20070000 Masterplan Revitalisering Zeehavengebied Dordrecht d.d. maart 2007.pdf

Revitalisering

Zeehavengebied Dordrecht Masterplan

Masterplan

Revitalisering Zeehavengebied Dordrecht

Maart 2007

Inhoudsopgave

3

Samenvatting 5

4

1

4.1 Totaalbeeld investeringen en dekking 4.2 Categorieën investeringen 54

Over dit masterplan 11

2

54

4.2.1 Aan private initiatieven gekoppelde publieke investeringen 54 4.2.2 Prins Willem-Alexanderkade 54

12

4.2.3 Reconstructie wegen 54

Huidige situatie 15

4.2.4 Grondaankopen 55 4.2.5 Vestigingsklimaatfactoren 55

2.1 Het zeehavengebied 16 2.2 Strategische betekenis 18 2.3 Marktanalyse 19

4.2.6 Proceskosten 55

4.3 Verwachte bijdragen aan de doelstellingen

2.3.1 Economische positie van de zeehaven 19

4.3.2 Exploitatieopbrengsten 55

2.3.2 Ontwikkelingen in het havenindustriële complex 20

4.3.3. Terreinopname 56

2.4 Ontwikkelingsaspecten

4.3.4 Conclusie over de realisatie van de doelstellingen 56

23

4.4 Samenvatting

2.4.1 Eigendomsverhoudingen 23 2.4.2 Geluid 23

5

2.4.3 Lucht 23

56

Uitvoeringsaspecten 59

2.4.4 Bereikbaarheid 23 2.4.5 Externe veiligheid 24

2.5 Belanghebbende en relevante partijen 2.6 Samenvatting 25

3

24

5.1 Prioritering en fasering 60 5.2 Havenontwikkeling en -beheer 60 5.3 Eigendom en beheer van grond 61 5.3.1 Zeehavengebied 61

Strategie 27

3.1 De business cases

5.3.2 Wilhelminaterminal 61 28

3.1.1 Kustvaartterminal (Wilhelminaterminal) 30

5.4 Parkmanagement 62 5.5 Promotie en acquisitie 5.6 Planjuridica 63

3.1.2 Prins Willem-Alexanderkade 34

63

5.6.1 Bestemmingsplannen 63

3.1.3 Kop van de Kilkade 37

5.6.2 Milieueffectrapportage 64

3.1.4 Duivelseiland 39 3.1.5 Onderwaterdepot 41 3.1.6 Publieke herontwikkeling bedrijventerreinen 43

3.2 Omgevingsfactoren aanpassen

43

3.2.1 Geluid 43

5.7 Communicatie 64 5.8 Uitvoeringsplanning 5.9 Samenvatting 67

6

65

Risicoanalyse 69

3.2.2 Lucht 47 3.2.3 Bereikbaarheid 48

Managementsamenvatting

3.2.4 Externe veiligheid 51

Interne risico’s 70

3.2.5 Openbare ruimte 51

Externe risico’s 70

3.2.6 Nutsvoorzieningen 51

3.3 Samenvatting van de strategie

55

4.3.1 Arbeidsplaatsen 55

70

Interne / externe risico’s 71 51

Financiële risico’s 71

Deelonderzoeken en bronnen 73 Colofon 76

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

1.1 Doelstellingen 12 1.2 Breedte van dit plan

Investeringen en realisatie 53

Het nog te ontwikkelen bedrijventerrein Kil 4 ligt enkele kilometers ten zuiden van het zeehavengebied.

5

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Samenvatting

6

Samenvatting

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Nieuw leven voor ‘Dordrecht aan zee’ Dit masterplan is het resultaat van het besluit van de gemeenteraad van Dordrecht in december 2004 om een revitaliseringprogramma voor de zeehaven van de stad te maken. De zeehaven heeft al jarenlang te maken met aanzienlijke leegstand en verwaarlozing. Sommige delen verkeren in goede staat en worden intensief gebruikt, maar de omgeving waarin bedrijven zijn gehuisvest is kwalitatief onder de maat. De verwaarlozing is voor een deel veroorzaakt doordat nieuwe bedrijven zich niet kunnen vestigen wegens de beperkingen van de geluidregelgeving. De zeehaven zit als het ware op een geluidsslot. De gemeenteraad van Dordrecht heeft tot een revitaliseringprogramma besloten waarin ook het geluidprobleem moest worden opgelost. De gemeenteraad wilde meer zeehavengebonden bedrijvigheid en een groei van het aantal arbeidsplaatsen met 1250. De netto exploitatieopbrengsten moesten van € 1,25 naar € 2,5 miljoen en de leegstaande terreinen moesten weer in gebruik worden genomen. Na twee jaar van deelonderzoeken biedt dit masterplan nu het complete beeld van de mogelijkheden en beperkingen. De kansen voor de zeehaven zijn anno 2007 heel goed. De marktanalyse heeft aangetoond dat de combinatie van groei van de kustvaartstromen, de groei van de binnenvaart en de logistieke knooppuntfunctie van de zeehaven Dordrecht volop mogelijkheden bieden.

Het is heel bijzonder dat zeegaande schepen met een diepgang tot 9,45 meter maar liefst 50 kilometer van de Noordzeekust kunnen doorvaren tot bijna in Noord-Brabant, en tot bij de knooppunten van snelwegen en spoorwegen naar Duitsland, België en Frankrijk. Dat maakt de zeehaven van Dordrecht tot een heel interessante locatie. Verschillende ondernemingen hebben de afgelopen jaren bij de gemeente naar mogelijkheden geïnformeerd om zich in het zeehavengebied te vestigen, maar door de geluidproblematiek kon de gemeente aan die belangstelling niet tegemoet komen. De Rotterdamse haven heeft een groeiend capaciteitstekort en dat zal nog een aantal jaren aanhouden tot de Tweede Maasvlakte gereed is. Vooral de komende jaren is er dan ook veel behoefte aan de overslag-

mogelijkheden die de zeehaven van Dordrecht kan bieden. Dit masterplan gaat dan ook over een voortvarende aanpak van de revitalisering.

Vijf ‘business cases’ De kern van de revitaliseringstrategie zijn vijf ‘business cases’. Dit zijn zakelijke projecten van ondernemingen waarmee een groot deel van de doelstellingen worden bereikt. Zonder actieve deelname van de overheid komen deze projecten echter niet van de grond. 1. Het eerste project is het bouwen van een containerterminal – de Wilhelminaterminal – voor kustvaarders. De particuliere onderneming Zeehavenbedrijf Dordrecht bv (ZHD) wil een deel van de Wilhelminahaven dempen zodat kranen kunnen worden geplaatst en er voldoende ruimte voor containeroverslag ontstaat. Steeds meer goederentransport vindt in containers plaats en de terminal zal dan ook niet alleen leiden tot goederenoverslag maar ook tot ander werk dat vlak bij die overslag goedkoop kan worden uitgevoerd, zoals tegenwoordig ook op het industrieterrein van Moerdijk gebeurt. De terminal kan alleen worden gebouwd als er ‘geluidruimte’ komt. 2. Het tweede project is het in gebruik nemen van de Prins WillemAlexanderkade (PWA-kade). Door het geluidsslot was dat nog niet mogelijk. Wanneer dit slot verdwenen is, moet het terrein achter de kade geschikt zijn gemaakt voor overslag en bebouwing en zijn aangesloten op de openbare weg. De gemeente zal het gebruik van de kade Europees aanbesteden. Voorlopig zal op de PWA-kade wegens de geluidhinder alleen overdag mogen worden gewerkt. 3.

Het derde zakelijke project is het in gebruik nemen van twee percelen op de kop van de Kilkade voor aan de haven gerelateerde bedrijvigheid. Deze terreinen zien er nu verwaarloosd uit maar ze moeten door hun prominente plaats in het gebied juist een fraaie entree tot de haven gaan vormen. De percelen moeten worden opgeknapt en er moeten kopers voor worden gevonden. 4. Dan is er het Duivelseiland, een goed af te sluiten eiland in de haven waar de rijksoverheid grond gaat afstoten. De gemeente

Samenvatting

5. Er is vervolgens een vrijwel onzichtbaar project namelijk een onderwaterdepot voor zand en grind in de Wilhelminahaven, naast de nieuwe terminal. Een particuliere onderneming wil een dergelijk depot aanleggen. Het levert vrijwel geen extra werk op maar wel inkomsten voor de gemeente door het verlenen van de concessie en door de haven- en kadegelden. Ten slotte zal de gemeente, als er zich goede mogelijkheden aandienen, terreinen in het havengebied opkopen, opknappen en weer aan bedrijven uitgeven die passen in de revitalisering van de haven. Met deze vijf business cases kan de revitalisering van de zeehaven voor een groot deel tot stand komen.

Geluid en andere omgevingsfactoren De beoogde revitalisering kan echter alleen plaatsvinden wanneer de zeehaven niet langer op slot zit doordat de geluidhinder de wettelijke grenzen zou overschrijden. Dit kan als volgt tot stand komen. De gemeente heeft om te beginnen ervoor gezorgd dat achterstand in de ‘geluidadministratie’ (die de basis is voor de vergunningverlening) is weggewerkt. Bovendien heeft de gemeente een aantal bedrijven ertoe gebracht vrijwillig hun geluidbelasting te beperken. Verder is de wetgever per 2007 ermee rekening gaan houden dat bedrijven nooit op hetzelfde moment hun maximale geluid produceren. Dit heeft tot een gunstiger uitgangspositie geleid. Maar wat gebeurt er wanneer de revitalisering gaat plaatsvinden, met name het aanleggen van de Wilhelminaterminal en het in gebruik nemen van de Prins Willem-Alexanderkade? Dan zou de geluidhinder in de omgeving van de zeehaven op twee plaatsen de wettelijke grens overschrijden. De gemeente wil op die plaatsen die grens (contour) verruimen. Feitelijk zal er voor de personen die in de verruimde

geluidgrens wonen nauwelijks iets veranderen. De geluidhinder van de A16 is aanzienlijk groter dan die van de zeehaven. De procedure voor het wijzigen van de geluidgrens zal zeker tot eind 2009 in beslag nemen. Toch is het mogelijk om al in de loop van 2007 zekerheid te krijgen over het in gebruik nemen van de Prins WillemAlexanderhaven. Met enkele bedrijven in het zeehavengebied zal de gemeente afspraken maken over nieuwe geluidbeperkende maatregelen. En de Wet Milieubeheer maakt een kleine tijdelijke overschrijding mogelijk als die later weer wordt ongedaan gemaakt. Hierdoor is het bijvoorbeeld mogelijk dat de PWA-kade in elk geval overdag in gebruik kan worden genomen. In dit masterplan is ook naar andere omgevingsaspecten en -factoren gekeken. De goede bereikbaarheid – per schip, vrachtauto en trein – is een sterk punt van de haven. Voor de bereikbaarheid over de weg én voor de veiligheid is een verbetering nodig van de aansluiting van de hoofdweg van de zeehaven (de Mijlweg) met de A16. De luchtkwaliteit in de omgeving van de zeehaven verslechtert enigszins, maar hierover zijn nog niet alle gegevens bekend. Het kan nodig zijn compenserende maatregelen te nemen. Een milieu-effectrapportage is niet nodig omdat het wezen van het gebied als zeehaven niet verandert en er nauwelijks ruimte is om alternatieven af te wegen.

Investeringen en resultaten De verwachting is dat het bedrijfsleven in de komende jaren € 150 à 200 miljoen zal investeren op de beschikbare terreinen. De investeringen van de gemeente in deze revitalisering van het zeehavengebied bedragen ruim € 66 miljoen. Deze zijn voor het grootste deel gedekt, onder meer dankzij subsidies van de Drechtsteden, de provincie en de rijksoverheid. Voor bijna € 11 miljoen moet nog dekking worden gevonden. Met deze investering kunnen de meeste doelstellingen vrijwel zeker worden gehaald, maar de groei van het aantal arbeidsplaatsen (+ 1250) is onzeker. Het uiteindelijke succes is afhankelijk van het

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

zal die grond kopen en uitgeven aan nieuwe bedrijven die zich er kunnen vestigen. Hier kan bijvoorbeeld een scheepsreparatiebedrijf komen, maar ook voor andere ondernemingen kan het een handig terrein zijn omdat het terrein goed te beveiligen is.

7

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

8

Samenvatting

soort bedrijven dat zich vestigt en dat aangetrokken kan worden. De gemeente zal dan ook moeten toewerken naar een optimale mix tussen het binnen een beperkt aantal jaren aantrekken van bepaalde bedrijven en de vraag hoeveel arbeidsplaatsen die bedrijven meebrengen. Bij de investeringen wordt een onderscheid gemaakt tussen kosten die hoe dan ook ontstaan, zoals de reconstructie van wegen en de verbetering van het openbare gebied, en de kosten die gekoppeld zijn aan een private investering. Deze laatste publieke investeringen worden alleen gedaan als zij winst opleveren voor de gemeentelijke doelstellingen.

Plan van aanpak Hoewel de marktkansen voor de revitalisering gunstig zijn, is het essentieel dat de overheid in staat en bereid is haar inzet en inspanningen gedurende minimaal vijf jaar op hoog niveau te houden. Er is veel tijd gemoeid met de planologische procedures. Er mag bij de betrokkenen, zoals de potentiële vestigers, geen twijfel bestaan over de vastberadenheid van de gemeente om het revitaliseringplan volgens het vastgestelde scenario uit te voeren. Om het revitaliseringsproces op gang te brengen zal de gemeente het goede voorbeeld geven door snel werk te maken van parkmanagement, verbetering van de openbare ruimte en een continu programma van kwaliteitsverbetering. Waar zich daartoe mogelijkheden voordoen zal de gemeente grond kopen en daar voortvarend de revitalisering gestalte geven. De uitvoering van de revitalisering zal de gemeente begeleiden met een communicatieprogramma met alle betrokkenen. Actieve acquisitie van bedrijven begint pas wanneer de geluidsproblematiek formeel is opgelost. De meeste uitvoeringsacties in het kader van de revitalisering moeten de komende vijf jaar worden gedaan, maar ook daarna zullen de doelstellingen bewaakt moeten worden. Omstreeks 2014 kunnen de doelstellingen bereikt zijn en treedt de beheerfase in.

Samenspel tussen overheid en bedrijfsleven Dit masterplan ziet het revitaliseren van de zeehaven als een proces van interactie tussen de overheid en het bedrijfsleven. De overheid kan de voorwaarden scheppen en vergunningen afgeven waarmee ondernemingen zich kunnen ontplooien. Hiermee zijn meteen ook beperkingen van de overheidsinvloed beschreven. De overheid kan zorgen dat de infrastructuur in goede staat is en medewerking verlenen aan bedrijven die zich in de zeehaven willen vestigen. Maar zij heeft weinig invloed op de bedrijfseconomische afwegingen van directies en nog minder op de ontwikkeling van de wereldeconomie en van goederenstromen. Daarom is in dit masterplan gezocht naar een groeipad dat enerzijds een goede basis legt om nieuwe bedrijfsactiviteiten mogelijk te maken en anderzijds de grenzen in acht houdt van geluid, luchtkwaliteit en publieke investeringen. Het is uiteindelijk de marktsector die nieuwe bedrijfsactiviteiten moet opzetten. Een bedrijf heeft tijd nodig voor het verantwoord kan besluiten tot een grote investering op een bepaalde locatie. De gemeente Dordrecht beseft daarom heel goed dat de publieke investeringen niet binnen enkele jaren tot een volledige benutting van de vrij liggende hectares bedrijventerrein zullen komen. Bij vele bedrijventerreinen in Nederland is de ervaring dat de bloei pas na verloop van enkele jaren op gang komt.

De overheid heeft de taak om over de korte termijn heen te kijken naar de situatie die op den duur te bereiken is en zal daarom haar beleid lange tijd moeten volhouden.

9 Samenvatting

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De bedrijventerreinen Kil 1 en Kil 2 liggen tegen de zuidzijde van het zeehavengebied aan.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Over dit masterplan

1

11

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

12

1 – Over dit masterplan

1.1 Doelstellingen

1.2 Breedte van dit plan

Het zeehavengebied van Dordrecht heeft al jarenlang te maken met aanzienlijke delen met leegstand en soms zelfs verwaarlozing. Andere delen verkeren in goede staat en worden intensief gebruikt, maar de omgeving waarin bedrijven zijn gehuisvest is kwalitatief onder de maat. De gemeenteraad van Dordrecht heeft in december 2004 tot een revitaliseringprogramma besloten.

Om deze doelen te bereiken is de afgelopen twee jaar een groot aantal onderzoeken, in verschillende vormen, uitgevoerd waarmee aspecten van de zeehaven in kaart zijn gebracht. Een overzicht van deze onderzoeken is opgenomen in de referentielijst. Dit masterplan brengt alle delen bij elkaar, maakt afwegingen en presenteert een samenhangende aanpak. Ook dit plan kan echter nog niet over alle aspecten het laatste woord spreken. Soms omdat feiten nog niet bekend zijn, soms omdat besluitvorming nodig is en soms omdat we afhankelijk zijn van niet te beïnvloeden ontwikkelingen. Binnen die beperkingen biedt dit masterplan een compleet beeld en een gebalanceerde aanpak.

De centrale doelstelling van de gemeente is de zeehaven binnen de wettelijke grenzen economisch te revitaliseren in balans met de milieubeperkingen. Meer concreet heeft de gemeenteraad op 28 juni 2005 de volgende doelstellingen vastgesteld: De zeehaven ontwikkelen met zeehavengebonden bedrijvigheid. De havengerelateerde werkgelegenheid t.o.v. 2004 vergroten met 1250 directe arbeidsplaatsen. De netto exploitatieopbrengsten in vergelijking met 2004 verdubbelen van € 1,25 naar € 2,5 miljoen. In 2014 dienen alle terreinen (minus een normaal percentage leegstand) weer in gebruik te zijn genomen.

13 1 – Over dit masterplan

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De stamspoorlijn uit het zeehavengebied voegt zich in het stationsgebied bij het hoofdspoor.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Huidige situatie

2

15

16

2 – Huidige situatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

2.1 Het zeehavengebied In Dordrecht leefde in de negentiende eeuw het sentiment dat de oude welvaart door concurrent Rotterdam was weggezogen. In 1795 hadden de Fransen de Dordtse handelsprivileges afgeschaft. De aanleg van de Nieuwe Waterweg gaf Rotterdam een beslissende voorsprong op Dordrecht. Het graven van de huidige zeehaven van Dordrecht is begonnen in de Eerste Wereldoorlog. Dat was te danken aan S.M. Hugo van Gijn (1848-1937) , een typische vertegenwoordiger van de Dordtse elite, lid van de gemeenteraad en de Tweede Kamer en zeven jaar wethouder. In die combinatie van functies maakte hij zich sterk voor een goede verbinding tussen Dordrecht en de zee. Die is er weliswaar niet gekomen op de manier die hem voor ogen stond,

Het zeehavengebied van Dordrecht Van links naar rechts: in 1923, 1930, 1932 en 1945

17

namelijk via het Hollandsch Diep, maar de aanleg van de zeehaven is uiteindelijk wel aan hem toe te schrijven. In 1910 besloot de gemeenteraad tot de aanleg van de nieuwe zeehaven omdat de oude, de Kalkhaven, praktisch onbereikbaar was geworden na de bouw van de spoorbrug over de Oude Maas. Het vergde veel stuurmanskunst om een zeeschip eerst door de opening van de brug te manoeuvreren en meteen daarna de bocht te maken naar de nauwe monding van de Kalkhaven. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de haven in gebruik genomen. Dat gebeurde zonder feestelijk vertoon. Wel feestelijk geopend werd de uitbreiding van de zeehaven die in 1958 tot stand kwam. Koningin Juliana kwam het naar haar genoemde zuidelijke bekken in gebruik nemen. ’s Avonds verdrongen de Dordtenaren zich op het Begijnhof om de taptoe bij te wonen.

18

2 – Huidige situatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

2.2 Strategische betekenis Het zeehavengebied Dordrecht is met zijn diepgang van 9,45 meter de meest landinwaarts gelegen Nederlandse zeehaven. Jaarlijks doen 8000 binnenvaartschepen de haven aan. De kaarten op deze pagina laten zien dat de haven, gelegen achter het Rotterdamse haven- en industriële complex en op een driesprong van vaarwegen, een van de belangrijkste binnenvaartknooppunten van Europa is. Het is de thuishaven voor meer dan de helft van de Nederlandse binnenvaartvloot. Het zeehavengebied biedt nog kostbare haven- en industrieterreinen waar in het Rijn- en Maasmondgebied grote vraag naar is. De gemeente Dordrecht, de regio, de Zuidvleugel, de provincie Zuid-Holland en het rijk beschouwen alle het havengebied als een

belangrijke motor van de economie. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft herhaaldelijk zijn belangstelling laten blijken. Bedrijven nemen regelmatig contact op met het ondernemingsloket met vragen over vestigingsmogelijkheden. Doordat 66 ha. niet of weinig gebruikt wordt, kan het zeehavengebied goed inspelen op de sterk gegroeide invoer via Rotterdam en de vraag naar kadegebonden en havengerelateerde terreinen. Een recent Ecorys-onderzoek leidde tot de conclusie dat in de periode 2004-2020 in Zuid-Holland-Zuid behoefte is aan 345 ha. bedrijventerreinen. Daarvan is 210 ha. nodig in de Drechtsteden. Van de 345 ha. dient 40 ha. nat bedrijventerrein te zijn en die behoefte bestaat uitsluitend in de Drechtsteden. De positie ten opzichte van aan het water gelegen bedrijventerreinen is zichtbaar op kaart op pagina 19. Het belang van de economische ontwikkeling van de zeehaven wordt ook door andere overheden onderkend. Het Ministerie van

2 – Huidige situatie

Het Drechtstedenbestuur werkt aan een regionale bedrijventerreinenstrategie die ruimtelijke clustering bevordert zodat concentraties van natte en zwaardere bedrijvigheid gegarandeerd kunnen worden. Revitalisering van de zeehaven wordt ook genoemd in de in 2006 vastgestelde visie Motor in de Delta van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel als een onderdeel van de Zuidvleugelprioriteit om de kwaliteit van de Deltapoort te verhogen. Alle overheden zijn het er dus over eens dat bedrijventerreinen waar een hogere categorie milieubelasting mogelijk is, zoals het zeehavengebied Dordrecht, zeldzaam zijn en in stand gehouden moeten worden.

2.3 Marktanalyse Om tot een goede beoordeling van de kansen op de markt te komen is aan Buck Consultants International (BCI) gevraagd een marktanalyse op te stellen. Onderdeel daarvan is een inschatting van de risico’s (van het tempo) waarin marktontwikkelingen zich zullen voltrekken. Er is gekeken naar de economische ontwikkeling van het havenindustriële complex in het Rijn- en Maasmondgebied om vervolgens nader in te zoomen op de economische positionering van zeehaven Dordrecht. De studie is uitgevoerd op basis van data-analyses, onderzoek van publicaties over de ontwikkeling van zeehavens in Nederland en de interpretatie van vijftig door de projectorganisatie gevoerde gesprekken met relevante (markt)partijen.

2.3.1 Economische positie van de zeehaven Het aantal vestigingen, de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die havengerelateerde bedrijvigheid in Dordrecht genereert zijn fors. Ruim 4000 arbeidsplaatsen genereerden volgens de Havenmonitor

in 2004 circa € 450 miljoen toegevoegde waarde. In de periode 2001-2004 heeft een afname van de werkgelegenheid plaatsgevonden van circa 15%, terwijl de toegevoegde waarde juist gegroeid is, zij het slechts met 1%. Het is de vestigingsplaatsfunctie (havengebonden industrie, groothandel en zakelijke diensten) die voor het overgrote deel van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde zorgt. De strikt locatiegebonden werkgelegenheid bedraagt ruim 2600 personen. Het aantal afgehandelde goederen is gedaald van 2,5 miljoen ton in 1997 naar circa 2,2 miljoen ton in 2004. Deze afname werd vooral veroorzaakt door de afname van de overslag van bulklading (o.a. ruwe mineralen). In 2005 nam het tonnage nog af met 2%, maar in 2006 steeg dit weer met 3,4% ten opzichte van 2005.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Economische Zaken oordeelt dat de potentie van het zeehavengebied in economisch opzicht zelfs van nationale betekenis is. EZ heeft aan dit ‘TOP-project’ financiële steun toegezegd. Ook is er financiële steun ontvangen of toegezegd vanuit het Grotestedenbeleid, de provincie Zuid-Holland en de Drechtsteden.

19

20

2 – Huidige situatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

2.3.2 Ontwikkelingen in het havenindustriële complex Het havenindustriële complex (ook wel het zeehavengebied Rijn- en Maasmond genoemd) bestaat uit verschillende zeehavengemeenten, waaronder Rotterdam en ook Dordrecht. Uit de ontwikkeling van goederenstromen blijkt dat er op de schaal van dit hele complex nog steeds een behoorlijke groei plaatsvindt (zowel zeevaart als kustvaart) in verschillende ladingsoorten (vooral containers). De verwachting is dat deze groei zich doorzet. Voor de periode tot 2020 wordt in de haven van Rotterdam uitgegaan van een groei van de overslag tot 480 miljoen ton in vergelijking met de 370 miljoen ton die in 2005 is overgeslagen. Ruim 60% van deze groei wordt naar verwachting behaald met de overslag van containers. Juist deze ontwikkeling biedt de komende jaren extra kansen voor de zeehaven van Dordrecht door zich op nichemarkten te richten die in de Rotterdamse haven minder efficiënt kunnen worden bediend zoals de afhandeling van specifieke kustvaartvracht, bedrijven die actief zijn in stukgoedmarkten (fruit, papier, metaal, etc.), projectlading (o.a. machines, grote ladingstukken) en kleinschalige havengebonden industrie (o.a. voedingsmiddelen en bouwmaterialen).

Daarbij komt dat de haven van Rotterdam de komende jaren met een toenemend capaciteitstekort te kampen krijgt want de Tweede Maasvlakte is voorlopig nog niet gereed en het duurt nog enkele jaren voor de herstructurering van het Waal- en Eemhavengebied enige nieuwe ruimte biedt. Voor de zeehaven van Dordrecht schept dit kansen, omdat hier dergelijke kavels juist aanwezig zijn. De potentiële groei zit vooral in goederenstromen richting de Baltische Staten die gelden als doorvoerlanden richting Rusland. Daarnaast vormen de kustvaartstromen tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland een groeimarkt. Naast de ontwikkeling van de goederenstromen is de economische structuur en met name de toegevoegde waarde in de Rijn- en Maasmond onderzocht. In de periode 2001-2004 groeide het aantal zeehavengerelateerde vestigingen en werkgelegenheid. Ook groeide de toegevoegde waarde.

Dordrecht profiteert nauwelijks van deze bedrijvendynamiek in de regio. Met name de dynamiek in de sector handel en distributie biedt kansen voor de Dordtse zeehaven, mits locaties concurrerend in de markt gezet worden. Andere ontwikkelingen elders in de regio, zoals Hoekse Waard, Moerdijkse Hoek, ’s-Gravendeel en Gorinchem bieden zowel kansen als bedreigingen. De ontwikkeling van grote (logistieke) bedrijventerreinen in Moerdijkse Hoek en de Hoeksche Waard is nog met de nodige onzekerheden omgeven. Ontwikkelingen in Gorinchem (revitalisering Avelingen) leiden slechts tot een geringe hoeveelheid extra ruimte. In Dordrecht kan juist op relatief korte termijn extra ruimte beschikbaar komen. Marktconsultatie

Dat de zeehaven Dordrecht voldoende potentie heeft blijkt uit de uitgebreide marktconsultatie die heeft plaatsgevonden. Uit circa vijftig gesprekken in de afgelopen twee jaar met rederijen, terminal operators, logistieke dienstverleners, productiebedrijven, vastgoedmaatschappijen, verladers, Havenbedrijf Rotterdam en verschillende brancheorganisaties, werd duidelijk dat er veel interesse is voor Dordrecht. Verschillende rederijen vrezen de toenemende congestie in Rotterdam en prijzen de bereikbaarheid van Dordrecht. Ook terminal operators zien potentie in Dordrecht. Een deel van de markt zou wellicht efficiënter afgehandeld kunnen worden dan in Rotterdam. Voor logistieke dienstverleners is Dordrecht een interessante optie wanneer logistieke operaties met toegevoegde waarde (value added logistics) kunnen plaatsvinden. Dordrecht kan dan een interessant alternatief zijn in door-to-door-verkeer met andere Europese regio’s. Dit biedt kansen om short sea verkeer via Dordrecht te laten varen, wat zeehavengeld oplevert. Het is vooral interessant omdat dit bedrijven aantrekt die value added-services (opslag, verpakking, assemblage e.d.) bieden aan delen van de goederenstromen die via Dordrecht worden behandeld. Dit betreft vooral goederenstromen van producten uit het Verenigd Koninkrijk, Oost-Europa en Rusland.

Daarnaast zien de respondenten de beschikbaarheid van kadekavels als een belangrijke kracht van de zeehaven Dordrecht.

Oppervlakte verdeling lege en gedeeltelijk lege

21

bedrijventerreinen, november 2006

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Tussen juni 2005 en november 2006 is de economische activiteit toegenomen, zijn enkele terreinen van eigenaar gewisseld en is één terrein aan de leegstand toegevoegd.

Leeg staand oppervlak / gebouw. Gedeeltelijk leeg staand oppervlak / gebouw.

Gemeentelijke erfpacht en gemeentelijk eigendom, november 2006

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

22

Gemeentelijk eigendom, uitgegeven in erfpacht. Gemeentelijk eigendom, verhuurd. Gemeentelijk eigendom, overig.

2 – Huidige situatie

Geen enkele marktpartij is negatief over de zeehaven van Dordrecht. Maar de geïnterviewden zeiden wel duidelijk dat ze niet geïnteresseerd zijn als de geluidsproblematiek niet wordt opgelost.

Marktrisico’s

Op basis van de analyses en de marktconsultatie en gezien de getoonde belangstelling in de afgelopen jaren naar beschikbaar terrein in zeehaven Dordrecht, is er voldoende marktinteresse. Het in een redelijk tempo tot 2014 door de markt opnemen van alle terreinen die in de zeehaven van Dordrecht beschikbaar zijn, hoeft dan ook geen probleem te zijn. De timing van de revitalisering is cruciaal. Vooral de eerstvolgende jaren is er veel behoefte aan overslagcapaciteit. Over vier jaar is de haven van Rotterdam al een eind verder met het oplossen van de problemen m.b.t. de beschikbare (kleinschalige) kavels. Desalniettemin blijft de beschikbaarheid van kadekavels en ‘droge haventerreinkavels’, zoals op Duivelseiland, een interessant en perspectiefvol gegeven.

2.4.2 Geluid Een groot probleem bij de revitalisering is dat de zeehaven sinds 2004 ‘op slot zit’ voor nieuwe opties en initiatieven waarvoor milieuvergunningen nodig zijn: er is onvoldoende geluidsruimte beschikbaar om tot uitvoering van plannen te komen voor het zeehavengebied. Op dit moment wordt de wettelijk vastgestelde 50dB(A) zonegrens rondom de zeehaven van Dordrecht op enkele plaatsen overschreden. Ten gevolge van een uitspraak van de Raad van State mogen nieuwe milieuvergunningen slechts worden afgegeven als de overschrijdingen zijn opgeheven. Op dit moment kunnen alleen zogenoemde AMvB-bedrijven zich vestigen die slechts meldingsplichtig zijn en geen milieuvergunning nodig hebben. Maar de kade- en zeehavengebonden bedrijven, waarvoor het zeehavengebied bij uitstek is bedoeld, hebben vrijwel zonder uitzondering een milieuvergunning nodig die op dit moment niet kan worden verleend.

2.4.3 Lucht

2.4 Ontwikkelingsaspecten

Op het zeehavengebied is het Besluit luchtkwaliteit van toepassing waardoor er beperkingen zijn aan het gebruik. Als er een uitbreiding van de activiteiten plaatsvindt, bijvoorbeeld door demping van een deel van de haven en daaraan gerelateerde nieuwe activiteiten, dienen die binnen de normen van het Besluit luchtkwaliteit te blijven.

2.4.1 Eigendomsverhoudingen

2.4.4 Bereikbaarheid

De ruimte voor revitalisering in het zeehavengebied bedroeg eind 2006 66 ha. waarvan 31 ha. geheel leeg is en 35 ha. gedeeltelijk in gebruik. Door de oplevende economie zijn het afgelopen jaar verschillende terreinen in gebruik genomen. Een ander terrein is aan de leegstand toegevoegd. Het huidige gebruik van het zeehavengebied is weergegeven in de kaart op pagina 21.

De bereikbaarheid van het zeehavengebied is heel gunstig. Vlak langs de A16 gelegen, bereikbaar over water vanuit alle kanten en met een stamlijn verbonden aan het spoornet op enkele kilometers afstand van Kijfhoek, het grootste rangeerstation van Nederland.

De eigendomssituatie 2006 is weergegeven in de kaart ‘gemeentelijk eigendom’ op pagina 22. De gemeente heeft zelf grond in eigendom. Het meeste is verpacht (groen) of verhuurd (blauw). De rode terreinen zijn vrij om uit te geven.

Voor de bereikbaarheid is het belangrijk dat de toegangspoort tot de zeehaven bij het Glazenplein niet verstopt raakt. Dat leidt niet alleen tot vertraging maar ook tot gevaarlijke situaties op de A16.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De zeehaven van Dordrecht is dus met name interessant voor kleine en middelgrote rederijen die op zoek zijn naar ruimte buiten de mainport Rotterdam. Het vestigen van één of enkele middelgrote rederijen kan volgens BCI leiden tot een overslagvolume van circa 300.000 TEU (standaardcontainers).

23

24

2 – Huidige situatie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

2.4.5 Externe veiligheid Externe veiligheid is een belangrijk onderwerp bij de beoogde intensivering van de zeehaven. De problematiek heeft vooral betrekking op het transport van gevaarlijke stoffen via de weg en het spoor. Op dit moment is het geen knelpunt.

2.5 Belanghebbende en relevante partijen De gemeente Dordrecht heeft de afgelopen jaren verschillende belanghebbende en andere relevante partijen betrokken bij de gedachtevorming over de zeehaven. Ondernemingen in het zeehavengebied

Om te beginnen wordt met het zittende bedrijfsleven intensief contact onderhouden. Met de directies vindt twee maal per jaar afstemming en overleg plaats over de geluidsproblematiek en de revitalisering. De bewoners van Wieldrecht

Twee maal per jaar zijn de bewoners van Wieldrecht geïnformeerd over de voortgang. Zij maken zich zorgen over hinder die wordt veroorzaakt door met name het vrachtverkeer. De bewoners aan de oostzijde van de A16

Hoewel deze bewoners binnen de geluidcontour vallen is vooralsnog geen overleg met hen gevoerd. De zeehaven is voor hen in de praktijk op dit moment niet relevant omdat het geluid van de zeehaven verloren gaat onder het geluid dat afkomstig is van de A16. Tot nu toe was te weinig bekend over de ontwikkeling van de zeehaven om deze bewoners in het proces te betrekken. Dit zal vanaf nu wel gebeuren.

In de verkeersplannen van Dordrecht is een verbetering opgenomen van de parallelstructuur van de A16 waardoor het verkeer daar beter afgewikkeld kan worden. Dat zal een gunstige invloed hebben op de vermindering van hinder die de A16 en de parallelwegen veroorzaken. Project Maasterras

Het noordelijke gedeelte van het zeehavengebied wordt geacht deel uit te gaan maken van het project Maasterras (na 2011). Het Maasterras ligt voor een groot deel binnen de 50dB(A) geluidcontour van het zeehavengebied. Met die contour wordt rekening gehouden. De stamspoorlijn is bij het Maasterras een beperkende factor voor ontwikkelings- en milieuruimte, zij het een kleine. Het weghalen of verleggen van de stamspoorlijn is echter zo kostbaar dat dit geen reële optie is. Gemeente ’s-Gravendeel

De gemeente ’s-Gravendeel heeft plannen onderzocht om het HKS-Heuvelmanterrein (Klein Koninkrijk) te herbestemmen voor woningbouw. Het nu geheel private terrein ligt binnen de 50dB(A) geluidcontour van het zeehavengebied. Mede door de beperkingen die hierdoor worden opgelegd, onderzoekt Drechtsteden de optie om het HKS-Heuvelmanterrein te herontwikkelen voor woningbouw en scheepvaart gerelateerde bedrijvigheid. In onderling overleg zal naar de beste combinatie van de verschillende belangen worden gezocht. Gemeente Zwijndrecht

In 2006 heeft Zwijndrecht de revitaliseringopgave van zijn havengebieden onderzocht. Daar komen voor het Dordtse zeehavengebied geen beperkingen uit voort. De gemeente Zwijndrecht is betrokken bij de aanpak van de geluidsproblematiek. Drechtsteden

Voor Wielwijk en Krispijn zijn nieuwe stedenbouwkundige plannen in voorbereiding waarin rekening zal worden gehouden met de revitalisering van de zeehaven.

Het zeehavengebied Dordrecht is een van de projecten waar Drechtsteden in investeert in het kader van Manden Maken. Drechtsteden maakt ook deel uit van het bestuurlijk overleg over de geluidsproblematiek en is een belangrijke co-financier voor de revitalisering.

2 – Huidige situatie

Provincie Zuid-Holland

Het college van GS heeft zich als doel gesteld om 500 ha. bedrijventerrein te revitaliseren en 500 ha. nieuw bedrijventerrein aan te leggen.1) De zeehaven van Dordrecht is daarin als speerpunt opgenomen. De provincie heeft zich ook ingespannen de zeehaven hoog op de prioriteitenlijst van het Ministerie van EZ te laten komen. De provincie is een actieve en belangrijke co-financier van de revitalisering. En zij participeert in de aanpak van de geluidproblematiek.

Ministerie van VROM

Met het Ministerie van VROM is regelmatig overleg over de toepasselijkheid van de milieuwetgeving en over het Plan van Aanpak Geluidproblematiek. De ‘casus Dordrecht’ is onder ambtelijke en bestuurlijke deskundigen een voorbeeld voor de mogelijke aanpak van milieuvraagstukken op andere bedrijventerreinen.

2.6 Samenvatting De marktanalyse heeft aangetoond dat de combinatie van groei van de kustvaartstromen, de groei van de binnenvaart en de logistieke knooppuntfunctie van de zeehaven Dordrecht, perspectiefrijk is. De diepte van de zeehaven (9,45 m.) en het aanbod van kadekavels maakt de zeehaven Dordrecht tot een heel interessante locatie. Verschillende ondernemingen hebben de afgelopen jaren bij de gemeente naar mogelijkheden geïnformeerd om zich in het zeehavengebied te vestigen, maar door de geluidsproblematiek kon de gemeente aan die belangstelling niet tegemoet komen.

Ministerie van Economische Zaken 2)

Het zeehavengebied is één van de revitaliseringprojecten die speciale aandacht krijgen van het Ministerie van EZ en voor subsidie in aanmerking komen in het kader van de zogenoemde Topperregeling. Na het bezoek van de staatssecretaris van Economische Zaken op 23 februari 2005 is op haar voorstel een interbestuurlijke projectgroep ingesteld om te helpen met het oplossen van de geluidproblematiek. Deelnemers daarin zijn het Ministerie van EZ, het Ministerie van VROM, de provincie Zuid-Holland, de Milieudienst Zuid-Holland-Zuid en de gemeente Dordrecht. Aanvankelijk werd alleen aandacht besteed aan de geluidproblematiek, maar inmiddels staat ook de luchtkwaliteit op de agenda.

1) Stappen vooruit. Meerjarenprogramma bedrijventerreinen 2004-2007, vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, 28 september 2004. 2) Er is een bestuursakkoord gesloten tussen het Ministerie van EZ, de provincie Zuid-Holland en het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel ten aanzien van overleg en coördinatie van inspanningen rond een twaalftal projecten waarvan de zeehaven Dordrecht er één is.

De timing van de revitalisering is cruciaal. Door het capaciteitstekort van de Rotterdamse haven is vooral de komende jaren veel behoefte aan overslagmogelijkheden in het zeehavengebied van de Rijn- en de Maasmond. De afgelopen jaren zijn de bedrijven in het gebied en de bewoners van Wieldrecht geïnformeerd over de gedachtevorming. Ten aanzien van de bewoners aan de oostzijde van de A16 gaat dat vanaf nu ook gebeuren. De gemeente heeft vanaf het begin ook nauw overleg gevoerd met de provincie en met de betrokken ministeries en zich verzekerd van hun positieve betrokkenheid bij de revitalisering. Dat heeft geleid tot financiële en bestuurlijke medewerking.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Drechtsteden heeft een bedrijvenstrategie in voorbereiding met een behoefteraming tot 2030. Uit de analyse blijkt het grote belang van (zee)havengebonden bedrijventerreinen voor de regionale economie. Het aandeel van de regionale werkgelegenheid op bedrijventerreinen is in vergelijking met andere regio’s in Nederland erg hoog. In totaal is er tot 2020 behoefte aan 100 ha. nieuw bedrijventerrein in de Drechtsteden en nog eens 100 ha. in het decennium daarna.

25

Bedrijventerrein Kil 3, ten zuiden van Kil 2 en het zeehavengebied, is al voor een belangrijk deel uitgegeven.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Strategie

3

27

28

3 – Strategie

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Voor de revitaliseringsstrategie zijn twee lijnen van belang. De ene lijn is die van het benutten van een aantal concrete, op het eerste gezicht haalbare deelprojecten (hierna business cases te noemen), die de afgelopen jaren op de agenda zijn gekomen (paragraaf 3.1). De andere lijn gaat over het aanpakken van de factoren die de ontwikkeling van de haven als geheel beïnvloeden (3.2). Uitgangspunt daarbij is dat het karakter van het gebied als zeehaven beschermd en versterkt wordt. Er wordt maximaal ingespeeld op de eigenschappen en de identiteit van het gebied als een overslagfaciliteit voor de kustvaart en alles wat daaraan verwant is. Voor zover de gemeente daarop invloed heeft, zal dan ook uitsluitend vestigingsruimte worden geboden aan bedrijven die dit soort kade- en havengerelateerde activiteiten ondernemen.

3.1 De business cases In de afgelopen jaren zijn enkele concrete potentiële projecten in de zeehaven op verschillende manieren aan de orde gekomen. In de tussenrapportage van 28 juni 2005 heeft de gemeente geconcludeerd dat een vijftal daarvan een grote bijdrage kan leveren aan het revitaliseren van de zeehaven. Deze cases kunnen de doeleinden van de revitalisering dichterbij brengen. Bovendien beschikt de gemeente in deze gevallen over mogelijkheden om te activeren en te sturen. De locatie van de vijf cases is in groen in beeld gebracht op pagina 29. (In de Wilhelminahaven is in een lichtgrijze kleur de plaats aangegeven waar het onderwaterdepot wordt aangelegd.) De business cases zijn de concrete projecten die het hart vormen van de revitalisering van de zeehaven. Hieronder worden ze afzonderlijk beschreven en geanalyseerd. Het belangrijkste kenmerk van deze

uitwerking is dat ze gedaan wordt vanuit publiek perspectief, met een duidelijke afbakening tussen publieke taken en privaat initiatief. Het zijn stuk voor stuk cases die zonder actieve publieke bemoeienis niet of nauwelijks van de grond kunnen komen. De publieke taak bij de revitalisering is vooral faciliterend, waarbij het hoofduitgangspunt is dat de gemeente alleen investeert als er ‘publiek rendement’ te behalen is. Dit rendement kan bestaan uit: Een positief saldo van publieke inkomsten, waarmee ze de publieke investeringen kan terugverdienen. Toename van het aantal directe arbeidsplaatsen. Economische meerwaarde. Intensivering van het ruimtegebruik (toename oppervlak in gebruik genomen terreinen). Investeringen in klantspecifieke infrastructuur, overslagfaciliteiten en dergelijke worden in principe aan private partijen overlaten. Wel wordt op hoofdlijnen naar het private perspectief gekeken om het realiteitsgehalte van een specifieke case vanuit de markt te kunnen beoordelen. En om te beoordelen of publieke facilitering de moeite en risico’s waard zijn. De vigerende milieu- en ruimtewetgeving leggen in sommige gevallen restricties op voor realisatie van elke afzonderlijke case. In de uitwerking is de huidige situatie echter niet als beperking aangehouden.

Er is verondersteld dat de business cases qua milieuvergunningen en bestemmingen binnen redelijke termijn haalbaar kunnen worden gemaakt. Dit is wel een harde voorwaarde voor de slagingskans van elke afzonderlijke business case. Hieronder worden de afzonderlijke business cases behandeld.

3 – Strategie

29

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De locaties van de vijf business cases die samen het hart van de revitalisering vormen. Het lichtgrijze vlak in de Wilhelminahaven geeft de locatie van het onderwaterdepot aan.

30

3 – Strategie

3.1.1 Kustvaartterminal (Wilhelminaterminal)

Ontwikkelingsmodellen

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Er zijn twee modellen in bespreking. De BV Zeehavenbedrijf Dordrecht (ZHD) is een particuliere onderneming die al sinds 1968 havengebonden activiteiten uitvoert. Het huidige terrein is deels eigendom van ZHD en deels bij ZHD (recent) in erfpacht van NS. De waterbodem is eigendom van de gemeente Dordrecht. ZHD behandelt in Dordrecht ruim 2 miljoen ton, grotendeels bulklading, per jaar en is daarmee verreweg de grootste gebruiker van het zeehavengebied. De hiermee samenhangende scheepsbewegingen dragen ongeveer € 1 miljoen havengeld af. De onderneming biedt werk aan ongeveer 75 personen. ZHD heeft al enkele jaren geleden het idee geopperd om terrein te winnen door een deel van de Wilhelminahaven te dempen. Dat zou ZHD de gelegenheid geven haar stuwadoorsactiviteiten uit te breiden naast de ontwikkeling van het zogenaamde ‘captive ladingconcept’ dat ze ook in Moerdijk hanteert. Captive lading betreft producten die in de haven worden verwerkt, bewerkt of verpakt en vervolgens de haven in bewerkte staat weer verlaten. Dit levert relatief meer werkgelegenheid op. Sinds enige tijd vindt bij ZHD ook, met gebruikmaking van een mobiele kraan, overslag van containers plaats in de orde van grootte van 20 à 30.000 TEU per jaar.

Door de grote groei van de kustvaart ziet ZHD kansen om een terminal te bouwen en te exploiteren voor het overzetten van containers van kustvaarders op vrachtauto’s, binnenvaartschepen of spoorwagons (en vice versa), een short sea containerterminal (SSTC). De terminal wil ZHD ontwikkelen tegelijk met het captive lading concept. Daarvoor is het essentieel dat ZHD langdurige contracten met zakelijke partners kan afsluiten. ZHD ziet de kans om in te spelen op twee kansrijke concepten: de groei van de kustvaart en het bewerken van captive lading. Daarvoor heeft het bedrijf vergunningen nodig om eventueel een deel van de Wilhelminahaven te dempen en een nieuwe kade aan te leggen. Hierna wordt dit project de Wilhelminaterminal genoemd.

In het grote model wordt 10 ha. van de Wilhelminahaven gedempt waardoor een terminal ontstaat met een oppervlakte van ruim 26 ha. voor havengebonden activiteiten en een totale kadelengte van 1300 meter. Dit biedt volgens ZHD voldoende operationele ruimte om een overslag mogelijk te maken van 700.000 standaardcontainers (TEU) per jaar. Hieronder zal echter blijken dat het waarschijnlijk niet mogelijk is een terminal van deze capaciteit te exploiteren binnen de grenzen van de milieu- en ruimtelijke regelgeving. ZHD gaat in zijn plannen uit van een terminal met een grootte van 300.000 à 350.000 TEU per jaar. Dit masterplan concentreert zich daarom op de mogelijkheid om een terminal met een capaciteit van 350.000 TEU mogelijk te maken. Mocht in de loop van de tijd blijken dat de milieugrenzen toch meer ruimte bieden, dan treedt een nieuwe situatie in. Een minder ambitieus model houdt in dat in de Wilhelminahaven wel een containeroverslag wordt gebouwd, maar dat de haven niet wordt gedempt. Het is aan ZHD om de private mogelijkheden van dit model in kaart te brengen. In beide modellen is de vraag aan de orde of er naast overslag ook captive lading kan worden verwerkt. Publieke investering

De betrokkenheid van de gemeente in deze business case houdt in dat zij in onderhandeling met de private partij afspraken maakt over infrastructurele aanpassingen in het havenbekken waardoor de terminal mogelijk wordt.3) De overige investeringen in het aanleggen van kades, dempen van de haven en inrichting van het terrein worden gedaan door ZHD. Deze private investering beloopt volgens een raming van ZHD € 25 à € 70 miljoen.

3) Dit heeft betrekking op het verwijderen van boeien en het aanleggen van een nieuwe ligplaats voor boord-boord overslag, het op diepte brengen van de waterbodem en het aanbrengen van damwanden.

3 – Strategie

De terminal verhoogt de gemeentelijke inkomsten. Indien, bijvoorbeeld, wordt uitgegaan van 450 extra scheepsbewegingen per jaar betekent dit extra inkomsten van ruim € 1 miljoen per jaar aan havengelden bij een terminal met een doorzet van 350.000TEU /jaar. Door het aanleggen van een aangepaste locatie voor boord-boordoverslag, blijven die inkomsten ook gehandhaafd. De wachtplaatsen verdwijnen deels. De hieraan gerelateerde opbrengsten zijn echter nihil. Het ontwikkelen van deze terminal zal zeker een economische spin off generen. De omvang hiervan is afhankelijk van het uiteindelijke overslagvolume en meer nog van het soort bedrijven dat voor zijn goederenstromen en value added-activiteiten het zeehavengebied en aangrenzende bedrijventerreinen (Kil 3 en 4) als locatie zal kiezen. ZHD zal in alle gevallen een captive ladingstroom ontwikkelen van 1 à 2 miljoen ton per jaar. Dit is onafhankelijk van het wel of niet dempen van een deel van de haven. Als niet wordt gedempt blijven een kleine overslag en een kleine captive ladingstroom bestaan. In de TNO-onderzoeken is gerekend met een scenario waarbij een deel van de aan- en afvoer per spoor plaatsheeft. Dat betekent dat containers eerst over de weg naar de Waalhaven in Rotterdam worden gereden waar ze op een trein worden gezet.

Er is gekeken naar de effecten van dit scenario op de luchtkwaliteit waarbij ook van belang is dat kustvaartschepen doorvaren tot in Dordrecht en niet afmeren in de Waalhaven. In alle gevallen is sprake van een afname van de luchtkwaliteit. Deze luchtvervuiling valt in geld uitgedrukt nog mee, maar is voor het milieu een factor die zwaar weegt. De conclusie van TNO uit verschillende scenario’s en varianten is dat de ontwikkeling van een terminal van 350.000 TEU het meest

realistisch is, zowel vanuit markt- als vanuit infrastructureel oogpunt.4) Risico’s

De kosten van het baggeren van de waterbodem en het opruimen van eventueel vervuild slib zijn niet exact te begroten. Dit komt echter voort uit de bestaande toestand van de deels verontreinigde waterbodem en niet uit de ontwikkeling van de Wilhelminaterminal. De waterbodem zal hoe dan ook weer op de streefdiepte moeten worden gebracht. Geluid

De aanleg van de Wilhelminaterminal, in het bijzonder op het eventueel gedempte deel van de haven, is pas mogelijk wanneer er weer ruimte geboden kan worden binnen de geluidzonering. Daartoe moet de zonering worden verruimd en dat vereist een wijziging van het bestemmingsplan, die naar verwachting tot eind 2009, begin 2010 in beslag kan nemen. Ook om de gevolgen voor de geluidhinder te beperken wordt vooralsnog uitgegaan van een terminal met een capaciteit van 350.000 TEU. Zie verder paragraaf 3.2.1. Bereikbaarheid

De ontwikkeling van een kustvaartterminal leidt tot toename van het vrachtverkeer. Deze is echter klein ten opzichte van het totale vrachtverkeer in de omgeving van Dordrecht. Er zijn geen maatregelen nodig op de hoofdwegenstructuur, anders dan al worden overwogen. Wel is het onvermijdelijk de Mijlweg te verbreden tussen de Van Leeuwenhoekweg en het Glazenplein zodat de zeehaven vanaf de snelweg gemakkelijk toegankelijk wordt en het inkomende verkeer niet tot files in de tunnel leidt. Zie verder paragraaf 3.2.3.

4) De bijbehorende netto-contantewaardeberekeningen zijn conservatief opgesteld. Ze kunnen positiever uitvallen wanneer kustvaartschepen schoner worden, als de filedruk toeneemt en als treinen rechtstreeks naar de Betuwelijn rijden. Bovendien is er geen rekening mee gehouden dat de private partij de Wilhelminahaven waarschijnlijk goedkoper kan dempen dan – zoals nu is berekend – de overheid dat zou kunnen. De invloed van deze factoren is echter niet zo groot dat een terminal van 750.000 TEU binnen bereik zou komen.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De gemeente kan haar (relatief geringe) investeringskosten bij de initiatiefnemer in rekening brengen. Zij kan ook ervoor kiezen deze kosten geheel of deels voor eigen rekening te nemen met het oog op de te verwachten extra havengelden en de economische impuls voor het gebied.

31

lleg

at

No

o rd

3 – Strategie

Ma

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

32

Wilhelminahaven

Te dempen gedeelte van de Wilhelminahaven. Onderwater zand- en grinddepot.

3 – Strategie

Luchtkwaliteit

Relatie met onderwaterdepot

Er bestaat een ruimtelijke relatie tussen de kustvaartterminal en de vijfde business case, het onderwaterdepot (zie paragraaf 3.1.5). Zij maken namelijk gebruik van hetzelfde havenbekken. Voor de uitwerking van deze business cases wordt ervan uitgegaan dat beide tot ontwikkeling komen. De kosten voor het baggeren, saneren en verwijderen van de ligplaatsen komen dan ook gedeeltelijk ten laste van beide cases. Indien slechts één van de cases tot ontwikkeling komt, moeten alle baggerkosten aan die business case worden toegerekend.

Kade, water en haventerrein Wilhelminahaven Oppervlakte 2006

16 ha.

Eigendomssituatie

Terrein: deels eigendom ZHD bv, deels eigendom NS, in erfpacht bij ZHD. Waterbodem: eigendom Dordrecht.

Staat van inrichting

Terrein: bestraat, deels gesaneerd door NS, één hoofdgebouw. Waterbodem: vervuild (klasse 3/4).

Ontsluiting

Weg, spoor, water.

Overslagfaciliteiten

Kade 135 m. Diepte 9,45 m.

Nutsvoorzieningen

Aanwezig op terminal.

Milieueffecten

Geluidsproductie van overslag. Verkeersdruk (weg, spoor).

Bijzonderheden

Flexibel gebruik mogelijk.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Wat betreft de luchtkwaliteit is tot nog toe alleen een verkennende berekening beschikbaar die uitgaat van een terminal met een capaciteit van 700.000 TEU, dus twee maal zo groot als wat vooralsnog als realistisch wordt beschouwd. Daarbij wordt rekening gehouden met een toename van het verkeer op de A16 en een volledig ontwikkeld Maasterras. Uit deze berekening blijkt die combinatie leidt tot te veel emissies. Er moeten of maatregelen getroffen worden of een saldering van emissies in de regio plaatsvinden om binnen de wettelijke grenzen te blijven. (Zie paragraaf 3.2.2).

33

34

3 – Strategie

3.1.2 Prins Willem-Alexanderkade

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

Situatie

De Prins Willem-Alexanderkade is in 2004 door de gemeente Dordrecht aangelegd. De kade heeft een lengte van 427 meter, het terrein is circa 7,78 ha. groot. Het terrein is nog niet verhard en in principe in bouwrijpe staat. Ingebruikname wordt momenteel verhinderd door het ontbreken van geluidsruimte en het dus niet kunnen verlenen van een milieuvergunning. Het overgrote deel van de publieke investeringen is reeds gedaan door het aanleggen van de kade en de eigendom van het achterliggende terrein.

In deze business case wordt een onderscheid gemaakt tussen de kadestrook die bestaat uit de eerste 50 meter achter de kade en en het achterliggende terrein. Vorm van uitgifte

Het is de bedoeling dat de kadestrook hoe dan ook eigendom blijft van de gemeente en een openbare functie houdt. Wel is het mogelijk voor het gebruik van de kadestrook een langdurige concessie aan een private partij te verlenen voor stuwadoring. Het achterliggende terrein (5,63 ha.) kan worden verkocht of verhuurd, aan één of meerdere private partijen. Om tot een gebruik te komen dat voor de gemeente de hoogste opbrengst heeft, zal een Europese aanbesteding worden gedaan. Daarbij zal de markt aanbiedingen kunnen doen voor de kadestrook en het bedrijventerrein afzonderlijk en als één geheel. Een eerste aanbesteding voor een korte termijn kan beginnen zodra er zekerheid is over een af te geven milieuvergunning, dat is naar verwachting in de tweede helft van 2007. Daarbij wordt rekening gehouden met de aanvankelijk nog beperkt beschikbare geluidsruimte. Zodra er zekerheid bestaat over de verwachte latere uitbreiding van de geluidruimte kan een tweede Europese aanbesteding worden gehouden die aanbiedingen vraagt voor een exploitatieconcessie voor langere termijn. Publieke investering

De publieke investering in deze business case bestaat uit de kosten die de afgelopen jaren gemaakt zijn en de nog te maken kosten voor egaliseren, ontsluitingsweg, riolering en eventueel kadeverharding. Bij het in gebruik nemen van de kade zal het aantal scheepsbewegingen toenemen, waardoor havengelden worden gegenereerd. Op basis van 300.000 tot 500.000 ton overslag per jaar, levert dit 100.000 tot 300.000 €/jaar aan extra havengelden op. Dit bedrag zal sterk worden bepaald door het type eindgebruiker die zich hier vestigt en is dan ook onzeker. Door kritisch te zijn bij de uitgifte van het terrein en de concessie kan hier enigszins in worden gestuurd. Toekomstige bedrijvigheid op de Prins Willem-Alexanderkade.

3 – Strategie

Kr

ab

be

Ge

35

ul Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

De Prins Willem-Alexanderkade en het bijbehorende terrein.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

36

3 – Strategie

Het in gebruik nemen van de kade en het achterliggende terrein genereert zeker een economische spin off. De omvang hiervan is echter sterk afhankelijk van de uiteindelijke activiteiten die op het terrein gaan plaatsvinden. Risico

Het hangt van de markt en eventuele concurrerende locaties af of en welk type eindgebruiker uiteindelijk geïnteresseerd blijkt. Vanuit bedrijfseconomisch perspectief is er geen reden om aan te nemen dat deze locatie niet te ontwikkelen is.

Prins Willem-Alexanderkade Oppervlakte

7,79 ha.

Eigendomssituatie

Grond en kade eigendom gemeente.

Staat van inrichting

Zo goed als bouwrijp, terrein deels uit te vlakken (nu voorbelast), schoon.

Ontsluiting

Weg, spoor (op ca. 100 m. afstand), water.

Overslagfaciliteiten

Nieuwe kade 427 m en diepte 9,45 m. Verharding kadestrook en toegangsweg ontbreken nog.

Doordat het overgrote deel van de publieke investering al heeft plaatsgevonden is het grootste risico dat de uitgifte en ingebruikname van de kade nog lang op zich laat wachten. De renteverliezen over de gedane investeringen zullen dan nog verder oplopen en het resultaat verslechteren. Realisatiestrategie

De ingebruikname van de PWA-kade is pas mogelijk nadat er weer geluidsruimte beschikbaar is gekomen. Dit onderwerp wordt uitvoeriger behandeld in paragraaf 3.2.1. Hier is het volgende van belang. In 2007 zal door enkele geluidreducerende maatregelen een einde komen aan de situatie van zonegrensoverschrijding rond de zeehaven. Bovendien wordt in 2007 het geluidverdeelplan voor de zeehaven gemaakt. Onderdeel daarvan zal zijn dat aan de PWA-kade weer gewerkt mag worden, maar alléén overdag, niet ’s nachts. Het nachtwerk telt zeer zwaar mee in de geluidbelasting. Daarmee is de zeehaven van het slot af, zij het dat de deur pas op een kier staat. Dat is werkbaar omdat de nieuwe klanten voor de PWA-kade zich pas geleidelijk zullen aandienen. Om de PWA-kade in 2007 in gebruik te kunnen nemen, worden een tijdelijke toegangsweg en verharding aangebracht.

Nutsvoorzieningen

In directe nabijheid, door te trekken kade.

Milieueffecten

Afhankelijk van type gebruiker.

Bijzonderheden

Kade is in 2004 opgeleverd, niet in gebruik wegens gebrek ontbreken geluidsruimte.

3 – Strategie

Kop van de Kilkade

De business case Kop van de Kilkade bestaat uit twee locaties aan de Kilkade op het bestaande bedrijventerrein. Het betreft het voormalige AKZO-terrein, nr.7 (2,46 ha.) en de nummers 2-6 (3,07 ha.).

Oppervlakte

5,53 ha. verdeeld over twee percelen.

Eigendomssituatie

Alle percelen in eigendom gemeente Dordrecht.

Staat van inrichting

Deels bebouwd, bodem Kilkade 7 te saneren,

Beide terreinen zijn leeg komen te staan en in bezit van de gemeente. De terreinen zijn goed ontsloten. De AKZO-locatie aan Kilkade nr. 7 is sterk verontreinigd en zal eerst moeten worden gesaneerd. Na saneren/slopen en opschonen kunnen de terreinen worden verkocht als bouwrijpe grond. De Kop van de Kilkade vormt de entree van dit deel van het zeehavengebied en het is daarom wenselijk dat deze locaties een representatieve uitstraling krijgen. Het zijn waardevolle locaties waarvan zorgvuldig moet worden bepaald welke invulling ze mogen krijgen. Ook hier moet echter worden vastgehouden aan het principe dat er alleen ruimte wordt geboden aan bedrijven die zich met havengerelateerde zaken bezighouden. Te denken valt aan logistieke bedrijven of ketenregisseurs. Een ontwikkeling van beide locaties door één partij is in principe mogelijk maar gezien de beperkte samenhang niet erg waarschijnlijk. Publieke investering

De publieke investering heeft vooral betrekking op de afkoop van de erfpacht van Kilkade 2-6 en het saneren van de AKZO-locatie. Daarnaast zijn er nog beperkte investeringen in het slopen van opstallen en het opschonen van de terreinen. (Her)ontwikkeling van deze locaties zal naar verwachting geringe invloed hebben op een toe- of afname van de havengelden. Er gaat uiteraard wel een economische impuls uit van deze ontwikkeling. De uitstraling van het gebied zal aanzienlijk verbeteren. Risico’s en milieu-effecten

Ten aanzien van geluid, verkeer en lucht zijn er geen bijzonderheden. Uitgangspunt is dat de nieuwe bestemming slechts een gering beslag op de geluidsruimte legt.

inrichting verwaarloosd. Ontsluiting

Weg en spoor, beperkt over water.

Overslagfaciliteiten

Kilkade 7: geen Kilkade 2: kade met zeer beperkte lengte in Julianahaven.

Nutsvoorzieningen

Aansluitingen aanwezig op kavels.

Milieueffecten

Afhankelijk van type gebruiker.

Bijzonderheden

Zichtlocatie. Hoge bebouwing zou functioneren als geluidswal.

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

3.1.3 Kop van de Kilkade

37

Masterplan revitalisering zeehavengebied Dordrecht

38

3 – Strategie

Wilhelminahaven

Julianahaven II

De twee percelen op de Kop van de Kilkade.

3 – Strategie

3.1.4 Duivelseiland

Rijkswaterstaat (RWS) is voornemens een deel van de grond die zij in gebruik heeft op het Duivelseiland te verlaten. De grond is eigendom van Domeinen. Van de 8,23 ha. heeft RWS aangegeven 6,75 ha. te willen verlaten. Op het resterende deel kan RWS dan nieuwe opstallen en faciliteiten realiseren. Indien deze plannen worden doorgezet ontstaat er voor de gemeente de mogelijkheid om de vrijkomende grond via Domeinen te verwerven en vervolgens uit te geven als bedrijventerrein. Domeinen heeft de plicht de gronden eerst aan rijkspartijen en vervolgens aan andere overheden aan te bieden.

Risico’s