2.6 2024.11.19 Notulen Dordtse Dinsdag - Vergaderzaal 3 - concept.pdf

21

Mevrouw Koene: Irene Koene, Gewoon Dordt. De heer Gundogdu: Aydin Gundogdu, Op Ons Eiland. De heer Aarden: Tristan Aarden, Partij voor de Dieren. De heer Okkerse: Mario Okkerse, SP Dordrecht. De heer Ayverdi: Emin Ayverdi, DENK Dordrecht. De heer Damen: Leo Damen, Partij van de Arbeid. De heer Van Leeuwen: Van Leeuwen, Fractie Van Leeuwen. De heer Stam: Marco Stam, Fractie Van Waardhuizen. De heer Laban: Vincent Laban, ChristenUnie-SGP. De heer Van der Spoel: Wouter van der Spoel, Fractie van der Spoel. De voorzitter: En mijn naam is Leen Struijk, en ik ben vanavond uw voorzitter. En voor degenen die het gemist hebben, achteraan links zit de heer Bert van Eekelen, de projectmanager van de MIRT-verkenning. En zo dadelijk zal hij wel wat groter in beeld komen, denk ik. Korte toelichting voor deze vergadering: in de commissie van 28 mei van dit jaar en in het vierde voortgangsbericht programma Stads als Dordt, begin september, is de raad voor het laatst geïnformeerd over de stand van zaken rond de MIRT-verkenning Oude Lijn. De sessie van vanavond is bedoeld om u opnieuw te informeren over de laatste stand van zaken. En hiervoor ga ik het woord geven aan de heer Bert van Eekelen. Mijnheer van Eekelen, aan u het woord. En de presentatie zal ongetwijfeld klaargezet worden door Clark. Ambtelijke ondersteuning: Dank u wel.

Fijn dat ik u dit komend uur, of nog een deel van dit uur, mag meenemen door de MIRT-verkenning Oude Lijn. In de raad bent u eerder geïnformeerd. En als we kijken naar het proces waar we ons op dit moment in bevinden vanuit die MIRT-verkenning Oude Lijn, dan is het zo dat er op 12 december een belangrijk bestuurlijk besluit genomen zou worden over het vervolg proces. En het was aan de verschillende knopen, waaronder ook de knoop Dordrecht, om zelf te kijken of we daarin ook - in dit geval de raad - mee willen nemen. Daar hebben we voor gekozen, omdat het inderdaad wel belangrijk is dat u beeld heeft over wat dit proces precies inhoudt. Ik ga in de komende toch wel 40 à 45 minuten proberen mee te nemen door dat MIRT-proces. Waar komen we vandaan, wat is een MIRT-proces eigenlijk en wat moeten we ons voorstellen bij het vervolgproces? En er komen ook wel wat termen voorbij, zoals de brugleuningen die ik zou gebruiken, de contramal en ook wel enigszins op eigen persoonlijke titel, de nota kansloze oplossingen. Ja, daar ga ik u allemaal in meenemen. Kort even de inhoud. De start beslissing 2022, toen was ik nog niet aan boord. Ik ben sinds begin dit jaar actief in opdracht van de gemeente Dordrecht, om mee te helpen voor specifiek het onderdeel knoop Dordrecht, het Centraal station van Dordrecht. Wat dat straks nog meer behelst, daar kom ik op terug.

Ik heb wel een Dordtse geschiedenis, ik ben ooit actief geweest in de Dordtse stadsvernieuwing. Ik heb er ook gewoond, dus

22

Dordrecht was me niet helemaal vreemd. Maar het was toch weer inderdaad bijzonder om terug te komen in dit stadskantoor, waar ik ook 45 jaar geleden in mijn carrière begonnen ben. Niets veranderd, tot op heden, in dit stadskantoor. Ik ga u meenemen naar de nota. Kansrijke Oplossingen 2024. Hier staat nog kansrijk, maar dat is een genuanceerd woord. Het heeft wel te maken met de fase die we aan het afsluiten zijn. Wat zat daarin als opgave voor de knoop Dordrecht? Hoe hebben we onderzocht? We hebben gekeken naar bouwstenen en daaruit oplossingsrichtingen samengesteld. Wat waren dan de bevindingen? En vooral, welke analyse past daar dan bij? En vervolgens een aantal voorlopige conclusies. Voorlopig, om wat ik al zei: de besluitvorming in plaats op 12 december. Wij informeren u nu reeds over de bevindingen die we zelf hebben gedaan. We komen terug bij: wat is er nou nodig? Omdat we ooit gestart zijn bij een startbeslissing, een heel direct afgelegd, en het heel goed is om te snappen wat er voor station Dordrecht nodig is. En we kijken ook even een doorkijkje naar, wat ons betreft, de tweede fase MIRT-verkenning in 2025 gaat betekenen. Ik heb de neiging om heel veel te vertellen, misschien zelfs wel als een soort voor de klas. Als u zegt: het gaat me te snel, of ik wil tussentijds een vraag stellen. Doe dat vooral, dat helpt.

Want ik wil vooral meenemen door een wat bijzondere wereld van MIRT-verkenningen, die nu eenmaal nodig zijn om grote besluiten door het Rijk te laten nemen. Niet het Rijk alleen, samen met de andere overheden die daarbij betrokken zijn. En daar is een heel proces voor ingericht. En om u daar toch enigszins in te kunnen informeren, hebben we dit samengesteld op deze manier. Op 10 november 2022 is de startbeslissing genomen. Een formeel moment, waarop ook met de minister wordt besloten om een proces in te gaan. Een brede verkenning. Feitelijk is het doel van de MIRT-verkenning Oude Lijn niet zozeer de city sprinters zelf, waar men nu onderzoek naar doet, of die kunnen worden toegevoegd op bestaande gebruik van sporen en stations. Het gaat eigenlijk over de agglomeratiekracht, oftewel de ontwikkeling, de stedelijke ontwikkeling, die mede mogelijk wordt gemaakt, als je maar zorgt dat daar hoogwaardig openbaar vervoer is. Dus op een andere manier met mobiliteit om kunnen gaan. En die nieuwe manier van verstedelijking echt aantrekkend werkt voor economie, voor werkgelegenheid, voor mensen die daar in die omgeving willen wonen. Die city sprinter, dat moet u voorstellen dat daar acht tot twaalf treinen per uur als sprinters gaan rijden. Dat is hoogfrequent, zodat je bijna kan spreken van een metro-achtig systeem, een Metropolitaan.

Of dat past en of dat zomaar past op de bestaande sporen met wat aanpassingen, was natuurlijk destijds al de vraag. Wat daarbij hoort is ook een aantal stations die in ieder geval op dit moment dat nog niet aankunnen, om die wel aan te gaan pakken, waaronder die van Dordrecht. Dat betekent dus ook dat, als de city sprinter niet zou komen, er dus nog steeds wel een opgave ligt voor station Dordrecht naar de toekomst toe. Maar wellicht kunnen we op de bagagedrager van zo'n groot MIRT-proces toch zorgen dat ons station wordt opgeknapt, met - en dat is niet kinderachtig - een totaalbudget van 1,6 miljard euro. Dat is destijds bij het startbesluit samengesteld, op basis van een behoorlijk aantal ramingen en inschattingen van kosten. Maar om een tipje van de sluier op te lichten: als we werkelijk kijken wat er langs die hele lijn tussen Dordrecht en Leiden allemaal nodig is, dan is het by far niet genoeg om alle wensen te vervullen. We zullen dus rekening moeten houden met het feit dat we moeten kijken wat we met die 1,6 miljard kunnen doen. Doen we dat niet, zijn we het ook zomaar kwijt. Maar het heeft in deze tijd, met dit kabinet, geen zin om te zeggen: we

23

hebben meer nodig - en ik ga straks vertellen hoeveel meer - en dan maar af te wachten of dat geld er gaat komen. Dus in die werkelijkheid zitten we op dit moment ook. De voorzitter: De heer Van Leeuwen heeft een vraag aan u. Vindt u het goed dat tussendoor even vragen gesteld worden? Mijnheer Van Leeuwen. De heer Van Leeuwen: Dank u wel, voorzitter is. Ik zie hier staan: acht tot twaalf treinen per uur, city sprinter. Dat is heel mooi, maar het gaat dus om: een sprinter is eigenlijk een langzame trein. Als je kijkt van hoe lang die erover doet van a naar b te gaan, of naar c te gaan. Om een bijvoorbeeld te geven: als je van Dordrecht naar Rotterdam gaat met de intercity, doe je er 12 tot 14 minuten over. En 10 minuten erbij als je het in sprinter vorm doet. Gaat het echt uitsluitend om city sprinters, of zitten er ook wat snellere treinen tussen? Ambtelijke ondersteuning: U raakt een belangrijk punt. Want als je volledig de resterende capaciteit dicht zou leggen met sprinters, die dan ook mogelijk maken dat je extra tussenstops gaat maken, dan gaat hij niet sneller maar dan bedien je wel meer mensen. Stadionpark is er een, maar ook Schiedam Ketel en Leerpark trouwens. Dan heb je een beter gebruik van een sprinter, lees metro-achtig systeem.

Alleen, we hebben ook wel ontdekt, als tipje van de sluier, dat als je het volledig dicht legt met sprinters, is er geen ruimte meer voor extra intercity's. Dus vandaar dat ook in de afweging: gaan we voor acht, of gaan we voor twaalf, heel erg gekeken wordt: leggen we de boel niet dicht? En missen we niet een ander deel van het bedienen van onze reizigers? Terecht punt. De voorzitter: Duidelijk, denk ik. Gaat u verder. Mijnheer Klerk heeft nog een vraag. De heer Klerk: Dank u wel, voorzitter. U sprak over de opwaardering van Dordrecht onder andere, station Dordrecht, excuses, ook als die city sprinters er niet gaan rijden. Hoe verhoudt zich dat? Wat is dan hetgeen daar nog moet plaatsvinden? En wat zijn dan - dat is dan de logische vervolgvraag die ik heb - wat is dan ook de consequentie voor bijvoorbeeld station Dordrecht Leerpark? Hangt dat wel echt daarmee samen? Ambtelijke ondersteuning: Nee, gelukkig niet. Het zijn twee aparte opgaves. Leerpark heeft echt tot potentie om extra reizigers en ook nieuwe reizigers te trekken. Zodanig dat autonoom er ook al gekozen zou kunnen worden voor Station Leerpark. Maar hoe krijg je hem dan op de agenda van het Rijk en ProRail en NS? Dit is in combinatie met de city sprinters wel een gelegenheid om dat op de agenda te krijgen en daarbij ook de benodigde middelen gereserveerd te gaan krijgen.

Station Dordrecht zelf heeft het voorrecht, of in ieder geval het kenmerk, van heel veel sporen, talloze sporen. Alleen, het probleem is: daar liggen hele smalle perrons tussen. En het probleem is dat die perrons zo smal zijn, dat je eigenlijk onvoldoende stijgpunten van voldoende breedte kan maken, zodat we ondertussen onze capaciteit wel bereikt hebben. Dat wil niet zeggen dat er op dit moment veiligheidsproblemen zijn, maar als het verder gaat groeien, gaat u langer moeten wachten op de trap. Gaat het toch meer persen worden door de bestaande ondergrondse passage. En merken we gewoon dat het station aan alle kanten gaat rammelen. Dus het is sowieso noodzakelijk, met een beeld op de komende tien à vijftien jaar, om in ieder geval daar wat aan te gaan doen. En dat is even onafhankelijk

24

van het feit of mensen met sprinters, of op een andere manier te laten vervoeren. Eigenlijk is het zo: des te meer treinen, des te meer de reizigers ook gespreid zijn. Dus dan doseer je meer over het station. Met minder treinen heb je grotere pieken. Dus op die manier zoek je straks ook naar een systeem, waarbij met voldoende treinen, voldoende breedte van perrons en stijgpunten, alles zo vloeiend mogelijk kan verlopen. De voorzitter: Nog één vervolgvraagje. En dan stel ik voor dat we verdergaan, want het zou ook kunnen dat antwoorden komen in het vervolg van de presentatie. En dan zou het een beetje jammer zijn als we nu stoppen. Dus een korte vragen nog, de heer De Klerk. De heer Klerk: Ik denk dat het een ja/nee-vraag is, een gesloten vraag. Maar de gemeente is niet verantwoordelijk voor de opwaardering van stations, toch? Dat is toch ProRail, of welke organisatie dat ook is? Ambtelijke ondersteuning: Dat klopt, dus in die zin, als het gaat over het spoorse domein, dan is dat echt het domein van ProRail en NS in hun onderlinge relatie. We hebben er natuurlijk wel belang bij dat, de gebruikers ervan, dat zijn natuurlijk in veel gevallen wel, of burgers van Dordrecht of degenen die hier overstappen, dat die gebruik kunnen maken van een fatsoenlijk functionerend station.

En als het gaat over het opwaarderen van Dordrecht: ik denk, dat zie je ook bij de andere opgewaardeerde stations, dat heeft een direct effect op de directe omgeving en het welbevinden van de stad. Dus die agglomeratie kracht is wel degelijk een thema. Even kijken. Het gaat om meer dan het station, daarmee meteen ook wel een antwoord op de vraag van waar is de gemeente dan wel van. We hebben bij de start beslissing inzichtelijk gemaakt wat er allemaal samenhangt met de aanpak van het station en stationsomgeving. Dat heeft in het geval van Dordrecht ook te maken en dat is vrij typerend met het op die manier maken van een tweezijdig station. Nu is het zo dat een groot deel van de reizigers komt van de zijde van het Weizigtpark. Ik geloof zelfs wel 65/70 procent. Dat komt omdat het historisch centrum natuurlijk ook wel reizigers veroorzaakt of genereert. Maar dat is toch een kleiner aantal en vandaar dat het van belang is om ook te zorgen dat het Weizigtpark een fatsoenlijke, een sociaal veilige, een goed functionerende toegang krijgt met bijbehorende fietsenstalling. Het goede Niels is: we zijn alvast begonnen. We gaan op 12 december, bij dat bestuurlijk overleg, op diezelfde dag ook de fietsenstalling openen. En dat betekent dat we zowel in de voorzieningen als in de effecten die dat zal hebben voor de sociale veiligheid ook wel een flinke stap voorwaarts gaan maken.

Dus niet alles hoeft afhankelijk te zijn van het nog te doorlopen meer proces. We zijn op een aantal onderdelen, die belangrijk voor zijn voor het functioneren van station, al begonnen. Gelijktijdig zien we natuurlijk dat er een directe relatie ligt met het Maasterras. Daar gaat volgens mij straks in het besloten deel van de commissie verder over gesproken worden. Een belangrijke ontwikkeling om juist in die Spoorse omgeving ook nieuwe woningen toe te voegen. Maar als het gaat over agglomeratie kracht, dan zien we denk ik ook wel dat als het gaat over de wijken om het station heen, dat een goed functionerend station, goed ontsloten met goede voorzieningen ook gaat helpen om daar op die manier een volgende slag in de toekomst te maken. De nota kansrijke oplossingen. Het is een eerste fase van de MIRT-verkenning en ik noemde al twee termen namelijk: de brugleuningen en de contramal, wat onderzocht is i: wat is er allemaal denkbaar? En als u denkt aan een station dan kunnen we bedenken, dat daar

25

misschien wel ondergrondse fietsenstallingsplaatsen bedacht kunnen worden. Dat we in plaats van de huidige passage, die veel te smal is, misschien wel onder het bestaande stationsgebouw door, een hele brede tunnel gemaakt kan worden met een toegang vanuit het voorplein. En al die zaken zijn onderzocht. Dat is gedaan, niet omdat we aan de voorkant dachten van nou dat zou zomaar wel eens kunnen, maar je weet het pas als je het onderzocht hebt. En het typische van een MIRT-verkenning is, is dat je de eerste fase vooral gebruikt om te bepalen wat je niet kunt en wat je niet wilt. Daarmee noem ik het ook de contramal: je moet aan de voorkant bepalen waar je dan inderdaad ook later van zegt van, dat hebben we onderzocht. Daarvan hebben we toen bestuurlijk vastgesteld dat we iets of niet kunnen of niet willen. Belangrijk daarbij is dat geld niet het enige criterium is. Uiteindelijk zijn we hier wel natuurlijk, voor een groot aantal van dat soort toch wel ingrijpende varianten, gestrand, op het feit dat dat heel veel geld kost. Maar dat geld staat ook symbool voor het feit dat het ook langdurige processen gaan worden met ingewikkelde ingrepen, met heel veel overlast. En dat zullen we straks ook in de presentatie wel zien. Maar je moet het wel allemaal onderzocht hebben. Mevrouw Koene: Mijnheer Struijk? De voorzitter: Mevrouw Koene. Mevrouw Koene: Ik wil graag een vraag stellen.

Even over die verkenning naar wat je wel en niet wil, is in- Ergens nog meegenomen, het mooie plan, tenminste wat nu allemaal af geserveerd is. Die ‘…’Ambtelijke ondersteuning: Dat hebben we nu niet meer meegenomen. Als ik goed geïnformeerd ben is dat door Ronald Buitendijk in de vergadering van mei ook al aangekondigd. De heer Buitendijk: Dat klopt. Dat is toen meegedeeld. Dat weet ik. Ambtelijke ondersteuning: Waarvan, als je praat over de uitvoerbaarheid, eigenlijk veel directer zichtbaar wordt dat het A heel kostbaar is om als het ware op die manier constructie over de sporen aan te gaan brengen. Het past ook niet goed bij het monumentale stationsgebouw wat natuurlijk ook een zorgplicht heeft. Waarbij we respectvol met dat stationsgebouw op moeten passen, dus dat is eigenlijk al vrij vroeg in het proces weggeschreven. Er zijn op basis daarvan wel andere soortgelijke ingrepen onderzocht, maar inderdaad het plan van ‘…’ is niet verder in het onderzoek nu meegenomen. Ja? Kleine zijstap om u te laten zien waarom die MIRT-verkenning zo belangrijk is. Ik weet niet wie van u volgt, het is wat verder weg, de plannen voor Amelisweerd, de A12. De verbreding daar, of in ieder geval, daar was vandaag aan de orde dat de gemeente had ingebracht. Waarbij de minister voor een besluit staat, om toch te kijken of ze de bomen kunnen besparen, door smallere rijstroken aan te leggen.

En dit is nou precies waarom destijds met de commissie Elverding besloten is. Dat soort dingen willen we niet meer in de loop van het proces. We zorgen aan de voorkant dat we alle alternatieven onderzoeken. We zorgen aan de voorkant dat we goed duidelijk maken: wat schrijven we weg, wat kunnen we niet en wat willen we niet en we laten ons niet voortdurend maar in de weg zitten door weer een nieuw idee. Zoals destijds de bos

26

variant bij de HSL en nu dan weer bij Amelisweerd. Dan maken we wel smallere rijstroken. Dat moet je aan de voorkant in die eerste fase van de MIRT-verkenning onderzoeken. Wat je dan overhoudt: dat is datgene wat je nog verder uit kan gaan werken, waar je het besluit over gaat nemen, maar voorkom dat je in dat bestuurlijk, ja, toch wel drukke proces van allerlei afwegingen elke keer weer opnieuw een creatief idee laat inbrengen en dan het hele proces eigenlijk weer tot stilstand brengt. Dus dat is de reden dat er een duidelijke knip is in dat MIRT-proces. Het afgelopen jaar hebben we vooral gekeken naar wat is kansloos. En omdat we in Dordrecht eigenlijk op de baas van die bouwstenen alleen maar aanliepen tegen kansloze oplossingen heb ik hem zelf maar even de ‘nota kansloze oplossingen’ meegegeven. Wat overblijft ga ik straks vertellen, want dat zijn we op dit moment aan het onderzoeken en we hopen met een kansrijker alternatief ook het komende jaar in te gaan. De voorzitter: Mijnheer Damen? De heer Damen: Ja. Ik heb begrepen dat wel eens geopperd is om ook te kijken naar een onderdoorgang, ontsluiting, van de perrons ter hoogte van de Krispijnseweg-Spuiweg. En dat zou tegelijkertijd een alternatief zijn voor de tunnel, de voetgangerstunnel, die bedacht was bij het Maasterras-plan.

Ambtelijke ondersteuning: Ik kan u veel vertellen maar hier moet ik het antwoord schuldig blijven. De voorzitter: Ik denk niet dat dit met de MIRT te maken heeft? Ambtelijke ondersteuning: Er zijn meerdere onder onze passages onderzocht, zowel voor het station als voor in de wijk. Ik ken niet alle details van dat volledige onderzoek en inderdaad zou het kunnen zijn dat dit inderdaad wel gerelateerd is geweest aan onderzoeken, maar dat het niet onderdeel was van het MIRT proces. Dus het is niet één van de zes alternatieven die we onderzocht hebben. Maar ongetwijfeld zal daar misschien meer informatie over boven water te tillen zijn. Wacht, ik ga de verkeerde kant op. Toch even waarom doen we het? Of wat vinden we belangrijk? Verbeteren van de aansluiting station op de stad en de herkomst-bestemming van de reizigers. Dat heeft dus alles te maken met waar komen mensen vandaan? Hoe komen ze en als ze te voet met de fiets komen dan moeten ze natuurlijk op een makkelijke en efficiënte manier bij dat station kunnen komen en snel in de trein kunnen stappen. We zijn veel genuanceerder dan vroeger aan het kijken van wat er gebeurt met mensen die met de auto denken te komen. Dus Park and Ride staat voor stations wel ter discussie. Zal zeker niet een grote vlucht nemen en bijzonder voor Dordrecht.

We hebben een hele belangrijke overstap-relatie met de Merwede-Linge lijn en met het busstation. Toevallig ook nog eens een keer heel dicht bij elkaar en dat betekent dat hoe centraal je het stationsgebouw ook wil zien in het hele reisproces. Met name die aantakking van bus en de Merwede-Linge Lijn altijd een hele belangrijke bepalende factor ook blijft worden. Daar zit heel veel overstap in en dat zal in de toekomst alleen maar verder gaan groeien. Verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van het station. Wat ik al zeg: we lopen tegen de grenzen aan. Zeker vanwege de smalle perrons en de beperkte stijg punten

27

daar. Wat hier ontvangstdomein noemt, moet u zien als entrees van het station. Op dit moment vinden die grotendeels buiten plaats. Het stationsgebouw gebruiken we nauwelijks, dus de vraag is waar zetten we de piano? We kennen natuurlijk heel veel stations waar inmiddels, men uitvoerig al ontvangst domeinen heeft gemaakt. Nou dat moet u zich daarbij voorstellen. Of dat hier gaat lukken? Nou ja, dat is de vraag maar we gaan er wel naar op zoek. Verbeteren van het voorplein van station, zowel als Noord- als aan de zuidzijde. Noordzijde gaat de Burgemeester de Raad Singel op de schop en proberen een koppeling te maken met de maatregelen die we daaraan treffen. Zodat het ook, niet alleen het gebouw in glorie wordt hersteld, maar ook wel een voorplein krijgt wat daarbij past. En aan de Weitseparkzijde, Weitsepark ook net opnieuw ingericht, zijn we al druk bezig met te zorgen dat dat aantrekkelijker wordt, in combinatie met het nog aan te leggen fietspad. Het verplaatsen van de Orangerie en het aanpakken van de Markettenweg. Interwijk verbindingen kom ik straks nog even terug in de presentatie. We hebben zes alternatieven onderzocht. U moet het zo zien: elk onderdeeltje van een station en de stationsomgeving hebben we beschouwd als een bouwsteen. Een fietsenstalling is een bouwsteen, een busstation is een bouwsteen, perrons zijn bouwstenen, Een stationsgebouw is een bouwsteen.

En met die bouwstenen hebben we verschillende combinaties gemaakt. Om maar zo breed mogelijk te verkennen: waar zou je allemaal aan kunnen denken? De eerste is eigenlijk niet een hele wilde variant. Dat is meer kijken wat kun je doen met de spullen die er liggen? Dan kun je nog wat optimaliseren, kun je nog wat verbeteren. Perron één is vrij smal. Met name omdat we daar de toegang tot inval- Tot de toiletten zodanig hebben ingericht dat je een deel van het perron mist. Als je die toiletten verplaatst, heb je een breder perron op die plek. Ja, zo beperkt is dat. Als je praat over de ambities en de doelen die we net hadden, kom je met benutten niet in de buurt van wat je wil bereiken. De basis is een soortgelijke variant met een zo minimaal mogelijk ingrijpen om wel aan de wensen te voldoen. En eigenlijk zijn de andere varianten uiteenlopende zaken waarbij we gekeken hebben of je onder het voorplein door kan, of je ondergrondse fietsenstallingen zou gaan maken, et cetera. En wat we hierbij meteen wel mogen zeggen, is dat we daarin onderscheidend zijn van de andere knopen. Dus Leiden, NOI, Schiedam. Wij hebben relatief veel ruimte, dus waar we aan het zoeken waren van: kunnen we de ondergrond gebruiken, geldt eigenlijk ook wel dat dat niet per sé moet omdat we geen andere ruimte hebben.

Dus vandaar dat in de slag die we aan het maken zijn, we afscheid gaan nemen van dure en ingewikkelde ondergrondse oplossingen en uiteindelijk om in de buurt van het budget te komen, veel meer op zoek gaan naar de bovengrondse. En daar gebruiken we uiteraard de bouwstenen, zoals we die in eerdere fasen hebben onderzocht. De bevindingen, het budget, de getallen: orde van grootte 140 miljoen. En dat is een beetje afhankelijk van of je dan wel of niet de BTW telt en of je het prijspeil van nu of van het startbesluit pakt maar houdt dat in gedachten. Want als het gaat over de verschillende oplossingsrichtingen, met name degenen die toch wat breder verkend hebben, wat er allemaal zou kunnen, mogelijk zou zijn. We praten over door drie tot vier keer het beschikbaar budget. Ik noemde al het feit dat ook aan de andere knopen is gerekend. En toen wij deze getallen zagen dachten we, dan zijn we wel onderscheidend veel duurder dan dat budget. Dat bleek niet helemaal waar. In Leiden: 200 miljoen budget. Dan hadden ze ook iets andere opgaven. Kwamen ze in de bandbreedte van 1,2 tot 1,6

28

miljard uit. Nou als je dan weet dat het totale budget 1,6 is en we waarschijnlijk geen extra geld kunnen krijgen, snapt u al waar de spanning zit. Dus ja, die knopen zijn verschillend, die knopen hebben nu allemaal de opdracht om toch weer te kijken wat kun je wel voor het budget? Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan. Dus we zijn in de exercitie waar we nu middenin zitten en ik u straks nog deelgenoot van maak, op zoek: wat kunnen we wel doen? Met toch die 140 miljoen of orde grootte, waar dan dat budget rekening mee gehouden is. Als we kijken naar de effecten: ik weet niet of u het spooremplacement van station Dordrecht een beetje voor ogen kan halen. Maar wat ik al zei er liggen heel veel sporen, daartussen een aantal hele smalle perrons. Twee-drie is het smalste. Ik geloof dat het smalste van Nederland wat we hier ter beschikking hebben. Vier-vijf is ook niet veel breder. En dat betekent dat je ook op die perrons weinig ruimte hebt om stijgpunten te maken waar je nog een keer langs kan lopen. Hebben die trappen of roltrappen aan het eind van het perron zitten. Ja. Dan heb je er niet ruimte voor nodig om er omheen te lopen, maar als ze niet aan het eind zitten dan moet je er omheen kunnen lopen, anders kan je het perron niet gebruiken. Dus daar lopen we knetterhard tegenaan.

Wat nou gedaan is in die onderzoeken? Er is gewoon gekeken van hoe breed moet een perron zijn op zijn minst tien en een halve meter. Als je praat over de normen waar ProRail mee rekent en als je dan vanuit perron één gaat rekenen dan schuif je eigenlijk alles een stukje op totdat je uiteindelijk drie, of misschien wel vier, perrons kan maken. Maar dan heb je ook alle sporen beetgepakt. Dan ligt er geen spoor meer op de huidige plek. Wat we daarvan hebben gezien is het effect dat je dan op die manier met heel veel trein vrije periodes gaat werken. Wat heel hinderlijk is voor de reizigers. We zouden tientallen miljoenen aan bus kosten kwijt zijn, maar dat zijn evenzovele busritten, die door mensen moeten worden gemaakt die eigenlijk de trein willen nemen. We hebben ook nog eens een keer ons goederenvervoer. Dat kan je ook niet heel lang stil gaan leggen. Dus in die zin hadden we alternatieven op de schop, die wel heel veel overlast zouden geven, ook heel veel kosten vroeger. Want als je dan een ondergrondse passage eronder doormaakt, moet je eigenlijk in het Weizigtpark al tunnels, als het ware prefab maken, die je dan op juiste moment naar binnen kan gaan schuiven. Ja en dat zijn oplossingen die ze misschien in Rotterdam en Amsterdam wel zouden kunnen nodig hebben omdat daar te weinig ruimte is.

Maar in Dordrecht zijn er toch veel aanleidingen te zoeken van: hoe kunnen we naar de proporties van station Dordrecht oplossingen vinden? Die maakbaar, haalbaar en betaalbaar zijn? Dus wat nu op die manier aan het doen zijn, dat zit ook in analyse, is dat we nog steeds zeggen van: ook zonder de City sprinter hebben wij gewoon een behoefte, of ik praat plaatsvervangend maar even namens ProRail en NS. Die zijn verantwoordelijk voor de veiligheid en het functioneren van het station. Maar goed daarin trekken we gezamenlijk op. Vandaar ook dat we ook in die gezamenlijkheid nu samenwerken. Te smalle perrons, stijg punten, reizigerstunnel. Die Sprinters erbij zou passen. Maar we hebben het al gezegd: je moet heel goed oppassen dat er dan ook nog wel ruimte blijft voor ontwikkelingen voor andere soorten trein. Wat ik nog niet genoemd heb. Wij hebben ook, dat is misschien even een zijstap, onderzocht of wij, dat zit in het project van de City Sprinters. Wat zou het zijn als de City Sprinter ook naar Leerpark door zou rijden en daar zou keren. Dat vraagt heel veel voorzieningen om ook daar met keersporen te kunnen gaan rijden en dus heel veel zware constructies te maken. Onderweg in aanloop naar de besluiten is gezegd van: we zouden het Leerpark ook kunnen ontsluiten dus aan kunnen sluiten op de Brabantse Sprinters.

29

Dan hoef je alleen maar een ‘…’ te maken door middel van perrons aan weerszijden van het bestaande spoor. En het grote voordeel is: dan past het ook budgettair ook in de middelen die daarvoor uit de oude lijn beschikbaar zijn. Dus ik noem hem maar even in een zijlijn. Hij is niet onbelangrijk, maar het was relatief gezien, als het gaat over hoe kom je tot een haalbare, maakbare betaalbare oplossing? Kunnen we op deze maniergewoon in het verdere proces uiteraard alert blijven of die niet van het haakje valt. Maar het feit dat hij voor een betaalbaar bedrag ook extra reizigers genereert. Ook naar de normen van NS en ProRail, maakt de kans dat we hem ook kunnen gaan realiseren, maximaal. De voorzitter: U heeft een vraag van de heer Kuhlmann. De heer Kuhlmann: Dank u wel voorzitter. Ik hoorde u zojuist zeggen van: als alternatief, het station Leerpark aansluiten op de, ik weet niet of ik goed heb verstaan, maar ik dat te horen: Brabantse Sprinters. Waarbij bij mij eventjes dacht van goed: betekent dat dat Leerpark dan veel beter aangesloten is op Breda en die richting. Brabant. Maar niet meer, of niet per sé de meekomt in die verbetering van bereikbaarheid richting De Oude Lijn: Rotterdam-Den Haag-Leiden.

Kunnen ze dat even duiden voor de leek die dat misschien niet zo goed begrijpt? Ambtelijke ondersteuning: Als je hem aansluit op De Oude Lijn, dan gaan de sprinters, overigens niet allemaal, die gaan voor een deel dus door naar Leerpark en keren daar. Dan kan je richting Rotterdam vanuit Leerpark zonder overstap inderdaad De Oude Lijn op. Als je hem aansluit op de Brabantse Sprinters, dan doe je het eigenlijk andersom. Dan maak je met name het Leerpark heel goed ontsloten voor de mensen die al uit Brabant komen. En op die manier kunnen we ook kijken hoe we, , als poort van De Oude Lijn van dit deel van de Randstad, ook zorgen dat we aantrekkelijk worden ook in het onderwijs wat we daar proberen te genereren voor met name die studenten en die docenten die uit het Brabantse komen. Dus het is een kwestie van twee smaken. Het is heel erg kostbaar om aan te sluiten op De Oude Lijn, als het ware niet bij station Dordrecht te laten keren maar langs dat het beschikbare spoor, met heel veel constructies, dan overspelen we onze hand en dan krijgen we hem voorlopig niet. Als we zeggen: hij is ook prima als we Leerpark ontsluiten via de Brabantse sprinters die er al rijden, dan bedienen we in principe nog steeds wel de mensen, maar op een net andere manier en komt hij wel binnen het vizier. Ja? De voorzitter: Kort, want we hebben nog 20 minuten.

De heer Kuhlmann: En is het ook, want dit klinkt als een kans, zou je die Brabantse sprinters dan zelfs nog door kunnen trekken naar het hoofdstation Dordrecht? Want dan hebben we helemaal een mooi knooppunt. Ambtelijke ondersteuning: Daar komen ze al. Dus gelukkig is dat wel geregeld. Ze keren niet bij Leerpark, maar we hebben ze binnen. Alleen als je dus inderdaad door wil naar Rotterdam vanuit Leerpark, dan moet je even overstappen. Waar we dus naar gaan kijken is of we de perrons kunnen verbreden, of we ook meer cross overstap kunnen maken, zodat het gemak voor de reiziger in ieder vooral zo maximaal wordt bediend. De voorzitter: Gaat u verder met uw presentatie.

30

Ambtelijke ondersteuning: Voorlopige conclusies. Ik heb ook gezegd: wat wordt het niet. Dus ik noemde al kansloze oplossingen. Een park over de sporen. Ik heb hem er toch even bijgezet. Het is natuurlijk fantastisch als ontwerp. Het is ook, denk ik wel heel erg aansprekend geweest als het gaat over de ideeënvorming en wat er allemaal wel zou bedacht kunnen worden. Hij is gewoon niet te maken en het past zeker niet in deze aard van budgetten. Het is misschien de meest aansprekende manier om de barrière die sporen vormen inderdaad te overkluizen. Dat hebben ze destijds bij de A2 bij Utrecht Leidse Rijn ook gedaan. Alleen het is een hele kostbare ingreep en je hebt er geen extra inkomsten tegenover. De tien tot twaalf City sprinters per uur, met keersporen bij Dordrecht en een vierde perron, om dat allemaal af te handelen bij onze knoop, is ook gewoon te kostbaar. En wat ik al aangaf: het legt de mogelijkheden van uitbreiding van andere treindiensten plat. Dus we zullen ook zien dat ook vanuit de NS en ProRail hier toch niet echt heel veel handen voor op elkaar gaan. En wat zeker voor Dordrecht geldt: ondergronds passages. Ik noemde al het feit dat we ons budget drie tot vier keer overschrijden. Dat zie je met name door, in de wijze waarop we zouden moeten faseren, de wijze waarop we ingewikkelde constructies moeten maken.

Dordrecht station ligt ook op, wat we ‘op maaiveld’ noemen. Dus we liggen niet op een dijk en we liggen niet diep in een tunnel. Vroeger liepen de mensen gewoon naar de perrons en staken de sporen ook over. Zo is station Dordrecht destijds gebouwd. Dat maakt het heel erg kostbaar om ondergronds aan de gang te gaan. Als je de ondergrondse ruimte onder sporen wil gaan gebruiken dan lopen ook bijvoorbeeld kosten van fietsenstallingen of interwijk passages ontzettend op. Dus ook al zouden we het willen: we kunnen het gewoon niet. Dus vandaar dat we ook nu in deze fase zeggen: laten we dan kijken wat er wel kan en wat kan het dan wel worden? Zestien ‘…’ sprinters per uur van en naar Rotterdam. Ik noem Rotterdam. Uiteraard gaat die trein wel verder, maar de belangrijkste relatie tussen Dordrecht en Rotterdam, kan ik zelf ook bevestigen, is toch die verbinding. Misschien zelfs wel Stadionpark, als het gaat over het ontsluiten van Rotterdam Zuid. Wat nu eigenlijk- Nu moet je eerst over de Maas en weer terug, bij wijze van spreken. Een op toekomstige groei uitgelegd station en stations voorzieningen met regionale betekenis. Ik noemde de Merwede-Linge lijn. Dus we kijken ook in alle varianten verder: hoe we met weliswaar nieuwe passages bovenover toch ook vooral die aansluiting goed blijven bedienen. Dat mensen niet onnodig om hoeven te gaan lopen.

De wens is om het monumentale stationsgebouw, wat er nu toch wat zielig bijstaat, wat eigenlijk nauwelijks gebruikt wordt, om dat toch weer een onderdeel te laten zijn van het reizigers proces. Met één kanttekening: als het echt te druk wordt en het gaat drukker worden dan nu, dan kunnen we niet al die reizigers dwars door dat stationsgebouw krijgen. We krijgen ze ook niet naar een ondergronds passage, dat is al uitgezocht, daar is te weinig ruimte voor, we krijgen ze ook niet in het stationsgebouw naar een bovengrondse passage. Dus als we al met bovengrondse passages gaan bouwen, dan houden we ze los van het stationsgebouw en gebruiken we wel, is de wens, het stationsgebouw om erdoorheen te komen, door de poortjes te gaan. Met bijbehorende voorzieningen. En dan gaat het over enerzijds natuurlijk, met datgene wat een station nodig heeft. Gelijktijdig omgekeerd. Het is ook de centrale entree naar onze stad, naar onze binnenstad. We hebben zelf een aantal duizenden monumenten en die mogen gezien worden. Dit zou natuurlijk een fantastische entree zijn voor mensen die Dordrecht komen bezoeken en op die manier ook Dordrecht veel meer in de lift kunnen brengen, als het gaat over onze economische betekenis. Toerisme, recreatie. Dan hoeven niet alleen te kijken naar de

31

forenzen, maar ook door degenen die op andere momenten gebruik kunnen maken van station en sporen. Voldoende breedte. Dat zijn we op dit moment aan het onderzoeken door te kijken of we bijvoorbeeld perron één kunnen, spoor één, kunnen overkluizen en dan wat anders doen met perron twee-drie en dan vervolgens te kijken wat doen we dan met perron vier-vijf en zo op die manier te kijken of we met, zoveel mogelijk laten liggen van bestaande sporen en af en toe eentje overslaan, kunnen gaan kijken of we dat hele systeem van sporen, bovenleiding, beveiligingssystemen. Zoveel mogelijk intact kunnen laten, zo min mogelijk treindiensten hoeven te verstoren en toch als eindresultaat: goede perrons te hebben. Die zullen dan verschillend zijn van vorm en inhoud of van vorm en omvang. Maar wel toereikend om voldoende stijg punten te kunnen maken. Trappen, roltrappen, liften en te zorgen dat er inderdaad voldoende reizigers kunnen wachten op de volgende trein. Maar het is een andere benadering dan in de afgelopen periode. Eén of meerdere passages over de sporen, dat hangt er een beetje van af, als we een centrale passage over de sporen kunnen maken. Via perron één, wat verbreed wordt, kunnen ontsluiten via het centrale stationsgebouw. Dan zou dat toereikend moeten zijn en ook voor de Merwede-Linge lijn nog steeds wel een beloopbare afstand.

Als we op een gegeven moment met een passage aan de oostkant zouden moeten werken. Dan is dat te ver weg. Moet je er in ieder geval twee hebben. Aan de westkant, zeg ik. Dus het wordt nog een puzzel van hoe we dan precies de reizigersstromen, komend vanuit de verschillende delen van de stad, inderdaad op de beste manier op de perrons kunnen krijgen. Daar gaan we u volgend jaar over informeren als we wat verder onderzoek gedaan hebben naar de verschillende mogelijkheden daarin. De voorzitter: U heeft een vraag van de heer Den Hartog. De heer Den Hartog: Ja, dank u wel. Misschien ten overvloede hoor: ik sla even aan op de, hoe heet het, die één of meerdere passages, of met uitsluitend trappen. Wat betekent dat voor de toegankelijkheid van mindervalide of mensen die moeilijk ter been zijn? Ambtelijke ondersteuning: Het is altijd zo dat we, rekening houdend met die met die mensen die beperkt mobiel zijn, sowieso altijd liften moeten aanbieden en waar mogelijk ook roltrappen. Dus we gaan goed kijken hoe dat dan gaat. In principe heeft deze Spoorse sector, ProRail en NS, hebben daar ook hun ontwerp normen voor, dus het voldoet straks volledig aan alle vereisten vanuit gewone toegang. Maar het kan dus zijn dat er een passage is, die druk gebruikt wordt en daarmee wel alle voorzieningen heeft, maar een tweede passage wel relatief simpeler uitvoeren. De voorzitter: Mijnheer Okkerse.

De heer Okkerse: Dank u wel voorzitter. Ik heb eigenlijk een vraag over het busstation want die doet aan- en afvoer van de treinreizigers, onder andere, zijn daar nog plannen van? Voldoen die nog aan de reizigersgroei van de toekomst? Ambtelijke ondersteuning: Die busstation is vrij ruim opgezet. Dat kunt u ook wel zien als je kijkt van hoeveel bussen staan daar gelijktijdig en hoeveel reizigers maken er gebruik van. Dus daar zit behoorlijke capaciteit bij. Het is nog wel zoeken naar een vervangende plek voor de busremise, dus het zou best kunnen zijn dat vanuit de exploitanten gezegd wordt van: dan heb ik toch op een gegeven moment wat meer bussen in de nabijheid

32

van het busstation. Maar daar is in principe voldoende ruimte ook voor om die capaciteit op te vangen en daar hoeven op dit moment geen kosten voor gemaakt te worden. De voorzitter: Korte vraag mijnheer Okkerse. De heer Okkerse: Waar ik, dank u wel voorzitter trouwens, waar ik mee te maken heb. Ik ben zelf buschauffeur, vandaar ook de vraag, dat het van en naar toelopen van de bus veroorzaakt bij ons wel best wel langdurig wachten bij stoplicht. En als reizigersgroei daarmee ook groeit, de reizigersgroei, dan staan we daar nog langer voor het stoplicht. Dus is daar niet een andere oplossing voor mogelijk? Ambtelijke ondersteuning: Wat ik weet, is dat in ieder geval. En dat heeft nog niet zozeer met uw vraag te maken, dat het fietspad wat daar nog ligt, naar de andere kant gebracht gaat worden bij de herinrichting van de Burgemeester Raadsingel. Dus we zijn al bezig om verkeer wat daar niet hoeft te zijn inderdaad ook weg te halen. Wat een mogelijke uitwerking zou kunnen zijn van een bovengrondse passage aan de oostelijke kant is dat we hem door zouden kunnen trekken in de richting van het busstation en je op die manier die oversteek kan missen. Daar dat is een kwestie van uitwerken. Ook een afweging van wat kost hij en wat levert die op? Maar het is wel een gedachte die al eerder inderdaad geventileerd is. De voorzitter: Mijnheer van Eekelen, we hebben nog tien minuten.

Ambtelijke ondersteuning: Ik ga de verkeerde kant op. Dan duurt het zeker te lang. Even zien. Sorry. Wat is er nodig wat is er nodig in de bestuurlijke besluitvorming van 12 december: afscheid nemen van kansarme bouwstenen. Die komen dan ook niet meer terug. Als u als Raad een jaar later denkt van laten we toch nog maar eens een keer een ondergrondse passage onderzoekenDe voorzitter: Mevrouw Koene vindt dit heel interessant worden. Mevrouw Koene: Nee, helemaal niet. Ja. Ik vind het heel interessant. Nee, maar wij hadden het daar net al over ook in het begin. Ik hoorde u, voor de tweede keer 12 december en ik vroeg me af wat dat is, want wij hebben op tien december hebben we wel Kerstborrel bijvoorbeeld. Wat is er op 12 december? De voorzitter: Ik denk dat hij zich vergist, maar of in ieder geval dat wij daar niets mee te maken hebben. Ambtelijke ondersteuning: Nee dat klopt. Dat is het bestuurlijk overleg. BEO-MID, waarin de Minister of zijn vertegenwoordiger samen met de vertegenwoordigers van Provincie, Gemeenten, in meervoud, een besluit gaat nemen over het afsluiten van het proces wat achter ons ligt. Het afscheid nemen van de kansarme motieven om ook ruimte te maken en tijd voor datgene wat we wel overhouden op de zeef. En inderdaad de opdracht te formuleren voor het proces van volgend jaar. De voorzitter: En de feestelijke opening van de nieuwe fietsenstalling.

Ambtelijke ondersteuning: Precies, dat is een mooie combinatie.

33

De voorzitter: Mijnheer Gundogdu, u had ook nog een dringende vraag? De heer Gundogdu: Ja, voorzitter. We hebben het gehad zojuist over inter- Wat is het? Interwijkelijke verbindingen en dat wordt op dit moment als een enorm obstakel ervaren vanuit de wijk Krispijn bijvoorbeeld. Richting het centrum. En u zegt hier dat het alternatief wat is onderzocht, ondergronds entrees vanaf die wijk naar het centrum toe dat is onderzocht. Kost te veel. Kan ik me zeker bij iets bij voorstellen. Maar dan vraag ik me af wat is dan nou concreet het alternatief? Ik ben even aan het zoeken, heeft u daar ook over nagedacht? Geheid, want u geeft wel een voorkeursalternatief. Wat is dat dan? Waar moeten wij aan denken? Ambtelijke ondersteuning: Eigenlijk kunnen we bij de interwijkverbindingen onderscheid maken tussen de Krispijntunnel en de Transvaaltunnel. We hadden gehoopt om in de plannen die we dan zouden maken in combinatie met ondergrondse verbindingen, ook een ondergrondse interwijkverbinding kunnen maken. En voor degenen die zo vaak, wat is die ingewikkelde term, dat is in elk station de discussie: kun je ook zonder je OV-pas door het station? In de toekomst gaat het waarschijnlijk automatisch omdat herkent wie jij bent. En dan mag je waarschijnlijk zo doorlopen. Maar tot op de dag van vandaag, ja precies, tot op de dag van vandaag is dat bij elk station de discussie.

Ook hier is het de wens. Utrecht heeft er een heel deel naast het station gekregen om die reden. Wij gaan ons nu de komende tijd focussen op: welke manier maken we de inter-wijk verbinding Krispijn veilig? Dat heeft de maken, vooral met verkeer en is daarmee ook wel een thema wat echt in de Dordtse omgeving hoort. Daar heeft ProRail niet zoveel mee. En ook de anderen denken van ja, het zal allemaal best. Dus daar willen we een apart proces op inrichten. Hoe past dat inderdaad in het verkeersplan in het gebruik van de Krispijntunnel en de verkeersveiligheid ook daaromheen. Ik ken dat dossier onvoldoende om daar u heel breed overeen te lichten. De Transvaaltunnel is gekend als onveilig. Die is destijds ontworpen toen fietsers nog langzaam verkeer waren, dus je moet inderdaad al een kunstenaar zijn, evenwichtskunstenaar, om daar veilig doorheen te komen. Maar met de huidige situatie is dit niet alleen verkeersonveilig, maar ook sociaal onveilig. Hij was een beetje het stiefkindje in het onderzoek van de afgelopen tijd. Er was heel veel focus op hoe kunnen we een beter plan maken voor het station? Wij willen ook daarin nu gaan kijken of we vanuit gemeenten in samenwerking met provincie kunnen gaan kijken of we daar een heel ander soort van benadering voor kunnen kiezen, om daar echt ook een toekomst vaste oplossing voor te maken.

Voor ik zou zeggen: fiets en voetgangersverkeer, in de wetenschap dat het fietsverkeer ondertussen wel behoorlijk veranderd is. De voorzitter: Ik stel voor dat u met de presentatie verder gaat. Het antwoord is volgens mij wel duidelijk. Ambtelijke ondersteuning: Ik ben aan het afsluiten. En fijn dat er ook zoveel vragen waren, want dat helpt wel om te verduidelijken. De tweede fase, daarvan gaan we ervan uit dat nog verder wordt onderzocht ten aanzien van die City Sprinter. Daar zitten een aantal hobbels bij, omdat een deel van die City Sprinter ook viersporigheid tussen Rotterdam en Delft betekent. En dat is een heel kostbaar dossier. Omgekeerd is het ook wel zo dat als je praat over stations Schiedam-Ketel, als nieuw station en Van Nelle, bij het Van Nelle-gebouw, dan heb je viersporigheid nodig, of in ieder geval in grote

34

ingrijpende maatregelen, dus een groot deel van het budget, wat ook nodig zou zijn, heeft te maken met wat erop de Oude Lijn zelf gebeurt. Wij willen toe naar een toekomst vast eindbeeld maar hebben voorlopig de vraag van: wat kun je voor het beschikbare budget? Het kan best zijn dat in de aanpak die wij voorstaan om stapsgewijs. Dus af en toe een spoor over te slaan en daarmee de perrons te verbreden. Of we misschien met het budget op twee derde terechtkomen van wat er uiteindelijk nodig is. Maar dan hebben we in ieder geval een titel om te gaan kijken van en kan je dan inderdaad voor die laatste fase er nog links of rechts een som geld bij krijgen. Dus daar focussen we op. We willen het stationsgebouw samen met NS verder gaan onderzoeken als gemeente, omdat dat een monument is. En wat past bij de rest van het karakter van de stad en je gezamenlijk verder komt omdat je dat onderdeel laat zijn van een totaal proces waar sowieso al te weinig geld in zit. En datzelfde geldt voor de net genoemde Transvaal tunnel. De bedoeling is om het inhoudelijke werk, van waar wij voor over aan de lat staan in juli volgend jaar zo verklaard te hebben dat de onderhandeling gaat starten over wie betaalt wat? Het MIRT-proces is uiteindelijk wel om een plan te gaan realiseren.

Maar in deze fase gaat het vooral over: welke van de partijen is bereid om zijn aandeel te nemen in de kosten en de risico's en zijn die partijen het onderling dan bereid om dat samen een slag verder te gaan brengen? Ik noem dat zoeken naar governance en financiering. Daar hoort dan uiteraard een plan bij met een afgrenzing, een scope, maar het gaat vooral in de tweede fase van het komend jaar over: wat zijn partijen bereid om zelf en naar elkaar toe te zeggen en vast te leggen? Om te zorgen dat je met een voorkeur-beslissing ook echt een plan hebt waar je niet meer aan gaat zitten tornen en waar je zegt van: dit gaan we met elkaar realiseren. Dat is de hele opzet van die MIRTverkenning en op die manier willen we dat volgend jaar gestalte geven. De voorzitter: Er zijn nog twee heren met een korte vraag. Ik zie zelfs nu nog een derde vinger. Maar of we daaraan toekomen, weet ik niet. Mijnheer Kuhlmann, ik begin met u.

De heer Kuhlmann: Dank u voorzitter. Even op de, u gaf aan: de financiën. Dat is een probleem en meer over het hele traject in, bij al die steden, meer wensen dan dat er geld is. Ik heb u ook horen zeggen van ja goed, we moeten heel realistisch kijken van hoe we dat Dordtse geld goed besteden. Waar ik een beetje bang voor ben en toch even naar vraag: die beslissing moet nog vallen. Hoe dat precies verdeeld wordt. Op het moment dat we in Dordrecht ons bescheiden opstellen, door daar heel realistisch naar te kijken, anderen heel ambitieus zijn. Als ik kijk naar onderhandelingen, kijk je gaat natuurlijk nooit meer binnenhalen dan wat je zelf vraagt. De vraag zijn we niet? Lopen we niet het risico dat we te bescheiden zijn door daarop de manier, zoals ik dat beschreef, heel realistisch naar te kijken? De voorzitter: Nou zegt u het maar. Er zijn twee- Eerst even deze vraag en daarna de heer Den Hartog. Ambtelijke ondersteuning: Je kunt ook overvragen. Dat zien we bij een aantal andere knopen. Dan gaat dat proces echt niet lopen en dan is het niet zo, dat er dan opeens leentjebuur gespeeld wordt bij een bescheidener partij. Wij zullen ook nog steeds in de propositie die wij voorleggen, meer nodig hebben dan het beschikbaar budget. Maar op een realistische wijze, goed beredeneerd en ook op een zodanige manier dat vooral ook

35

ProRail er belang bij heeft dat we dit vooruit kunnen duwen. Want als wij dit niet succesvol in het MIRT kunnen laten landen, moet ProRail aan de bak om eigenlijk hetzelfde te doen, maar uit eigen middelen. Dus het belang schuift heel erg naar de Spoorse partijen om dit voor elkaar te krijgen. En waar wij voor zullen waken is datgene wat Dordrecht heeft toegezegd als bijdrage voor een totaalontwikkeling, dat het wel besteed gaat worden aan de zaken waar ook Dordrecht zelf van is. Vandaar dat die Spoorse opgaven ook echt wel door de spoorse sector gedragen zal moeten worden. De voorzitter: De heer Den Hartog, zonder inleiding als kan. De heer Den Hartog: Zeker. U zei net, iets wat nonchalant, dan moeten we nog kijken of we nog extra financiering kunnen krijgen. Dat is vaak een probleem, die financiering. Moet ik dan enkel en alleen aan het rijk denken? Of zijn er ook nog andere mogelijkheden? Wellicht EU. Kunt u daar iets over zeggen? Ambtelijke ondersteuning: Ja, dat wordt op dit moment onderzocht omdat, u heeft gelijk, het Rijk dat kan wel eens heel erg zuinig zijn. In de komende periode zijn Europese middelen om bepaalde ontwikkelingen te stimuleren. Daar maken we nog onvoldoende gebruik van is meestal de conclusie in Nederland. Dat wordt op dit moment onderzocht. Dus als daar mogelijkheden zijn, gaan we daar zeker op door.

De voorzitter: Mijnheer Stolk, u hebt de eer om de laatste vraag te stellen. Ook graag zonder inleiding. Gewoon kort. Bam. De heer Stolk: Nee, hij is heel kort. Eerst complimenten voor de uitleg die we gekregen hebben. Er blijft een vraag voor mij over het Leerpark, het station, loopt dat nog steeds in tijd, dat het 2030 wordt, dat daar een station zichtbaar wordt. Of met dit, dat het steeds verder doorgeschoven wordt? Ambtelijke ondersteuning: Garanties kunnen we niet geven. Ik zeg altijd: bloemen bij de finish. De wijze waarop we het Leerpark nu hebben ingestoken, is de beste garantie om te zorgen dat er het snelst mogelijk kan komen. Maar we zijn afhankelijk, in dit geval van besluitvorming ook op andere dossiers. Dus ik hoop met u dat we het zo snel mogelijk kunnen zien. En dan is 2030 een, gelet op, wat er in de Spoorse wereld geldt een grote ambitie, maar we proberen er alles aan te doen om dat wel zo snel mogelijk inderdaad voor elkaar te krijgen. De voorzitter: Dank u wel mijnheer Van Eekelen. Hartelijk dank voor uw presentatie. Ik zou zeggen: als u nog een klikje geeft dan maakt u de Wethouder gelukkig wat dan ziet hij heel grootst de mooie fietsenstalling. Kijk dat wilden wij even. Ik denk dat u vanavond veel gehoord heeft. Er lag geen stuk hieronder, dus er hoeft ook niets naar de Raad. Het onderwerp zal vast en zeker nog een keer terug op de agenda komen.

Ik dank u allen ook voor de goede vragen en vraag vriendelijk of u flesjes, kopjes en alles mee wil nemen. En degene die zo meteen zijn: niet te lang wegblijven. 4. RIB over Voortgang proces zienswijzeprocedure Maasterras (technische sessie – 1e deel openbaar en 2e deel besloten)

36

Voorzitter: De heer Struijk Raadsgriffier: De heer Den Boer Verslag: NotuBiz Aanwezig: Dhr. Ayverdi (DENK) Dhr. Burggraaf (wethouder) Dhr. Damen (PvdA) Dhr. Gundogdu (Op Ons Eiland) Dhr. Hartmeijer (SP) Dhr. Den Hartog (GroenLinks) Dhr. In ’t Veld (VSP) Dhr. Klerk (CDA) Mevr. Koene (Gewoon Dordt) Dhr. Laban (CU/SGP) Dhr. Noldus (VVD) Dhr. Van Pelt (FvD) Mevr. Pichel (FvD) Mevr. Smit (Bij Dordrecht) Dhr. Van der Spoel (Fractie Van der Spoel) Dhr. Stam (Fractie Van Waardhuizen) Mevr. Stolk (VSP) De voorzitter: Goedenavond. Hartelijk welkom aan de Raads- en Commissieleden, aan wethouder Burggraaf die hier zit namens het college, Gemma Smit als portefeuille directeur vanuit de Gemeente, die deze taak tijdelijk in haar portefeuille heeft. Joost van Pelt projectmanager Maasterras die zit hier. Achter mij zitten een heleboel mensen die we inmiddels goed kennen van de Weeskinderendijk. Fijn dat er voor jullie toch gelegenheid was om in ieder geval een deel van deze vergadering mee te maken en in deze vergadering hebben we het dan over de Raadsinformatiebrief, over de voortgang van het proces zienswijze procedure Maasterras. Het is een beeldvormende vergadering, het is een technische sessie en zoals gebruikelijk gaan we beginnen met een voorstelrondje en dat begin ik deze keer weer aan mijn linkerkant. Dus Wethouder Burggraaf, u mag als eerste.

En mijn naam is Leen Struijk en ik mag vanavond deze vergadering voorzitten. Een wat uitvoerige toelichting op de reden van deze vergadering. Op het Maasterras zijn op dit moment diverse ontwikkelingen gaande, zoals de uitspraak van de Raad van State over de beslistermijn voor het bestemmingsplan en het adviestraject van onafhankelijk adviseur Bas Kurvers over onder andere de brug en de stam lijn. De agendacommissie stemde vorige week in met het breed gesteunde verzoek vanuit de Raad om snel bijgepraat te worden over de laatste ontwikkeling. De commissievergadering van vanavond. Die kent een openbaaren een besloten deel. In eerste instantie was de vergadering als volledig gesloten gepland. Naar aanleiding van een brief van het bewonersplatform Weeskinderendijk en ook vragen vanuit de Raad en de pers is er nog een keer scherp gekeken naar wat er deze vergadering mogelijk wel in het openbaar kan. We hebben immers als uitgangspunt: altijd openbaar, tenzij. Uiteindelijk is ervoor gekozen om in elk geval een deel van de commissievergadering openbaar te doen en dat zal gaan over de

37

ingebrekestelling door de Raad van State en de planning voor de komende maanden. En nog een kleine aanvulling: die zal mevrouw Smit zo meteen geven. Dus er kan nog iets openbaar. Maar dat hoort u zo. Voorstel is dan wel om het tweede deel van de vergadering in beslotenheid te doen omdat dat gaat over nog lopende onderhandelingen met publieke partijen zoals Rijkswaterstaat. Het is in het belang van de Gemeente om overlopende onderhandelingen niet in het openbaar te spreken. En de uitkomst van die onderhandelingen worden later uiteraard weer wel in een openbaar stuk aan de Raad aangeboden. En mijn eerste vraag is: kan de commissie zich vinden in deze opzet van de vergadering? Ik zie iedereen knikken. Nou, dat is prima. Dan ga ik direct het woord geven aan mevrouw Smit, die als eerste in ieder geval iets zal zeggen over wat nog meer openbaar kan. Mevrouw Smit, aan u het woord. Mevrouw Smit: Dank u wel en misschien voordat ik dat doe. Even nog melden dat u ziet naast mij een nieuw gezicht. U was gewend om de heer Buitenhek hier te zien. De heer Buitenhek heeft vlak voor de zomer gemeld dat hij zijn contract bij ons wilde beëindigen.

Dat had er mede mee te maken dat het traject langer duurde dan dat gepland is en het bij gebiedsontwikkelingen altijd heel handig is om, als je onderhandelt met marktpartijen, dat degene die de onderhandelingen doet ook degene is die de eerste paar jaar de zaken doet. Omdat marktpartijen vaak zeggen: we willen ook zakendoen met degene waar we een deel mee hebben gesloten. En door de vertraging en de al eerder gemaakt afspraak dat hij in principe maar drie jaar zou blijven, kwam daar een verschil in en toen hebben we met elkaar afgesproken dat het handiger zou zijn om in deze fase, naar een wisseling toe te gaan, zodat we de onderhandelingen straks samen met iemand doen die ook daarna nog een aantal jaren bij ons blijft. Wij zijn druk op zoek naar een opvolger. Ik heb goede hoop dat dat op korte termijn lukt, want dat betekent dan ook dat ik dan weer daar mag zitten en dat hier weer een projectmanager zit. En de heer van Pelt is opvolger van de heer Kramer, want de heer Buitenhek en de heer Kramer hebben een lange traditie dat ze met tweeën projecten deden. Dus toen de heer Kramer, of de heer Buitenhek vertrok, dacht de heer Kramer: nou dan ga ik ook maar ergens op zoek.

Goed waar we het vandaag over hadden gepland om te hebben: zijn deze twee onderwerpen maar we hebben vanmiddag met het College nog even overlegd en afgesproken dat ik ook wat kan vertellen over de semi-actieve verwerving. Dus wat dat betekent en dat soort zaken, omdat we geconstateerd hebben dat dat in ieder geval ook een van de dingen was waar de bewoners in hun brandbrief nadrukkelijk een aantal vragen over hebben gestemd. Dan naar de uitspraak van de Raad van State, even het proces. Dus op- Begin juli hebben we een brief, is er een brief binnengekomen, gericht aan de Gemeenteraad met het verzoek om binnen twee weken een besluit te nemen. Daarvan hebben wij, op 24 juli heeft de Gemeente gereageerd met: gezien het grote aantal zienswijzen wat wij hebben en de gesprekken die we voerden, dat we dat niet ging lukken. Daarop hebben de indieners gebruik gemaakt van hun recht om bezwaar in te dienen bij de Raad van State en de Raad van State heeft op 28 oktober een uitspraak gedaan. In die uitspraak heeft de Raad van State gezegd dat- Heeft het beroep gegrond verklaard, heeft uitgesproken dat de Raad voor 30 november een besluit dient te nemen en na 30 november gaat er een dwangsom lopen van honderd euro per dag, met een maximum van vijftienduizend euro.

Wat hebben wij nu als, wat heeft het college als stappen gezet? We hebben verzet ingediend, dus dat is in deze produce dure ga je niet in beroep, maar dien je verzet in en in dat verzet hebben wij uitgelegd waarom wij

38

denken dat het niet mogelijk is om voor 30 november een uitspraak te doen of de Raad een bestemmingsplan te laten vaststellen. Maar hebben we wel geconstateerd dat we de argumenten die de Raad aanvoert en ook de inwoners hebben aangevoerd, waarom het nu wel heel erg lang duurt en er toch ook gewoon versnellingen in het proces zou moeten komen. Hebben wij gevraagd om uitstel tot één mei 2025 om het bestemmingsplan vast te stellen. En u hebt uw agenda voor volgend jaar al vastgesteld dus dat zou betekenen dat op 25 april, als ik mij niet vergis, 15 sorry. De voorzitter: Mevrouw Smit, kan er een vraagje tussendoor? Want die popelt. Mijnheer Laban? De heer Laban: Voorzitter, dank u wel. De vraag die ik wil stellen: 28 oktober heeft Raad van State een uitspraak gedaan met daarin dat er op 30 november een, eigenlijk een bestemmingsplan zou moeten liggen. Het moment dat die uitspraak gedaan wordt, weet je al dat dat een onhaalbare termijn is ook. Zijn dit normale termijnen die gedaan worden door de Raad van State, of is dit een bijzondere aangelegenheid? Mevrouw Smit: Nou, wat ik ervan te begrepen heb, is wat hier is gebeurd, is eigenlijk dat er een soort verkorte technische toetsing is gedaan en er is een order termijn van 12 weken, dat is een order termijn en die is verstreken en de Raad van State heeft gezegd: nou eigenlijk vrij plat, die is verstreken.

Heeft gekeken naar het Raad schema van uw Raad en heeft gezegd: de eerstvolgende raadsvergadering is 28 november. Dus laten we die nu maar als uitgangspunt nemen. De voorzitter: De heer Stam heeft ook nog een vraagje. De heer Stam: Dank u wel voorzitter. De vragen zoals die Raad van State dan de uitspraak doet, is dan de enige consequentie een maximale boete van vijftienduizend euro? Of zit daar nou nog meer aan vast? Mevrouw Smit: Nee dus. Op zichzelf. Deze uitspraak leidt tot een maximale boete van vijftienduizend euro. Maar als wij dus niks zouden doen. Stel dat we gewoon nou ja die vijftien, je kan het uitrekenen. Het zijn honderdvijftig dagen volgens mij. Als ik heel snel reken dan is het voor de hand liggend, dat de mensen die die bezwaar gemaakt hebben, opnieuw naar de rechtbank stappen. En dan is de kans heel groot dat de rechtbank zal zeggen van: luister, ik heb u niet voor niks een dwangsom opgelegd. Dan is er een zeer groot risico dat de Raad van State dan een substantieel hogere dwangsom op zal leggen. Dus dat is- Ook één van de redenen waarom wij zeggen: nog los van dat je, dat we, dat we vinden dat je ook serieus met zo’n uitspraak moet omgaan, dat we zeggen dat we dat doen. Op zichzelf is de termijn die wij gebruiken om tot het, een bestemmingsplan te komen, voor zo’n complex binnenstedelijke bestemmingsplan, is niet ongebruikelijk.