Bijlage 3 - Onderzoek CE Delft effecten
Tekst van het document
0,3
4,6
0,5%
Redelijke gezondheidsbaten als gevolg van reductie CO2, fijnstof en stikstof.
Een shift van (privé) autogebruik naar actieve mobiliteit resulteert in minder geluid belastende mobiliteit. Echter gelden deze effecten niet voor de meerderheid (65%) die van de auto overstapt op het ov.
Als gevolg van verminderd autogebruik wordt er verwacht dat er 223 minder parkeerplekken nodig zijn.
Geen (direct) effect op bereikbaarheid van voorzieningen, maatregel gefocust op bereik banen.
Logistieke makelaars
0,5
1,1
0,1
Deze maatregel heeft een versterkend effect (5%) op de maatregelen: modal shift en hubs goederenvervoer. Voor beide maatregelen geldt: n.v.t. (gericht op goederenvervoer).
Deze maatregel heeft een versterkend effect (5%) op de maatregelen: modal shift en hubs goederenvervoer. Voor beide maatregelen geldt: n.v.t. (gericht op goederenvervoer).
0,0
0,0
0,0%
Positief effect (zie maatregelen waar deze maatregel een versterkende werking op heeft).
Positief effect (zie maatregelen waar deze maatregel een versterkende werking op heeft).
Positief effect (zie maatregelen waar deze maatregel een versterkende werking op heeft).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken
4,1
2,3
0,1
Door lagere parkeernormen wordt het autobezit ontmoedigd. Banen die voornamelijk gemakkelijk te bereiken zijn met de auto zullen dus minder bereikbaar worden. Dit effect is echter zeer klein, doordat het alleen om de nieuwbouwwoningen gaat en een randvoorwaarden van deze maatregel is dat er voldoende alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn.
Bewoners in nieuwbouwwijken zullen minder gebruik maken van de auto en meer van het ov, deelmobiliteit en/of actieve mobiliteit. Wanneer ze overstappen naar actieve mobiliteit dalen de kosten van mobiliteit. Het gebruik van het ov en/of deelmobiliteit is per rit duurder dan een eigen auto, maar wanneer de auto wordt weggedaan en de maandelijkse vaste kosten niet meer hoeven te worden betaald
0,2
3,1
0,7%
Redelijke gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Licht positief effect bij de overstap van autogebruik naar actieve mobiliteit. De overstap naar het ov of deelmobiliteit zorgt niet voor minder geluidshinder.
De hoeveelheid parkeerplekken reduceren met 10.269 als gevolg van deze maatregel.
Door lagere parkeernormen wordt het autobezit ontmoedigd. Voorzieningen die voornamelijk gemakkelijk te bereiken zijn met de auto zullen dus minder bereikbaar worden. Dit effect is echter zeer klein, doordat het alleen om de nieuwbouwwoningen gaat en een randvoorwaarden van deze maatregel is dat er voldoende
49
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Maatregel
Duurzaamheid CO2 (kton)
NOx (ton)
Toegang voor iedereen PM10 (ton)
Toegankelijkheid van banen
Verkeersveiligheid Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers
Verkeersdoden (aantal)
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen
Bereikbaarheid Geluid
Ruimtegebruik (statisch)
kan deze kosten opheffen en eventueel tot een kostenbesparing leiden. Zie Bijlage D.3.7 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
Bereikbaarheid van voorzieningen alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn.
Uitbreiden autoluwe zone
2,0
2,6
0,4
De toegankelijkheid van banen in het centrum verandert verschillend per modaliteit in deze maatregel. Lopers/fietsers en andere weggebruikers die voorheen de weg in de stad moesten delen met auto’s kunnen nu prettiger en wellicht iets sneller de banen in het centrum bereiken. Echter, wordt de toegankelijkheid van banen in het centrum met de auto als gevolg van autoluwe zones aanzienlijk verminderd.
Door autoluwe zones moeten mensen verder weg parkeren waardoor het aantal autokilometers vermindert en de vervoerskosten van de auto doet dalen. Ook kunnen mensen ervoor kiezen om helemaal niet met de auto naar het stadscentrum te reizen, maar de gehele reis met actieve mobiliteit of het ov af te leggen. Dit zorgt tevens voor een daling van de variabele autokosten. Het eventueel overstappen naar het ov zorgt daarentegen voor extra vervoerskosten. Zie Bijlage D.3.8 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,1
1,5
0,4%
Redelijke gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Licht positief effect bij de overstap van autogebruik naar actieve mobiliteit. De overstap naar het ov zorgt niet voor minder geluidshinder.
De hoeveelheid benodigde parkeerplekken reduceren met 32 als gevolg van deze maatregel.
Afhankelijk van de uitwerking van deze maatregel. Wanneer er voldoende (vervangende) mobiliteitsopties beschikbaar zijn, kan de bereikbaarheid met actieve mobiliteit zelfs verbeteren (als gevolg van minder ‘verstoringen’ tijdens het fietsen, etc.). Wanneer er onvoldoende mobiliteitsopties beschikbaar zijn kan deze maatregel een negatief effect op bereikbaarheid hebben.
Werknemers parkeren aan de rand van de stad
0,1
0,0
0,0
Het gaat om een stimuleringsmaatregel waardoor het in principe de bereikbaarheid van kantoren in de stad niet beïnvloedt.
Werknemers stimuleren om aan de rand van de stad te parkeren zorgt voor een afname in het autogebruik en dus een verlaging van de kosten. In het geval dat werknemers het laatste deel met het ov reizen zorgt dit voor een toename van de kosten. Zie Bijlage D.3.9 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,0
0,0
0,1%
Zeer beperkte gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Licht positief effect bij de overstap van autogebruik naar actieve mobiliteit. De overstap naar het ov zorgt niet voor minder geluidshinder.
Het effect op statisch ruimtegebruik is verwaarloosbaar in deze maatregel. Er wordt namelijk verwacht dat deze stimuleringsmaatregel ervoor zorgt dat werknemers minder de auto gaan gebruiken. Echter stuurt de maatregel nog steeds op parkeren, waardoor alleen de parkeerlocatie verplaatst maar het aantal geparkeerde auto’s niet direct vermindert.
Deze maatregel heeft alleen effect op de bereikbaarheid van banen.
Opschalen deeltweewielers
0,0
0,0
0,0
Betere bereikbaarheid voor banen op fiets- en scooterafstand en voor banen met slechte lastmileontsluiting vanaf ov-locaties. Echter passen werk gerelateerde mobiliteitsbehoeften (regelmatig, weinig flexibel) niet altijd optimaal bij deeltweewielers. Daarbij is het een maatregel die niet voor alle groepen bereikbaarheid vergroot (denk aan: relatief hoge lasten bij regelmatig gebruik (abonnement), noodzaak van bezit (scooter)rijbewijs/kunnen fietsen en uitsluiting van werknemers die een laadruimte nodig hebben/werken met diensten die buiten de servicetijden van deeltweewielers vallen.
Afhankelijk van het referentiekader. In vergelijking met het bezit van een eigen fiets, met eenmalige aanschafkosten en lage onderhoudskosten, zullen de vervoerskosten hoger zijn. Daarentegen zullen voor de burgers die door gebruik van deeltweewielers hun auto weg kunnen doen de vervoerskosten aanzienlijk verminderen. Zie Bijlage D.3.10 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,0
0,1
0,1%
Zeer minimale gezondheidsbaten.
Extra deeltweewielers zorgt vooral voor een modal shift van lopen en fietsen naar deelscooters (CE Delft, 2024e). Deelfietsen worden vooral in combinatie met ov gebruikt (idem). Al met al zorgt deze maatregel dus niet voor een gebruik van minder geluid belastende mobiliteit.
Verwaarloosbaar effect op statisch ruimtegebruik. Bij deze maatregel wordt niet verwacht dat mensen hun auto weg doen, aangezien extra deeltweewielers vooral zorgen voor een modal shift van lopen en fietsen naar deelscooters (CE Delft, 2024e). Deelfietsen worden daarnaast vooral in combinatie met ov gebruikt (idem).
Aanzienlijke verbetering. Deeltweewielers sluiten goed aan op de mobiliteitsbehoeften die passen bij recreatief gebruik (onregelmatig, flexibel in gebruikerstijden).
Opschalen deelauto’s
1,8
1,0
0,0
Mogelijke verbetering voor een kleine groep mensen als er incidenteel een auto nodig is om naar een werklocatie te komen (al dan niet betaald door de werkgever).
Afhankelijk van het referentiekader. De variabele kosten (kosten per km) van een deelauto zijn duurder dan die van een privéauto. Echter zijn er bij het gebruik van een deelauto geen vaste lasten (eenmalige aanschafkosten en onderhoudskosten). Daarom heeft de vervanging van de privéauto door de deelauto een positief effect op de betaalbaarheid. Als het gebruik van de deelauto extra is op het huidige mobiliteitsgebruik dan is het duurder. Zie Bijlage D.3.11 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,0
0,3
0,1%
Redelijke gezondheidsbaten, met namen als gevolg van CO2-reductie en stikstofreductie.
Positief effect, wanneer er wordt aangenomen dat als mensen meer deelauto’s gaan gebruiken, ze ook minder gaan autorijden.
Een positief effect, als gevolg van de inzet van 1 deelauto worden 6 auto’s weg gedaan/niet aangeschaft. Dit reduceert de benodigde parkeerruimte voor privéauto’s (195 minder parkeerplekken).
Deelauto’s sluiten goed aan op de mobiliteitsbehoeften die passen bij recreatief gebruik (onregelmatig, flexibel in gebruikerstijden).
50
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Maatregel
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
CO2 (kton)
NOx (ton)
PM10 (ton)
Bouwen rondom ov-locaties
6,4
2,9
Nieuwe doorfietsroutes
0,9
Volwaardig HOV/BRT-netwerk ontwikkelen
Verkeersveiligheid
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
Toegankelijkheid van banen
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers
Verkeersdoden (aantal)
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
1,3
Zeer positief. Werknemers kunnen dichterbij ov-locaties wonen, waardoor zij sneller en makkelijker met het ov naar hun baan kunnen komen. Daarnaast kunnen meer bedrijven zich dichterbij ovlocaties vestigen waardoor het andersom ook makkelijker wordt om bedrijven te bereiken met het ov.
Door deze maatregel doet een gedeelte van de burgers de auto weg. De variabele vervoerskosten (kosten per km) voor het ov zijn hoger dan die van een privéauto (zie kostenberekeningen). Echter zijn er aan het gebruik van het ov geen vaste lasten verbonden, die bij de privéauto wel gelden (eenmalige aanschafkosten en onderhoudskosten).
0,4
6,1
0,5
0,0
Betere ontsluiting voor banen op (elektrische) fietsafstand.
Door extra doorfietsroutes te creëren wordt er verwacht dat het aantal rkm met actieve mobiliteit (fietsen en wandelen) toeneemt. Daarnaast vermindert het aantal rkm met de privéauto. De vervoerskosten per km voor een fiets worden geschat op € 0,06, tegenover € 0,20/km voor de privéauto (CE Delft, 2024c) (zie kostenberekeningen). Daarmee neemt de betaalbaarheid van mobiliteit als gevolg van deze maatregel toe. Zie Bijlage D.3.12 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,2
0,2
0,1
0,0
Het effect op de bereikbaarheid van banen van het hoogwaardig maken van de buslijnen hangt af van de invulling ervan. Het verhogen van het comfort bijvoorbeeld heeft geen invloed op de bereikbaarheid. Frequentieverhoging van de dienstregeling zorgt daarentegen wel voor een hogere bereikbaarheid door het verminderen van de wachttijd.
De betaalbaarheid voor de burger wordt niet beïnvloed wanneer investeringskosten worden meegenomen in concessieverlening. Zie Bijlage D.3.13 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
Hubs personenvervoer
0,1
0,1
0,0
Geen invloed. De maatregel richt zich op de niet-werknemers die gebruiken maken van de stadsrandhubs (dat doet de maatregel werknemers parkeren aan de rand van de stad).
Hubs goederenvervoer
8,7
25,4
1,3
Hubs bouwvervoer
5,3
23,0
0,5
Versnellen en verbeteren IJssellijn
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t .
0,5
5,6
1,1
Elektrificatie Maaslijn
Bereikbaarheid
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen
Geluid
Ruimtegebruik (statisch)
Bereikbaarheid van voorzieningen
1,8%
Zeer hoge gezondheidsbaten, als gevolg van reductie in CO2, stikstof en fijnstof.
Zeer positief effect als gevolg van reductie in rkm met de auto. Echter, moet er wel rekening worden gehouden met mogelijke toenamen in geluidshinder van treinverkeer wanneer meer mensen dichtbij ov-locaties wonen.
Door deze maatregel wordt een reductie in autogebruik verwacht, waarmee het statisch ruimtegebruik ook zal afnemen. De hoeveelheid parkeerplekken reduceert daarmee met 48.
Een zeer positief effect. Echter, niet voor de groep waarvoor ov doorgaans niet betaalbaar is en die dus niet kunnen profiteren van de voordelen van een betere ov-ontsluiting.
3,2
1,6%
Gezondheidsbaten, met namen als gevolg van CO2-reductie.
Een shift van (privé) autogebruik naar actieve mobiliteit (8 miljoen vkm) resulteert in minder geluid belastende mobiliteit.
Een beperkt effect op het statisch ruimtegebruik, het autogebruik zal door deze maatregel verminderen (8 miljoen vkm). Echter, wordt er verwacht dat het effect op statisch ruimtegebruik redelijk beperkt blijft aangezien weinig ook daadwerkelijk hun auto weg doen. Dit wordt zo geschat aangezien de fiets geen vervanging kan bieden voor het bereiken van locaties op grotere afstanden. Het aantal auto parkeerplekken reduceert daarmee met 14.
Betere ontsluiting voor voorzieningen op (elektrische) fietsafstand.
0,0
-0,2
-0,1%
Zeer beperkte gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Alleen een effect bij frequentieverhoging omdat er dan vaker bussen rijden en (mits deze niet elektrisch zijn) deze voor meer geluid zorgen.
Als gevolg van deze maatregel wordt het autogebruik weinig verminderd, waardoor het autobezit nauwelijks afneemt. Het effect op statisch ruimtegebruik is daarom verwaarloosbaar in deze maatregel.
Het effect op de bereikbaarheid van voorzieningen van het hoogwaardig maken van de buslijnen hangt af van de invulling ervan. Het verhogen van het comfort bijvoorbeeld heeft geen invloed op de bereikbaarheid. Frequentieverhoging van de dienstregeling zorgt daarentegen wel voor een hogere bereikbaarheid door het verminderen van de wachttijd
Bezoekers stimuleren om gebruik te maken van stadsrandhubs zorgt voor een afname van in het autogebruik voor de laatste kilometers en dus een verlaging van de kosten. In het geval dat deze mensen ervoor kiezen het laatste deel met het ov reizen of de volledige reis met het OV te doen, zorgt dit voor een toename van de kosten. Zie Bijlage D.3.14 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,0
0,1
0,2%
Zeer beperkte gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Licht positief effect bij de overstap van autogebruik naar actieve mobiliteit. De overstap naar het ov zorgt niet voor minder geluidshinder.
Als gevolg van deze maatregel wordt het autogebruik weinig verminderd, waardoor het autobezit nauwelijks afneemt. Het effect op statisch ruimtegebruik is daarom verwaarloosbaar in deze maatregel.
Het gaat om een stimuleringsmaatregel waardoor het in principe de bereikbaarheid van voorzieningen niet beïnvloedt.
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
0,0
0,0
0,0%
Sterk positief effect op gezondheidbaten door grote reductie van stik- en fijnstofemissies.
Positief effect. Minder bestel- en vrachtautokilometers resulteert in minder geluidshinder.
Voor het realiseren van hubs voor goederenvervoer is er ruimte nodig. Het aantal hubs en de omvang van de hubs heeft dus een effect op het statisch ruimtegebruik.
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
0,0
0,0
0,0%
Sterk positief effect op gezondheidsbaten door grote reductie van stik- en fijnstofemissies.
Positief effect. Minder bestel- en vrachtautokilometers resulteert in minder geluidshinder.
Voor het realiseren van hubs voor goederenvervoer is er ruimte nodig. Het aantal hubs en de omvang van de hubs heeft dus een effect op het statisch ruimtegebruik.
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
Geen effect.
Geen effect.
0,0
0,0
0,0%
Redelijke gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Positief effect, elektrische treinen zorgen voor minder geluid dan dieseltreinen.
N.v.t.
Geen effect.
51
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Maatregel
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
CO2 (kton)
NOx (ton)
PM10 (ton)
Hogere frequentie Maaslijn
0,4
0,2
Gedragscampagnes
0,2
0,1
Verkeersveiligheid
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
Toegankelijkheid van banen
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers
Verkeersdoden (aantal)
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
0,1
Beperkte invloed. Hogere frequentie zorgt voor minder wachttijd wat de bereikbaarheid in termen van tijd vermindert.
De variabele vervoerkosten voor het ov liggen per kilometer nipt hoger dan met de auto. Voor mensen die door de hogere frequentie meer met de trein gaan en vaker de auto laten staan stijgen dus de vervoerskosten. Voor mensen die van actieve mobiliteit overstappen naar het ov stijgen de vervoerskosten sterker dan de overstap vanaf de auto. Zie Bijlage D.3.18 voor een kwantitatieve analyse van de verandering in de totale vervoerskosten.
0,0
-0,4
0,0
Deze maatregel heeft een versterkend effect (5%) op de maatregelen: deeltweewielers, deelauto's, doorfietsroutes, hubs personenvervoer en HOV/BRTnetwerk. Voor de verschillende maatregelen geldt een ander effect op bereikbaarheid van banen, zie deze maatregelen voor het effect.
De vervoerskosten nemen als gevolg van deze maatregel af, doordat er een toenamen in rkm met actieve mobiliteit (fietsen en wandelen) plaatsvindt en afnamen van rkm met privéauto. De kosten per km voor de fiets worden geschat op € 0,06, tegenover € 0,20 voor de privéauto (CE Delft, 2024c) (zie Bijlage D.3.19 van de kostenberekeningen).
0,0
0,2
Bereikbaarheid
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen
Geluid
Ruimtegebruik (statisch)
Bereikbaarheid van voorzieningen
0,0%
Zeer beperkte gezondheidsbaten als gevolg van fijn- en stikstofreductie.
Een hogere frequentie betekent dat er vaker treinen rijden wat zorgt voor meer geluidshinder voor omwonende.
Als gevolg van deze maatregel wordt het autogebruik weinig verminderd, waardoor het autobezit nauwelijks afneemt. Het effect op statisch ruimtegebruik is daarom verwaarloosbaar in deze maatregel.
Beperkte invloed. Hogere frequentie zorgt voor minder wachttijd wat de bereikbaarheid in termen van tijd vermindert.
0,1%
Minimale gezondheidsbaten, aangezien de maatregel resulteert in reductie in stikstof, CO2 en fijnstof. Deze reducties zijn echter niet erg groot.
Positief effect, een shift van (privé) autogebruik naar actieve mobiliteit resulteert in minder geluid belastende mobiliteit, het aantal vkm met de auto reduceert met 1,8 miljoen.
Als gevolg van deze maatregel wordt het autogebruik weinig verminderd, waardoor het autobezit nauwelijks afneemt. Het effect op statisch ruimtegebruik is daarom verwaarloosbaar in deze maatregel.
Geen (direct) effect op bereikbaarheid van voorzieningen, maatregel gefocust op bereik banen.
52
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D Kostenanalyse D.1
Inleiding In deze Bijlage presenteren we de gedetailleerde resultaten van de inschatting van de kosten van de verschillende maatregelen. Zoals aangegeven in Paragraaf 4.2, hebben we voor de verschillende maatregelen zowel de nationale kosten als de overheidskosten in beeld gebracht. Bij de overheidskosten gaat het daarbij om de kosten voor de provincie Gelderland, de Groene Metropoolregio en de gemeenten binnen de GMR. In het vervolg van deze paragraaf beschrijven we eerst in het kort de gevolgde aanpak en de gehanteerde uitgangspunten(Bijlage D.2). Vervolgens presenteren we in Bijlage D.3 de resultaten van de kostenanalyses voor de verschillende maatregelen.
D.2
Gehanteerde aanpak en uitgangspunten Zoals aangegeven in Hoofdstuk 4, gaat het bij de kostenanalyse voor de verschillende maatregelen om een verkennende analyse. Dit houdt in dat we een korte literatuuranalyse hebben uitgevoerd, aangevuld met data aangeleverd door de GMR en expertinschattingen, om de omvang van de verschillende kostenelementen voor de maatregelen in kaart te brengen. Tabel 9 geeft een overzicht van de kostenelementen die hierbij zijn meegenomen (voor een uitgebreidere toelichting, zie Paragraaf 4.2). Waar de benodigde data niet gevonden is, volstaan we met een kwalitatieve analyse. Ook voor kostenposten die naar verwachting (zeer) beperkt qua omvang zijn beperken we ons tot een kwalitatieve analyse. Tabel 9 – Meegenomen kostenelementen Nationale kosten
Overheidskosten
Beleids- en administratieve kosten overheid
Beleids- en administratieve kosten overheid
Administratieve kosten marktpartijen
Belastingen en heffingen
Jaarlijkse kapitaalkosten
Aandeel overheid in jaarlijkse kapitaalkosten
Energiekosten
Aandeel overheid in energiekosten
Operationele kosten
Aandeel overheid in operationele kosten
Opbrengsten sector
Evenals de overige analyses in deze studie, hebben we geprobeerd om de kosten voor het jaar 2030 te bepalen. Echter, in veel gevallen was er enkel data beschikbaar voor 2024 of eerdere jaren. Aangezien deze data in de meeste gevallen ook een goed beeld geven van de ordegrootte van de te verwachten kosten, hebben we die niet gecorrigeerd voor mogelijke verschillen tussen huidige/historische kosten en kosten in 2030. Vanwege deze aanpak en ook het feit dat we niet in staat zijn geweest om alle kostenelementen te kwantificeren, kenmerken de resultaten van onze analyse zich door een hoge mate van onzekerheid. Echter, ze geven naar onze mening bij de meeste maatregelen wel een goed beeld van de ordegrootte van de kosten die in 2030 verwacht mogen worden. Op die manier zijn deze resultaten in Hoofdstuk 4 dan ook gebruikt.
53
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Bij de kosteninschattingen gaat het om jaarlijkse kosten. Voor kapitaalkosten, zoals bijvoorbeeld investeringen in verkeersinfrastructuur of voertuigen, betekent dit dat die afgeschreven moeten worden over de economische levensduur van de betreffende activa. Hierbij zijn we voor verkeersinfrastructuur uitgegaan van een afschrijvingstermijn van 30 jaar en voor overige activa van een termijn van 10 jaar, een (maatschappelijke) rentevoet van 1,6%, en een annuïtaire afschrijvingsmethodiek. De (verandering in) energiekosten zijn rechtstreeks afgeleid van de ingeschatte CO 2reducties in Hoofdstuk 3. Op basis van die reducties zijn de veranderingen in energieverbruik (gedifferentieerd naar verschillende brandstoffen/energiedragers) ingeschat. Op basis van de kosten per eenheid brandstof/energie12 kunnen vervolgens eenvoudig de veranderingen in energiekosten bepaald worden. Hierbij hebben we maar in (zeer) beperkte mate rekening gehouden met evt. aanpassingen die gedaan zouden moeten worden aan netaansluiting van bedrijven. Een sterke stijging van het aantal elektrische voertuigen zou kunnen betekenen dat de capaciteit van de aansluiting voor een bedrijf verzwaard moet worden, waarvan de kosten in rekening worden gebracht bij het bedrijf.
Omdat het onduidelijk is of en in hoeverre dit bij de verschillende maatregelen optreedt, hebben we deze kosten hier (meestal) buiten beschouwing gelaten. Zeker bij de maatregelen ZE eigen wagenpark, ZE doelgroepenvervoer en ZE-zone stadslogistiek zouden hiermee de kosten onderschat kunnen worden.
D.3
Resultaten kostenanalyse per maatregel Hierna presenteren we de resultaten voor de kostenanalyses uitgevoerd voor de verschillende maatregelen. In overleg met de opdrachtgever is besloten om geen kostenanalyse uit te voeren voor de maatregelen ‘Bouwen rondom ov-locaties’ (te complex) en ‘Versnellen en verbeteren IJssellijn’ (nog niet gereed in 2030).
D.3.1 ZE eigen wagenpark gemeenten Tabel 10 - Kostenanalyse ZE eigen wagenpark gemeenten Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
De gemeentelijke wagenparkbeheerder dient zich mogelijk te verdiepen in specifieke (technische) aspecten van ZE-voertuigen. De daarmee gepaard gaande tijd vormen administratieve kosten voor de gemeenten. Deze zijn naar verwachting beperkt en bovendien (grotendeels) eenmalig.
Administratieve kosten marktpartijen
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten
Voor de aanschafkosten van ZE-voertuigen wordt ingeschat dat die in 2030 niet meer veel hoger liggen dan voor fossiele varianten. Zo liggen de geschatte kosten in 2030 voor een ZE-personenauto ca. € 3.000 lager dan voor een fossiel aangedreven auto en voor een ZE-bestelauto ca. € 6.000 lager (CE Delft, 2024b). We gaan er in onze berekeningen dan ook van uit dat deze maatregel niet leidt tot significante extra kapitaalkosten bij de voertuigen in 2030, maar eerder zal leiden tot een besparing. In de maatregel wordt verondersteld dat 80% van de personenauto’s en 60% van de bestelbussen elektrisch worden
________________________________ 12
Hierbij hebben we gerekend met brandstof/energieprijzen exclusief belastingen, aangezien de belastingen vanuit nationaal perspectief een overdracht vormen en geen netto kosten. Immers, de belastingen betaald door de transportgebruiker worden ontvangen door de overheid. Vanuit nationaal perspectief gaat het hier dus om een ‘vestzak-broekzak’-verhaal.
54
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking (ca. 190 extra bestelauto’s en ca. 2.000 personenauto’s) en is er berekend dat de baten € 0,01/km voor personenauto en € 0,03/km voor een bestelauto zijn. Daarmee zijn de jaarlijkse baten ca. € 230.000 voor elektrificeren van de personenauto’s en ca. € 62.000 voor het elektrificeren van de bestelauto’s. Daarnaast dient er mogelijk extra laadinfrastructuur gerealiseerd te worden. Ervan uitgaand dat er per vervoersmiddel een laadpaal moet worden gerealiseerd, van ca. € 2.000 per laadpaal (ANWB, z.d.). De kosten hiervoor bedragen in totaal € 180.000 per jaar. Eventuele aanpassingen aan de netaansluiting zijn niet meegenomen (zie Bijlage D.2).
Energiekosten
De verschuiving van diesel- naar elektrische voertuigen leidt tot een besparing op de energiekosten van ca. € 750.000 voor personenauto’s en € 140.000 voor bestelauto’s. In totaal resulteert dit in een besparing van ca. € 890.000 per jaar.
Operationele kosten
De onderhoudskosten van elektrische personen- en bestelauto’s liggen lager dan bij dieselvoertuigen. Voor BEV-personenauto’s worden reparatie en onderhoudskosten circa 50% lager geschat (BOVAG, 2021). Dit resulteert in een besparing op de onderhoudskosten van ca. € 185.000 per jaar voor personenauto’s (CE Delft, 2024c). Voor bestelauto’s is deze kostenreductie ongeveer € 0,01/km (Logistiek010, 2022), wat uitkomt op een totaal van € 22.000 per jaar. Daarnaast zitten er onderhoudskosten verbonden aan laadinfrastructuur. Gemiddeld zijn deze kosten € 100/jaar/laadpaal (Essent, z.d.). Voor het totaal aan laadpalen bedragen de onderhoudskosten ca. € 200.000 per jaar.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
De totale nationale kostenbesparing per jaar voor het elektrificeren van de gemeentelijke wagenparken bedragen daarmee ca. € 1 miljoen. Zoals hierboven aangegeven is hierbij geen rekening gehouden met de eventuele kosten van het verzwaren van de elektriciteitsaansluiting van de gemeentelijke werven.
Overheidskosten
55
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
De hogere jaarlijkse kapitaalkosten van ZE-personen- en bestelauto’s (incl. laadinfrastructuur), zoals hierboven berekent, komen voor rekening van de gemeenten.
Operationele kosten voor de overheid
Ook deze kosten, zoals hierboven bepaald, komen volledig voor rekening van de gemeenten. In tegenstelling tot voor de nationale kosten zijn bij de overheidskosten ook de besparingen op dieselaccijns van belang. Daarmee rekening houdend kan er op de energiekosten ca. € 2,4 miljoen per jaar bespaard worden. De besparing op de totale operationele kosten komen daarmee uit op ca. € 2,6 miljoen per jaar.
Totale overheidskosten
Voor de overheid leidt deze maatregel tot een kostenbesparing in de ordegrootte van ca. € 2 mln. Zoals ook hierboven al aangegeven zijn de eventuele kosten van het verzwaren van de netaansluiting van de gemeentelijke werven hierbij niet meegenomen.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D.3.2 ZE doelgroepenvervoer Tabel 11 - Kostenanalyse ZE doelgroepenvervoer Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Deze maatregel kan geïmplementeerd worden door de aangescherpte eisen voor een groter aandeel ZE-personenbusjes en taxi’s in het doelgroepenvervoer op te nemen in de concessievoorwaarden. Hier zijn geen (substantiële) extra beleids- en administratieve kosten aan verbonden.
Administratieve kosten marktpartijen
Zeer beperkt, aangezien de meeste partijen ervaring hebben met de aanschaf van ZE-personenbusjes en ZE-taxi’s. Mogelijk zijn er extra kosten verbonden aan het uitzoeken/regelen van extra laad/tankinfrastructuur, al zijn die kosten naar verwachting ook beperkt.
Jaarlijkse kapitaalkosten
De aanschafkosten van ZE-personenbusjes liggen in 2030 gelijk aan de aanschafkosten van een dieselvariant. Voor een ZE-personenauto liggen de kosten € 3.000 lager (CE Delft, 2024b). In de maatregel wordt er uitgegaan van de aanschaf van 6 ZE-personenbusjes en 21 ZE-bestelbusjes. De baten voor ZE-taxi’s komen daarbij uit op ca. € 600 per jaar. De meerkosten voor ZE-personenbusjes op € 4.400 per jaar. Daarnaast wordt verwacht dat de busjes en taxi’s gebruik kunnen maken van de in 2030 gerealiseerde laadinfrastructuur.
Energiekosten
De verschuiving van diesel- naar ZE-personenbusjes en -taxi’s leidt tot een besparing op de energiekosten van ca. € 137.000.
Operationele kosten
De onderhoudskosten van elektrische personenbusje en personenauto liggen lager dan bij dieselvoertuigen. Voor BEV worden reparatie en onderhoudskosten circa 50% lager geschat (BOVAG, 2021). Dit resulteert in een besparing op de onderhoudskosten van ca. € 3.000 per jaar. Voor bestelauto’s is deze kostenreductie ongeveer € 0,01/km (Logistiek010, 2022), wat resulteert in een kostenbesparing van ca. € 12.000 per jaar. Daarnaast zitten er mogelijk hogere onderhoudskosten verbonden aan laadinfrastructuur in verhouding tot tankinfrastructuur. Dit is echter afhankelijk van de hoeveelheid extra benodigde laadinfrastructuur.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
De totale besparing op nationale kosten per jaar bedragen € 148.000.
Overheidskosten
56
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
We veronderstellen dat de jaarlijkse kapitaalkosten van ZE-personenbusjes (incl. laadinfrastructuur), zoals hierboven berekent, tot uiting komen in de tarieven die door de concessieverlener (overheid) betaald dient te worden. Uiteindelijk worden deze kosten of baten dus gedragen door de gemeenten in de GMR.
Operationele kosten voor de overheid
Evenals bij de jaarlijkse kapitaalkosten veronderstellen we dat de besparingen op onderhouds- en beheerkosten en energiekosten via de tarieven die worden gerekend aan de concessieverlener uiteindelijk bij de overheid terecht komen.
Totale overheidskosten
De totale besparing op overheidskosten per jaar bedragen € 148.000.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D.3.3 ZE-zone stadslogistiek Tabel 12 - Kostenanalyse ZE-zone stadslogistiek Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Beleidskosten die verbonden zijn aan het invoeren van een ZE-zone voor stadslogistiek zijn de investeringen in Automatic Number Plate Recognition (ANPR) camera’s voor het controleren van de toegang van voertuigen die een ZE-zone inrijden, bebording om de ZE-zone aan te duiden, het verwerken van ontheffingsaanvragen, communicatie, projectmanagement en juridische voorbereiding (Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV, 2019). Het effect en dus de kosten van een ZE-zone in Arnhem en Nijmegen ter grootte van een stadskern is al inbegrepen in de referentieprognose. De maatregel betreft het uitbreiden van de ZE-zones in Arnhem en Nijmegen. In het onderzoek van Buck Consultants en Royal HaskoningDHV zijn verschillende groottes van ZE-zone in combinatie met een grote en kleine omvang van stadslogistiek onderzocht. We nemen aan dat gemeenten Arnhem en Nijmegen een stadslogistiek met grote omvang hebben. Voor een kleine zone ter grootte van de binnenstad worden deze kosten ingeschat op ongeveer € 730.000. De investeringskosten van een grotere zone zijn ongeveer € 1,1 miljoen. Een aantal kostenposten zoals ICT en het opzetten van een loket voor ontheffingsaanvragen zijn gelijk voor beide varianten. Andere kostenposten zoals hoeveelheid bebording en camera’s zijn afhankelijk van de grootte van een dergelijke zone.
Het verschil, ongeveer € 400.000, veronderstellen we als de beleidskosten gerelateerd aan de maatregel zoals hier onderzocht. Dit komt overeen met jaarlijks bijna € 44.000.
Administratieve kosten marktpartijen
Administratieve kosten voor marktpartijen bestaan uit het uitzoeken/regelen van de overstap naar ZE-voertuigen en het eventueel aanvragen van een ontheffing. Deze eerste kostenpost is naar verwachting zeer beperkt doordat de meeste partijen ervaring hebben met de aanschaf van ZE-bestel- en vrachtauto’s. Ook de kosten van de aanvraag van een ontheffing zijn relatief beperkt en (grotendeels) éénmalig.
Jaarlijkse kapitaalkosten
De verwachting is dat in 2030 de aanschafkosten voor ZE-bestelauto’s lager zijn dan voor diesel bestelauto’s, dit verschil is geschat op € 3.000 per bestelauto gemiddeld voor de periode 2025-2030 (CE Delft, 2024b). Voor een ZE-vrachtauto zijn de aanschafkosten hoger dan voor een dieselvariant. Dit verschil is ingeschat op ongeveer € 50.000 gemiddeld voor de periode 2025-2030 (CE Delft, 2024b). In Arnhem en Nijmegen staan er in 2022 bijna 10.000 bestelauto’s en bijna 2.000 vrachtauto’s geregistreerd. Het implementeren van een grotere ZE-zone is de gemeente resulteert in meer elektrische bestel- en vrachtauto’s. Vergeleken met de referentieprognose komen er ongeveer 3.500 extra ZE-bestelauto’s en 700 extra ZE-vrachtauto’s. Dit zorgt voor totaal ongeveer € 25 miljoen extra kosten. Dit komt overeen met ongeveer € 2,8 miljoen per jaar. Doordat het onbekend is hoeveel bedrijven geraakt worden door deze maatregel en het berekenen van de daaraan gerelateerd investeringskosten voor laadinfrastructuur en verzwaring van de netaansluiting complex is hebben we niet buiten beschouwing gelaten. Ook de investeringen in ANPR-camera’s en bebording vallen feitelijk onder de kapitaalkosten. We hebben deze kosten hier echter meegenomen bij de
57
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
beleidskosten, omdat het niet mogelijk was om deze kosten te scheiden van overige beleidskosten in de data gevonden in de literatuur. Energiekosten
De verschuiving van diesel- naar elektrische bestel- en vrachtauto’s leidt tot een besparing op de energiekosten van ca. € 13 miljoen. De besparing op energiekosten is sterk afhankelijk van de gekozen elektriciteitsprijs. Bedrijven die overstappen naar elektrische bestel- en/of vrachtauto’s moeten vaak een zwaardere netaansluiting aanvragen. Hier zijn zowel eenmalige als periodieke hogere (vaste) aansluitkosten aan verbonden. Doordat het aantal bedrijven die eerder ZE-voertuigen aanschaffen en de betreffende verhoging van de aansluitingscapaciteit onbekend is hebben we de stijging van deze vaste kosten niet meegenomen.
Operationele kosten
De onderhoudskosten van elektrische bestel- en vrachtauto’s liggen per km lager dan bij een dieselvariant. Voor ZE-bestelauto’s worden reparatie en onderhoudskosten circa 50% lager geschat (BOVAG, 2021), uitgaand van gemiddelde onderhoudskosten komt dit uit op zo een € 400 per jaar reductie. Voor vrachtauto’s liggen de onderhoudskosten van een elektrische gemiddeld € 2.200 lager per jaar (Panteia, 2022). De totale jaarlijkse besparing op onderhoudskosten komt dan overeen met ca. € 3 miljoen. Voor de overheid zijn er daarnaast beheer- en onderhoudskosten in de vorm van licentiekosten voor het ANPR-handhavingssysteem en personeelskosten ten behoeve van ontheffingen, management, communicatie en handhaving. Voor een stad met een grote omvang van de stadslogistiek en een kleine ZE-zone ter grootte van een binnenstad worden deze kosten in 2030 (5 jaar na invoering in 2025) jaarlijks op ongeveer € 138.000 ingeschat (Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV, 2019). De jaarlijkse kosten voor een grotere zone zijn ingeschat op € 215.000. Het verschil, € 77.000, zijn de extra operationele kosten voor de uitbreiding van de zones. Doordat het een uitbreiding in zowel Arnhem en Nijmegen betreft komt dit totaal op € 154.000 jaarlijks.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
Kostenreductie van ca. € 13 miljoen/jaar.
Overheidskosten
58
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
De verwachting is dat er door deze maatregel geen extra jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid ontstaan (met uitzondering van de kosten van ANPRcamera’s en bebording, maar die zijn al meegenomen bij de beleidskosten).
Operationele kosten voor de overheid
De beheer- en onderhoudskosten voor de overheid bestaan voornamelijk uit de licentiekosten voor het ANPR-handhavingssysteem en personeelskosten ten behoeve van ontheffingen, management, communicatie en handhaving. Zoals hierboven ingeschat zijn deze kosten ca. € 154.000 jaarlijks.
Totale overheidskosten
Kosten van € 198.000/jaar.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D.3.4 Modal shift logistiek Tabel 13 - Kostenanalyse Modal shift logistiek Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Deze GMR heeft vooral een faciliterende en ondersteunen rol in de modal shift. De provincie Gelderland heeft een wat meer actieve rol, onder andere door het inhuren van de logistieke makelaars, waar de GMR een kleine bijdrage bijlegt. Zonder volledige uitwerking van het beleid om de gewenste modal shift tot stand te brengen is het niet mogelijk om deze kosten nader te analyseren.
Administratieve kosten marktpartijen
Logistieke bedrijven moeten interne bedrijfsvoering aanpassen om de nieuwe routes te ondersteunen. Het coördineren van deze shift zal de voornaamste kostenpost zijn voor deze marktpartijen. Echter, worden deze kosten (gedeeltelijk) opgevangen door de overheidssubsidie die zich richt op verladers en expediteurs (zie hieronder).
Totale jaarlijkse kosten (incl. onderhoud en energiekosten)
De verschuiving van wegvervoer naar binnenvaart zorgt voor een efficiëntere verplaatsing van containers en bulk. In 2021 waren de kosten van het verplaatsen van containers met binnenvaartschip gemiddeld € 0,089/tonkm lager dan met een vrachtwagen en voor verplaatsingen van bulktransport lag het verschil zelfs op € 0,118/tonkm (KiM, 2023). De totale km-reductie van de weg die in provincie Gelderland plaatsvindt door de modal shift (23 Mtonkm) resulteert daarmee in een geschatte totale kostenreductie van € 2,4 miljoen/jaar. Hierbij is nog geen rekening gehouden met het feit dat er bij een modal shift naar de binnenvaart firstmile- en lastmile-vervoer over de weg nodig is. Wanneer we uitgaan van 10% extra tonkilometers die daardoor ontstaan, dan leidt dit tot ca. € 1,1 miljoen per jaar extra kosten. De kostenreductie neemt daarmee af tot € 1,3 miljoen per jaar. Deze reductie kan nog verder afnemen als de omvang van het voor- en natransport toeneemt. Tegenover deze kostenbesparing staan additionele kosten van overslag. Deze worden geschat op ca. 25% van de vervoerskosten voor scheepvervoer, en bedragen daarmee ca. € 200.000.
Opbrengsten sector
Opbrengsten voor wegvoerders zullen dalen, maar daar staat een evenredige stijging van de opbrengsten voor de binnenvaartsector tegenover. Per saldo zijn er dus geen veranderingen in deze post.
Totale nationale kosten
Een nationale kostenreductie van ca. € 1 miljoen/jaar is mogelijk bij deze maatregel. Echter, dit is sterk afhankelijk van de ritten die geshift kunnen worden en dan met name van het voor- en natransport. Belangrijk om hierbij op te merken is dat tijdskosten in onze analyses niet zijn meegenomen (zijn geen onderdeel van de nationale kostenmethodiek), hoewel die bij de afweging van de modaliteit wel vaak een belangrijke rol spelen.
Overheidskosten
59
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
De provincie Gelderland verleent subsidies onder de regeling ‘logistiek en goederenvervoer’ (Provincie Gelderland, n.d.) die mogelijkerwijs ingezet kunnen worden voor de stimulering van de gewenste modal shift. De mate waarin deze regeling daadwerkelijk hiervoor gebruikt zal worden is echter onduidelijk.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
N.v.t.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking
Operationele kosten voor de overheid
N.v.t.
Totale overheidskosten
Deze maatregel leidt tot extra kosten bij de overheid. De omvang daarvan is lastig vast te stellen en hangt vooral af van de mate waarin er subsidies zullen worden verstrekt door de overheid.
D.3.5 Continueren werkgeversaanpak Tabel 14 - Kostenanalyse Continueren werkgeversaanpak Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten
60
Beleids- en administratieve kosten overheid
Voor de continuering van de werkgeversaanpak is in 2024 € 561.000 begroot (waarvan een gedeelte moet worden toegerekend aan de Corridoraanpak) en voor 2025 € 761.000. Hier moet gedacht worden aan kosten voor: mensuren, stimuleringsacties, campagnes ontwikkelen, foldermateriaal, LinkedInberichten. Op basis hiervan gaan we voor 2030 uit van beleidskosten van ca. € 650.000.
Administratieve kosten marktpartijen
Werkgevers zullen de werkgeversaanpak moeten gaan implementeren. Dit zal vooral inzet van P&O-medewerkers vragen die de aanpak voor een bedrijf gaan vormgeven en daadwerkelijk implementeren. De omvang van deze kosten kunnen aanzienlijk zijn. Wanneer we er bijvoorbeeld vanuit gaan dat er per bedrijf gemiddeld 0,05 fte per jaar wordt ingezet voor de werkgeversaanpak, er ca. 17.000 werkgevers meedoen (in totaal zijn er ca. 100.000 bedrijfsvestigingen in de GMR, waarvan 20% meedoet aan de werkgeversaanpak. Bedrijven in Nederland hebben gemiddeld 1,2 vestigingen, waardoor je op ca. 17.000 werkgevers uitkomt), en het gemiddeld jaarloon voor een gemeenteambtenaar € 37.000 is, dan komen we op administratieve kosten in de ordegrootte van € 36 miljoen per jaar. Dit is een zeer grove inschatting, die echter wel aangeeft dat het om vele miljoenen per jaar kan gaan.
Jaarlijkse kapitaalkosten
Ingeschat wordt dat de auto bij deze maatregel niet wordt weggedaan door degene die al een auto hebben. Er is dus geen sprake van een vermindering in kapitaalkosten voor de medewerkers.
Energiekosten
Als gevolg van toename in actieve vervoerswijzen en afname in gebruik van de personenauto wordt er een totale vermindering van ca. € 6,7 miljoen per jaar aan energiekosten ingeschat.
Operationele kosten
Door een structurele werkgeversaanpak wordt er een modal shift verwacht, wat ook terug te zien is in de totale gebruikerskosten. Hierbij worden gemiddelde onderhoudskosten van € 0,06/km voor een fiets aangehouden, € 0,24/km voor het ov (CE Delft, 2023b) en € 0,20/km voor een gemiddelde auto in 2030 (CE Delft, 2024c). Met een verwachte afname van 0,09 miljard vkm met personenauto’s, een toename van 0,07 miljard rkm met het ov en een toename van 0,01 miljard rkm met de fiets resulteert dit in de totale toenamen van vervoerskosten van € 580.000 per jaar.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
Deze maatregel zal naar verwachting leiden tot een substantiële stijging van de kosten voor werkgevers (in de vorm van administratieve kosten) en in mindere mate bij de overheid. Bij de weknemers is er per saldo waarschijnlijk sprake van een kostendaling. Per saldo verwachten we dat deze maatregel voor de BV Nederland leidt tot (aanzienlijk) hogere kosten, van ca. € 31 miljoen.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking
Overheidskosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
N.v.t.
Operationele kosten voor de overheid
N.v.t.
Totale overheidskosten
De jaarlijkse overheidskosten zitten in de ordegrootte van € 650.000.
D.3.6 Inzet logistieke makelaars Tabel 15 – Kostenanalyse Inzet logistieke makelaars Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
De voornaamste kosten van deze maatregelen zitten in de loonkosten van de logistieke makelaars. De kosten voor het uitbetalen van de makelaars liggen voor het grootste gedeelte bij de provincie Gelderland. De GMR legt een kleine bijdrage in om de logistieke makelaars in te huren. Uitgaand van een gemiddeld jaarsalaris van een makelaar in 2023 van € 3,800 (Nationale Beroepengids, 2023) en van 2,5 fte resulteert dit in jaarlijkse arbeidskosten van ca. € 100.000/jaar.
Administratieve kosten marktpartijen
Wellicht moeten marktpartijen hun werknemers informeren, zodat zij de juiste relevante kennis hebben om logistieke ondernemers te kunnen ondersteunen. De hiermee gepaard gaande kosten zijn waarschijnlijk zeer beperkt.
Jaarlijkse kapitaalkosten
N.v.t.
Energiekosten
Als gevolg van de inzet van logistieke makelaars wordt verwacht dat de maatregel ‘hubs goederenvervoer’ en ‘modal shift’ effectiever worden. Daarom wordt ingeschat dat deze maatregel resulteert in een totale energiereductie van ca. € 189.000.
Operationele kosten
Bij deze maatregel wordt 5% van de operationele kosten (of baten) van de maatregelen ‘hubs goederenvervoer’ en ‘modal shift’ toegerekend. Deze baten zijn respectievelijk € 60.000 en € 31.000.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
De totale nationale baten voor deze maatregel zijn € 165.000 per jaar.
Overheidskosten
61
Beleids- en administratieve kosten overheid
Vanuit de Groene Metropool Regio worden er gesprekken gevoerd met logistieke ondernemers door de logistieke makelaars. De kosten van de gesprekken komen bij de overheid te liggen, aangezien de gesprekken gratis worden aangeboden aan de logistieke ondernemers. De bovenstaande beleidsen administratieve kosten overheid dienen hier dus volledig meegenomen te worden.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
Zie hierboven.
Operationele kosten voor de overheid
N.v.t.
Totale overheidskosten
De jaarlijkse overheidskosten voor deze maatregel zijn ca. € 100.000.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D.3.7 Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken Tabel 16 – Kostenanalyse Lage parkeernormen in nieuwbouwwijken Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Parkeernormen zijn vastgelegd in lokale wet- en regelgeving en moeten worden geregeld in het bestemmingsplan. Doordat deze maatregel alleen het verlagen van de parkeernormen in nieuwbouw betreft, gaat het enkel om een andere waarde voor de parkeerbehoefte in het bestemmingsplan. Er zullen zeer beperkt kosten verbonden zijn aan het berekenen en bepalen van de nieuwe parkeerbehoefte. Daarnaast zijn er kosten verbonden aan het vooraf informeren van de nieuwe bewoners en het kennis laten maken met duurzame alternatieven. De kosten hiervan zijn onbekend.
Administratieve kosten marktpartijen
Deze kosten bestaan uit het uitzoek van alternatieve vervoerswijzen voor bewoners. Deze kosten zullen zeer beperkt en eenmalig zijn.
Jaarlijkse kapitaalkosten
Afhankelijk van de nieuwe bestemmingen van de vrijgekomen ruimte kunnen er jaarlijkse kapitaalkosten optreden voor het aanleggen van groen.
Energiekosten
Deze maatregel zorgt voor een vermindering van het autoverkeer waardoor de brandstofkosten dalen. Vanuit het CO2-emissiereductie-effect, brandstofkentallen uit CE Delft (2023e) en de verwachte pompprijzen in 2030 exclusief belastingen van de KEV hebben we de verminderde energiekosten ingeschat op ongeveer € 1,7 miljoen.
Operationele kosten
Het verlagen van de parkeernormen in nieuwbouwwijken zorgt voor een modal shift van auto naar andere modaliteiten. Hierdoor veranderen de gebruikerskosten ook. De gebruikskosten voor een fiets zijn € 0,06/km, voor het ov gemiddeld € 0,24/km (CE Delft, 2023b) en voor een gemiddelde auto bedragen deze € 0,20/km (CE Delft, 2024c). Het autogebruik neemt naar verwachting met ca. 38 miljoen kilometer af. Een deel hiervan stapt over op het ov en de fiets. Dit resulteert in een afname van de gebruikerskosten van ca. € 160.000.
Opbrengsten sector
Deze maatregel zorgt voor minder parkeerplaatsen. Deze vrijgekomen ruimte kan op meerdere manieren worden ingericht. In het geval dat de vrijgekomen ruimte gebruikt wordt voor meer groen zijn er nauwelijks opbrengsten voor de sector. Als de ruimtebesparing wordt gebruikt voor de bouw van extra woningen zorgt dit daarentegen voor grote baten voor de sector.
Totale nationale kosten
Kostenreductie van € 1,9 miljoen per jaar. Hierbij zijn eventuele kosten (of baten) van het andere gebruik van de vrijgekomen ruimte niet meegenomen.
Overheidskosten
62
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
In het geval dat er parkeervergunningen voor de parkeerplaatsen gekocht zouden moeten worden, vervallen deze opbrengsten voor de gemeenten. Het is onduidelijk of en in welke mate deze kosten hier optreden. Echter, aangezien het gaat om een maatregel die wordt toegepast in nieuwbouwwijken, veronderstellen we dat er geen sprake zal zijn van een derving van de opbrengsten uit parkeervergunningen.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
Zie hierboven.
Operationele kosten voor de overheid
In het geval dat de ruimtebesparing wordt ingevuld met extra groen zullen er kosten verbonden zijn aan het beheer en onderhoud van de openbare ruimte. Daarentegen staat het wegvallen van het onderhoud aan parkeerplaatsen. De extra onderhouds- en beheerkosten zullen dus beperkt zijn.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking
Opbrengsten sector
Wanneer de ruimtebesparing wordt gebruikt voor de bouw van extra woningen (of bedrijfspanden), dan profiteert de overheid daar ook van in de vorm van extra grondinkomsten.
Totale overheidskosten
De omvang van deze kosten zijn voor de overheid beperkt, zolang de kosten/baten van de alternatieve invulling van de vrijgekomen maatregelen buiten beschouwing worden gelaten.
D.3.8 Uitbreiden autoluwe zones Tabel 17 – Kostenanalyse Uitbreiden autoluwe zones Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Kosten voor de overheid omvatten het bepalen en invoeren in de lokale weten regelgeving van de autoluwe zones en het behandelen van eventuele vrijstellings- en ontheffingsaanvragen. Daarnaast zijn er administratieve kosten verbonden aan het controleren van de toegang van auto’s die de zone inrijden of zij wel een ontheffing bezitten. Dit kan gedaan worden via automatische kenteken herkenning via camera’s. Aangezien het hier gaat om een uitbreiding van bestaande autoluwe zones, verwachten we dat deze kosten beperkt in omvang zijn (in de ordegrootte van enkele tienduizenden euro’s per jaar).
Administratieve kosten marktpartijen
Kosten voor marktpartijen zijn beperkt en betreffen het uitzoeken van een andere parkeerplek of het aanvragen van een ontheffing.
Jaarlijkse kapitaalkosten
Kapitaalskosten betreffen camera’s of handhaving voor het controleren van de toegang van voertuigen in een autoluwe zone. Daarnaast moet er via borden of belijning worden aangegeven dat een voertuig een autoluwe zone betreedt. Ook kunnen er toegangspaaltjes geplaatst worden die de toegang tot een autoluwe zone beperken. In Tiel kost het autoluw maken van het centrum € 550.000. Omdat het over zowel het centrum van Arnhem en Nijmegen gaat komt een indicatieve schatting van de kosten op € 1,1 miljoen uit (Hilversum, 2019). Jaarlijks komt dit overeen met ongeveer € 120.000.
Energiekosten
Deze maatregel zorgt voor een vermindering van het autoverkeer waardoor de brandstofkosten dalen. Vanuit het CO2-emissiereductie-effect, brandstofkentallen uit CE Delft (2023e) en de verwachte pompprijzen in 2030 exclusief belastingen van de KEV hebben we de verminderde energiekosten ingeschat op ongeveer € 810.000.
Operationele kosten
Autoluwe zones in de centra van Arnhem en Nijmegen zorgen voor een afname van het autogebruik. Hierdoor veranderen de gebruikerskosten ook. De kosten voor een fiets zijn bijvoorbeeld ca. € 0,06/km, terwijl voor een gemiddelde auto deze € 0,20/km in 2030 zijn (CE Delft, 2024c). Voor het ov zijn deze kosten tenslotte gemiddeld € 0,24/km (CE Delft, 2023b). Het autogebruik neemt naar verwachting met ongeveer 18 miljoen kilometer af. Een deel hiervan stapt over op het ov en naar de fiets. Per saldo resulteert dit alles in een afname van de gebruikerskosten van ongeveer € 78.000. De jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten bij het invoeren van autoluwe zones voor de gemeente Tiel zijn ingeschat op € 500.000. Doordat het hier gaat om twee autoluwe zones schatten we de onderhoudskosten in op ca. € 1 miljoen per jaar (Hilversum, 2019). Het is echter onzeker hoe het beheer- en onderhoud van de autoluwe zones eruit gaat zien. De ingeschatte kosten van € 500.000 hierboven zijn ruim twee keer zo hoog als de jaarlijkse onderhoud-
63
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking en beheerkosten van een grote ZE-zone stadslogistiek voor een stad met een grote omvang van stadslogistiek. Wanneer we deze kosten van € 215.000 per zone hanteren resulteren de totale jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten in € 430.000.
Opbrengsten sector
Er is geen consensus of een autoluwe zone in de binnenstad positieve of negatieve opbrengsten voor de retailsector met zich meebrengt. De vrijgekomen ruimte door het verdwijnen van parkeerplaatsen en/of het herinrichten van straten door het verminderde autogebruik kan bijvoorbeeld worden gebruikt voor meer groen of grotere terrassen, wat een positief effect heeft. Aan de andere kant zorgt autoluw beleid ervoor dat een bezoek aan de binnenstad met de auto ontmoedigt wordt. Een deel van de retailsector vreest dat het een negatief effect heeft op hun omzet.
Totale nationale kosten
De totale nationale kosten zijn afhankelijk van de gebruikte jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten van de autoluwe zones. De nationale kosten komen negatief uit (€ 230.000) als we jaarlijks € 500.000 aan kosten per zone aannemen. Lagere onderhouds- en beheerkosten van € 215.000 per zone resulteren in positieve nationale kosten van € 340.000.
Overheidskosten Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
Zie hierboven.
Operationele kosten voor de overheid
De jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten bij het invoeren van autoluwe zones voor de gemeente Tiel zijn ingeschat op € 500.000. Doordat het hier gaat om twee autoluwe zones schatten we de onderhoudskosten in op ca. € 1 miljoen per jaar (Hilversum, 2019). Het is echter onzeker hoe het beheer- en onderhoud van de autoluwe zones eruit gaat zien. De ingeschatte kosten van € 500.000 hierboven zijn ruim twee keer zo hoog als de jaarlijkse onderhouden beheerkosten van een grote ZE-zone stadslogistiek voor een stad met een grote omvang van stadslogistiek. Wanneer we deze kosten van € 215.000 per zone hanteren resulteren de totale jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten in € 430.000.
Totale overheidskosten
Het uitbreiden van de autoluwe zones leidt jaarlijks tot kosten voor de overheid tussen de € 0,6 en 1,1 miljoen.
D.3.9 Werknemers parkeren aan rand van de stad Tabel 18 – Kostenanalyse Werknemers parkeren aan rand van de stad Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten
64
Beleids- en administratieve kosten overheid
Werknemers kunnen hun auto parkeren bij stadsrandhubs. Het gaat niet om een verplichting voor werknemers om te parkeren aan de rand van de stad. Beleids- en administratieve kosten bestaan dus alleen uit het bepalen van de locaties van de stadsrandhubs. Deze kosten zullen beperkt zijn.
Administratieve kosten marktpartijen
Kosten voor bedrijven bestaan uit het informeren van werknemers over de stadsrandhubs en het eventueel stimuleren van werknemers om er gebruik van te maken. We verwachten dat deze kosten beperkt (en grotendeels eenmalig) zijn.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Kostenposten
Uitwerking
Jaarlijkse kapitaalkosten
Kapitaalkosten bestaan uit het bouwen en inrichten van stadsrandhubs. De kosten per stadsrandhub zijn sterk afhankelijk van de invulling van een hub (grootte, soorten voertuigen, locatie, etc.). De geschatte investeringskosten voor de hubs in Arnhem zijn in totaal ongeveer € 54 miljoen. Dezelfde stadsrandhubs voor deze maatregel worden ook gebruikt bij de maatregel Hubs personenvervoer. Hierdoor delen we de kosten voor deze maatregel door twee. Doordat ook Nijmegen deze hubs krijgt (en we de kosten voor Nijmegen gelijk veronderstellen aan Arnhem) vermenigvuldigen we de kosten weer met twee, waardoor de totale investeringskosten op € 54 miljoen ingeschat worden. Dit komt overeen met jaarlijkse kosten van ca. € 2,3 miljoen.
Energiekosten
Doordat werknemers parkeren aan de rand van de stad nemen het aantal autokilometers af. We hebben ingeschat dat de brandstofkosten voor de auto hierdoor verminderen met ongeveer € 42.000 in 2030. Daartegenover staat dat een deel van de werknemers voor het laatste deel van de reis gebruikt van een ov-bus. Het effect is echter te klein om de dienstregeling te beïnvloeden, waardoor de energiekosten van ov-bussen niet zullen stijgen.
Operationele kosten
Door een afname van het autogebruik voor de laatste kilometers van werknemers veranderende de gebruikerskosten. De kosten voor een fiets zijn bijvoorbeeld € 0,06/km, terwijl voor een gemiddelde auto deze € 0,20/km in 2030 zijn (CE Delft, 2024c). De gebruikerskosten van het ov zijn gemiddeld € 0,24/km (CE Delft, 2023b). Het autogebruik neemt naar verwachting met ongeveer 700.000 kilometer af in 2030. Een deel hiervan stapt over naar de fiets of het ov. Per saldo nemen de gebruikskosten nemen met ca. € 90.000 af.
Opbrengsten sector
N.v.t.
Totale nationale kosten
Kostentoename van € 2,2 miljoen per jaar
Overheidskosten
65
Beleids- en administratieve kosten overheid
Zie hierboven.
Belastingen en subsidies
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten voor de overheid
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) stelt van 2023 tot 2025 een subsidie beschikbaar van € 500.000 inclusief btw voor de realisatie van dergelijke hubs in de regio. Hiermee kunnen de kapitaalkosten van de stadsrandhubs dus voor een klein deel (ca. € 20.000 van de jaarlijkse kosten) gedekt worden. De overige kosten komen dus voor de kosten van de provincie Gelderland, GMR en/of de gemeenten in de regio.
Operationele kosten voor de overheid
Er zijn zeer beperkte beheer en onderhoudskosten verbonden aan stadsrandhubs. Dit gaat dan bijvoorbeeld over het schoon en netjes houden van een hub. Hoe hoog deze kosten zijn is onbekend.
Totale overheidskosten
De overheidskosten zijn ca. € 2,3 miljoen per jaar.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
D.3.10 Opschalen deel(bak)fietsen Tabel 19 – Kostenanalyse Opschalen deel(bak)fietsen Kostenposten
Uitwerking
Nationale kosten Beleids- en administratieve kosten overheid
De voornaamste beleidskosten bestaan uit het verlenen van vergunningen aan aanbieders van deel(bak)fietsen. Er wordt verwacht dat de gemeenten in de toekomst de aanbieders van deel(bak)fietsen zullen moeten betalen voor het aanbieden van hun service. Er is nog geen inschatting bekend van de deze kosten. Daarnaast dienen er specifieke locaties aangewezen te worden waar de (bak)fietsen kunnen staan. Aan dit uitzoekwerk zullen ook beleidskosten verbonden zitten. Per saldo verwachten we dat deze kosten beperkt zijn.
Administratieve kosten marktpartijen
N.v.t.
Jaarlijkse kapitaalkosten
Huishoudens kunnen gebruik maken van een deel(bak)fiets ter vervanging voor een eigen fiets. Enerzijds betekent dit dat ze geen kosten hebben voor een eigen fiets, resulterend in een aanschafreductie van ca. € 400 (Zuid-Holland Bereikbaar, 2023). Met een jaarkilometrage van 1.000 km en gebruik van 10 jaar resulteert dit in € 0,04/km reductie, en een totale besparing in kapitaalkosten van € 5.000 per jaar. Op de aangewezen locaties waar de deel(bak)fietsen kunnen parkeren zullen er wellicht meer fietsparkeerplekken gecreëerd moeten worden. Het is echter onduidelijk in hoeverre dit het geval gaat zijn in de GMR-gemeenten. Vandaar dat we deze kosten niet nader hebben onderzocht. Daarnaast moeten aanbieders van de deel(bak)fietsen hun aanbod (app of een ander intern systeem) inrichten zodat het een uitbreiding in aanbod ondersteunt. We veronderstellen dat deze kosten zijn opgenomen in de exploitatiekosten van de aanbieders zoals hieronder beschreven.