lobbyen ten behoeve van deze opdracht.

3.5

Dordtse dinsdag: versterken rol van de raad

Sinds 2021 werkt de gemeenteraad van Dordrecht met een nieuw concept: de Dordtse dinsdag waarin gewerkt wordt volgens het BOB-principe: Beeldvorming – Oordeelsvorming – Besluitvorming. Als er een stuk naar de raad komt dat lastig is om te beoordelen, dan komt er eerst een beeldvormende bijeenkomst, rondetafelgesprek, een informatiemarkt, een kennismakingsgesprek en/of een werkbezoek. Het ambtelijk apparaat en/of externe deskundigen ondersteunen de griffie om de raad zo goed mogelijk te informeren over de stand van zaken, de keuzemogelijkheden en de mogelijke implicaties. Het gaat hier om technisch informeren, niet om het politieke gesprek. Het beeldvormend onderdeel van de vergadering vindt plaats in samenwerking met relevante maatschappelijke partners en stakeholders.

19

Jaarstukken 2021 Dordrecht pagina 25. https://raad.dordrecht.nl/Documenten/Jaarstukken-2021-Dordrecht-2.pdf

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

37

Rekenkamercommissie

Figuur 3 1 Een voorbeeld van een Dordtse Dinsdag Vergaderzaal 1

Vergaderzaal 3

16.00 uur

Agenda commissie

17.00 uur

Veiligheidsbeeld Dordrecht en proces Integraal Veiligheidsplan (IVP) Voorzitter: A. Klerk

Werkbezoek Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid (OZHZ) Start op locatie OZHZ (Johan de Wittstraat 140) zie de stukken voor het exacte programma

Griffer: J.A. Vullings

Griffer:M.den Boer

Vergaderzaal 5 16.00 uur 17.00 uur

18.00 uur

Dinerpauze

18.00 uur

19.00 uur

Vragenhalfuur

19.00 uur

Hamerraad (19.30 - 19.45 uur) 19.45 uur 21.00 uur

RV Kaders en doorontwikkeling dagrecreatieterrein Nieuwe Dordtse Biesbosch (ronderafelgesprek belanghebbenden)

Kennismakingsgesprek met woningbouwcorporaties Trivire en Woonbron Voorzitter: J.C. van der Net

RV Uitvoeringskrediet Dordwijkzone deelgebied Reewegpark en Schenkeldijk

Griffer D.G.H. van Poppel

Voorzitter: P.J.L. Groenewege

Voorzitter: M.C.M. Boom-Vos

19.45 uur 21.00 uur

Griffer: J.A. Vullings

Griffer: M. den Boer

21.30 uur 22.00 uur

RV Kredietaanvraag inrichting openbare ruimte Charlotte de Bourbonstraat e.o. (techn. briefing)

RV Jaarstukken 2021

Voorzitter: A. Gundogdu

Ontwikkelplan voor Wantij-West (consultatie) Start op locatie 1e etage Stadskantoor (naast Griffie) Voorzitter: J.F. van

Griffer: M. den Boer

Vugt-Roose Griffer: D.G.H. van

Voorzitter: D. Vol-van der Horst Griffer: J.A. Vullings

21.30 uur 22.00 uur

Poppel

22.30 uur

22.30 uur

Overige commissies Vragenhalfuur Beeldvorming Oordeelsvorming Besluitvorming

De oordeelsvormende vergaderingen vinden plaats in een nieuwe structuur aan commissievergaderingen die parallel aan elkaar vergaderen. Daar vindt het politieke gesprek plaats. Uit de ambtelijke interviews komt naar voren dat deze opzet kan helpen bij de kaderstellende taak van de gemeenteraad. Daarnaast sluit deze opzet volgens hen goed aan bij de nieuwe manier van werken in de Smart Delta Drechtsteden waarbij overleggen met maatschappelijke partners een belangrijke rol hebben.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

38

Rekenkamercommissie

3.6

Oordeel RKCEnergieloket Dordrecht

Sinds 2004 was Dordrecht onderdeel van de Gemeenschappelijke Regeling Drechtsteden (GR) met een Drechtraad waarin alle fracties waren vertegenwoordigd. In 2018 is de regionale samenwerking geëvalueerd in het rapport “Verstandig versterken” van Berenschot. Uit de evaluatie blijkt dat in de praktijk de deelnemende gemeenten nog steeds gingen over het eigen beleid, dat zij lokale opgaven regelmatig leidend lieten zijn, dat er geen uitvoering werd gegeven aan de strategische plannen en dat Dordrecht onvoldoende vormgaf aan de rol van centrumgemeente. Uit het rapport van Berenschot blijkt dat de samenwerking ook op ruimtelijk-economisch gebied onvoldoende publieke waarde opleverde. Het rapport van Berenschot leidde tot een aanpassing in de samenwerking. In 2018 kreeg de Commissie Deetman de opdracht om voorstellen te doen. In haar eindnotitie concludeerde de Commissie Deetman dat de bereikbaarheidsambitie in de Groeiagenda nog onvoldoende was geconcretiseerd in gemeentelijke plannen. Bereikbaarheid was volgens de Commissie Deetman echter cruciaal voor de totale ambitie van de Groeiagenda. Wat betreft de invloed van gemeenten op de bereikbaarheid ziet de commissie slechts een beperkte rol omdat de regio sterk afhankelijk is van landelijk en Europees beleid, bovenregionale actoren en publiek-private samenwerkingspartijen.

Vanaf 2021 wordt gewerkt binnen de Smart Delta Drechtsteden, zonder Drechtraad en met Dordrecht als centrumgemeente. De nieuwe regionale samenwerking beperkt (inhoudelijk) de invloed van de raad op haar eigen mobiliteitsbeleid. De uitgangspunten van de Groeiagenda 2030 zijn leidend (meer woningen, meer arbeidsplaatsen). De mobiliteitsopgave is daaraan ondersteunend. De huidige vorm van regionale samenwerking heeft als doel om de focus meer te leggen op de (lokale) uitvoering van de regionale afspraken. Dit betekent dat in de huidige bestuursperiode de afspraken die regionaal zijn gemaakt minder vrijblijvend zijn: ze moeten worden opgevolgd door lokale uitvoering, iets dat in de vorige regionale samenwerking achterbleef. Bij uitvoering gaat het hier met name om het vertalen van regionaal beleid in lokaal beleid, via collegeregelingen. De nieuwe regionale samenwerking versterkt in theorie (procesmatig) wel de invloed van de raad. In 2018 vond de besluitvorming op mobiliteitsthema’s nog plaats door de Drechtraad. In 2022 is de gemeenteraad van Dordrecht het orgaan dat de besluiten neemt. In de praktijk is deze invloed beperkt. De besluiten die een gemeente neemt zijn afgeleid van afspraken die (boven)regionaal zijn gemaakt. De uitvoering en het nakomen van deze afspraken is een verantwoordelijkheid van het College van B&W. De raad kan hooguit richting geven aan deze afspraken.

De gemeenteraad van Dordrecht controleert portefeuillehouders die deelnemen aan een bestuurlijke werkgroep op de progressie die gemaakt wordt en stelt jaarlijks de nodige (financiële) middelen ter beschikking om de vereiste lokale inzet mogelijk te maken (budgetrecht). Doordat de afwegingen en besluiten gemaakt worden op een ander niveau dan waar de raadsleden op verkozen en actief zijn vereist het een grote inspanning van de raadsleden om deze te volgen en te controleren. Dit is een inherent aan (boven)regionale besluitvorming en kan niet eenvoudig op lokaal niveau worden verbeterd. In de huidige systematiek ligt het moment om te sturen op mobiliteit en bereikbaarheid bij het bespreken van de P&C-stukken. In het gesprek met de raad werd aangegeven dat de gelegenheid om dit te doen rondom de begrotingsvergadering beperkt is omdat er in korte tijd veel besproken moet worden. Daarbij merkt de RKC op dat de verantwoordingsinformatie (zie paragraaf 2.6 en paragraaf 4.7) de raad zeer beperkt handvatten biedt om te controleren en kaders te stellen. De raad gaf in het groeps-

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

39

Rekenkamercommissie

gesprek aan hier ook niet actief om te vragen. De raad kan ervoor kiezen om toekomstige opgavenbladen (waarin de regionale strategie doorvertaald wordt in lokaal beleid) en monitoringsinformatie niet meer als hamerstuk te behandelen, maar (op een ander moment dan de behandeling van de P&C-stukken) als bespreekstuk. Ook kan de raad vragen om periodieke bespreking van de mobiliteitsdoelen, de voortgang en de sturingsmogelijkheden van raad. Dit kan de sturingsmogelijkheden die de raad heeft doen verbeteren.

4

Realisatie gemeentelijke doelen 2018 - 2022

4.1

Inleiding

Dit hoofdstuk geeft antwoord op de volgende deelvragen: 10 Zijn de maatregelen uit het Coalitieakkoord 2018-2022 uitgevoerd? 11 Hoe is de raad geïnformeerd over de uitvoering van de maatregelen? 12 Zijn de doelen van het Coalitieakkoord 2018-2022 gerealiseerd? 13 Hoe is de raad geïnformeerd over de realisatie van de beleidsdoelen? 14 Waar conflicteerden de beleidsruimte en de beleidswensen (casuïstiek)? 15 Hoe kan de raad met deze informatie invulling geven aan haar controlerende en kaderstellende taken? Achtereenvolgens komen aan de orde de doelen en maatregelen die afgesproken zijn in het Coalitieakkoord 2018-2022 (paragraaf 4.2), gebiedsontwikkelingen in de stad (Casus Spoorzone (paragraaf 4.3), het parkeerbeleid (paragraaf 4.4), doelen en maatregelen die grotendeels buiten de directe invloedsfeer liggen (Casus Waterbus, paragraaf 4.5) en moties van de raad (paragraaf 4.6). In paragaaf 4.7 staat hoe de raad is geïnformeerd over de realisatie van beleidsdoelen. In paragraaf 4.8 beoordeelt de RKC die verantwoordingsinformatie.

4.2

Uitvoering van de maatregelen: Coalitieakkoord 2018-2022

Zoals beschreven in hoofdstuk 2 zijn in het Coalitieakkoord 2018 – 2022 in totaal achttien afspraken opgenomen die direct betrekking hebben op de bereikbaarheid in de stad. Daarnaast is in algemene zin beschreven waar de gemeente Dordrecht de accenten wil leggen. In de periode 2018 – 2022 is de gemeente Dordrecht (zoals beschreven in hoofdstuk 2) gaan werken met een nieuwe verantwoordingsen sturingssystematiek op grond van de kadernota Kiezen, Sturen en Verantwoorden en het gelijknamige raadsbesluit. Hierbij hoorde ook een digitalisering van de P&C-stukken, die eenvoudig in te zien zijn via https://dordrecht.pcportal.nl/. Hierin zijn niet alle afspraken uit het coalitieakkoord en de resultaten daarvan opgenomen. Uit de ambtelijke en bestuurlijke interviews en uit de beschikbare verantwoordingsdocumenten blijkt dat de mobiliteitsafspraken die opgenomen waren in het coalitieakkoord en waar de gemeente zelf over gaat bijna allemaal zijn nagekomen. Hierbij wordt door geïnterviewden opgemerkt dat de afspraken grotendeels betrekking hadden op maatregelen die in 2018 al op de planning stonden.

Een afspraak die (volgens raadsleden die deelnamen aan het groepsgesprek met de raad), niet is nagekomen door het college, is de afspraak met betrekking tot het bevorderen van de doorstroming en het realiseren van ‘een omvangrijkere groene golf’ op de Recklinghausenweg/Provincialeweg en de Laan der Verenigde Naties. Uit de P&C-stukken is niet te achterhalen wat het resultaat of de status is van deze toezegging.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

40

Rekenkamercommissie

Een belangrijk deel van de afspraken in het Coalitieakkoord 2018 – 2022 zag toe op besluiten die (boven)regionaal genomen moesten worden zoals de concessie van het openbaar vervoer of een (betere) aansluiting op het regionale en intercity spoornetwerk. Deze besluiten liggen buiten de beleidsruimte en buiten de directe invloedssfeer van de Dordtse gemeenteraad. In het kader van dit onderzoek is het niet mogelijk om een overall oordeel te geven over het nakomen van deze afspraken. Paragraaf 4.6 beschrijft als casus de inspanningen van de raad rondom de aanbesteding van de exploitatie van de Waterbus. Daarnaast is tijdens dit onderzoek duidelijk geworden dan het Rijk 800 miljoen ter beschikking stelt voor de Merwedelijn20, waar onder andere de gemeente Dordrecht via lobby op heeft ingezet. Ook is er een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer, waaraan een ambtenaar van de gemeente Dordrecht (die was uitgeleend aan de provincie) heeft meegeschreven. Hiermee heeft de gemeente Dordrecht zich, ook buiten haar formele rol, ingespannen om de beleidswensen van de gemeente Dordrecht een plaats te geven in de concessie. Een spin-off daarvan is de invulling van het deelfiets-project (eerst met Next-Bike via Arriva en later met Donkey via Qbuzz). In de concessie zat vanuit de provincie een budget voor deelfiets-beleid. Dat is ingezet in Dordrecht.

4.3

Uitvoering gebiedsontwikkelingen, casus Spoorzone

Als casus van de betrokkenheid van de raad bij de uitvoering van maatregelen ter bevordering van de bereikbaarheid in de stad nemen we de Gebiedsontwikkeling in de Spoorzone. De Spoorzone is een overkoepelende benaming van verschillende deelontwikkelingen rondom het spoor in Dordrecht en Zwijndrecht. De Spoorzone is opgestart als ‘een sleutelproject’ in de Groeiagenda 2030. De woonambities die horen bij deze agenda zijn vastgelegd in de regionale Woonvisie 2017 – 2030. Daarbij is afgesproken dat de Spoorzone ontwikkeld wordt om onder meer ‘young professionals’ aan te trekken en te behouden. In 2017 staat in het Algemeen Dagblad een artikel waarin het college van B&W van gemeente Dordrecht aangeeft ‘kansen te zien’ om minimaal 3.000 woningen te ontwikkelen in de Spoorzone. Vanaf 2018 is de gemeenteraad betrokken geweest bij de visievorming binnen de raadscommissie Grote Projecten. De start van de gebiedsontwikkeling wordt gemarkeerd door het “integraal verstedelijking akkoord Zuidelijke Randstad” van de regionale samenwerking Verstedelijkingsalliantie . De Spoorzone maakt hier onderdeel van uit en de gemeente Dordrecht heeft dit akkoord in 2019 medeondertekend.

In dit akkoord is onder meer afgesproken dat de ambitie is om in totaal in de Zuidelijke Randstad 170.000 woningen te realiseren en om daarbij het OV-gebruik, fiets, lopen en nieuwe vormen van (deel)mobiliteit te versterken. De rol van de raad en mogelijke conflicten tussen beleidswensen en beleidsruimte De Spoorzone wordt ontwikkeld met twee doelen: het bouwen van 6.000 – 9.000 woningen en het vergroten van de bereikbaarheid van en binnen de stad Dordrecht door de nadruk te leggen op openbaar vervoer en andere vormen van mobiliteit dan autogebruik. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project Spoorzone ligt in Dordrecht bij het college. De raad moet ten behoeve van ontwikkeling meerdere losstaande besluiten nemen, waaronder de vaststelling van omgevingsplannen, de verkeersstructuurplannen en het beschikbaar stellen van budgetten. Een bepalend moment in het proces, bezien vanuit het perspectief van de raad, is de bespreking van het ambitiedocument in 2019 en 2020. In het ambitiedocument zijn ook ambities opgenomen met betrekking tot bereikbaarheid en mobiliteit. Onder meer de ambitie ‘Het ontmoedigen van autogebruik en stimuleren van alternatieven door het 20

https://www.prorail.nl/nieuws/forse-investeringen-in-spoor-en-overig-ov-voor-bereikbaarheid-in-2040

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

41

Rekenkamercommissie

autoluw en autovrij maken van stationsomgevingen en de Spoorzone te ontwikkelingen op grond van een ‘mobiliteit georiënteerde ruimtelijke ontwikkeling’ met gebruik van de principes van ‘Transit Oriented Development’ (TOD)’. Dit ambitiedocument is besproken in een 80% en een 90% versie. Hierbij is het college ‘de dialoog’ aangegaan met de raadscommissie Grote Projecten die enkele op- en aanmerkingen heeft gegeven. De raad heeft het ambitiedocument niet vastgesteld. De gemeenteraad heeft schriftelijke vragen gesteld aan het college om op de hoogte gehouden te worden van het verdere proces van de gebiedsontwikkeling door middel van Raadsinformatiebrieven. In de Raadsinformatiebrieven die volgen, communiceert het college over de opdracht die zij heeft gekregen van de raad om nieuwe woningen te realiseren in de Spoorzone. De gebiedsontwikkeling Spoorzone is in de periode 2018 – 2022 verlopen via de raadscommissie Grote Projecten waarbij de gemeenteraad te nemen besluiten op advies van de commissie als hamerstuk heeft afgedaan. Uit de bestudeerde raadsbehandeling blijkt dat de directe invloed van de raad op het mobiliteitsvraagstuk relatief gering is geweest. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn als randvoorwaardelijk beschouwd voor de (door de raad gewenste) woningbouw. Daarnaast kent het mobiliteitsaspect een sterk (boven)regionaal karakter.

Uit de bestudeerde documenten blijkt niet goed welke aspecten behoren tot het domein van de gemeente en welke aspecten (boven)regionaal zijn bepaald. Het geeft daarmee beperkt inzicht in de keuzes die de raad heeft. In 2020 stelt de gemeenteraad in het kader van programma Bouwen een budget beschikbaar om de bouw van woningen mogelijk te maken. Een investering in het openbaar vervoer (in het bijzonder de Oude Lijn/Citysprinter Leiden-Dordrecht) wordt in de visie als cruciaal gezien voor de ontwikkeling van het gebied. Deze investering moet gedaan worden door het Rijk en de publiek-private samenwerkingspartners. Hiervoor is gemeente Dordrecht een lobbytraject gestart. Wat is het resultaat? Het uiteindelijke resultaat is dat er een Gebiedsontwikkelingsvisie Spoorzone ligt, waarvoor de ontwikkelingen in samenhang beschouwd worden en waarvoor de raad de benodigde financiële middelen beschikbaar heeft gesteld. In 2020 zijn binnen dit gebied eveneens verkeers- en structuurplannen vastgesteld (Schil West/Spuiboulevard) en een bestemmingsplan (Amstelwijck) waarin de gemeenteraad aspecten van de visie uitgewerkt heeft vastgelegd. In lijn met het (regionale) beleid worden er ontwikkelingen in gang worden gezet die de rol van het openbaar vervoer en de fiets versterken en die de rol van de auto verminderen, onder andere door het autoluw maken van diverse gebieden binnen de Spoorzone.

Conclusie Het college heeft de uitwerking van het gebied Spoorzone opgepakt als uitvoering van regionaal beleid, in de vorm van een collegeregeling. De raad is betrokken bij het opstellen van het ambitiedocument. De uitwerking in het gebied Spoorzone is inhoudelijk in lijn met het regionale beleid, de rol van de raad is op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid is inhoudelijk gering (in lijn met bevindingen Commissie Deetman). Er zijn in de commissie Grote Projecten wel inhoudelijke discussies geweest maar dit heeft niet geleid tot moties of amendementen van de raad of andere zaken waaruit zou blijken dat de raad méér beleidsruimte wilde of inhoudelijk andere keuzes wilde maken. De woningbouwopgave is leidend. Kaderstellen vindt procedureel met name plaats via het Budgetrecht (beschikbaar stellen van budgetten) en het vaststellen van ruimtelijke kaders (omgevingsplannen, verkeers- en vervoersplannen). Voor benodigde investeringen in het openbaar vervoer wordt gelobbyd via regionale samenwerkingsverbanden. Controle op de voortgang vindt plaats via Raadsinformatiebrieven.

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

42

Rekenkamercommissie

4.4

Uitvoering van het parkeerbeleid

Voor het parkeerbeleid is de Groeiagenda leidend. Binnenstedelijk bouwen leidt tot minder ruimte, terwijl de mobiliteitsvraag toeneemt. En dat terwijl er tegelijkertijd extra ambities zijn voor een groene, gezonde stad. Dit betekent dat er keuzes gemaakt moeten worden. De Parkeernota is opgepakt door het college (collegeregeling). Dordrecht verschilt van regiogemeenten, waar geen of beperkt betaald parkeren is. Het college heeft er, met de vaststelling van de Nota Parkeernormen Dordrecht 2019, voor gekozen om met lagere en flexibele parkeernormen te gaan werken. Ook de provincie heeft doelen. De provincie wil meer sturen op (strengere) parkeernormen (vanuit de opgave om meer te bouwen binnen de bestaande stad). Het college is tegen de generiek voorgestelde verlaging van parkeernormen die de provincie aan alle gemeenten in Zuid-Holland heeft voorgesteld. De rol van de raad en mogelijke conflicten tussen beleidswensen en beleidsruimte De raad gaat als kaderstellend orgaan over de financiële budgetten. Het Politiek Akkoord is globaal doorgerekend qua kosten, maar verschillende keuzes leiden tot andere financiële plaatjes. Daar moet de raad dan per onderdeel over beslissen. Keuzes hangen af van hoe snel politieke partijen de transitie op het gebied van mobiliteit naar meer duurzame mobiliteit dan de auto willen vormgeven en hoeveel geld dat mag kosten.

De raad stelt de parkeertarieven (meestal jaarlijks) vast. Jaarlijks bij de kadernota wordt de raad geïnformeerd over de stand van de Egalisatiereserve Parkeer Voorziening (EPV) inclusief scenario’s met de financiële consequenties. Hierin zitten alle parkeerexploitaties garageparkeren, straatparkeren inclusief fietsenstallingen en camerahandhaving autoluw gebied. In 2021 heeft de raad als onderdeel van de Programmabegroting besloten om meer te sturen op het gebruik van de parkeergarages door het invoeren van betalen per minuut in de gemeentelijke parkeergarages en een grotere tariefdifferentiatie parkeren tot het straatparkeren. Wat is het resultaat? Er is veel informatie beschikbaar, die overigens niet naar de raad gaat. De raad heeft ook niet gevraagd om dergelijke resultaat- en effectmetingen. In de Programmabegroting zijn dergelijke indicatoren ook niet opgenomen. -

-

-

Een parkeerbalansmodel en een meerjarige parkeerbalans, waarin alle trends op mobiliteitsgebied, economische ontwikkeling, parkeerdrukmetingen, parkeercapaciteiten, parkeernormen en bouwprogramma’s zitten. De Parkeerbalans gaat niet standaard naar de raad maar wordt bij initiatieven en ontwikkelingen gebruikt om de plannen te toetsen. Bij het beoordelen van een omgevingsvergunning is het voldoen aan de parkeernorm een belangrijk toetsingscriterium. Uit de Parkeerbalans bleek dat het mogelijk was om de parkeergarage Veemarkt te slopen, waardoor er ruimte komt voor de ontwikkeling van het Huis van Stad en Regio. Een voorbeeld van beleid dat al is uitgevoerd, is het sluiten van de parkeergarage Veemarkt21. 4x per jaar wordt de parkeerdruk gemeten om te monitoren in welke mate parkeerplaatsen benut worden en ook de betalingsbereidheid (voor interne sturing op de exploitatie en handhaving). Conclusie uit deze monitor is dat er genoeg parkeerplekken zijn, maar niet altijd op de gewenste plek. Dat komt door de ruimtelijke structuur van Dordrecht. Parkeergarages zijn met name ‘s avonds en ‘s nachts vrij leeg, behalve op zaterdag. Via verschillende instrumenten wordt

21

https://cms.dordrecht.nl/Inwoners/Overzicht_Inwoners/Projecten/Ontwikkeling/We_bouwen_aan_de_nieuwe_spuiboulevard/Sluiting_parkeergarage_Veemarkt

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

43

Rekenkamercommissie

-

-

nu geprobeerd om het parkeren te sturen naar de garages (betalen per minuut, tarieven op straat omhoog, verleiden van parkeren op straat naar de parkeergarage bij nieuwe ontwikkelingen slechts 1 parkeervergunning). Dit heeft gevolgen voor de exploitatie van het parkeerbeleid (de garages Veemarkt en Spuihaven waren relatief oud waardoor deze een positieve bijdrage aan de totale exploitatie gaven, maar als je de tarieven verlaagt door betalen per minuut dan gaan de opbrengsten hier omlaag). Er zijn Parkeervisies opgesteld, bijvoorbeeld voor de Spuiboulevard, waardoor het mogelijk is met nog lagere parkeernormen in dit gebied te kunnen werken bij het afgeven van omgevingsvergunningen. Er wordt gewerkt aan buurthubs en stadsrandhubs. Via de APV wordt aangegeven waar deelvervoermiddel geplaatst mag worden, om verrommeling tegen te gaan.

De raad zou kunnen sturen op resultaten en effecten van parkeerbeleid, bijvoorbeeld op basis van: -

Gebruikersgegevens deelmobiliteit: hoeveel, hoe vaak, gemiddelde afstand, zorgt dit voor minder auto’s? Is er minder ‘blik op straat’? Staan er meer auto’s in de parkeergarages? Hoeveel groen is toegevoegd (ten koste van parkeerplekken)? Gebruik hubs.

Conclusie Het Parkeerbeleid is vastgesteld door het college en niet door de raad. De raad is betrokken geweest bij het opstellen van het beleid maar heeft het beleid niet naar zich toe getrokken. De raad stelt de parkeertarieven (meestal jaarlijks) vast. Jaarlijks bij de kadernota wordt de raad geïnformeerd over de stand van de Egalisatiereserve Parkeer Voorziening (EPV) inclusief scenario’s met de financiële consequenties. Er zijn veel data die inzicht kunnen geven in resultaten en effecten van het parkeerbeleid, maar deze worden niet gedeeld met en ook niet opgevraagd door de raad.

4.5

Uitvoering bereikbaarheid van de stad, casus Waterbus

Als casus van de betrokkenheid van de raad bij de bevordering van de bereikbaarheid van de stad nemen we de Waterbus. De Waterbus is in 2019 het best gewaardeerde openbaar vervoer van Nederland. 22 De provincie Zuid-Holland is de verantwoordelijke OV-autoriteit en daarmee de aanbestedende partij. De Drechtsteden betalen 15% mee aan de exploitatiebijdrage van het personenvervoer over water door de Waterbus. De gemeente is beheerder van de haltepontons. De rol van de raad en mogelijke conflicten tussen beleidswensen en beleidsruimte In 2019 is de provincie Zuid-Holland als verantwoordelijke OV-autoriteit gestart met de voorbereidingen om in 2020 de exploitatie van de Waterbus opnieuw aan te besteden. De provincie Zuid-Holland heeft hiervoor een “programma van eisen” opgesteld waarop de colleges binnen het vervoersgebied een zienswijze konden indienen. De inzet van het college van gemeente Dordrecht bij de aanbesteding was ‘minimaal een gelijkblijvend aanbod met aandacht voor een groeiend aanbod aan reizigers in de toekomst’. Uit de schriftelijke vragen die gesteld zijn door alle Dordtse partijen blijkt dat de gemeenteraad dit eveneens wilde, inclusief een goede verbinding met Rotterdam en Kinderdijk (bijdragen aan 22

https://waterrecreatienederland.nl/2019/04/waterbus-best-gewaardeerde-openbaar-vervoer-van-nederland/

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

44

Rekenkamercommissie

gemeentelijke mobiliteitsambities voor vervoer van personen over water). Alle partijen in de Dordtse gemeenteraad hebben schriftelijke vragen gesteld aan het college ten aanzien van de aanbesteding en wat de gevolgen zijn voor de gemeente Dordrecht23. De formele rol van de raad is beperkt. De aanbesteding van de Waterbus kon niettemin op grote betrokkenheid rekenen van de gemeenteraad, zoals onder andere blijkt uit de raadsvragen die gesteld zijn. De gemeenteraad heeft kaderstelling ingezet door de portefeuillehouder ‘op pad te sturen’ en actief te vragen naar wat de inzet zou zijn van de gemeente Dordrecht. Volgens de geïnterviewde betrokkenen is dit ook wat binnen de mogelijkheden van de raad lag. De portefeuillehouder heeft als invulling hiervan een aantal gesprekken gevoerd met de gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland om de zienswijze toe te lichten. Wat is het resultaat? Het resultaat van de inspanningen is dat de provincie Zuid-Holland in de aanbesteding heeft opgenomen dat er extra punten toegekend worden aan de aanbieder die de wensen van gemeente Dordrecht (en de andere Drechtsteden) inwilligt. Dit naar tevredenheid van de Drechtsteden. De regio was eveneens onderdeel van het beoordelingsteam. In eerste instantie mislukte de aanbesteding: er melden zich geen kandidaten. Nadat de provincie het bedrag verhoogd had lukte in tweede instantie de aanbesteding wel.

Niet de eisen, maar het bedrag was mogelijk het knelpunt. Het effect van alle inspanningen is dat er sinds 1 januari 2022 een nieuwe exploitant voor de Waterbus is. De combinatie Aqualiner BV/Swets ODV Maritiem BV heeft de aanbesteding gewonnen. Onder de werknaam “Blue Amigo” zijn zij per 1 januari 2022 gestart met varen en breiden zij het aanbod uit. Deze vervoerder laat nieuwe (duurzame) schepen maken. Conclusie Omdat de aanbesteding een regionaal karakter heeft en omdat de regio (Drechtsteden) gezamenlijk bijdraagt aan de exploitatie, verlopen de beleidsvorming en de verantwoording via de regionale bestuurlijke werkgroepen en niet via de raad. Hoewel de raad formeel geen kaderstellende of controlerende rol heeft, kon de aanbesteding van de exploitatie van de Waterbus rekenen op grote betrokkenheid van de raad. De raad heeft maximaal haar beleidsruimte opgezocht en via schriftelijke vragen over de zienswijze van het college en via lobby ingezet op het realiseren van beleidswensen. De inspanningen waren in het proces succesvol: het inwilligen van de wensen van de gemeente Dordrecht leverde extra punten op in de aanbesteding. Toen de eerste aanbestedingsronde mislukte, heeft de provincie het budget verhoogd. Toen is er wel een exploitant gevonden. Uit de bestudeerde stukken wordt niet duidelijk of het college en/of de raad tevreden zijn met de resultaten.

4.6

Moties van de raad op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid

De raad heeft twee moties ingediend die betrekking hebben op de verkeersveiligheid. De rol van de raad en mogelijke conflicten tussen beleidswensen en beleidsruimte Verkeersveiligheid is één van de doelen van Regionaal Mobiliteitsplan 2012 - 2022 “Op één kompas varen”. In het lokale beleid van de gemeente Dordrecht (zie hoofdstuk 2) komt verkeersveiligheid niet expliciet als een doel of opgave naar voren. Toch heeft de raad hier twee moties over aangenomen. De raad heeft naar aanleiding van signalen van inwoners in 2019 een motie “Top 10 verkeersonveilige 23

https://www.dordrecht.nl/pls/idad/mozEgemDocument?F_DOCNR=7450824

STUREN OP BEREIKBAARHEID | REKENKAMERCOMMISSIE DORDRECHT

45

Rekenkamercommissie

kruispunten” aangenomen24. Het college heeft er een top-20 van gemaakt die aangepakt gaan worden. De raad heeft eveneens naar aanleiding van signalen over een toename van verkeersongelukken in 2020 een motie aangenomen om de snelheid terug te brengen naar 30 kilometer per uur 25. De raad heeft het college bij beide moties gevraagd om de raad op te hoogte te houden via Raadsinformatiebrieven. Conclusie Hoewel het geen expliciet gemeentelijk beleid is, vond de raad de verkeersveiligheidssituatie dermate belangrijk dat er twee moties over zijn aangenomen. In beide gevallen is er geen integrale afweging gemaakt met ander mobiliteitsbeleid.

4.7

Realisatie beleidsdoelen, monitoring en info aan de raad

In de periode 2018 – 2022 is mobiliteit en bereikbaarheid als ondersteunend beschouwd aan de andere beleidsdoelen met name die op het gebied van bevolkingsgroei en klimaat. De beleidsdoelen die in de Koersnota 2018 staan waren daarbij richtinggevend en zien toe op de overstijgende ambities. Door de geïnterviewde ambtenaren en bestuurders worden deze doelen als ‘abstract’ en ‘hoog-over’ omschreven. De beleidsdoelen die sinds 2021 in de Omgevingsvisie 1.0 vermeld staan, borduren voort op die van de Koersnota maar het is eveneens niet mogelijk om te achterhalen of en zo ja, in hoeverre deze doelen gerealiseerd zijn dan wel kunnen worden. Een toetsingskader hiervoor ontbreekt, de doelen zijn gekoppeld aan concrete activiteiten. In hoeverre deze activiteiten bijdragen aan het gewenste doel is niet te achterhalen.

Doelstelling: Fietsstad van het jaar Het meest concrete beleidsdoel uit de Koersnota stamt nog uit 2014 en is de wens van gemeente Dordrecht om ‘fietsstad van het jaar’ te worden. Het college stelt hier elke bestuursperiode een uitvoeringsplan voor vast en de gemeenteraad maakt periodiek geld vrij voor extra investeringen in de fietsinfrastructuur. De gemeente Dordrecht werkt samen met de Fietsersbond Drechtsteden als het gaat om het fietsbeleid. Zij hebben onder meer een zienswijze ingediend op de Koersnota 2018. Tot op heden is het Dordrecht niet gelukt om deze titel in de wacht te slepen. De gemeente Dordrecht is verantwoordelijk voor de coördinatie van de monitoring van de samenwerkingsresultaten binnen de Smart Delta Drechtsteden. Voor de monitoring wordt een monitoringsoverleg ingesteld. Het monitoringsoverleg heeft volgens de SOK geen beleidsformulerende bevoegdheid. Het blijft, zoals besproken in het vorige hoofdstuk, de verantwoordelijkheid van iedere portefeuillehouder zelf om verantwoording af te leggen aan de eigen gemeenteraad en het eigen college van B&W. De doelstelling van de monitoring is enkel het periodiek bundelen van feitelijke informatie over voortgang en realisatie en waar nodig deze informatie van een duiding voorzien (bijv. een afwijking van planning en mogelijke consequenties). Het monitoringsoverleg komt tenminste 2 keer per jaar bijeen.