Bijlage 2.3.01 - Milieueffectrapport RegioExpres (1).pdf

Een afweging hiertussen is nodig in de volgende fase van de verkenning, zie paragraaf 3.4.1.2.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

23/152

3.3.3 Scope voor vervolg Samengevat zijn de belangrijkste infrastructurele oplossingen uit deze fase: • De huidige maximale snelheid op de lijn wordt gehandhaafd. Waarbij opgemerkt wordt dat de snelheid lokaal hoger wordt dan in de huidige situatie doordat de RegioExpres treinen niet op alle stations stoppen. • Spoorverdubbeling Didam – Doetinchem: o De scope van het dubbelspoor is vanaf station Didam tot net voor of net na station Doetinchem De Huet (alternatieven A en B); o In beide alternatieven wordt nog gekeken naar de snelheid waarmee ingevoegd kan worden van dubbelspoor naar enkelspoor (verschillende type wissels). • Stations o Station Wehl: extra perron aan de noordzijde; o Station Doetinchem De Huet: extra perron aan de zuidzijde, ontsluiting via een gelijkvloerse ontsluiting, realisatie van een traverse of een onderdoorgang. In alle opties zijn er stationsvoorzieningen aan de zuidzijde.

3.4

Beoordelingsfase

In de derde fase, de Beoordelingsfase, is toegewerkt naar het voorkeursalternatief. In deze fase zijn voor keuzes en inpassingsvraagstukken alternatieven uitgewerkt. Deze zijn hieronder toegelicht. De verkenning is afgerond met de Nota Voorkeursalternatief (Provincie Gelderland, december 2021). Het voorkeursalternatief is voorafgaande aan de vaststelling ook gepresenteerd aan de omgeving in Didam, Wehl en Doetinchem. In januari 2022 hebben de Gedeputeerde Staten de Nota Voorkeursalternatief vastgesteld en besloten de volgende fase - de planuitwerking - te starten. Het besluit is ter beoordeling voorgelegd aan Provinciale Staten. Zij hebben aangegeven het oordeel van Gedeputeerde Staten te steunen. 3.4.1 Majeure keuzes In deze fase zijn onderstaande keuzes gemaakt 3.4.1.1 Keuze tot of tot en met Station Doetinchem De Huet De belangrijkste openstaande keuze na de tweede fase van de verkenning was de lengte van het dubbelspoor. In deze fase zijn twee alternatieven onderzocht:

Figuur 1 Alternatief A: Dubbelspoor tot en met station Doetinchem De Huet

Figuur 2 Alternatief B: Dubbelspoor tot station Doetinchem De Huet

Op basis van een afweging is besloten dat alternatief A het voorkeursalternatief is, omdat:

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

24/152

• • • •

De hoge betrouwbaarheid die de afgelopen jaren is opgebouwd behouden blijft en zelfs nog verder wordt verbeterd; Het leidt tot een extra reistijdwinst van de RegioExpres van 1 minuut (in beide richtingen); De optie toekomstvast is wanneer eventueel 2x per uur een RegioExpres gaat rijden; De extra investeringskosten (€ 7 miljoen) relatief gering zijn.

Een belangrijk aandachtspunt, ook vanuit de omwonenden, is de inpassing van het tweede spoor in de omgeving en de inrichting van station Doetinchem De Huet aan de (nieuwe) zuidzijde. Dit is in de planuitwerkingsfase nader uitgewerkt. 3.4.1.2 Ontsluiting Doetinchem De Huet Door de keuze voor dubbelspoor tot en met Doetinchem De Huet moet het station worden aangepast. Er zijn vier overgebleven oplossingsrichtingen uit de vorige fase verder verkend tot alternatieven, waarbij in alle gevallen een perron aan de zuidzijde komt.

Figuur 3 Alternatief A: Nieuw overpad naar perron zuidzijde en voorzieningen aan de zuidzijde

Figuur 4 Alternatief B: Overpad via de overweg naar perron zuidzijde en voorzieningen aan de zuidzijde

Figuur 5 Alternatief D: Traverse naar perron zuidzijde en voorzieningen aan de zuidzijde

Figuur 6 Alternatief E: Onderdoorgang naar perron zuidzijde en voorzieningen aan de zuidzijde

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

25/152

De overwegveiligheid is bepalend voor het voorkeursalternatief op station Doetinchem De Huet. In de zomer van 2020 zijn door ProRail, gemeente Doetinchem en provincie Gelderland de kansrijke alternatieven afgewogen. Dit is gebeurd op basis van zes criteria: • Reizigerscomfort; • Gebruik; • Overwegveiligheid; • Sociale veiligheid; • Inpasbaarheid; • Investeringskosten. Na deze afweging is alternatief B als voorkeursalternatief gekozen. Overwegveiligheid was hierin bepalend. A, D en E zijn afgevallen omdat: • Een traverse of onderdoorgang relatief beperkt gebruikt zal worden. Het hoogteverschil vormt een barrière. Veel reizigers zullen daarom alsnog kiezen voor de overweg Jan Willinkstraat om naar de andere kant van het spoor te komen. Dit is sneller en comfortabeler; • Een onderdoorgang vanuit sociale veiligheid ongewenst is; • Een traverse vanuit inpasbaarheid ongewenst is, deze hoge constructie past niet in de omgeving; • ProRail een nieuw gelijkvloers overpad vanwege eisen uit de Derde Kadernota Railveiligheid niet toestaat. In het voorkeursalternatief krijgt de overweg Jan Willinkstraat ook de functie van station overpad. Hoewel dit vanuit overwegveiligheid in eerste instantie minder wenselijk lijkt, zijn alle partijen van mening dat dit de beste keuze is.

Dit zijn de belangrijkste redenen: • De overweg is en blijft gelet op de verkeersstromen de meest logische route om het spoor te kruisen. De locatie is optimaal en het reizigerscomfort is hoog, doordat er geen sprake is van een hoogteverschil; • Het veiliger maken van de overweg door deze (en de omgeving) aan te passen is nuttiger dan de realisatie van een dure ongelijkvloerse kruising die uiteindelijk nauwelijks gebruikt gaat worden. In dit geval worden de verkeersveiligheid en overwegveiligheid echt verbeterd. Terwijl anders slechts sprake is van een verbetering op papier doordat reizigers de overweg zullen blijven gebruiken. Ook alle automobilisten, fietsers en voetgangers profiteren. • Het is een sociaal veilige oplossing. Alternatief B is in maart 2021 goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport. 3.4.1.3 Overwegveiligheid Als het spoor wordt verdubbeld en er extra treinen gaan rijden, dan moeten er maatregelen worden genomen om de negatieve impact op overwegveiligheid te compenseren. Deze verplichting is vastgelegd in de Derde Kadernota Railveiligheid. Tussen Arnhem en Duiven bevinden zich geen gelijkvloerse kruisingen.

Als gevolg van de RegioExpres 1x per uur, verandert het veiligheidsrisico: • Op 27 overwegen tussen Duiven en station Doetinchem waar de treinfrequentie wordt verhoogd; • Op 10 van deze overwegen – tussen station Didam en station Doetinchem De Huet – waar ook een tweede spoor komt. Overwegveiligheid is een complex aspect waarin veel verschillende en soms tegenstrijdige belangen elkaar raken. Gemeente Doetinchem, gemeente Montferland, ProRail en Provincie Gelderland hebben daarom besloten om de overwegveiligheid in de verkenning al volledig uit te werken. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: • Maatregelen worden genomen op de overwegen binnen de gemeente Doetinchem en Montferland waar de RegioExpres gaat rijden. Er worden geen maatregelen genomen in Duiven en Zevenaar, omdat deze overwegen in het kader van dubbelspoor tussen Zevenaar en Didam en de komst van de RE19 (Arnhem – Zevenaar – Düsseldorf) al zijn aangepast. De toename van het veiligheidsrisico op deze overwegen is beperkt.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

26/152

• •

Maatregelen worden zoveel mogelijk genomen op de overwegen waar het veiligheidsrisico het sterkst toeneemt. Dit zijn dus de overwegen waar ook een tweede spoor komt. Hiermee volgt het project het beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Overwegen worden niet opgeheven. Er zijn in het verleden veel overwegen opgeheven. Een verdere vermindering leidt tot onacceptabel grote afstanden tussen overwegen.

Dit heeft geleid tot het onderstaande maatregelenpakket dat is goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport, ProRail, gemeenten en de provincie. Alleen de overwegen waar maatregelen worden genomen, zijn hieronder weergegeven. Tabel 3 Overwegen waar maatregelen worden genomen

Overweg

Gemeente

Dijksestraat

Montferland

Voorgestelde maatregelen Optimaliseren

Overpad Didam

Montferland

Optimaliseren

Bievankweg

Montferland

Optimaliseren

Oldegoorweg

Montferland

Optimaliseren

Frieslandweg

Montferland

Optimaliseren

Dassenboomse Allee Ringweg

Doetinchem

Optimaliseren

Doetinchem

Optimaliseren

Beekseweg

Doetinchem

Optimaliseren

Overpad Wehl Notenstraatje

Doetinchem Doetinchem

Optimaliseren Optimaliseren

Jan Willinkstraat

Doetinchem

Optimaliseren

Toelichting Aanpassing voorrangssituatie, zodat verkeer altijd de overweg kan verlaten. Plaatsing van extra hekwerk, zodat fietsers geen gebruik maken van het overpad Plaatsing van een filebord aan de zuidzijde. Onderzoek uit te voeren naar het effect van de RegioExpres, dubbelspoor en de nieuwe afrit op de A12 op de doorstroming van het verkeer. Aansluiting Lange Klauwenhof verplaatsen naar het kruispunt met de Geulecampweg. Aanpassing voorrangssituatie, zodat verkeer altijd de overweg kan verlaten Aanpassing voorrangssituatie, zodat verkeer altijd de overweg kan verlaten Overweg wordt alleen opengesteld voor bestemmingsverkeer Aanpassing voorrangssituatie, zodat verkeer altijd de overweg kan verlaten Aanpassing van de wegstructuur, zodat de overweg minder schuin/meer haaks komt te liggen. Zie paragraaf 3.4.1.4 Nieuw perron aan de noordzijde Aanpassing van de wegstructuur, zodat de overweg minder schuin/meer haaks komt te liggen. Zie paragraaf 3.4.1.5 Vrijliggende fietspaden. Zie paragraaf 3.4.1.2

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

27/152

Figuur 7 Overwegen waar maatregelen worden genomen

3.4.1.4 Overweg Beekseweg (Wehl) De overweg aan de Beekseweg in Wehl moet worden aangepast. De huidige overweg ligt schuin over het spoor, dit is met het oog op overwegveiligheid niet wenselijk. De overweg moet meer haaks op het spoor komen te liggen.

Figuur 8 Bestaande situatie bij de overweg Beekseweg te Wehl

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

28/152

De alternatieven:

Figuur 9 Alternatief 1: Hoek overweg-

Figuur 10 Alternatief 2: Hoek overweg-

Figuur 11 Alternatief 2-optimalisatie:

spoor 90 graden

spoor 60 graden

verleggen kruising met waterleiding

De alternatieven zijn vergeleken op de aspecten weergegeven in onderstaande figuur. Het is een kwalitatieve afweging. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

Figuur 12 Kwalitatieve afweging van alternatieven voor de overweg Beekseweg te Wehl

Alternatief 1 heeft als voordeel dat de kruisingshoek vergroot wordt naar 90 graden. Dit leidt ertoe dat de spoorbomen korter dicht zijn. Het grote nadeel van dit alternatief is de forse impact op de omgeving. Het verschil tussen alternatief 2 en alternatief 2-optimalisatie is dat in de optimalisatie de bestaande tuin minder wordt geraakt en ook minder grond nodig is. Daar staat tegenover dat in de optimalisatie de kruisende waterleiding verlegd moet worden. Alternatief 2-optimalisatie is door ProRail, gemeente Doetinchem en provincie gekozen als het voorkeursalternatief, omdat deze het beste in de omgeving kan worden ingepast.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

29/152

3.4.1.5 Overweg Notenstraatje (Wehl) De overweg Notenstraatje ligt net als de overweg Beekseweg schuin over het spoor. Ook de overweg Notenstraatje moet ten behoeve van verkeersveiligheid meer haaks op het spoor komen te liggen.

Figuur 13 Bestaande situatie bij de overweg Notenstraatje te Wehl

De alternatieven:

Figuur 14 Alternatief 1: Overweg op dezelfde locatie, aanpassing kruisingshoek naar 60 graden

Figuur 16 Alternatief 3: Overweg ± 3 meter naar het oosten, kruisingshoek naar 60 graden

Figuur 15 Alternatief 2: Overweg ± 25 meter naar het oosten, kruisingshoek naar 60 graden

Figuur 17 Alternatief 3-optimalisatie: kleinere boog aan zuidzijde t.o.v. alternatief C, daardoor is een lagere snelheid op het Notenstraatje mogelijk (30 km per uur t.o.v. 40 km per uur in alternatief 1, 2 en 3)

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

30/152

De alternatieven zijn vergeleken op de aspecten weergegeven in onderstaande figuur. Het is een kwalitatieve afweging. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

Figuur 18 Kwalitatieve afweging van alternatieven voor de overweg Notenstraatje te Wehl

Alternatief 3-optimalisatie heeft de minste impact op de omgeving en is daarom door ProRail, Provincie Gelderland en gemeente Doetinchem gekozen als voorkeursalternatief. 3.4.2 Inpassingsvraagstukken voor dubbelspoor De volgende vraagstukken gaan over hoe het dubbelspoor kan worden ingepast in de omgeving, de aanpassing van overwegen en wat er nodig is om bij calamiteiten op het spoor de treindienst voort te zetten. In de verkenning is nog niet gekeken naar de bouwfasering, de benodigde bouwwegen en ligging van werkterreinen. Dit gebeurt in de planuitwerking. In deze paragrafen zijn steeds de belangrijkste afwegingen weergegeven. 3.4.2.1 Extra wissel bij Zevenaar Het is belangrijk dat treinen bij calamiteiten zoveel mogelijk kunnen blijven rijden. Daarvoor is een extra wissel bij Zevenaar wenselijk, zodat treinen kunnen wisselen tussen de twee sporen in het geval van problemen op het spoor. Er zijn drie alternatieven voor de locatie van de wissel onderzocht: 1. Zo dicht mogelijk bij station Zevenaar; 2. Voorbij de boog naar Didam ten westen van de overweg Ringbaan Oost; 3. Voorbij de boog naar Didam ten oosten van de overweg Ringbaan Oost.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

31/152

Figuur 19 Drie alternatieven voor de locatie van de wissel bij Zevenaar

De drie alternatieven zijn kwalitatief afgewogen op verschillende criteria: wensen uit omgeving, benodigde grondverwerving, geluidhinder omgeving, kosten, afwijking op regelgeving, overwegveiligheid, verkeerskundige aspecten, kabels en leidingen, overlast tijdens realisatie voor treinverkeer en overlast tijdens realisatie voor omgeving. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande figuur. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

Figuur 20 Kwalitatieve afweging van alternatieven voor de extra wissel bij Zevenaar

Alternatief 3 scoort het beste; het zorgt voor de minste hinder voor de omgeving en kan relatief tegen geringe kosten gerealiseerd worden. Daarom is alternatief 3 opgenomen in het voorkeursalternatief.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

32/152

3.4.2.2 Dubbelspoor station Didam tot en met Oude Zandweg Om de RegioExpres en de kwartierdienst te kunnen rijden, moet het spoor worden verdubbeld tussen Didam en Doetinchem De Huet. Deze paragraaf gaat over de inpassing van dit tweede spoor op het deeltraject Station Didam (km 45,3) tot net voorbij de overweg Zandweg (km 44,1). Op dit deel van het tracé zijn een aantal locaties van belang voor de inpassing. In de tweede fase van de verkenningsfase zijn hiervoor een aantal uitgangspunten vastgesteld. Eén daarvan is dat het nieuwe spoor aan de zuidkant komt, tenzij dit niet inpasbaar is. In dat geval worden maatwerkoplossingen uitgewerkt. Dit geldt voor verschillende locaties op dit tracédeel: Parallelweg, Pittelderstraat, Bievankweg, Oude Beekseweg en het fiets- en voetpad tussen de Wilhelminastraat en de Zandweg. Daarnaast is bij de alternatieven rekening gehouden met de eisen en wensen van de gemeente Montferland, provincie Gelderland en de uitkomsten van het participatietraject.

Figuur 21 Bestaande situatie tussen station Didam en Oude Zandweg

A. Deeltraject I: Station Didam – Wilhelminastraat 118 Voor het eerste gedeelte van het tracé (station Didam - Wilhelminastraat 118) geldt dat het tweede spoor aan de noordzijde komt. Dit is de enige manier om de ontsluitende Oude Beekseweg aan de zuidzijde te kunnen behouden. Niet alle parkeerplaatsen aan de Parallelweg kunnen blijven bestaan, in de planuitwerkingsfase moet gekeken worden waar deze terugkomen. B. Deeltraject II: Wilhelminastraat 118 – Oude Zandweg Voor dit deeltraject zijn twee alternatieven opgesteld. De alternatieven verschillen in de lengte van het spoor aan de noordkant en de positie van de S-bocht die de overgang vormt tussen spoor aan de noordzijde en spoor aan de zuidzijde. Belangrijke locaties op dit deeltraject zijn de Oude Beekseweg, het fiets- en voetpad aan de noordzijde inclusief geluidwal, het perceel Oude Beekseweg 45, het perceel Wilhelminastraat 118 en de overweg Zandweg. Voor deeltraject II zijn de twee alternatieven kwalitatief vergeleken op verschillende criteria, waaronder geluidhinder voor de omgeving en de impact op de bestaande woonhuizen. Ook is de wens vanuit de omgeving om het bestaande fiets- en voetpad te handhaven meegenomen in de afweging. Beide alternatieven voldoen aan een aantal belangrijke eisen.

De alternatieven onderscheiden zich doordat alternatief 1 de noordzijde en het bijbehorende fiets- en voetpad ontziet, terwijl alternatief 2 juist

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

33/152

de zuidzijde en specifiek het perceel aan de Oude Beekseweg 45 ontziet. Provincie Gelderland, ProRail en gemeente Montferland hebben de voorkeur voor alternatief 1. De keuze is verder uitgewerkt in het Provinciaal Inpassingsplan. Dit alternatief kent weliswaar hogere inpassingskosten, maar heeft het meeste draagvlak in de omgeving. Randvoorwaarde is wel dat er een goede oplossing komt voor het perceel Oude Beekseweg 45. Bij beide alternatieven is grondverwerving noodzakelijk bij het perceel Wilhelminastraat 118. Onderstaande figuur geeft alle aspecten weer waarop de alternatieven beoordeeld zijn. Dit is een kwalitatieve afweging. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

Figuur 22 Kwalitatieve afweging van de alternatieven voor het dubbelspoor station Didam tot en met de Oude Zandweg

3.4.2.3 Dubbelspoor Lange Klauwenhof (Didam) Ter hoogte van de Lange Klauwenhof in Didam komt het tweede spoor aan de zuidzijde, tussen het huidige spoor en de betreffende weg. Om dit te kunnen realiseren, moet de Lange Klauwenhof worden aangepast. De Lange Klauwenhof komt aan de oostkant uit op de Oldegoorweg. Omdat de overweg op de Oldegoorweg tweesporig wordt heeft Inspectie Leefomgeving en Transport vanuit overwegveiligheid geëist dat de aansluiting van de Lange Klauwenhof naar het zuiden wordt verlegd.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

34/152

Figuur 23 Bestaande situatie bij de Lange Klauwenhof

De alternatieven:

Figuur 24 Alternatief 1: Lange Klauwenhof parallel aan het spoor

Figuur 25 Alternatief 2: Lange Klauwenhof parallel aan het

in zuidelijke richting verleggen, afbuigen van het spoor zo dicht

spoor in zuidelijke richting verleggen, afbuigen van het spoor

mogelijk bij de Oldegoorweg (met scherpste bocht)

iets verder van Oldegoorweg

Figuur 26 Alternatief 3: Lange Klauwenhof parallel aan het spoor in zuidelijke richting verleggen, afbuigen van het spoor het verst van de Oldegoorweg

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

35/152

De alternatieven zijn kwalitatief afgewogen op de aspecten weergegeven in onderstaande tabel. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

Figuur 27 Kwalitatieve afweging van de alternatieven voor het dubbelspoor bij de Lange Klauwenhof

Met de bewoners van de woningen aan de Lange Klauwenhof in Didam zijn de alternatieven voor de ontsluiting van het verkeer in de Lange Klauwenhof in beeld gebracht en besproken. Tijdens deze gesprekken is ook een alternatief door een aantal bewoners aangedragen (alternatief 4, zie Figuur 29). Voor de ligging van het spoor zijn de gekozen alternatieven niet onderscheidend. Voor de ontsluiting van de woningen zijn de alternatieven 1 en 4 uitgewerkt tot varianten. Dit is in samenspraak met de Veiligheidsregio en aanwonenden gebeurd. De ligging van het spoor lag daarbij vast. Er hebben meerdere sessies met omwonenden plaatsgevonden. Voor variant 1 (Figuur 28) geldt dat deze zorgt voor het minste ruimtebeslag op percelen van derden. Variant 4 (Figuur 29) zorgt ervoor dat dat de ontsluiting van de Lange Klauwenhof op de Oldegoorweg wordt omgelegd en het deel waar deze weg parallel aan het spoor ligt verdwijnt als doorgaande route. De in het ontwerp inpassingsplan opgenomen variant is variant 1 (Figuur 28). Deze variant kent met afstand het grootste draagvlak, zorgt voor de minste doorsnijding van het landschap en percelen en is goedkoper te realiseren.

Figuur 28 Variant 1 ontsluiting Lange Klauwenhof (Let op: noord is onder, zuid is boven)

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

36/152

Figuur 29 Variant 4 ontsluiting Lange Klauwenhof (Let op: noord is onder, zuid is boven).

3.4.2.4 Wissel Doetinchem De Huet Tussen station Doetinchem De Huet en de overweg Europaweg is een wissel nodig die zorgt voor de overgang tussen dubbelspoor en enkelspoor. De alternatieven: 1. Wissel met hoekverhouding 1:29, snelheid tot 140 km/u mogelijk; 2. Wissel met hoekverhouding 1:18,055, snelheid tot 80 km/u mogelijk; 2b. Bestaande spoor over ca 300 meter naar het zuiden verleggen waardoor hogere snelheid mogelijk wordt; 3. Wissel met hoekverhouding 1:15, snelheid tot 80 km/u mogelijk; 3b. Bestaande spoor over ca 300 meter naar het zuiden verleggen waardoor hogere snelheid mogelijk wordt. De alternatieven zijn vergeleken op de aspecten weergegeven in onderstaande tabel. Dit is een kwalitatieve afweging. De alternatieven zijn relatief beoordeeld, dus ten opzichte van elkaar.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

37/152

Figuur 30 Kwalitatieve afweging van de alternatieven voor de wissel bij station Doetinchem de Huet

In alle alternatieven is een relaishuis nodig voor onder andere de bediening van de wissel. Dit gebouw is nu, in overleg tussen alle partijen, gepositioneerd bij de overweg Europaweg. Deze locatie is goed bereikbaar en het gebouw is hier het best inpasbaar in de omgeving. De definitieve locatie en vormgeving zijn in de planuitwerking bepaald. Alternatief 3b is het voorkeursalternatief. Dit alternatief is toekomstvast en eenvoudig in te passen in de bestaande situatie. Bovendien leidt deze wissel niet tot extra geluidhinder voor de omgeving (treinen kunnen met dezelfde snelheid doorrijden) en zijn de meerkosten relatief gering. 3.4.2.5 Keervoorziening Doetinchem De Huet Om beter te kunnen inspelen op verstoringen is een keervoorziening tussen station Doetinchem De Huet en station Doetinchem wenselijk. Hier kunnen treinen van rijrichting wisselen en vertrekken in de richting waar de trein vandaan kwam. Deze keervoorziening zorgt ervoor dat in geval van een verstoring bij Doetinchem treinen die onderweg zijn naar Doetinchem kunnen keren en op het rechterspoor weer terug kunnen rijden richting Zevenaar. Ook kan op deze manier een treindienst tussen Arnhem en Doetinchem De Huet met vier treinen per uur in stand blijven. Er is onderzocht of een keervoorziening inpasbaar is en welke voor- en nadelen dit met zich meebrengt.

Voor de keervoorziening is 173 meter spoor nodig, uitgaande van de maximale treinlengte en een marge voor het remmen. Bij de keervoorziening komt een pad met verlichting hetgeen voor lichthinder kan zorgen. Er zullen geen treinen voor langere periode aanwezig zijn op de keervoorziening. De alternatieven:

Figuur 31 Huidige situatie en alternatieven voor de keervoorziening tussen station Doetinchem De Huet en station Doetinchem

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

38/152

1. Keervoorziening tussen de nieuwe wissel en overweg Europaweg. Voor dit alternatief worden seinen verplaatst en een extra sein toegevoegd. Er is maximaal 114 meter beschikbaar, dus het is niet mogelijk om te keren met de maximale treinlengte. 2. Keervoorziening tussen Europaweg en overweg Wijnbergseweg. Hierbij wordt de overweg Europaweg 2x gepasseerd bij gebruik van de keervoorziening. Door aanpassing en toevoeging van seinen is het net mogelijk om de keervoorziening voor de maximale treinlengte geschikt te maken. ProRail, provincie Gelderland en de gemeente Doetinchem zijn van mening dat de voordelen van de keervoorziening opwegen tegen de nadelen. Alternatief 2 is het voorkeursalternatief, omdat dit de enige locatie is die haalbaar is gelet op de maximale treinlengte. De baten van de keervoorziening voor de dienstregeling wegen zwaarder dan het incidenteel extra sluiten van de overweg. De benodigde verlichting voor het looppad kan gedimd worden wanneer de keervoorziening niet in gebruik is. 3.4.3

Afweging voorkeursalternatief

3.4.3.1 Voorgenomen voorkeursalternatief Tezamen met de hiervoor behandelde keuzes, vormen onderstaande (belangrijkste) maatregelen het voorgenomen voorkeursalternatief: • De huidige stoptrein tussen Winterswijk en Doetinchem gaat op werkdagen 1 keer per uur als sneltrein (en non-stop) doorrijden naar station Arnhem Centraal (de RegioExpres). Tussen Arnhem en Doetinchem zal een extra stoptrein rijden, zodat de bestaande kwartierdienst gehandhaafd blijft. Het aantal treinen tussen Arnhem en Doetinchem stijgt hiermee naar 5x per uur in beide richtingen. • Een extra spoor tussen station Didam en Doetinchem De Huet. Hierbij wordt het dubbelspoor doorgetrokken tot en met station Doetinchem De Huet. Het extra spoor komt aan de zuidzijde, met uitzondering van het trajectgedeelte station Didam – Oude Zandweg, waar het extra spoor juist aan de noordzijde gerealiseerd wordt. • De huidige maximale snelheid op de lijn wordt gehandhaafd. Waarbij opgemerkt wordt dat de snelheid lokaal hoger wordt dan in de huidige situatie doordat de RegioExpres treinen niet op alle stations stoppen. • Toevoeging van een perron aan de noordzijde van station Wehl. • Toevoeging van een perron aan de zuidzijde van station Doetinchem De Huet met aanpassing van de bestaande overweg.

• Optimalisatie van 11 overwegen ten behoeve van verbeteren veiligheid (zie hiervoor Figuur 7, deze zijn grotendeels weggelaten in Figuur 32). • Ontsluiting van de Lange Klauwenhof verleggen naar het zuiden, volgens variant 1 (Figuur 28). • Een wissel in Zevenaar voorbij de boog naar Didam ten oosten van de overweg Ringbaan Oost. • Een extra wissel tussen station Doetinchem De Huet en de overweg Europaweg • Een keervoorziening tussen de overweg Europaweg en overweg Wijnbergseweg. Onderstaande figuur is een verbeelding van de infrastructurele maatregelen op de kaart.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

39/152

Figuur 32 Maatregelen van de RegioExpres op kaart

3.4.3.2 Toets op doelbereik Om de effectiviteit van de voorgenomen maatregelen uit het VKA te beoordelen is de betrouwbaarheid van het nieuwe spoorsysteem getoetst op doelbereik, conform de NRD (2022). Daarbij is gekeken naar de veranderingen/ verbeteringen van de dienstregeling effecten (rij- en reistijd, punctualiteit, robuustheid), betrouwbaarheid en de veiligheid bij stationsgebied Doetinchem De Huet. Een en ander is uitgewerkt in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (Provincie Gelderland, december 2019). Tabel 4 Beoordelingskader doelbereik

Aspect Snelheid

Capaciteit

Dienstregeling Ontlasting wegennet/ Duurzaamheid

Wat wordt onderzocht? Leidt het project tot sneller reizen tussen de Achterhoek en Arnhem/ Nijmegen en de Randstad? Hiervoor wordt de reistijdwinst berekend. Dat is het verschil in totale reistijd voor reizigers met en zonder realisatie van de RegioExpres. Worden de capaciteitsproblemen die ontstaan in de toekomst, mede door de verstedelijkingsopgave, opgelost? Capaciteit betreft het aantal zitplaatsen en de kans dat er een zitplaats voor een reiziger beschikbaar is na introductie van de RegioExpres. Het tijdsconflict tussen de internationale treinen (ICE en NightJet)- en de regionale treinen, wordt deze opgelost? Is de RegioExpres een duurzaam alternatief voor de auto en files op de A12? Om de concurrentiepositie van auto en openbaar vervoer t.o.v. elkaar te meten wordt de verplaatsingstijdfactor gehanteerd: de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto. Hiermee wordt uitgezocht of de trein aantrekkelijker wordt ten opzichte van de auto

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

Meeteenheid Kwantitatief

Kwantitatief

Kwalitatief Kwantitatief/ Kwalitatief

40/152

Betrouwbaarheid

Veiligheid

Zorgt de RegioExpres voor een hogere betrouwbaarheid en minder vertragingen? Dit gaat over het aantal treinen dat op tijd aankomt (betrouwbaarheid). De robuustheid van het netwerk, de mate waarin extreme reistijden als gevolg van incidenten worden voorkómen, vertaalt zich hierbij in betrouwbaarheid Draagt de RegioExpres bij aan het transferknelpunt op station Wehl en de verbetering van de veiligheid van de stationsomgeving bij Doetinchem De Huet?

Kwantitatief/ Kwalitatief

Kwalitatief

Winst reis- en overstaptijd op het traject Als gevolg van de RegioExpres reizen mensen sneller en vaker naar hun bestemming. De frequentie van de treinen tussen Arnhem Centraal en Doetinchem gaat omhoog omdat er een sneltrein bovenop de vier huidige stoptreinen per uur komt. Voor reizigers die gebruikmaken van de RegioExpres tussen Arnhem Centraal en Doetinchem neemt de reistijd af met 13 minuten per verplaatsing. Tabel 5 Effect op reistijd als gevolg van de RegioExpres

Aspect Reistijd Arnhem Centraal – Doetinchem

Effect Afname tot 13 minuten

De RegioExpres heeft ten opzichte van de referentie ook een positief effect op de overstap in Arnhem, op zowel treinen richting de Randstad als treinen richting Nijmegen. De overstap richting de Randstad wordt met 8 minuten verkort, die op de intercity naar Nijmegen met 7 minuten. Dit betekent dat overstappers in Arnhem (zo’n 65% van de reizigers die op Arnhem Centraal uitstappen) bovenop de 13 minuten reistijdwinst ook nog profiteren van 7 à 8 minuten tijdswinst door een betere overstap. Zo loopt de totale reistijdwinst voor deze reizigers op tot 20 à 21 minuten. Ongeveer 250 reizigers per dag gaan er qua reistijd 2 minuten op achteruit vanwege de overstap in Doetinchem. Capaciteit Capaciteit betreft het aantal zitplaatsen en de kans dat er een zitplaats voor een reiziger beschikbaar is na introductie van de RegioExpres. Hier spelen twee zaken een rol: 1. Meer reizigers als gevolg van de RegioExpres; 2. Efficiëntere inzet van capaciteit. In totaal heffen deze twee effecten elkaar op. Door de efficiëntere inzet van capaciteit leidt de groei in reizigers niet tot extra hinder bij de reizigers. Wel kunnen het andere reizigersstromen zijn die profiteren van het vervallen van drukte of juist hinder ondervinden van drukte. De drukte in de huidige stoptreinen neemt af met 33% in de ochtendspits omdat een deel van de reizigers de RegioExpres boven de stoptrein verkiest.

Reizigers uit de Liemers profiteren hierdoor van een hogere zitplaatskans. In de avondspits neem de hinder door drukte zelfs af met 50% doordat drukte in de avondspits al beperkter is omdat de drukte in de avondspits meer gespreid is. Hierbij wordt ook geprofiteerd van efficiëntere inzet van materieel en van meer materieel omdat de ochtendspits leidend is. Ook hier profiteren reizigers van de Liemers van een hogere zitplaatskans. De RegioExpres zelf zal wel een relatief hoge gemiddelde bezettingsgraad van de zitplaatsen hebben. Op drukke werkdagen bedraagt dit van 90-120% van de zitplaatsen voor de maatgevende ritten. Dit leidt ook tot hinder bij de reizigers, bijvoorbeeld omdat zij moeten staan. Kortom, reizigers uit de Liemers profiteren van een hogere zitplaatskans, terwijl reizigers van de RegioExpres hinder ondervinden door drukte vanwege de hoge aantrekkelijkheid van de RegioExpres. Voordeel is dat zij de keuze hebben om met de rustigere stoptreinen te reizen. Conclusie is derhalve dat er voldoende capaciteit is voor alle reizigers.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

41/152

Dienstregeling Op dit moment is de dienstregeling op het traject in hoge mate gefixeerd. Omdat de spoorlijn vanaf Didam enkelsporig is, kruisen treinen uit beide richtingen elkaar op tussenstations (Didam, Wehl, Doetinchem, Terborg en Aalten). Er rijden vier regionale treinen per uur per richting van Arnhem naar Doetinchem. Er zijn op de huidige infrastructuur weinig tot geen schuifmogelijkheden in de tijd. Dit zorgt voor conflicten in de dienstregeling. De (ICE) rijdt tot zeven keer per dag. Daarnaast rijdt een keer per dag de NightJet in hetzelfde pad als de ICE. Door de verdubbeling van het spoor tot en met Doetinchem De Huet ontstaat er meer flexibiliteit in de dienstregeling omdat de treinen elkaar dan niet meer op de stations hoeven te passeren. Hierdoor is er meer ruimte om de vertrektijden op elkaar af te stemmen. Er is nu minder kans op conflict tussen de internationale treinen en de regionale treinen. Ontlasting wegennet/ duurzaamheid Effect RegioExpres op reistijdwinst Voor de inwoners van de gemeenten rondom de spoorlijn Arnhem – Winterswijk is bepaald in hoeverre de RegioExpres zorgt voor reistijdwinst (bij reizen per ov) richting het centrum van Arnhem, Nijmegen en Utrecht.

Hierbij is ervan uitgegaan dat de RegioExpres met een frequentie van 1x per uur (per richting) rijdt tussen Arnhem en Winterswijk en dat er 6x per uur (per richting) een Intercity van NS rijdt tussen Arnhem en Utrecht. Uit onderzoek blijkt dat een groot deel van de inwoners van het studiegebied flinke reistijdwinst ervaart door de RegioExpres. Effect op verplaatsingstijdfactor Op basis van de rekenresultaten kan, zonder inzicht te hebben in de werkelijke vervoersstromen, geconcludeerd worden dat de RegioExpres ervoor zorgt dat het gebruik van de trein richting Arnhem, Nijmegen en Utrecht aantrekkelijker wordt. De RegioExpres zorgt voor minder reistijd en lagere VFwaardes. De lagere VF-waardes gelden niet alleen voor centrumgebieden, maar ook voor wijken aan de randen van de steden. Betrouwbaarheid van de trein Als gevolg van de extra infrastructuur neem de betrouwbaarheid van de reistijd toe. • Het dubbelspoor tot en met Doetinchem De Huet leidt tot lagere gemiddelde reistijd doordat verstoringen in de ene richting minder doorwerken naar de andere richting. Dit betekent ook dat de rijrichting waarin de verstoring plaatsvindt sneller hersteld kan worden omdat geen rekening gehouden hoeft te worden met de andere rijrichting.

Hierdoor neemt de gemiddelde reistijd af als gevolg van korter durende verstoringen of betere bediening tijdens verstoringen, en de betrouwbaarheid toe als gevolg van minder spreiding van reistijden. De spoorverdubbeling zorgt voor een verdere verbetering van de spoorlijn als gevolg van minder uitval van treinden . • De wissel in Zevenaar leidt tot een lagere gemiddelde reistijd doordat bij een verstoring een betere treinbediening gehandhaafd kan blijven. • De keervoorziening bij Doetinchem De Huet leidt tot een lagere gemiddelde reistijd doordat bij een verstoring een betere treinbediening gehandhaafd kan blijven. Als gevolg van de RegioExpres verbetert de aankomstpunctualiteit van de dienstregeling significant. Dit houdt in dat de mate waarin aankomsttijden van treinen in de praktijk beter overeenkomen met de dienstregeling. De aankomstpunctualiteit stijgt met 2,7% ten opzichte van de referentiesituatie, waardoor de dienstregeling een aankomstpunctualiteit haalt van 96,7%. Bovendien hebben 7% meer treinen aansluiting op de intercity richting Utrecht, wat de robuustheid van het netwerk ten goede komt. Veiligheid station Wehl en station Doetinchem De Huet Enkele belangrijke doelstellingen van de RegioExpres zijn het oplossen van het transferknelpunt op station Wehl en het creëren van een veilige stationsomgeving bij Doetinchem De Huet.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

42/152

Transferknelpunt station Wehl In de huidige (en referentie-) situatie vormt station Wehl een transferknelpunt. Het transferknelpunt is het gevolg van een smal eilandperron in combinatie met kruisende treinen op het station. Hierdoor moeten reizigers in beide richtingen tegelijk op een smal perron in- en uitstappen. Omdat de RegioExpres Wehl zonder te stoppen gaat passeren, zijn er aanpassingen nodig aan het perron dat tussen de twee sporen ligt. Het knelpunt wordt opgelost door het realiseren van een extra perron aan de noordzijde. Stationsomgeving Doetinchem De Huet Tussen Didam en Doetinchem De Huet is spoorverdubbeling nodig. Wanneer het dubbelspoor wordt gerealiseerd, is een aanpassing van station Doetinchem De Huet noodzakelijk. Een tweede perron is nodig en de huidige spoorwegovergang (Jan Willinkstraat) moet aangepast worden. In het voorkeursalternatief krijgt de overweg Jan Willinkstraat ook de functie van station overpad. De overweg wordt veiliger gemaakt door het scheiden van de verkeersstromen. Conclusie De RegioExpres draagt bij aan een snellere en meer betrouwbare treinverbinding tussen de Randstand, Arnhem/ Nijmegen en de Achterhoek, zonder in te leveren op capaciteit. Het dubbelspoor zorgt voor meer flexibiliteit in de dienstregeling en een verbeterde aankomstpunctualiteit.

De aanpassingen van de stations Wehl en Doetinchem De Huet zorgen voor een verbeterde veiligheid. Verder kan geconcludeerd worden dat het gebruik van de trein richting de centra van Arnhem, Nijmegen en Utrecht aantrekkelijker wordt als gevolg van de RegioExpres. De RegioExpres zorgt voor minder reistijd en lagere VF-waardes. De lagere VF-waardes gelden niet alleen voor centrumgebieden, maar ook voor wijken aan de randen van de steden. De extra sneltreinverbinding alsmede de aanpassingen aan de infrastructuur en stationsomgeving dragen bij aan het realiseren van de hoofdoelstellingen van het project. Tabel 6 Beoordeling doelbereik van de RegioExpres

Hoofddoelen RegioExpres Snelheid Capaciteit

Dienstregeling

Ontlasting wegennet/ Duurzaamheid Betrouwbaarheid

Veiligheid

Beoordeling doelbereik Reistijdwinst van 13 minuten Efficiëntere inzet van capaciteit, maar ook meer reizigers door aantrekkelijkheid van RegioExpres. Onder de streep is sprake van een neutraal effect. Dit komt doordat er een efficiëntere inzet is van capaciteit, echter worden er meer reizigers aangetrokken als gevolg van de RegioExpres. Meer flexibiliteit in de treinpaden door komst van dubbelspoor waardoor er minder kans is op een conflict tussen de regiotreinen en de internationale treinen (ICE en NightJet). De RegioExpres zorgt voor een hogere betrouwbaarheid en minder vertragingen. De relatieve verbetering van aankomstpunctualiteit van 2,7% ten opzichte van de referentiesituatie Als gevolg van de RegioExpres wordt reizen in de trein richting Arnhem, Nijmegen en Utrecht aantrekkelijker. RegioExpres zorgt voor minder reistijd en lagere VF-waardes. Door komst van dubbelspoor, een wissel bij Zevenaar en een keervoorziening bij Doetinchem De Huet neemt de betrouwbaarheid van het traject toe. Situatie op station Wehl verbetert, vooral doordat passagiersstromen van kruisende treinen worden gescheiden en minder passagiers het spoor over hoeven te steken. De aanpassing van overweg Jan Willinkstraat zorgt voor meer veiligheid bij station Doetinchem De Huet.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

43/152

3.4.3.3 Milieueffecten In de verkenning zijn de effecten van het voorgenomen voorkeursalternatief op de omgeving (globaal) onderzocht, op basis van de destijds best beschikbare gegevens. Uit de resultaten kwam naar voren dat er effecten te verwachten zijn op het gebied van geluid, trillingen, natuur, stikstof, water, archeologie en bodemkwaliteit. Dit vanwege de activiteiten die samenhangen met de aanleg van het tweede spoor (ontgraven, kappen, ophogen, aanleggen drainage/greppels) en het feit dat de extra ritten voor de RegioExpres met dieseltreinen worden uitgevoerd (stikstof, geluid, trillingen). In de planuitwerkingsfase zijn bovenstaande milieueffecten nader onderzocht. Tevens is er onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn om het effect van de RegioExpres te compenseren of mitigeren. Een en ander staat samengevat in hoofdstuk 4 van deze MER. In de diverse deelrapporten worden de onderzoeken uitgebreider besproken. 3.4.3.4 Participatie Het voorgenomen voorkeursalternatief is tot stand gekomen mede dankzij een uitgebreid participatietraject. Partijen (provincie Gelderland, ProRail, gemeente Doetinchem en gemeente Montferland) hebben de inbreng vanuit de omgeving zwaar meegewogen in de keuzes voor het voorkeursalternatief. Zo is voor de overwegen Beekseweg en Notenstraatje het bewonersontwerp gekozen.

Ook voor de inpassing in Didam en de stationsomgeving Doetinchem De Huet is het alternatief met het meeste draagvlak het voorkeursalternatief geworden. Het voorkeursalternatief is voorafgaande aan de vaststelling ook gepresenteerd aan de omgeving in Didam, Wehl en Doetinchem. 3.4.3.5 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) Het voorkeursalternatief is doorgerekend in een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA). In de MKBA worden alle effecten, positief en negatief, van 1x per uur een RegioExpres en de benodigde infrastructuur zoveel mogelijk in € uitgedrukt. Dit wordt afgezet tegen de referentie: het scenario waarin je het project niet realiseert. Niet alle effecten kunnen in € uitgedrukt worden, vandaar dat sommige effecten met +, - of 0 zijn gescoord. Een MKBA is een hulpmiddel voor de besluitvorming, geen scherprechter die een keuze maakt. In de MKBA zijn alle bedragen inclusief BTW en een zogenoemde ‘contante waarde’. Dat wil zeggen dat de € wordt afgezet over een periode van 100 jaar. De totale maatschappelijke kosten van het project bedragen € 153 miljoen; de totale maatschappelijke baten van het project bedragen € 112 miljoen. De baten-kosten verhouding is daarmee: 0,73. Wel is een aantal baten niet in € uitgedrukt, waaronder de verbetering van de veiligheid op station Wehl. Het uitgangspunt is dat de RegioExpres in december 2027 gaat rijden.

Wanneer de RegioExpres 2 keer per uur gaat rijden stijgen de maatschappelijke baten naar € 190 miljoen. Een baten-kosten verhouding van 0,73 is voor een OV-project hoog. OV-projecten hebben als nadeel dat de baten niet allemaal in € zijn uit te drukken. Met een score van 0,73 is de RegioExpres vergelijkbaar met de Flevolijn en OV SAAL (Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad). Beide projecten zijn gerealiseerd. Ook projecten met een lagere MKBA-score worden gerealiseerd, zoals de verdiepte ligging van het spoor in Vught (0,1). Er zijn ook projecten met een iets hogere score dan de RegioExpres, zoals de in 2012 geopende Hanzelijn (0,9). Belangrijk hierbij is om nogmaals aan te geven dat de MKBAscore een indicatie is. Sommige zaken zijn immers niet of moeilijk in geld uit te drukken. Om een beter beeld te krijgen van de MKBA zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Conclusie hieruit is dat MKBA-score robuust is. Het project is niet gebouwd op één specifiek effect en zelfs wanneer de investeringskosten hoger zijn, blijven de maatschappelijke baten hoog. Tegelijkertijd toont de MKBA aan dat de inzet van de RegioExpres in alleen de brede spits een negatief effect heeft. Ondanks dat dit geld in de exploitatie oplevert, zorgt het lagere aantal reizigers dat van de RegioExpres profiteert voor een behoorlijke daling van MKBA-score.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

44/152

3.4.3.6 Conclusie Gezien de positieve bijdrage aan het behalen van de projectdoelstellingen (doelbereik), de (beperkte) effecten (na het nemen van passende mitigerende en/of compenserende maatregelen), de gunstige kosten-baten-verhouding en het doorlopen participatietraject is het voorgenomen voorkeursalternatief door de Provincie Gelderland vastgesteld op basis van de Nota Voorkeursalternatief (Provincie Gelderland, december 2021).

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

45/152

4

Milieueffecten

4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk staat het onderzoek naar effecten op milieu, leefomgeving, natuur en landschap centraal. Dit onderzoek is uitgevoerd naar de maatregelen binnen het voorkeursalternatief (VKA). Daarbij zijn de effecten van het project veelal afgezet tegen de referentiesituatie in 2035. Dit is de situatie waarbij het project zelf niet wordt gerealiseerd, maar zogenaamde autonome ontwikkelingen ontwikkelingen in de omgeving waar al een besluit over is genomen- wel worden uitgevoerd. Er is sprake van de volgende autonome ontwikkelingen: • Wehl: Ontwikkeling Heideslag (250/300 woningen en 4 hectare bedrijventerrein); • Didam: Woningbouw Didam-Oost, tussen Heeghstraat en Van Rouwenoortweg (vooralsnog circa 150 woningen); Woningbouw Van Rouwenoortweg 56 Didam; Woongebouw Spoorstraat 32 (7 appartementen); Kerkwijk fase VIII (23 woningen); Meursweg Kerkwijk, Didam. • Zevenaar: Realisatie BAT terrein fase II (oostzijde): 60 woningen. Er is een plan voor meer woningen, dit plan heeft echter nog niet de status van een ontwerp bestemmingsplan. Bovenstaande autonome ontwikkelingen zijn niet voor ieder milieueffect relevant. Daarom verschilt het per milieueffect welke ontwikkelingen wel en niet zijn meegenomen in de beoordeling.

4.2

Beoordelingskader

In het MER zijn de onderzochte milieueffecten beschreven en beoordeeld. Voor alle milieuthema’s zijn in het beoordelingskader de aspecten en bijbehorende criteria vastgesteld. De effectbeschrijving zal waar mogelijk en zinvol kwantitatief onderbouwd worden. Indien het niet mogelijk is om de effecten te kwantificeren, worden de effecten kwalitatief beschreven. Uitgangspunt hierbij is de vastgestelde Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD, 2022). Zowel de effecten tijdens de gebruiksfase en, indien mogelijk, de tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase zijn onderzocht. Hieronder vallen ook zaken als het ruimtegebruik ten behoeve van bouwlogistiek en bouwwegen. Hieronder is een voorbeeld van een beoordelingsschaal weergegeven. Deze is per thema toegelicht. Tabel 7 Voorbeeld van beoordelingsschaal

Score

Oordeel ten opzichte van referentiesituatie ++

Sterk positief

+

Positief

0

Neutraal

-

Negatief

--

Sterk negatief

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

46/152

4.3

Plan- en studiegebied

4.3.1 Plangebied Het plangebied is het gebied waarbinnen, op basis van het project en de milieueffecten, fysieke maatregelen nodig zijn. Dat gebied maakt onderdeel uit van het ruimtelijk besluit. Het plangebied voor het project RegioExpres is het traject vanaf spoorkilometer 48,643 (net ten westen van de RingbaanOost/N336 bij Zevenaar) tot en met spoorkilometer 33,867 (net ten westen van station Doetinchem). In Figuur 33 is dit gevisualiseerd. Ook wordt op een aantal locaties langs het spoor openbare ruimte aangepast om het project mogelijk te maken. Daarnaast wordt er natuur ontwikkeld op enkele percelen in Stilliwald (Wehl). Tijdens de realisatie van het project zijn tijdelijk bouwterreinen en -wegen nodig, ook deze maken ook onderdeel uit van plangebied en worden na afronding van de werkzaamheden teruggebracht in de staat van voor de start van de werkzaamheden.

Figuur 33 Plangebied van het project RegioExpres waarbinnen de fysieke maatregelen worden uitgevoerd

4.3.2 Studiegebied Het studiegebied is het gebied waarbinnen het optreden van belangrijke milieueffecten niet op voorhand kan worden uitgesloten. Deze effecten kunnen optreden door zowel de fysieke maatregelen aan het spoor als door het veranderde gebruik. De milieueffecten van de aanleg en het gebruik van de RegioExpres zijn in het MER per thema onderzocht. De omvang van het studiegebied is per milieuthema verschillend en is maximaal het gebied vanaf station Arnhem tot en met station Doetinchem. Achtergrond hiervan is dat er buiten dit gebied geen wijzigingen plaatsvinden, niet fysiek en niet qua aantallen treinen en/of -snelheden. In het MER is het studiegebied per milieuthema bepaald als basis voor de onderzoeken.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

47/152

4.4

Geluid

4.4.1 Inleiding Het project RegioExpres zorgt voor een aantal aanpassingen aan het spoor en dienstregeling die kunnen leiden tot een verandering van de geluidsituatie. De invloed van deze aanpassingen op de geluidsituatie is onderzocht binnen het studiegebied zoals gedefinieerd in Figuur 34.

Figuur 34 Studiegebied voor GPP toets

4.4.2 Beleidskader Bij het vaststellen van een wijziging van landelijke spoorwegen, zoals de RegioExpres, gelden de wettelijke eisen uit hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze wetgeving is in detail beschreven in bijlage 1 van het Deelrapport Geluid Doorgaand Spoor. Hieronder is beknopt aangegeven wat deze wetgeving behelst. • Langs alle landelijke spoorlijnen gelden geluidproductieplafonds (GPP’s) die de beheerder van de spoorweg moet naleven. Deze plafonds gelden op de zogeheten ‘referentiepunten’. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten en liggen op circa 100 meter afstand van elkaar en op ongeveer 50 meter afstand van de buitenste spoorstaaf van een spoorweg op de geluidplafondkaart. Aan beide zijden van de spoorweg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld. De posities van de referentiepunten liggen vast in het geluidregister. De ligging en de status van de referentiepunten langs de betreffende spoorlijnen zijn in te zien via het geluidregister spoor (www.geluidregisterspoor.nl); • De GPP’s voorkomen dat er een groei van het geluid optreedt zonder dat er onderzoek naar maatregelen wordt uitgevoerd; • Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s niet overschreden worden of de overschrijdingen op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen (raildempers of stillere bruggen) is geen nader onderzoek noodzakelijk.

Ook een besluit ter wijziging van de geluidproductieplafonds is in dit geval niet noodzakelijk; • Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s in de toekomst overschreden worden en niet op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen, moet op basis van nader onderzoek op woningniveau de doelmatigheid van maatregelen (raildempers, schermen of stillere bruggen)

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

48/152

•

•

•

•

worden onderzocht om de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten, zoals woningen, te beperken. Het gaat alleen om de geluidgevoelige objecten in de omgeving van een referentiepunt met een overschrijding. In dit geval is een besluit ter wijziging van de geluidproductieplafonds noodzakelijk; Bij het bepalen van maatregelen, speelt de afweging van de doelmatigheid van maatregelen een belangrijke rol. De methodiek voor de doelmatigheidsafweging is in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid milieubeheer vastgelegd. In bijlage 1 van het Deelrapport Geluid Doorgaand Spoor is de doelmatigheidsafweging nader toegelicht; Indien maatregelen in het Provinciaal inpassingsplan zijn vastgelegd, worden nieuwe GPP’s op de referentiepunten vastgesteld, zodat de beheerder van de spoorweg de GPP's ook in de toekomst kan naleven; Indien raildempers, schermen of stillere bruggen niet doelmatig zijn of stuiten op bezwaren, moet onderzocht worden of door middel van het verbeteren van de geluidwering van de gevels van geluidgevoelige objecten kan worden voldaan aan de maximaal toelaatbare binnenwaarde; ProRail heeft als beheerder van het hoofdspoorwegennet op grond van artikel 11.20 van de Wet milieubeheer (Wm) de plicht de GPP’s na te leven en rapporteert hierover jaarlijks in een nalevingsverslag.

4.4.2.1 Provinciaal en gemeentelijk beleid Voor het aspect natuur is er provinciaal beleid in relatie tot geluid. Dit onderwerp (geluid i.r.t. natuur) is nader beschreven in het deelrapport Natuur. Er zijn voor zover bekend vanuit de provincie geen stedenbouwkundige en landschappelijke bezwaren tegen het toepassen van geluidschermen. Voor zover bekend zijn er door de gemeenten Zevenaar, Montferland en Doetinchem geen visies open vastgesteld, waarin stedenbouwkundig en landschappelijk bezwaar tegen het toepassen van geluidschermen (met een bepaalde hoogte) binnen de gemeentegrenzen is opgenomen. 4.4.2.2 Saneringsplan Tegelijkertijd met het project RegioExpres loopt het Meerjaren Programma Geluidsanering (MJPG). Binnen het project RegioExpres zijn geen saneringsobjecten gelegen, die binnen MJPG worden onderzocht. In zowel het MER als in de toetsing aan de geluidproductieplafonds is daarom geen rekening gehouden met de maatregelen uit het MJPG. 4.4.3 Beoordelingskader en methodiek Het geluidonderzoek voor het MER is gericht op het bepalen van de geluideffecten ten gevolge van het spoorweglawaai. Andere gezoneerde bronnen (wegverkeerslawaai en industrielawaai) zijn in de beoordeling niet in beschouwing genomen. Dit vanwege het feit dat het plan geen toe- of afname van het wegverkeerslawaai of industrielawaai tot gevolg heeft. In het NRD (2022) is het beoordelingskader vastgesteld.

Er wordt beoordeeld op geluidhinder, geluidbelast oppervlak, cumulatie, geluidproductieplafonds en laagfrequent geluid. Tabel 8 toont het beoordelingskader met de onderzochte aspecten, criteria, en onderzoeksmethode voor het deelonderzoek geluid. Tabel 8 Beoordelingskader geluid

Thema en aspect Geluid Geluidhinder

Geluidbelast oppervlak Cumulatie

Criterium

Wijze van beoordelen

Aantal geluidgevoelige bestemmingen in geluidklassen Aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden Verandering akoestisch ruimtebeslag als gevolg van spoorweglawaai Verandering van cumulatieve geluidbelasting

Kwantitatief

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief/ kwalitatief

49/152

Thema en aspect Geluidproductieplafonds Laagfrequent geluid

Criterium Overschrijding van geluidproductieplafonds Kans van optreden van laagfrequent geluid

Wijze van beoordelen Kwantitatief Kwantitatief

In de NRD (2022) is het beoordelingskader vastgesteld. Voor alle milieuthema’s zijn in het beoordelingskader de aspecten en bijbehorende criteria vastgesteld. De effecten tijdens de gebruiksfase en, indien mogelijk, de tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase zijn onderzocht. Ten behoeve van de beoordeling in het MER zijn de volgende beoordelingscriteria gehanteerd: 1. Geluidbelast oppervlak (in klassen van 5 dB; beginnen vanaf 55 dB L den) 2. Aantal gehinderden (in klassen van 5 dB; beginnend vanaf 55 dB L den) 3. Aantal slaapverstoorden (in klassen van 5dB; beginnend van 50 dB L night) De uitkomsten van het geluidonderzoek zijn vertaald naar kwantitatieve scores. Deze vertaling is voor alle drie de beoordelingscriteria gelijk en opgenomen in Tabel 9. Tabel 9 Beoordeling aantal gehinderden, aantal slaapverstoorden en geluidbelast oppervlak

Score ++ + 0 --

Kwalitatief Oordeel Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie Geen/neutraal effect ten opzichte van de referentiesituatie Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

Kwantitatieve score 10% of meer afname 2 tot 10% afname 0 tot 2% toe- of afname 2 tot 10% toename 10% of meer toename

Methodiek Door het uitvoeren van een GPP-toets wordt beoordeeld of de geplande wijzigingen passen binnen de wettelijk vastgestelde GPP’s. In de rekentool van ProRail (GR2) zijn binnen het studiegebied de brongegevens van de plansituatie gemodelleerd. Vervolgens zijn op basis van dit model op referentiepunten de geluidbelastingen berekend. Om de geluidhinder van het spoorweglawaai te bepalen is voor elke situatie (huidige situatie 2023, referentiesituatie 2035 en de voorkeursvariant 2035) een geluidmodel opgesteld en doorgerekend. Een uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten en rekenmethode is opgenomen in het deelrapport Geluid Doorgaand Spoor en de bijbehorende bijlagen. 4.4.4

Effecten

4.4.4.1 Geluidhinder Wanneer uit de rekenresultaten blijkt dat in de toekomst de GPP’s overschreden worden en er geluidsgevoelige bestemmingen aanwezig zijn, wordt vervolgens onderzocht welke geluidgevoelige bestemmingen- hier last van kunnen hebben. Er wordt getoetst of een overschrijding van de voorkeurswaarde of de streefwaarde optreedt. Hieronder wordt de toetsing toegelicht aan de hand van woningen, omdat deze geluidgevoelige bestemming in de praktijk verreweg het meeste voorkomt. • De voorkeurswaarde is vastgelegd in de Wet milieubeheer en bedraagt 55 dB. • De streefwaarde is de huidige geluidsbelasting wanneer die op dit moment al hoger is dan de voorkeurswaarde (55 dB). Het maximale aantal dB bedraagt 70. Dit is de hoogst toelaatbare geluidsbelasting.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

50/152

Voor ca. 160 geluidgevoelige bestemmingen is een toename ten opzichte van de streefwaarde/voorkeurswaarde berekend. Uit de berekeningen blijkt verder dat in totaal 3.971 meter raildemper geldt als een ‘doelmatige’ maatregel. Ook is een brugmaatregel van 5 dB voor de stalen spoorbrug over de Oude IJssel doelmatig. Met de toepassing van deze doelmatige maatregelen kan bij 17 woningen de geluidbelasting nog steeds niet teruggebracht worden tot aan de streefwaarde/voorkeurswaarde. Voor deze woningen dient in een gevelmaatregelenonderzoek aangetoond te worden of voldaan kan worden aan de wettelijke binnenwaarden vanwege railverkeer. Op basis van de berekende geluidcontouren (zie deelrapport Geluid Doorgaand Spoor) en op basis van het aantal woningen, ligplaatsen voor woonboten en woonwagenstandplaatsen per geluidklasse is het aantal gehinderden bepaald conform de in paragraaf 4.4.3 beschreven methode. In Tabel 10 is per gemeente en voor het gehele onderzoeksgebied het aantal gehinderden weergegeven. Tabel 10 Aantallen gehinderden*

Deelgebied

Huidige situatie 2023 36.96

Referentiesituatie 2035 36.96

Voorkeursvariant 2035 5.65

Gemeente Doetinchem Gemeente Montferland Gemeente Zevenaar

23.02

23.02

12.06

17.71

33.91

30.63

Gehele onderzoeksgebied

77.69

93.89

48.34

* Het aantal gehinderden wordt uitgedrukt in een decimaal vanwege het feit dat deze grootheid middels een dosis-effect-relatie berekend is. Zie verder het deelrapport Geluid Doorgaand Spoor

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat het aantal gehinderden in de referentiesituatie 2035 hoger is dan in de huidige situatie 2023. Deze toename wordt veroorzaakt door het feit dat in de referentiesituatie ook de toekomstige uitbreidingsplannen binnen de gemeente Zevenaar (zie paragraaf 4.1) zijn meegenomen. In de overige gemeenten is er geen sprake van gehinderden binnen de voorgenomen uitbreidingsgebieden uit paragraaf 4.1. De voorkeursvariant levert minder gehinderden op dan de referentiesituatie. Hoofdzakelijk komt dit door de maatregelen die ten gevolge van het plan worden gerealiseerd, zijnde raildempers in alle gemeenten en een 5 dB brugmaatregel in de gemeente Doetinchem. Door deze maatregelen neemt in elke gemeente het aantal gehinderden af; de raildempers en de brugmaatregel werken immers ook voor alle stoptreinen. In de gemeenten Doetinchem en Montferland is de afname significant. In de gemeente Zevenaar is de afname beperkt. In deze gemeente worden dan ook de minste maatregelen getroffen. Daarnaast dragen de trajecten Arnhem – Duitse grens en de Betuweroute het meeste bij aan het aantal gehinderden. Aan deze trajecten worden geen maatregelen getroffen, omdat ter plaatse geen GPP’s worden overschreden.

4.4.4.2 Aantal slaapverstoorden Op basis van de contouren (Lnight) uit bijlage 9 van het Deelrapport Geluid Doorgaand Spoor en op basis van het aantal woningen, ligplaatsen voor woonboten en woonwagenstandplaatsen per geluidklasse uit bijlage 10 van het Deelrapport Geluid Doorgaand Spoor is het aantal slaapverstoorden bepaald conform de in paragraaf 4.4.3 beschreven methode. In Tabel 11 is per gemeente en voor het gehele onderzoeksgebied het aantal slaapverstoorden weergegeven.

A30-SBR-HS-RAP-23009235/ Proj.nr. MN002205/ Vrijgegeven/ Versie 3.0/ 27-11-2023

51/152

Tabel 11 Aantallen slaapverstoorden

Deelgebied

Huidige situatie 2023 3.01