20070000 Masterplan Revitalisering Zeehavengebied Dordrecht d.d. maart 2007.pdf

Het belangrijkste risico betreft het moment van uitgifte. Als uitgifte van de bouwrijpe gronden langer op zich laat wachten zullen de renteverliezen over het verwervingsbedrag van Domeinen het resultaat negatief beïnvloeden. Door de overige investeringen pas te doen als er één of meerdere kopers zijn gevonden kunnen die risico’s beperkt blijven. Het mogelijke risico van een uit te voeren grondsanering ligt bij RWS/Domeinen. Zij mogen namelijk alleen schone gronden leveren aan andere overheden.

Publieke investering

Deze business case kan alleen tot stand komen als de locatie kan worden aangekocht van Domeinen. De verwervingskosten bepalen het grootste deel van de investering. Na verwerving zullen nog kosten moeten worden gemaakt voor sloop, aanleg interne ontsluiting en riolering en aanleg gemaal en persriolering. Na slopen en opschonen kan de locatie in bouwrijpe staat worden uitgegeven. Het hangt van de markt en eventuele concurrerende locaties af hoe snel percelen kunnen worden uitgegeven. Vanuit bedrijfseconomisch perspectief is er geen reden om aan te nemen dat deze locatie niet is te ontwikkelen. De voorkeur geniet uitgeven aan kadegebonden activiteiten. De betrokken onderneming, bijvoorbeeld een scheepsreparatiebedrijf, zou kunnen besluiten een kade aan te leggen zodat het ‘natte’ karakter van het terrein benut wordt.

Een toekomstimpressie van nieuwbouw op Duivelseiland.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Deze business case betreft een gedeelte van Duivelseiland ter grootte van 6,75 ha. Het is gedeeltelijk bebouwd, maar enkele gebouwen zijn rijp voor de sloop. Dit deel van het eiland beschikt niet over een overslagfaciliteit.

39

aa

s

3 – Strategie

Mallegat Noord

Mallegat Oost

M

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

40

Het gebied van het Duivelseiland dat de gemeente waarschijnlijk van het rijk kan overnemen.

3 – Strategie

3.1.5 Onderwaterdepot

Duivelseiland Oppervlakte

41

6,75 ha (bruto, excl. toegangsweg naar

Eigendomssituatie

Eigendom Rijk.

Staat van inrichting

Deels bebouwd, te slopen, op te schonen (licht vervuild).

Ontsluiting

Weg (tot rand terrein).

Overslagfaciliteiten

Geen.

Nutsvoorzieningen

Stroom en drinkwater aanwezig, geen riolering.

Geluidsruimte

Beperkt.

Bijzonderheden

In gebruik bij Rijkswaterstaat dat overweegt een deel af te stoten.

De business case onderwaterdepot heeft betrekking op een privaat initiatief om een depot voor op- en overslag van zand en grind te ontwikkelen in de bodem van de Wilhelminahaven. Het gaat hier om een depot van 2,60 ha. met een opslagcapaciteit van circa 200.000 m³. Het depot ligt onder de vrijedoorvaartdiepte van −10 m. NAP met een maximale diepte tot –20 NAP. In de illustratie op pagina 42 is het onderwaterdepot geschetst ten opzichte van de Wilhelminaterminal. Er bestaat een ruimtelijke relatie tussen de business case Wilhelminaterminal en het onderwaterdepot. Zij maken namelijk gebruik van hetzelfde havenbekken. De gemeente dient voor eigen kosten het havenbekken uit te baggeren tot streefdiepte. Aanvullende kosten, zoals voor het verwijderen van ligplaatsen, kunnen bij gelijktijdige ontwikkeling dan ook gedeeltelijk ten laste worden gebracht van beide cases. Voor de afzonderlijke cases wordt echter uitgegaan van een volledig zelfstandige ontwikkeling. Publieke investering

De betrokkenheid van de gemeente houdt in dat zij faciliterend optreedt door condities te scheppen waaronder deze ontwikkeling tot stand kan komen. Dat is: het verwijderen van drie boeien voor boordboord overslag en het saneren en op diepte brengen van 12 ha. waterbodem. De investeringen voor het aanleggen van het depot worden gedaan door de initiatiefnemer. Uitgangspunt is dat de gemeentelijke investeringen middels een concessie aan de initiatiefnemer worden terugverdiend. Na ontwikkeling van het depot ontstaan voor de gemeente inkomsten uit de concessie en inkomsten uit extra havengelden. Beide zijn sterk afhankelijk van het volume zand/grind dat in het depot wordt opgeslagen/overgeslagen. Ook de concessieduur en het type afspraken dat wordt gemaakt is hierop van invloed. Het resultaat voor de gemeente zal ten minste budgettair neutraal zijn. Door de aard van de activiteit zal de economische spin off van deze business case zeer beperkt zijn.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Rijkswaterstaat).

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

42

3 – Strategie

Op basis van ervaringen met andere depots in de regio en de toenemende vraag naar zand en grind vanaf de Noordzee wordt er vanuit gegaan dat deze business case ook vanuit privaat perspectief bedrijfseconomisch interessant is. Risico’s

Bij de huidige publieke investeringen zijn de risico’s beperkt. Het saneren van de waterbodem kan leiden tot een financieel risico. Dit risico komt echter voor uit de bestaande toestand van de waterbodem. Ook zonder ontwikkeling van het depot zal de waterbodem op enig moment moeten worden gesaneerd. De overige investeringen zijn beperkt en goed te ramen. De risico’s hiervan zijn dan ook klein. Voor de geluidsruimte is het zekere voor het onzekere genomen en is er rekening mee gehouden dat de stationaire zandzuiger in het depot als een vaste inrichting wordt beschouwd.

Het onderwaterdepot in de Wilhelminahaven.

Onderwaterdepot Oppervlakte

2,6 ha (op NAP –10 m).

Eigendomssituatie

Waterbodem: eigendom gemeente Dordrecht.

Staat van inrichting

Deels vervuild, waterbodem moet worden gebaggerd.

Ontsluiting

Water.

Overslagfaciliteiten

In de haven bevinden zich nu wachtplaatsen en faciliteiten voor boord-boord-overslag.

Nutsvoorzieningen

n.v.t.

Geluidsruimte

Thans n.v.t. In toekomst: (periodieke) geluidsproductie door stationaire winzuiger.

Bijzonderheden

Nautische regels te bepalen door Havenbedrijf i.v.m. gecombineerd gebruik met Wilhelminaterminal.

3 – Strategie

3.1.6 Publieke herontwikkeling bedrijventerreinen

Deze business case verschilt van de andere doordat het nog geen concrete locaties betreft. Zij houdt in dat de gemeente gebruik maakt van mogelijkheden die zich voordoen om beschikbaar komende tereinen aan te kopen en uit te geven aan bedrijven die activiteiten ontwikkelingen die in deze revitaliseringsstrategie passen. Daarbij wil de gemeente minimaal een financieel neutraal resultaat behalen. Om de kans te vergroten om gebruik te kunnen maken van mogelijkheden dat terreinen te koop komen, kan de gemeente overwegen een voorkeursrecht gemeente vestigen. Voor deze business case zijn nog geen concrete locaties bekend. Derhalve wordt voor deze case ook geen ontwikkelingsperspectief met een tijdsdimensie geschetst.

3.2 Omgevingsfactoren aanpassen 3.2.1 Geluid In 2004 heeft de gemeenteraad uitgesproken dat er een plan van aanpak moest komen om een einde te maken aan de situatie waarin de zeehaven door de beperkingen aan de geluidsproductie ‘op slot’ zit. Dit plan van aanpak is in het najaar van 2004 in werking gezet en loopt nog steeds door.

De geluidzone is begin jaren ‘90 bij koninklijk besluit vastgesteld voor het industriegebied Dordt-West en Grote Lindt. De huidige zonegrens voor industrielawaai ligt onder andere over de wijken Krispijn en Wielwijk. De zonegrens is in de bestemmingsplannen voor die wijken vastgelegd. De feitelijk bestaande geluidbelasting ten gevolge van de zeehavenactiviteiten (blauwe en gele lijn) wordt berekend op basis van de geluidsbronnen die zich binnen de zone bevinden. Een onderdeel van het plan van aanpak was het aanpassen van de geluidscontour aan sindsdien gewijzigde omstandigheden. Het ging vooral om drie acties. Het plan van aanpak heeft ‘vervuiling’ opgeruimd in de gegevens waarop de geluidscontour was gebaseerd. Er is bijvoorbeeld gekeken of de vergunning nog overeenkomt met de werkelijke bedrijfssituatie. Deze acties zijn vooral ondernomen bij ‘maatgevende bedrijven’ die het meeste geluid produceren of dicht bij de zonegrens liggen. In een enkel geval was het mogelijk geluidbelasting te verminderen door vrijwillige maatregelen van het bedrijf. Per 1 januari 2007 is een wijziging van de Wet milieubeheer van kracht geworden. De gemeente mag ermee rekening houden dat bedrijven nooit op hetzelfde moment hun maximale geluid produceren. Hierdoor mag de gemeente een geluidcorrectie toepassen van 2 dB(A).

Actuele situatie

De linkerkaart op pagina 44 geeft de zonering en de geluidscontour weer zoals die golden rond de zeehaven begin 2005.

Door deze actualiseringacties ligt de blauwe contour per 1 januari 2007 zoals is aangegeven op de rechterkaart op pagina 44.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Er bestaat een mogelijkheid dat er private bedrijventerreinen op de markt komen waarbij er een publiek belang is om deze aan te kopen, te herontwikkelen en weer te verkopen. Om over deze mogelijkheid te beschikken is deze ‘fictieve’ zesde business case opgesteld.

De zonering (groene lijn) houdt in dat op de zonegrens de geluidbelasting niet meer mag bedragen dan 50 d(B)A. Deze zonegrens is in bestemmingsplannen vastgelegd. Waar de blauwe lijn buiten de groene lijn loopt, is sprake van een niet toegestane overschrijding.

43

3 – Strategie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

44

Wettelijke 50 dB(A)-contour

Wettelijke 50 dB(A)-contour

Werkelijke 50 dB(A)-contour

Werkelijke 50 dB(A)-contour

Grens van het industriegebied

Niet toegestane overschrijding Grens van het industriegebied

De zonering en de geluidscontour zoals die gold rond de zeehaven begin 2005.

Een andere weergave van dezelfde situatie als de vorige kaart. In de rode vlakken is sprake van een niet toegestane overschrijding.

3 – Strategie

Invloed revitalisering: aanpassing bestemmingplan noodzakelijk

De prognose leidt tot de conclusie dat de geluidscontour de oostelijke en zuidelijke zonegrens overschrijdt.5) Om de geluidbelasting die het gevolg is van de revitalisering mogelijk te maken, is het nodig de zonering te verruimen op de plaatsen waar een overschrijding plaatsvindt. De gemeente zal daartoe voor de bestemmingsplannen ten oosten en zuiden van het zeehavengebied een wijzigingsprocedure in gang zetten voor een gedeeltelijke aanpassing van de geluidscontour. Dat is ook nodig voor een klein gedeelte van de contour op het gebied van ‘s-Gravendeel. Ten noorden (Zwijndrecht en Dordrecht) en westen (’s-Gravendeel) kan tegelijk een procedure worden gestart om de geluidscontour te verkleinen. Dat is vooral gunstig voor ’s-Gravendeel. Deze procedures nemen gewoonlijk drie jaar in beslag, tot einde 2009 / begin 2010. Tot dat moment kan de gemeente voor de aanleg van een 350.000 TEU terminal geen vergunning afgeven. Voor de woningen die als gevolg van de zoneaanpassing een hogere geluidsbelasting dan de wettelijke grenswaarde kunnen ondervinden moeten hogere grenswaarden worden vastgesteld.

Vervroegd vergunnen

Om onder andere de PWA-kade zo snel mogelijk in gebruik te kunnen nemen, is het volgende scenario uitgewerkt: 1. In de zuidoostpunt van de zone zullen in overleg met het bedrijfsleven een aantal extra bronmaatregelen worden genomen waardoor de overschrijding afneemt tot minder dan 2 dB(A). 2. De nieuwe Wet Milieubeheer, die per 1 januari 2007 van kracht is, staat een tijdelijke overschrijding van een geluidzone toe met 2 dB(A), maar stelt daaraan de voorwaarde dat de bronnen van die overschrijding moeten worden weggenomen. Door deze uitzonderingsbepaling in de Wet Milieubeheer, gecombineerd met de acties van stap 1, is het weer mogelijk om op beperkte schaal geluidsvergunningen af te geven. 3. De gemeente kan de geluidsvergunning afgeven op basis van een geluidsverdeelplan dat medio 2007 gereed zal zijn. In dat plan zal beperkt geluidsruimte voor de PWA-kade beschikbaar zijn, zoals voor alle terreinen die nu niet over geluid beschikken. De beperking houdt in dat er alleen overdag mag worden gewerkt. Dit biedt voor de nabije toekomst enige ruimte. Tegelijk zal met spoed worden gewerkt aan een bestemmingsplanwijziging waardoor de geluidscontour voor de hele zeehaven wordt aangepast aan de behoefte in de beoogde eindsituatie. Dan kan ook de PWA-kade van geluidruimte worden voorzien die voldoende is voor een volledige exploitatie. Wieldrechtseweg

Activiteiten die geen invloed hebben op de geluidbelasting van de zonegrens kunnen, zoals nu ook het geval is, wel een vergunning krijgen.

5) Voor de geluidbelasting is rekening gehouden met een 10 ha. gedempt gedeelte van de Wilhelminahaven en een terminal met een volume van 700.000 TEU/jr. Binnenkort is de berekening beschikbaar die hoort bij een volume van 350.000 TEU.

Een specifiek punt van geluidhinder is de overlast van de Wieldrechtseweg voor de bewoners van Wieldrecht. Tegelijk met de noodzakelijke reconstructie van deze weg in het kader van het verbeteren van de infrastructuur binnen het havengebied, zullen technische

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Ten behoeve van de revitalisering van de zeehaven is vervolgens een prognose gemaakt van de toekomstige blauwe contour als het zeehavengebied weer volledig in gebruik is genomen. De prognose is gebaseerd op een zonebeheersplan waarin geluidsreserveringen zijn gemaakt voor elk terrein binnen het zeehavengebied.

45

3 – Strategie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

46

Wettelijke 50 dB(A)-contour

Wettelijke 50 dB(A)-contour

Werkelijke 50 dB(A)-contour

Werkelijke 50 dB(A)-contour na

Niet toegestane overschrijding

volledige revitalisering

De situatie per november 2006 volgens de nieuwe Wet geluidhinder die op 1 januari 2007 in werking is getreden.

De blauwe lijn geeft de 50 dB(A)-contour weer na volledige revitalisering.

3 – Strategie

maatregelen worden genomen om de geluidhinder van het wegverkeer te verminderen. Hierover zal overleg met de bewoners plaatsvinden.

Het aanpassen van de geluidgrenzen is noodzakelijk als het zeehavengebied méér als ‘haven’ gebruikt wordt. Kadegebonden activiteiten produceren nu eenmaal meer geluid dan andere activiteiten. Het geluidzoneverdeelplan houdt er rekening mee dat de kadeactiviteiten meer geluid produceren dan activiteiten op andere terreinen. Als de geluidcontour aan de oost- en zuidzijde niet kan worden verruimd zoals nu is voorzien, dan moet de doelstelling worden herzien om de zeehaven zoveel mogelijk havengebonden te ontwikkelen. Havengebonden ontwikkeling is dan beperkt mogelijk. Het accent van de revitalisering zal naar landgebonden ontwikkeling moeten worden verlegd. Dat is goed mogelijk. Van de voordelen die het zeehavengebied als haven biedt, kan dan minder gebruik worden gemaakt. Dan is wel een gewijzigde aanpak nodig en daar horen andere toekomstverwachtingen bij. Indien dit aan de orde komt, zal dit aan het gemeentebestuur worden voorgelegd.

3.2.2 Lucht In het kader van de revitalisering zijn enkele onderzoeken gedaan naar de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. Na een verkennend onderzoek in voorjaar 2006 door Bureau Tauw is een vervolgonderzoek uitgevoerd door KEMA.6) Bij het vervolgonderzoek is de aandacht specifiek uitgegaan naar de gevolgen van het aanleggen van een kustvaartterminal op het gedempte gedeelte van de Wilhelminahaven, omdat dat een toe-voeging is aan het bestaande bedrijventerrein. Alle overige ontwikkelingen passen in het bestaande zeehavengebied en binnen het bestaande ruimtelijke kader. Uit berekeningen blijkt een relatief geringe toename van het verkeer als gevolg van de ontwikkeling van een terminal tegen de achtergrond van de toekomstige verwachtingen van Rijkswaterstaat voor de verkeerstoename op de A16 en een volledig ontwikkeld Maasterras. De hoogste concentraties van NO² zijn te vinden langs de A16 en dan vooral bij de tunnelmond. Op deze plaats versterken de invloeden van het drukke verkeer en de scheepvaart elkaar.

Conclusie

Door het in werking treden van de nieuwe Wet milieubeheer wordt een zoneverdeelplan mogelijk waarmee het zeehavengebied medio 2007 van het geluidslot af komt. Alle terreinen worden daardoor van geluidruimte voorzien, zij het soms beperkt. De Prins WillemAlexanderkade kan bijvoorbeeld overdag in gebruik worden genomen. Op sommige punten zijn aanvullende technische maatregelen nodig. Van volledige havengebonden ontwikkeling kan pas sprake zijn, als de geluidcontour kan worden aangepast. De bestemmingsplanprocedures daarvoor lopen tot eind 2009 / begin 2010. Als de contour niet kan worden aangepast als nu verwacht, dan moet de revitaliseringdoelstelling ‘havengebonden ontwikkeling’ worden heroverwogen en kan worden overgegaan op een meer landgebonden ontwikkeling.

Uit de voorlopige berekeningen voor 2010 blijkt voorts duidelijk dat de PM10-concentraties (fijn stof ) de grenswaarden niet zullen overschrijden. De hoogste waarden zijn direct aan de kade van de havens te vinden (echter steeds lager dan 35 overschrijdingsdagen);

6) Tauw: Kenmerk R001-4445575VVS-bom-V01-NL d.d. 26 juni 2006. KEMA: Eerste resultaten Zeehavengebied Dordrecht met KEMA STACKSconcept. Rapport dd. 10-11-2006. Het KEMA-rapport bevat voorlopige berekeningen waardoor de resultaten met enige terughoudendheid dienen te worden geïnterpreteerd. Er is immers uitgegaan van conservatieve (worst case) aannamen. De exacte berekende concentraties kunnen derhalve nog iets gaan afwijken wanneer rekening wordt gehouden met aanvullende gegevens zoals open bronnen (op- en overslag), treinverkeer, aanvullende verkeersgegevens van de gemeente Dordrecht, aanvullende scheepvaartgegevens, enz. Het geeft echter wel een goed beeld van de luchtkwaliteit en de bijdrage hierin van de short sea-terminal in het zeehavengebied.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Terugvaloptie

47

48

3 – Strategie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

op de locaties waar getoetst moet worden aan het Besluit luchtkwaliteit komt het aantal overschrijdingsdagen nergens boven de 30 (35 is de grenswaarde). Voorlopige conclusies: PM10-concentraties komen nergens boven de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit.

worpen aan een toets op luchtkwaliteit. Op de hiertoe opgestelde lijst voor de provincie Zuid-Holland is ook het zeehavengebied Dordrecht opgenomen. Daarom zullen we de effecten van de revitalisering van de zeehaven op de luchtkwaliteit toetsen als onderdeel van het Regionaal Programma Luchtkwaliteit 2006-2010. Een methodiek daarvoor wordt in Zuidvleugelverband uitgewerkt.

3.2.3 Bereikbaarheid De normen voor NO² (stikstofdioxide) lijken regelmatig te worden overschreden in 2010. Meer duidelijkheid hierover ontstaat in 2007. Maatregelen

Als de knelpunten in het definitieve rapport (ook voor verwachtingen voor 2015 en 2020) worden bevestigd, dienen er maatregelen genomen te worden zodat de effecten van revitalisering binnen de kaders van het Besluit luchtkwaliteit passen. Dat kan ook de mogelijkheid betreffen om te salderen met verbeteringen van de luchtkwaliteit elders. Het Regionaal Programma Luchtkwaliteit 2006-2010 van de Drechtsteden beoogt de luchtkwaliteit in de regio structureel te verbeteren. Het programma maakt onderdeel uit van het Nationaal Programma Luchtkwaliteit van het Ministerie van VROM. Uit de Rapportage Luchtkwaliteit 2005 blijkt dat met name de A16 duidelijke invloed uitoefent op de luchtkwaliteit. Uit de berekeningen blijkt ook dat langs binnenstedelijke wegen de grenswaarde voor stikstofdioxide op diverse plaatsen wordt overschreden. Ook de scheepvaart over de Noord, Beneden Merwede, Oude Maas en Dordtsche Kil dragen bij aan de slechte luchtkwaliteit.

Het vraagstuk van de bereikbaarheid van de zeehaven moet worden gezien als onderdeel van het grote verkeersstructuurplan van Dordrecht-West. De relevante hoofdstructuur is weergegeven op de linkerkaart op pagina 49. De komende jaren is het hoe dan ook nodig maatregelen te nemen om de verkeersafwikkeling van de westelijke bedrijventerreinen in goede banen te kunnen leiden. De revitalisering van de zeehaven voegt aan die grotere problematiek slechts een klein deel toe wanneer een wegverkeer genererende kustvaartterminal in gebruik wordt genomen. Het voornaamste knelpunt is de aansluiting van de Mijlweg (de interne hoofdweg van het zeehavengebied) met de hoofdwegenstructuur van Dordrecht bij het Glazenplein. Op de ‘kop van de Mijlweg’ is een verbreding nodig om te voorkomen dat op de A16 files ontstaan die zich voortzetten tot in de tunnel, waardoor bijzonder gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Het staat dan ook vast dat een verbreding van dit deel van de Mijlweg van 2x1 naar 2x2 rijstroken onontkoombaar is. Deze is opgenomen in het investeringsprogramma en wordt voorgedragen voor rijkssubsidie.7) Ook voor de vestigingskwaliteit en de uitstraling van de zeehaven is het belangrijk dat de toegang tot en de uitgang van het gebied vlot en verzorgd is.

De nieuwe Wet luchtkwaliteit introduceert het begrip ‘in betekenende mate’. Slechts projecten die in betekenende mate bijdragen aan de overschrijding van de luchtkwaliteiteisen dienen te worden onder7) In de berekeningen is nog geen rekening gehouden met de eventuele vestiging op de Kop van de Kilkade van bedrijven met een hoger aantal werknemers per ha. dan gemiddeld elders in het havengebied.

3 – Strategie

�

�

�

�

�� ��

�

�

Doorstroomweg bovengem. Doorstroomweg gem.

�

Stadsweg

� ��

De hoofdwegenstructuur rondom het zeehavengebied.

��

��

De stamspoorlijn en de aangesloten bedrijven. 1. Marbo (inmiddels opgebroken, bij station) 2. Losplaats infra 3. Van der Wees 4. Zeehavenbedrijf 5. Houtbewerkingsinrichting (in gebruik door derden) 6. Gebotex 7. BAM / NBM 8. Dordrecht Transit Terminal 9. Silo Dordrecht (buiten gebruik) 10. Petrol 11. Etylterminal 12. Vopak / Standic 13. Volker Materieel 14. Frans Maas (buiten gebruik)

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

�

49

50

3 – Strategie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Spoorweg

Eén van de meest waardevolle eigenschappen van de zeehaven is de bereikbaarheid over het water, over de weg én over het spoor. Hoewel over het spoor relatief weinig lading wordt aan- en afgevoerd, vertegenwoordigt het toch een belangrijke waarde. Twaalf bedrijven zijn aan het spoor gelegen en een zestal maakt er met grote regelmaat gebruik van. Zie de rechterkaart op pagina 49. Er is een onderzoek geweest naar de relatie van de stamspoorlijn met het stedelijk gebied en met het project Maasterras. Voor een goede afwikkeling van het spoorverkeer is het voldoende als er een automatische spoorwegoverganginstallatie komt op de kruising van de stamlijn met de Dokweg. Er wordt een veiligheideffectrapportage uitgevoerd naar de verbinding van het stamspoor met het hoofdspoor. Het is waarschijnlijk dat dit het aantal treinen van en naar het zeehavengebied zal limiteren. Daarnaast zal het aantal treinen gelimiteerd worden door een beperking van het aantal treinen dat dagelijks de Dokweg oversteekt. Een limitering zal zonodig in het nieuwe bestemmingsplan worden vastgelegd. Infrastructuur in en grenzend aan het zeehavengebied

Voor een haven is ontsluiting van het grootste belang, zowel de toegang tot de haven als de wegen op het terrein zelf. De wegen moeten gedimensioneerd zijn voor de functie die ze hebben voor vrachtverkeer. Bovendien is het voor de uitstraling van het gebied belangrijk dat ze er verzorgd uitzien. Door dit deel van de openbare ruimte goed te verzorgen, laat de gemeente zien dat zij de zeehaven een belangrijke gemeentelijke faciliteit vindt. Wat betreft de infrastructuur in het zeehavengebied wordt thans al gewerkt aan de reconstructie van de Wieldrechtseweg, inclusief maatregelen om de geluidbelasting van de bewoners aan de Wieldrechtseweg te verminderen. Ook de reconstructie van de Kilkade en de Kreekweg zijn al onder handen. Later staat ook de reconstructie van de Van Leeuwenhoekweg op het programma.

De kruising van de stamspoorlijn met de Dokweg.

Grenzend aan de zeehaven is een reconstructie van de Mijlweg nodig van het kruispunt met de Van Leeuwenhoekweg tot aan het Glazenplein. Deze reconstructie moet de capaciteit vergroten zodat vrachtverkeer sneller het zeehavengebied binnen kan rijden en niet de oorzaak is van gevaarlijke files in de tunnel. Onafhankelijk van de ontwikkelingen in de zeehaven zullen ook het Glazenplein en het knooppunt A16-N3 een reconstructie ondergaan.

3 – Strategie

3.2.4 Externe veiligheid In 2007 wordt een veiligheidseffectrapportage (VER) opgesteld in het kader van de revisie van het bestemmingsplan. Als eerste wordt een deel-VER uitgevoerd m.b.t. de stamspoorlijn, in het bijzonder zoals die door het Maasterrasgebied loopt en waar zij op het hoofdspoor aansluit ter hoogte van Station Dordrecht.

3.2.5 Openbare ruimte De verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte kan op korte termijn en tegen relatief lage kosten duidelijk maken dat de gemeente met de revitalisering van de zeehaven is begonnen. De gemeente hecht hier hoge prioriteit aan omdat het de aantrekkingskracht zal vergroten. Te denken is aan acties als het opschonen van verloederde plekken (Kilkade 7), verbeteren van verlichting, plaatsen van bouwen renovatieborden e.d.

3.2.6 Nutsvoorzieningen De gemeente zal in overleg treden met de leveranciers van nutsvoorzieningen om ervoor te zorgen dat zij hun aanbod gelijke tred laten houden met de revitalisering. Dat zal betrekking hebben op water, elektriciteit, gas en breedband. Ook de riolering zal aandacht krijgen.

3.3 Samenvatting van de strategie De kern van de revitaliseringsstrategie zijn de vijf business cases. Ze zijn allemaal kansrijk maar kunnen alleen tot stand komen als er ook investeringen worden gedaan door de publieke sector. Dergelijke investeringen zijn verantwoord omdat ze tot publiek rendement leiden in de vorm van inkomsten, arbeidsplaatsen, economische meerwaarde of intensivering van het ruimtegebruik. De publieke taak is faciliterend: de gemeente zal publieke infrastructuur aanpassen en voorwaarden creëren, zowel voor de afzonderlijke cases als voor het zeehavengebied als geheel. Private infrastructuur, zoals overslagfaciliteiten, is een verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. Voortvarende uitvoering van de business cases is alleen mogelijk als de geluidsblokkade wordt opgeheven en de milieuvergunningen en bestemmingsplannen tijdig worden aangepast. Hoewel de marktkansen voor de revitalisering gunstig zijn, is het essentieel dat de overheid in staat en bereid is haar inzet en inspanningen gedurende minimaal vijf jaar op hoog niveau te houden.

Er is veel tijd gemoeid met het doorlopen van planologische procedures en er mag bij de betrokkenen, zoals de potentiële vestigers, geen twijfel bestaan over de vastberadenheid van de gemeente om het revitaliseringplan volgens het vastgestelde scenario te doorlopen zodat een solide basis voor de toekomst van de zeehaven wordt gelegd.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Wat betreft de spoorlijn zijn bij alle spoorkruisingen maatregelen nodig om de veiligheid te verbeteren, zowel binnen het zeehavengebied als daarbuiten. Overigens rijden de treinen op het spoor met lage snelheid.

51

De zeehaven van Dordrecht in de zomer van 2006.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Investeringen en realisatie

4

53

54

4 – Investeringen en realisatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

4.1 Totaalbeeld investeringen en dekking Dit masterplan is opgesteld om een aantal doelstellingen dat de gemeente heeft geformuleerd te realiseren. In hoofdstuk 1 zijn deze aan de orde geweest. Het zijn: De zeehaven ontwikkelen met zeehavengebonden bedrijvigheid. De havengerelateerde werkgelegenheid t.o.v. 2004 vergroten met 1250 directe arbeidsplaatsen. De netto exploitatieopbrengsten in vergelijking met 2004 verdubbelen van € 1,25 naar € 2,5 miljoen. Alle terreinen (minus een normaal percentage leegstand) dienen in 2014 weer in gebruik te zijn genomen. Er is een reeks van investeringen voorzien. Sommige hangen nauw met elkaar samen, andere staan meer op zichzelf. De in de volgende paragrafen genoemde investeringsbedragen zijn afgeleid uit eigen calculaties, de analyse van de vijf eerste business cases en – waar details ontbreken – ramingen. De publieke investeringen bedragen € 66.411.134. Deze worden voor een groot deel gedekt uit verwachte inkomsten, al toegewezen fondsen van de gemeente Dordrecht en reeds verkregen cofinancieringen van de provincie Zuid-Holland en de Drechtsteden. Er moet nog voor een bedrag van € 10.649.788 aan dekking worden verkregen. Dekkingsopties zijn eigen Dordtse investeringen, EU-subsidies en – pas in laatste instantie – de Topper-subsidie van het Ministerie van EZ. Verder komen op lange termijn uit de exploitatie middelen vrij.

Deze kunnen worden gebruikt om voorfinancieringen af te lossen. De investeringen door bedrijven bedragen een veelvoud van de publieke investeringen. Geraamd wordt dat bedrijven in het

zeehavengebied per hectare € 1 tot 4 miljoen zullen investeren. Dat is een totaal bedrag van € 60 tot 240 miljoen aan gebouwen, installaties, systemen, machines en dergelijke. Deze impulsen zullen op hun beurt investeringen stimuleren op de andere delen van het zeehavengebied en op andere bedrijventerreinen in de omgeving.

4.2 Categorieën investeringen 4.2.1 Aan private initiatieven gekoppelde publieke investeringen Een aantal publieke investeringen komt alléén aan de orde als private plannen daar aanleiding toe geven. Deze publieke investeringen zullen alléén worden gedaan als zij aantoonbaar winst opleveren voor de publieke revitaliseringdoelstellingen. Business case 1 (Wilhelminaterminal) en 5 (onderwaterdepot) vallen hieronder.

4.2.2 Prins Willem-Alexanderkade De investering in de Prins Willem-Alexanderkade spreekt voor zich. Om de al gedane investering te kunnen laten renderen wordt er gedeeltelijk een tijdelijke verharding aangebracht en komt er een verbinding met de openbare weg. Het aanbrengen van een definitieve verharding wordt overgelaten aan de te selecteren exploitant.

4.2.3 Reconstructie wegen Een volgende categorie investeringen heeft betrekking op reconstructie van het wegenstelsel. Deze reconstructie is hoe dan ook nodig om de wegstructuur in het zeehavengebied op orde te houden. De wegenreconstructies hebben betrekking op de Wieldrechtseweg inclusief verbeteringen van de geluidssituatie rondom Wieldrecht, de Kilkade en de Kreekweg. Deze projecten zijn reeds in gang gezet. Ook de reconstructie van de Mijlweg en de Van Leeuwenhoekweg vallen onder dit punt evenals het aanbrengen van een automatische overweginstallatie bij de Dokweg.

4 – Investeringen en realisatie

4.2.4 Grondaankopen

De pachtrechten van Kilkade 2-6 zijn aangekocht, waardoor het mogelijk wordt om de Kop van de Kilkade een aantrekkelijk uiterlijk te geven. Op het Duivelseiland komt 6 ha. beschikbaar, die nu nog in gebruik zijn bij RWS. Door strategische aankopen wordt de revitalisering actief bevorderd. Daarin is keuze mogelijk. Dit is grotendeels afhankelijk van de vraag welke terreinen voor aankoop beschikbaar komen. Hiervoor wordt een reservering gemaakt.

4.2.5 Vestigingsklimaatfactoren Er zijn investeringen nodig die de aantrekkelijkheid van het zeehavengebied mee bepalen. Voorbeelden zijn onder andere port security en parkmanagement. Verbetering van vestigingsvoorwaarden vergt niet zozeer grote investeringen maar vooral veel overleg en samenwerking, waarvoor tijd nodig is.

4.2.6 Proceskosten Ten slotte brengt de revitalisering proceskosten en programmakosten met zich mee. Hieronder vallen onder meer nadere onderzoeken, het plan van aanpak geluidsproblematiek, een voorziening voor bronmaatregelen geluid en de veiligheidseffectrapportage.

4.3 Verwachte bijdragen aan de doelstellingen 4.3.1 Arbeidsplaatsen Het is niet zeker dat de doelstelling om 1250 havengerelateerde arbeidsplaatsen te scheppen wordt gehaald. Er is een lage en een hoge raming gemaakt. Behalve de vijf business cases zullen ook de ingebruikname van andere leegstaande terreinen bijdragen aan het genereren van arbeidsplaatsen én inkomen.

Bijdrage arbeidsplaatsen in fte

Lage raming

Doelstellingen

Hoge raming

Vijf business cases 27,77 ha. oud / 10 ha. nieuwe

+525

+928

15-30 fte/ha.(circa 23 ha.)

+345 (15 fte/ha.)

+690 (30 fte/ha.)

Totaal havengerelateerd

+ 870

Verwachting fte- bijdrage overige terreinen bedraagt

+ 1250

+ 1618

Indien de vijf business cases zich volgens het lage scenario ontwikkelen, dan moet promotie en acquisitie zich richten op het aantrekken van bedrijven die meer arbeidsplaatsen genereren op de overige terreinen. Dat laat zich slechts beperkt afdwingen. De verwachting van het aantal arbeidsplaatsen van 15-30 fte / ha. op de overige terreinen, die minder zeehavengerelateerd zijn, kan waarschijnlijk worden gehaald. Droge terreinen tellen vaker tot 50 fte / ha.

4.3.2 Exploitatieopbrengsten Het halen van de financiële doelstelling om de netto exploitatieopbrengsten te verdubbelen is kansrijk.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Een volgende categorie zijn de grondaankopen. Deze zijn een zeer belangrijk ‘middel tot’.

55

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

56

4 – Investeringen en realisatie

Bijdrage inkomen zeehavengebied

Doelstellingen

Toename netto inkomsten van het zeehavengebied

5 1.250.000/jr

4.3.4 Conclusie over de realisatie van de doelstellingen

Prognose Bruto inkomen toename vijf business cases

Uit dit hoofdstuk blijkt dat de meeste doelstellingen van het gemeentelijk beleid vrijwel zeker worden gehaald, maar dat de groei van het aantal arbeidsplaatsen onzeker is. Wat de werkgelegenheid betreft is succes afhankelijk van het soort bedrijven dat zich vestigt en dat aangetrokken kan worden. De gemeente zal dan ook moeten toewerken naar een optimale mix tussen het binnen een beperkt aantal jaren aantrekken van bepaalde bedrijven en de vraag hoeveel arbeidsplaatsen die bedrijven meebrengen.

5 2.280.000/jr

27,77 ha. oud / 10 ha. nieuw Toename bruto bijdrage overige terreinen 23 ha. afgerond

pm

Als inkomsten uit exploitatie is alleen gerekend met concessierechten, havengelden en de tijdige verkoop van terreinen. Inkomsten uit bijvoorbeeld OZB zijn niet meegeteld. De verwachting is dat de bruto inkomstentoename voor een groot deel netto zullen gaan bijtellen. E.e.a. is afhankelijk van de bijdrage die aan de voorfinanciering van publieke investeringen wordt geleverd.

4.3.3. Terreinopname De doelstelling is dat in 2014 alle terreinen (minus een normaal percentage leegstand) weer in gebruik zijn genomen. Onderstaande prognose is daarmee in lijn. Prognose van de terrein-

2007

2008

2009

2010

Na 2010

Totaal

De vijf business cases

7

2

9

19

pm

37 8)

De andere terreinen

2

4

4

5

24

39

opname in de tijd per ha. per einde jaar

Totaal

76

8) Inclusief 10 ha. nieuw terrein door demping deel van de Wilhelminahaven.

4.4 Samenvatting De publieke investeringen in de zeehaven bedragen ruim € 66 miljoen. Deze zijn voor het grootste deel gedekt. Voor bijna € 11 miljoen moet nog dekking worden gevonden. Met deze investering kunnen de meeste doelstellingen vrijwel zeker worden gehaald, maar de groei van het aantal arbeidsplaatsen is onzeker. Bij de investeringen wordt een onderscheid gemaakt tussen kosten die hoe dan ook ontstaan, zoals de reconstructie van wegen en de verbetering van de vestigingsvoorwaarden, en de kosten die gekoppeld zijn aan een private investering. Deze laatste investeringen worden alleen gedaan als zij winst opleveren voor de publieke revitaliseringsdoelstellingen.

57 4 – Investeringen en realisatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Vanuit het westen zicht op het Maasterras ten noorden van het zeehavengebied. Gezien vanuit Zwijndrecht: de A16 en de spoorlijn zijn twee van de belangrijkste verkeersverbindingen die Nederland heeft.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Uitvoeringsaspecten

5

59

60

6 – Uitvoeringsaspecten

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

5.1 Prioritering en fasering In hoofdstuk 3 (strategie) is gesteld dat het nodig is de revitaliseringsstrategie geruime tijd en consequent uit te voeren. Er is veel tijd nodig om de planologische en milieukundige procedures te doorlopen. Bij alle partijen moet vertrouwen bestaan dat de gemeente dit tot het einde zal volhouden.

7. Vanaf 2007 ook de geleidelijke verbetering van de veiligheid, port security, parkmanagement en de publieke organisatie van het zeehavengebied. 8. De promotieactiviteiten voor vestiging in de zeehaven worden opgevoerd zodra zekerheid over de toekomstige geluidssituatie bestaat.

De uitvoering van dit masterplan zal met de volgende prioritering worden uitgevoerd:

9. Wanneer aan de publieke voorwaarden is voldaan, kan ZHD de kustvaartterminal ontwikkelen.

1. Een voortdurende communicatie naar alle belanghebbenden over de procesgang en de voortgang van de realisatie.

10. Wanneer aan de publieke voorwaarden is voldaan, kan de private partij het onderwater zeezand- en zeegrinddepot in de Wilhelminahaven aanleggen.

2. Voortzetting van het Plan van Aanpak Geluidsproblematiek, inclusief de bestemmingsplanprocedures voor het aanpassen van de 50dB(A)-contour in Zwijndrecht, ’s-Gravendeel en Dordrecht. 3. De voorbereiding en realisatie van de reconstructies van de Wieldrechtseweg, de Mijlweg (tussen zeehavengebied en Glazenplein), de Kilkade, de Kreekweg, en de Van Leeuwenhoekweg. Dit is al begonnen in 2006 en loopt door tot 2011. 4. De aanpak van de Kop van de Kilkade, beginnend in 2007. 5. Begin 2007 start ook de revisieprocedure van het bestemmingsplan voor het gehele zeehavengebied, inclusief de mogelijkheid van het dempen van een deel van de Wilhelminahaven. Tegelijk wordt een veiligheidseffectrapportage gemaakt en worden de consequenties vastgesteld van de beperkingen voortvloeiend uit de wetgeving op het gebied van luchtkwaliteit. 6. Het in de tweede helft van 2007 vergunnen van beschikbaar geluid aan alle terreinen, die dat nu niet hebben, inclusief de Prins Willem-Alexanderkade en het NS-terrein, zodat die in gebruik kunnen worden genomen, ook al kan voorlopig maar van een beperkte vergunning sprake zijn.

11. De verwerving van een deel van het terrein op Duivelseiland en het daaropvolgend gereed maken voor uitgifte aan bedrijven.

5.2 Havenontwikkeling en -beheer Mede gezien de beperkte omvang van de zeehaven is in het verleden besloten dat de zorg ervoor wordt gedeeld door de sectoren Stadsbeheer en (het Programma Economie van) Stadsontwikkeling. Stadsbeheer beheert de haven en ontvangt de havengelden. Het programmabureau economie heeft het masterplan opgesteld en voert de ontwikkelingsstrategie uit, onder meer met promotie en acquisitie. De projectorganisatie, die aan het programmabureau is opgehangen, staat gesteld om het masterplan uit te voeren. Omdat de havenbelangen in meerdere sectoren worden behartigd, functioneert sinds enige tijd het Havenmanagementoverleg (HMO) van Stadsontwikkeling en Stadsbeheer. Het is de bedoeling vooralsnog deze werkwijze voort te zetten. Het HMO zal onderzoeken of tijdens de revitalisering een andere vorm van strategisch management beter past. Vestigingsverzoeken van bedrijven zullen worden afgewogen tegen de doelstellingen. Hiervoor is een toetsingskader ontwikkeld.

5 – Uitvoeringsaspecten

5.3.2 Wilhelminaterminal

5.3.1 Zeehavengebied

Het vraagstuk van de grondeigendom vraagt bij de business case van de Wilhelminaterminal om een speciale afweging. De gemeente is eigenaar van het water in de Wilhelminahaven dat wellicht gedeeltelijk zal worden gedempt.

Slechts enkele terreinen zijn in volle eigendom van de gemeente. Om via voorbeeldwerking de revitaliseringdoelstellingen te bevorderen wordt gestreefd naar het beschikbaar hebben van een eigen terrein in elk deel van het zeehavengebied. Dat doel is overal reeds bereikt, behalve op Duivelseiland. Op Krabbepolder is het terrein achter de PWA-kade in volle eigendom. Op het grensvlak van de Julianahaven en de Wilhelminahaven zijn twee percelen, die samen de Kop van de Kilkade uitmaken, ook inmiddels in volledig eigendom. Op het Duivelseiland bestaat uitzicht op het verkrijgen van ruim 6 ha. die nu door Rijkswaterstaat worden gebruikt. In het zuidelijk deel van de haven wordt het niet nodig geacht een eigen terrein als voorbeeld te revitaliseren. De eigen grondpositie zal alleen nog worden aangevuld indien zich aantrekkelijke mogelijkheden voordoen.Beschikbare en verkregen terreinen worden, eventueel na bodemsanering en sloop van niet courante opstallen, met prioriteit aan kade- en havengebonden bedrijven aangeboden. Zo wordt de identiteit van het gebied als een (zee)haven zoveel mogelijk versterkt. In een revisie van het bestemmingsplan voor het zeehavengebied zal dat worden vastgelegd. Per terrein en per business case wordt beoordeeld of erfpacht dan wel verkoop een duurzame revitalisering het beste bevordert.

De criteria daarbij zijn de gecombineerde bijdrage aan werkgelegenheid, haveninkomsten en het tempo van ingebruikname. Het in 2004 opgestelde Toetsingskader is daarbij een nuttig instrument. Het Havenmanagementoverleg zal elke aanvraag en business case beoordelen op haalbaarheid en bijdrage aan de doelstellingen van de revitalisering.

Het initiatief voor het aanleggen van de Wilhelminaterminal ligt geheel bij het particuliere Zeehavenbedrijf Dordrecht bv (ZHD). In de terminologie van het Dordtse grondbeleid is dit een ´derdenontwikkeling’. De gemeente laat de ontwikkeling van dit deel aan ‘derden’ over en hoeft daarbij niet over een zodanig sturende rol te beschikken dat ze beschikking wil over de grond die met demping wordt gewonnen. Dankzij haar huidige eigendom van de Wilhelminahaven en het planjuridische instrumentarium beschikt de gemeente over voldoende sturingsmogelijkheden om de ontwikkeling op een door haar gewenste wijze te laten plaatsvinden. Het ZHD is immers op de gemeente aangewezen. Wanneer de gemeente haar waterperceel niet ter beschikking stelt of geen planjuridische medewerking verleent, kan het bedrijf zijn uitbreidingsplan niet uitvoeren. Het is daarom niet nodig om de zeggenschap over het waterperceel of de toekomstige grond te behouden. Daarbij past dat de gemeente de eigendom van de grond in de huidige staat (zijnde water) aan het ZHD overdraagt, mits er overeenstemming is over de prijs en er vanuit planjuridisch oogpunt geen belemmeringen meer bestaan. Ook zullen er zakelijke afspraken gemaakt moeten worden over nautische aspecten om de publieke verantwoordelijkheden die de gemeente in het havengebied heeft te kunnen waarborgen. Er is overwogen om de grond in erfpacht uit te geven.

Dat zou echter het financiële risico voor de gemeente vergroten omdat zij een perceel in eigendom houdt dat (op dit moment) alleen bereikbaar is via andere percelen. Investeringen in infrastructuur zoals verharding en kraanbanen komen in alle varianten geheel ten laste van ZHD.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

5.3 Eigendom en beheer van grond

61

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

62

6 – Uitvoeringsaspecten

5.4 Parkmanagement

Stedebouwkundige kwaliteitseisen

Een herstructurering of revitalisering van een bestaand bedrijventerrein is een goed moment om in overleg met bedrijven en gemeente een gewenst kwaliteitsprofiel te bepalen en uit te voeren. Vervolgens is het belangrijk om het bereikte kwaliteitsniveau – en daarmee de economische waarde van een gebied – ook op de lange termijn vast te houden. Sterker nog: om continu te werken aan vernieuwing en verbetering. Parkmanagement is een instrument om dit te bereiken.

In de uitwerking van het bestemmingsplan voor het zeehavengebied wordt een ruimtelijke zienswijze aangegeven voor de invulling van de openbare ruimte. Stedebouwkundige uitgangspunten worden daarvoor geformuleerd. Met name de overgang naar Krabbepolder en Duivelseiland bieden daarvoor kansen. Voor enkele, nu gedeeltelijk braakliggende beeldbepalende terreinen (Kop van de Kilkade, de oostzijde van het NS-terrein en Duivelseiland) zal een stedebouwkundige invulling worden aangegeven die de aantrekkingskracht en duurzaamheid van het havengebied versterken.

Parkmanagement houdt zich bezig met de inrichting, het beheer van bebouwd en onbebouwd gebied en met de ontwikkeling en exploitatie van zowel collectieve als individuele voorzieningen en diensten. Dit alles met als doel het verkrijgen en behouden van een gewenst kwaliteitsniveau in ruime zin.

Parkmanagement is kwaliteitsmanagement

De kwaliteit van een bedrijventerrein kan voor iedereen zichtbaar zijn. Bijvoorbeeld in de architectuur van de gebouwen, het stedenbouwkundig ontwerp, in terreinbeveiliging of de manier waarop het

5 – Uitvoeringsaspecten

groen wordt onderhouden. Maar kwaliteit kan ook onzichtbaar schuilen in voorzieningen, een goede organisatie, in samenwerking tussen bedrijven en overheid of in gezamenlijke energie-inkoop.

Maatregelen

De kern van het basispakket voor parkmanagement bestaat uit maatregelen die te maken hebben met het onderhoud van de openbare ruimte en de veiligheid van het gebied. Hierbij valt te denken aan maatregelen als

5.5 Promotie en acquisitie Uit het marktonderzoek en de marktconsultaties is gebleken dat het zeehavengebied van Dordrecht in de sector te weinig bekend is. Zolang geen zekerheid kan worden gegeven over de oplossing van de geluidsproblematiek heeft promotie en actieve acquisitie van het zeehavengebied geen zin. Pas op het moment dat zekerheid bestaat over het afgeven van vergunningen, zal in het kader van het Programma Economie van Stadsontwikkeling daadwerkelijk proactief het zeehavengebied onder de aandacht van potentiële nieuwe vestigers gebracht worden.

5.6 Planjuridica 5.6.1 Bestemmingsplannen

Beheer groenvoorzieningen Beheer bestrating Openbare verlichting Toepassen cameratoezicht Toepassen voertuigdetectie en/of kentekenregistratie Plaatsing slagbomen Aanpassen c.q. verbeteren van de bewegwijzering Toepassen van surveillance Doormelden van alarmsignalen naar (particuliere) alarmcentrale Plaatsen van billboards Parkeermogelijkheden en parkeerbeleid Port security.

Voor de realisering van deze maatregelen zijn een of meer vormen van publiek-private samenwerking noodzakelijk. Belangrijke voorstanders van de revitalisering, zoals het Ministerie van Economische Zaken, vinden parkmanagement zo belangrijk, dat zij invoering als voorwaarde verbinden aan hun co-financiering. Het gemeentelijk Havenmanagementoverleg zal het initiatief nemen om in de komende programmafase met alle betrokkenen parkmanagement verder gestalte te geven. Daarbij is ook de vraag aan de orde naar een gecertificeerde organisatie voor beveiliging.

In het zeehavengebied zijn drie bestemmingsplannen van kracht. Voor het gebied rondom de Wilhelminahaven geldt een bestemmingsplan uit 1932. De Julianahaven, Krabbegors en Krabbepolder zijn geregeld in een plan uit 1961. De gronden hebben een industriële bestemming, de havenbekkens zijn bestemd voor water. Ondanks het feit dat deze plannen tot nu toe in het algemeen toereikend zijn gebleken, behoeft het geen betoog dat beide plannen alleen al vanwege de leeftijd en de tegenwoordige eisen toe zijn aan actualisering. Het derde bestemmingsplan is van recenter datum (2001) en is opgesteld om op de voormalige locatie van Fokker aan de Mijlweg een woonboulevard te realiseren. Behalve het feit dat de plannen zijn verouderd, zijn er ook concrete aanleidingen voor vernieuwing of herziening van bestemmingsplannen.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Het gaat er bij parkmanagement om dat er een balans wordt gevonden tussen de (soms uiteenlopende) wensen en eisen van gebruikers, eigenaren en gemeente. De gemeente kan dat niet alleen. De praktijk leert dat invoering van parkmanagement op bestaande terreinen drijft op draagvlak en de bijdragen van alle betrokkenen.

63

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

64

5 – Uitvoeringsaspecten

Dit masterplan is gericht op het versterken van de zeehavenfunctie. De voorgestelde maatregelen kunnen deels binnen de huidige ruimtelijke structuur worden gerealiseerd, maar zullen ook tot – soms ingrijpende – ruimtelijke aanpassingen leiden. Daarnaast is er behoefte aan een bestemmingsregeling die bedrijfsactiviteiten welke niet in een havengebied passen uitsluit. De huidige plannen bieden die mogelijkheid niet. Herziening zone industrielawaai Dordt-West. In het Zeehavengebied ontbreekt geluidsruimte voor nieuwe ontwikkelingen. Zoals hierboven uiteengezet kan deze problematiek door een pakket aan maatregelen worden opgelost.

5.6.2 Milieueffectrapportage De aard en omvang van de revitalisering zijn van dien aard dat expliciet moet worden afgewogen of er aanleiding is voor een milieueffectrapportage (mer). Het plangebied functioneert sinds lange tijd als haven- en industriegebied. Dit verandert in wezen niet. Wat verandert is dat de nadruk meer wordt gelegd op de (zee-)havenfunctie door betere benutting van bestaande en het aanbieden van nieuwe faciliteiten voor (zee)havengebonden bedrijfsactiviteiten. Er is sprake van een accentverschuiving binnen de bestaande praktijk. Het uitvoeren van een mer is zinvol als er meerdere ontwikkelingsalternatieven en -varianten denkbaar zijn en een milieubeoordeling daarvan kan bijdragen aan het doen van keuzes. In het zeehavengebied is er niet of nauwelijks ruimte voor dergelijke alternatieven en varianten, zodat een mer geen toegevoegde waarde heeft.

5.7 Communicatie Heldere en open communicatie met alle belanghebbenden over de procesgang en de voortgang van de realisatie is van groot belang voor de revitalisering van het zeehavengebied De communicatie zal voortbouwen op de koers die de afgelopen jaren is ingezet. De belangrijkste doelgroepen zijn de bedrijven in de zeehaven, de bewoners binnen de geluidszone, de belangenorganisaties (KvK, DOV, Werkgevers Drechtsteden e.d.) en de andere overheden: ’s-Gravendeel, Zwijndrecht, provincie, VROM, EZ en de relevante eenheden binnen de gemeente Dordrecht. De doelgroepen worden geïnformeerd over besluitvorming, voortgang, mijlpalen en resultaten en waar nodig betrokken bij de uitvoering van diverse onderdelen. De belangrijkste acties per doelgroep worden hieronder weergeven. Bewoners Wieldrecht: in ieder geval twee keer per jaar een

bewonersbijeenkomst organiseren en bij belangrijke besluitvormingsmomenten aanvullend communiceren via een nieuwsbrief. Bewoners Krispijn en Wielwijk: het masterplan aanbieden aan de

wijkorganen om af te stemmen hoe het beste omgegaan kan worden met de communicatie richting de bewoners in verband met de bestemmingsplanprocedure rondom de verruiming van de zonegrens. Bewoners 1e Tolstraat: De burgers die in de 1e Tolstraat wonen,

zullen worden geïnformeerd over de reconstructie van de Mijlweg en zullen worden betrokken bij de vraag naar de inpassing van de reconstructie.

6 – Uitvoeringsaspecten

Bedrijven in het zeehavengebied: twee keer per jaar bedrijven-

bijeenkomsten en bij belangrijke besluitvormingsmomenten aanvullend communiceren via een nieuwsbrief.

dat de revitalisering ver genoeg is gevorderd. Tot het zo ver is worden met geïnteresseerde bedrijven, net als in het verleden, afzonderlijke gesprekken gevoerd. Andere belanghebbenden (gemeenten, belangengroepen e.a.):

vanaf 2007 wordt de communicatie geïntensiveerd. Van dit masterplan wordt een publieksversie gemaakt die actief verspreid wordt onder alle belanghebbenden en andere geïnteresseerden. Daarnaast wordt naar andere manieren gezocht om de zeehaven op de agenda te houden/krijgen bij (nieuwe) belanghebbenden.

5.8 Uitvoeringsplanning De planning gaat uit van de bestaande procedures zoals de Wet ruimtelijke ordening die voorschrijft. Voor de revisie van het bestemmingsplan van het zeehavengebied wordt artikel 19.1 gevolgd. Dan kan medio 2008 de revisie een feit zijn. Voor de wijziging van de 50dB(A) geluidcontour moet de gehele procedure worden gevolgd. Resultaten worden in 2010 bereikt. Sommige ondernemers zullen die mijlpaal afwachten voordat zij finaal besluiten om grote diepte-investeringen te doen, zoals voor de Wilhelminaterminal. Als de nieuwe Wet ruimtelijke ordening per 1 januari 2008 (nog allerminst zeker) van kracht wordt, kan overwogen worden om procedures volgens die nieuwe wet te laten verlopen. Dan kan misschien eerder over de gewenste geluidscontourcorrectie worden besloten.

In de planning is uitgegaan van een conservatief scenario.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Potentiële bedrijven: actieve acquistie en marketing op het moment

Voor de private besluitvorming over de Wilhelminaterminal en het onderwaterdepot levert dat slechts geringe tijdwinst op, tenzij de betrokken private ondernemers bereid zijn al direct na medio 2008 (als de revisie van het bestemmingsplan voor het zeehavengebied een feit is) voorbereidingen te treffen.

65

66

5 – Uitvoeringsaspecten

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Uitvoeringsplanning 2006-2013 op hoofdlijnen

6 – Uitvoeringsaspecten

67

5.9 Samenvatting

De twee verouderde bestemmingsplannen worden geactualiseerd. Een milieu-effectrapportage is niet nodig omdat het wezen van het gebied als zeehaven niet verandert en er nauwelijks ruimte is om alternatieven af te wegen. De uitvoering van de revitalisering zal de gemeente begeleiden met een communicatieprogramma met alle betrokkenen. Actieve acquisitie van bedrijven begint pas wanneer de geluidsproblematiek formeel is opgelost. De meeste uitvoeringsacties in het kader van de revitalisering moeten de komende vijf jaar worden gedaan, maar ook daarna zullen de doelstellingen bewaakt moeten worden. Omstreeks 2014 zijn de doelstellingen bereikt en treedt de beheerfase in.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Om het revitaliseringsproces op gang te brengen zal de gemeente het goede voorbeeld geven door snel werk te maken van parkmanagement, verbetering van de openbare ruimte en een continu programma van kwaliteitsverbetering. Waar zich daartoe mogelijkheden voordoen zal de gemeente grond kopen en daar voortvarend de revitalisering gestalte geven. Bij het belangrijke project van de Wilhelminaterminal beschikt de gemeente over voldoende sturingsmogelijkheden om de ontwikeling op een door haar gewenste wijze te laten plaatsvinden.

Vanuit het zeehavengebied zijn er drie routes naar het zuiden: per schip via de Dordtsche Kil, per vrachtauto over de A16 en per trein over de Moerdijkbrug.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Risicoanalyse

6

69

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

70

6 – Risicoanalyse

Bureau Metrum heeft een eerste risico-inventarisatie van het revitaliseringsprogramma gemaakt tijdens het opstellen van dit masterplan en daarover aan de stuurgroep gerapporteerd op 9 november 2006. Daarmee werden de mogelijke risico’s voor het eerst op hoofdlijnen bijeengebracht terwijl het opstellen van het masterplan nog gaande was. Volgens Metrum is ‘door verdere uitwerking van de revitaliseringsplannen in een Masterplan en een Planeconomische onderbouwing én het treffen van beheersmaatregelen door de gemeente, [is] op een aantal punten het risicoprofiel gewijzigd en is het accent enigszins verschoven. Metrum meldt het volgende:

Managementsamenvatting Deze rapportage vormt een follow-up van de risicoanalyse die METRUM heeft verricht naar de plannen voor de revitalisering van de Zeehaven Dordrecht. De voornaamste bronnen voor deze risicoanalyse zijn een concept van het Masterplan (versie van 5 december 2006) en de Planeconomische Uitwerking Business Cases (versie 4 december 2006). Deze rapportage dient in samenhang te worden gelezen met de eerdere risicoanalyse, waarvan de definitieve rapportage verscheen op 9 november 2006. Uit de onderhavige rapportage blijkt dat risico’s die in een eerdere instantie zijn geïnventariseerd op hoofdlijnen nog altijd een goed beeld geven van de risico’s bij de revitalisering. Echter: door verdere uitwerking van de revitaliseringsplannen in het Masterplan en een Planeconomische onderbouwing én het treffen van beheersmaatregelen door de gemeente, is op een aantal punten het risicoprofiel gewijzigd en is het accent enigszins verschoven.

Interne risico’s Uit de eerdere risicoanalyse en de prioritering volgt dat de risico’s in te delen zijn in 7 clusters. Op het punt van ‘Beleid, doelstellingen en uitgangspunten’ is met het Masterplan een verbindend en samenhangend beleidsdocument tot stand gebracht voor de verschillende onderdelen van de revitalisering. Hiermee nemen

beleidsmatige risico’s uit de eerdere analyse af en worden de overgebleven risico’s beter beheerst. Een risico blijft de voor de revitalisering benoemde doelstelling tot het behalen van 1250 arbeidsplaatsen. Het is de vraag of dit haalbaar zal blijken. Dit risico ontstaat mede doordat dit doel strijdig kan zijn met de andere doelstelling van de revitalisering om ‘zeehavengebonden bedrijvigheid’ aan te trekken. Zeehavengebonden bedrijvigheid heeft vaak een arbeidsextensief karakter. Op het punt van ‘Projectorganisatie en beheersing’ is het risicoprofiel verkleind door het binnen de gemeente instellen van het Haven Management Overleg (HMO). Maar de kans op versnippering in de organisatie blijft aanwezig. De verankering in de gemeentelijke organisatie blijft een aandachtspunt voor het project revitalisering, mede gezien de doorlooptijd (tot 2014) en de omvang van de publieke investeringen (ruim € 60 miljoen). Een beheersmaatregel op het punt van risico’s uit het cluster ‘Infrastructuur’ wordt gevormd door het in ontwerp zijnde ‘Verkeersstructuurplan Dordrecht West’. Dit plan voorziet in belangrijke infrastructurele aanpassingen om onder andere de toename van het vrachtverkeer als gevolg van de revitalisering te kunnen opvangen. Inzetten op de stamspoorlijn in het kader van de ladingdoorvoer vanuit de Zeehaven blijft een risico gezien de beperkte capaciteit en ligging van de lijn.

Het Masterplan maakt op dit punt nog geen heldere keuzes.

Externe risico’s Binnen het cluster ‘Markt (Marktpartijen en afzetpotentie)’ maakt de inmiddels verrichte marktanalyse waarop het Masterplan is gebaseerd, de marktkansen inzichtelijk. Deze noemt de risico’s vanuit de markt ‘beperkt’. De marktrisico’s in de plannen worden hiermee verkleind. In het cluster ‘Milieuaspecten, juridisch planologische procedures’ is het aspect luchtkwaliteit een van de belangrijkste risico’s. Met name voor business case 1 (Wilhelminaterminal) kunnen de wettelijke eisen op het gebied van luchtkwaliteit (NO², fijn stof ) een bedreiging vormen. Overschrijding van de wettelijke normen

6 – Risicoanalyse

‘Geluid’ blijft dé kritische succesfactor voor de revitalisering. De gemeente heeft op dit punt diverse beheersmaatregelen getroffen, maar de uiteindelijke uitkomst is nog onzeker.

Interne / externe risico’s Op het punt van ‘Ondernemerschap en Investeringsbereidheid’ blijven de risico’s voor de revitalisering aanwezig, maar deze zijn afgenomen. Een nieuw risico dat naar voren komt is dat vertraging in de revitalisering (bijv. door trage besluitvorming of door geluidsproblemen) er toe kan leiden dat de huidige (markt)kansen voor de verschillende business cases niet optimaal benut kunnen worden; het ‘momentum’ voor deze revitalisering kan verdwijnen. Voor het aantrekken en behouden van investeerders is een spoedige voortgang van de revitalisering essentieel.

Financiële risico’s Een belangrijke constatering ligt op financieel gebied: de geprognotiseerde gemeentelijke investering bedraagt ruim € 60 miljoen. Ruim € 40 miljoen hiervan wordt gedekt uit opbrengsten (hoofdzakelijk middels grondverkoop) en een deel wordt reeds gedekt door publieke bijdragen. Het Masterplan (concept d.d. 5 december 2006) geeft aan dat voor een bedrag van € 11.818.000,– nog dekking wordt gezocht. Vastgesteld kan worden dat zowel de geraamde investeringen als opbrengsten zijn gebaseerd op aannames. Zowel in de investeringen als in de opbrengsten kunnen afwijkingen optreden, hetgeen zowel risico’s als kansen met zich meebrengt.

Hierbij speelt een belangrijke rol dat over de individuele business cases naar verwachting met de private partijen onderhandeld zal moeten worden over de flankerende publieke investeringen, te betalen havengelden of financiële tegemoetkomingen. Het resultaat van die onderhandelingen zal bepalend zijn voor de werkelijke financiële uitkomst van de business cases en de revitalisering als geheel. Het is belangrijk dat de gemeentelijke besluitvorming over de individuele business cases plaatsvindt conform de ‘Spelregels’ en het ‘Toetsingskader’ die door de projectorganisatie in het kader van de revitalisering zijn opgesteld en dat voorafgaand aan eventuele publieke investeringen harde afspraken met de betreffende private partij worden gemaakt. Dit wordt belangrijker naarmate de financiële omvang van de business case groter is; hierbij springt vooral business case 1 (Wilhelminaterminal) in het oog. Er is momenteel nog geen zichtbare financiële reservering opgenomen, als dekking van de financiële risico’s van de revitalisering. Het is aan te raden om het opnemen van een dergelijke reservering de komende periode nader te onderzoeken. Bijvoorbeeld door belangrijke risico’s – waar mogelijk – te kwantificeren. Het Masterplan dekt niet alle risico’s af vanwege het globale karakter van een dergelijk document.