Bijlage 3 - Onderzoek CE Delft effecten
Tekst van het document
26
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
5 Overige effecten van maatregelen Naast de verwachtte CO2-reducties, besproken in Hoofdstuk 3, zijn er andere effecten die belangrijk zijn om mee te nemen in de weging van de verschillende maatregelen. In dit hoofdstuk worden deze effecten besproken. We lichten eerst nader toe welke indicatoren we meenemen en welke bijbehorende definities er worden gehanteerd. Daarna wordt er een kwalitatieve dan wel kwantitatieve inschatting gemaakt van de effecten per maatregel, per indicator. Voor een gedetailleerde uitleg van de rekenmethode per indicator verwijzen we naar Bijlage A.2.
5.1
Definities Het conceptbrede welvaart begint steeds meer aandacht te krijgen binnen mobiliteit en mobiliteitsbeleid. ‘Brede welvaart gaat over alles wat van invloed is op het welzijn van mensen, dus niet alleen materiële welvaart maar bijvoorbeeld ook gezondheid, veiligheid, opleiding, sociale verbanden, zingeving, zorg, persoonlijke ontplooiing, vrijetijdsbesteding en de kwaliteit van de leefomgeving’(PBL, 2021). Zo zijn er vanuit een breed welvaartsbegrip meer belangrijke effecten om rekening mee te houden in relatie tot mobiliteit dan de traditionele reistijd/afstand. De brede welvaartsindicatoren die terug komen in het RMP in relatie tot mobiliteit zijn: Duurzaamheid, Toegang voor iedereen, Verkeersveiligheid, Meer actieve mobiliteit en een fijnere leefomgeving en Bereikbaarheid. Onder deze vijf indicatoren zijn vervolgens verschillende parameters waarop het effect van de maatregelen gebaseerd zullen worden. De definities van deze indicatoren worden in Tabel 2 toegelicht. Tabel 2 – Definities indicatoren ‘Brede welvaart’ Brede welvaart-indicator
Definitie
CO2
CO2 (koolstofdioxide) is een stof die van nature al in de lucht aanwezig is, maar die door menselijke activiteiten het afgelopen decennium flink in hoeveelheid is toegenomen. De scope is toegelicht in Hoofdstuk 1.
Stikstof
Hiermee wordt de reactie bedoelt die stikstof aangaat, en dan specifiek stikstofoxiden (ton NOx). Deze komen met name in de lucht door uitlaatgassen en industrie (RIVM, 2024b).
Fijnstof
Een verzamelnaam voor alle deeltjes in de lucht. Deze worden ingedeeld naar grootte, waarbij PM10 fijnstof is met een diameter tot 10 micrometer (Rijkswaterstaat, 2024). De indicator is uitgedrukt in ton PM10.
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
27
Toegankelijkheid van banen
‘Toegankelijkheid gaat erom dat iedereen, met of zonder beperking, de kans krijgt gebruik te maken van alle vormen van voorzieningen, informatie en dienstverlening’ (Accessibility, z.d.). In dit geval gaat het daarbij om de toegankelijkheid van banen voor iedereen.
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers
De mate waarin voldoende financiële middelen beschikbaar zijn (vaak in relatie tot inkomen).
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Brede welvaart-indicator
Definitie
Verkeersdoden
Het aantal doden als gevolg van een onveilige verkeerssituatie.
Verkeersgewonden
Het aantal gewonden als gevolg van een onveilige verkeerssituatie. In verband met beschikbare data gaat het hier om zwaargewonden. Over lichtgewonden is onvoldoende data beschikbaar omdat niet al deze incidenten geregistreerd worden. Deze groep is daarom buiten beschouwing gelaten.
Verkeersveiligheid
Meer actieve mobiliteit en een fijnere leefomgeving Toename van fietsen en wandelen
Dit gaat over de percentuele toename van reizigerskilometers (rkm) met de fiets en lopend.
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen (PM10 en NOx)
Blootstelling aan fijnstof en stikstof hebben ongewenste effecten op onze gezondheid. Omgekeerd, gaan er gezondheidsbaten gepaard met de afname van uitstoot van deze luchtverontreinigende stoffen. Als gevolg van inademing van stikstof kan er een verminderde werking van de longen optreden doordat stikstof tot in de kleinste deeltjes van de longen kan doordringen. Dit kan leiden tot luchtwegklachten en voor sommigen maakt het gevoeliger voor infecties (RIVM, 2024b). Een reductie in stikstof heeft dus met namen een verbeterd effect op de luchtwegen/longen. Afhankelijk van het type fijnstof zijn de uitwerkingen op de gezondheid verschillend. Dit heeft met name te maken met de diameter van een deeltje, waarbij de kleinere fijnstofdeeltjes dieper kunnen binnendringen in de luchtwegen. Blootstelling hieraan kan effecten hebben hart- en bloedvaten en ontstekingsreacties veroorzaken in de longen, wat zuurstofopname vermoeilijkt. Afname in fijnstof heeft dus met name een positief effect op luchtwegen, hart- en bloedvaten (RIVM, 2024a).
Geluid
Mobiliteit kan resulteren in ongewenste geluidseffecten. Een verandering van mobiliteit kan dus gevolgen hebben voor het geluid dat veroorzaakt wordt door mobiliteit.
Ruimtegebruik (statisch)
Bij statisch ruimtegebruik gaat het over de ruimte die nodig is als mensen of voertuigen niet in beweging zijn. Voorbeelden hiervan zijn parkeerplaatsen of hubs.
Ruimtegebruik (dynamisch)
Bij dynamisch ruimtegebruik gaat het om de ruimte die nodig is als een persoon of voertuig in beweging is. Het gaat hierbij voornamelijk om infrastructuur zoals wegen en spoorwegen. Om dit ruimtegebruik te berekenen, zijn uitgebreide berekeningen nodig die te ver voeren voor deze studie. Daarnaast verwachten wij dat maatregelen er niet toe zullen leiden dat er infrastructuur verwijderd zal worden, maar eerder dat er geen extra infrastructuur aangelegd hoeft te worden.
Bereikbaarheid van voorzieningen
Refereert naar het aantal voorzieningen wat mensen kunnen bereiken binnen een bepaalde tijd of afstand van hun woonlocatie.
Bereikbaarheid
28
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
5.2
Effecten van de maatregelen We hebben van de onderzochte maatregelen effectschattingen gemaakt van de indicatoren die in de vorige paragraaf zijn toegelicht. Een gedeelte van de indicatoren hebben we kwalitatief ingeschat en een ander gedeelte kwantitatief. De resultaten, op basis van een 5-puntsschaal of 3-puntsschaal, zijn weergegeven in Tabel 3. Een tabel met uitgebreide toelichting is opgenomen in Bijlage C en een toelichting op de rekenmethode in Bijlage A.2. Algemeen kunnen we de resultaten als volgt toelichten: — Logistieke maatregelen die effectief zijn op het gebied van CO2 hebben een negatief effect op het ruimtegebruik. Dit heeft te maken met de grote vraag voor benodigde ruimte voor laadinfra en/of extra distributiecentra die nodig zijn om de maatregelen uit te kunnen voeren. Het gaat hierbij om de maatregelen ZE-zone stadslogistiek, Hubs goederenvervoer en Hubs bouwvervoer. — Maatregelen met een groot CO2-effect zijn vooral maatregelen waarbij er sprake is van elektrificatie van het wagenpark. Door elektrificatie neemt het geluid bij lage snelheden (die doorgaans binnen de bebouwde kom gereden worden) af. Maatregelen waarbij het grote CO2-effect veroorzaakt wordt door elektrificatie van het wagenpark, hebben dus ook een positief effect op geluid.
— Maatregelen die een sterk effect hebben op het verbeteren van de luchtkwaliteit hebben ook een sterk effect op het verbeteren van de gezondheid. Hierbij gaat het onder andere om een toename van de levensverwachting en verbetering van de longfunctie (RIVM, 2018). We hebben in deze studie niet gekwantificeerd wat de gezondheidseffecten zijn. — Elektrificatie heeft effect op het gebied van duurzaamheid (verschoning) en op het gebied van geluid omdat elektrische voertuigen stiller zijn dan niet-elektrische voertuigen. Daarnaast is er een aantal indicatoren die alleen relevant zijn voor personenvervoer, namelijk: toegankelijkheid van banen, betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers, verkeersveiligheid, toename van fietsen en wandelen en de bereikbaarheid van voorzieningen. Bij deze indicatoren valt het volgende op: — Maatregelen waarbij een sterke afname is in het autogebruik, hebben tot gevolg dat er ook een afname is in het autobezit. Door minder autobezit ontstaat er minder vraag naar parkeerplaatsen, waardoor er ruimte vrijkomt. Maatregelen die een afname veroorzaken in het autogebruik, scoren goed op het ruimtegebruik. De meeste maatregelen hebben slechts een beperkt effect op het autogebruik waardoor het effect op het ruimtegebruik ook beperkt is. De maatregel die veruit het beste scoort op het gebied van ruimtegebruik is Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken.
De lagere parkeernormen zorgen voor een besparing van bijna 11.000 parkeerplaatsen in de hele GMR. Kanttekening is dat het hierbij gaat om parkeerplaatsen die nog aangelegd zouden moeten worden en dus niet om het verdwijnen van parkeerplaatsen uit de huidige situatie. — Maatregelen waarbij een toename is van actieve mobiliteit scoren minder goed op het gebied van verkeersveiligheid. De oorzaak hiervan is dat het verplaatsen met de auto een veiligere vervoerswijze is dan verplaatsen met de fiets of door te lopen, omdat een fietser of wandelaar kwetsbaarder is in het verkeer dan een automobilist (of passagier). Daarom hebben de maatregelen die een grote modal shift van auto naar actieve mobiliteit tot stand brengen een negatief effect op de verkeersveiligheid. Voorbeelden hiervan zijn: Continueren werkgeversaanpak, Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken en Bouwen rondom ov-locaties. Dit zijn echter wel maatregelen die een (sterk) positief effect hebben over de rest van de indicatoren.
29
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
— De toegankelijkheid van banen wordt door de meeste maatregelen niet sterk beïnvloed. Bij een aantal maatregelen hangt het effect af van de verdere invulling van de maatregel, zoals bij Continueren werkgeversaanpak en Volwaardig HOV/BRT-netwerk ontwikkelen. De maatregel Bouwen rondom ov-locaties heeft als enige een zeer positief effect op de toegankelijkheid van banen. — De betaalbaarheid van mobiliteit is vooral afhankelijk van de alternatieve vervoerswijze waar gebruik van wordt gemaakt, in plaats van de auto. Bij een overstap naar actieve mobiliteit neemt de betaalbaarheid toe, terwijl bij gebruik van het ov de betaalbaarheid afneemt. Bij Opschalen deeltweewielers en Opschalen deelauto’s hangt de betaalbaarheid vooral af van het gebruik. — Over het effect van maatregelen op de bereikbaarheid van voorzieningen is geen eenduidige conclusie te trekken: • Bij een aantal maatregelen kunnen we nog geen uitspraak doen over het effect op de bereikbaarheid omdat de invulling van de maatregelen nog niet duidelijk zijn. De maatregelen die hieronder vallen zijn bijvoorbeeld Uitbreiden autoluwe zones en Volwaardig HOV/BRT-netwerk ontwikkelen. • De bereikbaarheid van recreatieve voorzieningen bij incidenteel gebruik neemt toe bij Opschalen deeltweewielers en Opschalen deelauto’s.
• Maatregelen waarbij het makkelijker wordt om gebruik te maken van het ov hebben over het algemeen een positief effect op de bereikbaarheid van voorzieningen. Dit geldt echter niet voor personen waarvoor het ov niet betaalbaar is. Maatregelen: Bouwen rondom ov-locaties en mogelijk Autoluwe zones.
30
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Tabel 3 – Effecten brede welvaart van de maatregelen Maatregel
ZE eigen wagenpark
31
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
Verkeersveiligheid
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving Geluid (1-5)
Bereikbaarheid
d
Ruimtegebruik (statisch) (1-5)a
Bereikbaarheid van voorzieningen (1-5) a
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
CO2-reductie (kton)
NOx-reductie (ton)
PM10 (ton)
Toegankelijkheid van banen (1-5) a
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers (1-3) b
Verkeersdoden (aantal)
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen (1-5) c
3,7
3,8
0,1
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
0,0
0,0
0,0%
2
4
3
ZE doelgroepenvervoer
0,7
2,0
0,1
3
1
0,0
0,0
0,0%
1
3
3
3
ZE-zone stadslogistiek
73,7
298,0
7,3
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
0,0
0,0
0,0%
5
5
3
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
Modal shift logistiek
1,0
-3,3
-0,2
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
0,0
0,0
0,0%
1
4
1
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
Continueren werkgeversaanpak
23,1
12,9
0,3
3
2
0,3
4,6
0,5%
4
2
2
N.v.t. (gericht op bereikbaarheid banen)
Logistieke makelaars
0,5
1,1
0,1
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
0,0
0,0
0,0%
1
3
2
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken
4,1
2,3
0,1
2
2
0,2
3,1
0,7%
3
2
1
2
Uitbreiden autoluwe zone
2,0
2,6
0,4
3
2
0,1
1,5
0,4%
2
2
2
3
Werknemers parkeren aan de rand van de stad
0,1
0,0
0,0
3
2
0,0
0,0
0,1%
1
2
3
N.v.t. (gericht op bereikbaarheid banen)
Opschalen deeltweewielers
0,0
0,0
0,0
4
2
0,0
0,1
0,1%
1
1
3
5
Opschalen deelauto’s
1,8
1,0
0,0
4
2
0,0
0,3
0,1%
2
4
2
5
Bouwen rondom ov-locaties
6,4
2,9
1,3
5
2
0,4
6,1
1,8%
4
4
2
5
Nieuwe doorfietsroutes
0,9
0,5
0,0
4
3
0,2
3,2
1,6%
2
3
2
4
Volwaardig HOV/BRTnetwerk ontwikkelen
0,2
0,1
0,0
3
2
0,0
-0,2
-0,1%
1
2
3
3
Hubs personenvervoer
0,1
0,1
0,0
3
2
0,0
0,1
0,2%
1
4
3
3
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Maatregel
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
Verkeersveiligheid
Ruimtegebruik (statisch) (1-5)a
Bereikbaarheid van voorzieningen (1-5) a
NOx-reductie (ton)
PM10 (ton)
Toegankelijkheid van banen (1-5) a
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers (1-3) b
Verkeersdoden (aantal)
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen (1-5) c
Hubs goederenvervoer
8,7
25,4
1,3
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
2
0,0
0,0
0,0%
4
4
4
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
Hubs bouwvervoer
5,3
23,0
0,5
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
2
0,0
0,0
0,0%
3
4
4
N.v.t. (gericht op goederenvervoer)
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t.
Elektrificatie Maaslijn
0,5
5,6
1,1
3
2
0,0
0,0
0,0%
3
4
3
3
Hogere frequentie Maaslijn
0,4
0,2
0,1
3
2
0,0
-0,4
0,0%
2
1
3
3
Gedragscampagnes
0,2
0,1
0,0
3
3
0,0
0,2
0,1%
1
3
3
N.v.t. (gericht op bereikbaarheid banen)
a = 1 negatief effect, 2 licht negatief effect, 3 geen effect (of afhankelijk van de vormgeving maatregel), 4 licht positief effect, 5 positief effect. b = 1 geen effect, 2 afhankelijk van invulling maatregel/referentiekader, 3 positief effect. c= 1 zeer weinig/geen baten – 5 veel baten (inschatting met name op basis van CO2-reductie aangezien dit in kton is en NOx en PM10 in ton). d= 1 zeer weinig statisch ruimtegebruik 5= zeer veel statisch ruimtegebruik.
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Geluid (1-5)
Bereikbaarheid
d
CO2-reductie (kton)
Versnellen en verbeteren IJssellijn
32
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
6 Conclusies en aanbevelingen 6.1
Conclusies In deze studie is in beeld gebracht wat de effecten zijn van beleidsmaatregelen op het gebied van mobiliteit in de Groene Metropoolregio. De maatregelen fungeren als startpunt voor het vormgeven een Regionaal Mobiliteitsprogramma, waarin wordt uitgewerkt hoe de regio invulling gaat geven aan de verduurzamingsopgave binnen de regio. De regio plaatst deze opgave in een breder perspectief en heeft een maatregelenpakket samengesteld dat samengaat met andere opgaven zoals bereikbaarheid, toegankelijkheid en gezondheid. In totaal zijn van 22 maatregelen van het totale pakket CO 2-effecten ingeschat. Daarnaast is een inschatting gemaakt van de kosteneffectiviteit en de effecten op brede welvaart.
CO2-reductiedoelstelling wordt niet behaald De doelstelling van de GMR is een CO 2-reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Door autonome ontwikkelingen, mede geïnitieerd door EU- en nationaal beleid, zoals elektrificatie van het wagenpark komen de CO 2-emissies in 2030 uit op 1.280 kton, een reductie van 17%. De resterende opgave komt daarmee uit op 492 kton. Met de inzet op het voorgestelde maatregelenpakket kan in totaal een reductie worden behaald van 120 kton (24% van de opgave) CO2 in 2030, waardoor de resterende emissies uitkomen op 1.160 kton CO2. Dat betekent dat er aanvullend nog ca. 370 kton CO 2 gereduceerd moet worden om de doelstelling te realiseren.
33
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Figuur 8 – CO2-emissies binnen de Groene Metropoolregio in 1990 en 2030, zowel in- als exclusief het maatregelenpakket
Het maatregelenpakket leidt tot een beperkte CO2-reductie omdat het merendeel van de individuele maatregelen binnen het pakket een gering effect heeft. Dit blijkt wel uit het effect van de meest effectieve maatregel: met het vergroten van de ZE-zones stadslogistiek in Arnhem en Nijmegen kan een extra reductie van ongeveer 75 kton (15% van de opgave) CO2 gerealiseerd worden. Dat is veruit het grootste aandeel van het maatregelenpakket waarmee 120 kton CO2-reductie gerealiseerd kan worden. Dat betekent dat de overige maatregelen een zeer beperkt effect hebben: — 13 maatregelen hebben een effect van minder dan 2 kton CO 2-reductie. Dit is minder dan 0,4% van de opgave van 492 kton CO2-reductie. — Slechts vijf maatregelen hebben een effect van 1% (5 kton CO2) of meer van de opgave die er ligt. Het gaat hierbij om de ZE-zone stadslogistiek, Continueren werkgeversaanpak, Hubs goederenvervoer, Bouwen rondom ov-locaties en Hubs bouwvervoer. Er zijn verschillende oorzaken voor de beperkte reductie van de maatregelen: — De volledige potentie van de maatregelen wordt nog niet benut. Dit betekent dat de maatregelen nu zo zijn ingericht, dat bijvoorbeeld niet alle voertuigen worden verschoond of dat de maatregelen effect hebben op een beperkte groep reizigers. — De GMR heeft niet op alle emissies in de regio invloed. Voorbeelden hiervan zijn snelwegemissies en emissies van de binnenvaart.
De regio kan op deze emissies slechts beperkte invloed uitoefenen. — Maatregelen hebben niet als hoofddoel om CO2 te reduceren. Een gedeelte van de maatregelen is erop gericht op andere doelen, zoals bijvoorbeeld het vergroten van de bereikbaarheid in de regio te vergroten. Maatregelen als Snelle doorfietsroutes en Hogere frequentie Maaslijn hebben een positief effect op de bereikbaarheid maar hebben een beperkt effect op de CO2-reductie.
34
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
— Het maatregelenpakket bestaat voor een gedeelte uit faciliterende maatregelen. Maatregelen zoals Gedragscampagnes of Logistieke makelaars zijn ondersteunend aan andere maatregelen en hebben daarom een beperkt CO2-effect. Dat maatregelen een beperkt effect hebben op de CO2-reductie betekent niet dat deze niet moeten worden opgenomen in het maatregelenpakket. Sterker nog: het is essentieel dat een pakket aan maatregelen niet alleen gericht is op het beperken van de CO 2-uitstoot om de maatregelen succesvol te laten zijn. Zo kan het invoeren van auto-ontmoedigende maatregelen niet los gezien worden van maatregelen waarbij alternatieven gefaciliteerd worden zoals het aanbieden van deelmobiliteit en een hoogwaardig ov-netwerk.
CO2-effectieve maatregelen zijn niet altijd de meest kosteneffectieve maatregelen In deze studie is onderzocht wat de kostenelementen zijn van de verschillende maatregelen. Daarnaast is onderzocht wat de kosteneffectiviteit van de maatregelen is. De kosteneffectiviteit van de maatregelen is uitgedrukt als de kosten per ton CO 2-reductie. Uit onze analyses blijkt dat de maatregelen die leiden tot de meeste CO 2-reductie (ZE-zones stadslogistiek, Continueren werkgeversaanpak, Hubs goederenvervoer en Hubs bouwvervoer) vaak gepaard gaan met hogere kosten voor de maatschappij. De uitzondering hierop zijn de ZE-zones stadslogistiek, waarvoor is ingeschat dat ze Nederland financiële baten opleveren (vooral in de vorm van uitgespaarde brandstofkosten). Bij de andere hierboven genoemde maatregelen geldt echter dat er (significante) kosten gemaakt moeten worden om CO2 te besparen. Overigens gaat het hierbij vaak om kosten die gedragen worden door private partijen, waardoor de kosteneffectiviteit van deze maatregelen vanuit het perspectief van de overheid vaak gunstiger is. Tegenover de maatregelen die leiden tot extra kosten staan ook maatregelen die leiden tot kostenbesparingen, voor de maatschappij als geheel en/of de overheid. Zeer kosteneffectieve maatregelen zijn bijvoorbeeld ZE eigen wagenpark, ZE doelgroepenvervoer en Opschalen deelauto’s.
Deze maatregelen leiden tot financiële baten voor zowel de overheid als de maatschappij, en kunnen daarmee gezien worden als laaghangend fruit.
Brede welvaartseffecten Wanneer we kijken naar bredere welvaartsaspecten, dan kunnen we de volgende algemene conclusies trekken: — Elektrificatie heeft een positief effect op duurzaamheid (CO 2, NOx en PM) en geluid. — (Nagenoeg) alle maatregelen leiden naast (beperkte) positieve CO 2-effecten ook tot (beperkte) bredere duurzaamheidsvoordelen, in de vorm van minder luchtvervuilende emissies en geluid. — Maatregelen die leiden tot extra fietsgebruik (onder andere Bouwen rondom ov-locaties en Nieuwe doorfietsroutes) leiden tot (een zeer lichte stijging) in het aantal verwachte doden en gewonden (er komen immers extra kwetsbare verkeersdeelnemers bij). Bij de overige maatregelen zijn de verkeersveiligheidseffecten zeer beperkt. — Maatregelen die leiden tot minder autobezit en/of gebruik (Stimuleren deelauto’s, Autoluwe zones, Bouwen rondom ov-locaties, Continueren werkgeversaanpak) hebben naar verwachting een beperkte daling van het (statische) ruimtegebruik. — De bereikbaarheid (in brede zin) binnen de GMR neemt vooral (licht) toe bij maatregelen zoals Hogere frequentie Maaslijn. Lagere parkeernormen hebben naar
35
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
verwachting een (gering) negatief effect op de bereikbaarheid omdat voorzieningen die alleen bereikbaar zijn met de auto moeilijker bereikbaar kunnen worden.
6.2
Aanbevelingen In deze studie hebben we onderzocht wat het effect is van 22 mobiliteitsmaatregelen in de GMR. De resultaten op het gebied van CO2-reductie, kosteneffectiviteit en brede welvaart geven een eerste indicatie van de effectiviteit van de maatregelen en bieden aanknopingspunten voor het aanscherpen van de maatregelen. Ook kan op basis van deze inzichten een prioritering gemaakt worden van maatregelen. Daarbij is het prioriteren van maatregelen vooral afhankelijk van het doel dat de regio zou willen bereiken. Als het hoofddoel is om CO2-reductie te realiseren dan zijn andere maatregelen effectief dan als het hoofddoel is om de bereikbaarheid te vergroten. In de praktijk zal een pakket van maatregelen moeten bestaan uit maatregelen waarbij tegemoet kan worden gekomen aan meerdere doelstellingen tegen aanvaardbare kosten.
Aanscherpen en uitbreiden maatregelenpakket om CO2-effect te vergroten Als we kijken naar het CO2-effect van het maatregelenpakket dan is dat met de huidige invulling beperkt. De effectiviteit kan worden vergroot door de maatregelen verder aan te scherpen en door de potentie van de maatregelen beter te benutten. Enkele voorbeelden van aanscherpingen zijn: — ZE eigen wagenpark-doelstelling verhogen naar 100%; — opschalen deelmobiliteit; — het verlagen van parkeernormen toepassen in alle gemeenten binnen de GMR en in bestaande wijken; — ZE-zones stadlogistiek in andere gemeenten binnen de regio. Een uitgebreide toelichting op het aanscherpen van de maatregelen is opgenomen in Hoofdstuk 3. Ook kan de effectiviteit worden vergroot door het maatregelenpakket uit te breiden. Enkele aanknopingspunten hiervoor zijn: — Aanvullend parkeerbeleid in de stedelijke gemeenten, zoals het verhogen van de parkeertarieven en het invoeren van betaald parkeren. Ook het invoeren van parkeervergunningen in bepaalde gebieden kan bijdragen aan het beperken van het autobezit. — Invoeren van milieuzones voor goederenvervoer in de stedelijke gemeenten indien het invoeren van ZE-zones niet wenselijk is. Een combinatie is ook mogelijk, waarbij in het centrum van de stad een ZE-zone wordt ingevoerd voor de stadslogistiek en in de rest van de gemeente een milieuzone geldt. — Duurzaam inkopen.
In het maatregelenpakket zijn een beperkt aantal maatregelen opgenomen die vallen onder duurzaam inkopen. Dit zou verder kunnen worden uitgebreid, bijvoorbeeld door mobiele werktuigen bouw verder te verduurzamen. Een aanknopingspunt hiervoor is door meer gemeenten en de provincie Gelderland het SEB te laten ondertekenen (zie toelichting in Paragraaf 2.3). Ook kan gedacht worden aan verduurzaming logistiek via duurzaam inkopen. — Inzet op Smart Traffic-systemen, zoals iVRI’s. Met deze systemen kan gecommuniceerd worden tussen voertuigen, wegsystemen en navigatieapps. Hiermee kan bijvoorbeeld een groene golf gecreëerd worden en het is ondersteunend aan bijvoorbeeld Ecotrafficmanagement en Ecorouting, waarbij een route bepaald kan worden die minder tijd en minder brandstof of energie kost.
36
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
— Verduurzaming mobiele werktuigen. In de regio hebben vier gemeenten het Convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen ondertekend. Dit aantal kan worden uitgebreid om de impact binnen de regio te vergroten. Ook kan worden onderzocht welke andere typen mobiele werktuigen de emissies veroorzaken zodat er gericht gezocht kan worden naar instrumenten om deze emissies terug te dringen. — In 2030 wordt 13% van de CO2-emissies veroorzaakt door binnenvaart, maar er zijn geen maatregelen opgenomen in het pakket om de emissies van binnenvaart terug te dringen. Het is hierbij belangrijk om op te merken dat de regio beperkte invloed kan uitoefenen op het terugdringen van de emissies door binnenvaart (zie Paragraaf 3.3), maar het is wel mogelijk om bijvoorbeeld in te zetten op walstroom in de binnenvaarthaven van Nijmegen.
Aanvullende maatregelen die kunnen bijdragen aan meerdere doelstellingen Daarnaast zijn er maatregelen denkbaar die bijdragen aan verschillende doelstellingen. Enkele voorbeelden hiervan zijn: — Het aanbieden van een sloopsubsidie voor oude (diesel)voertuigen voor lage inkomensgroepen, waarbij een tegoed wordt gegeven voor het gebruik van het ov en deelmobiliteit. Deze maatregel draagt bij aan verschillende doelstellingen: beperken luchtvervuiling, CO2-reductie, betaalbaarheid mobiliteit, en de toegankelijkheid van voorzieningen en banen. — Ecorouting. Door het gebruik van intelligente transportsystemen kan de navigatieapp de optimale route voorstellen, waarbij rekening gehouden wordt met reistijd en energieconsumptie. Deze maatregel draagt bij aan: bereikbaarheid, CO 2-reductie. — Het invoeren van ZE-zones voor tweewielers. Deze maatregel heeft een beperkt CO2-effect omdat tweewielers een beperkt aandeel hebben in de emissies van mobiliteit en transport (zie Figuur 3), maar leidt wel tot geluidreductie in de binnenstad. — Overheden maken gebruik van openbare deelvoertuigen. Door gebruik te maken van openbare deelauto’s kan (een gedeelte van) het eigen wagenpark verkleind worden. Tegelijkertijd wordt het gebruik van deelvoertuigen gestimuleerd worden. Deze maatregel draagt bij aan: ruimtegebruik, CO2-reductie.
Aanvullende inschattingen van maatregelen Bij de inschattingen in dit onderzoek hebben we geprobeerd om zoveel mogelijk gebruik te maken van door de regio aangeleverde data. Het is niet mogelijk gebleken om voor alle maatregelen data uit de regio op te vragen, mede doordat de regio nog niet voor alle maatregelen gespecificeerd heeft hoe deze ingevuld moeten worden. De effecten van de maatregelen die zijn ingeschat, veranderen als de maatregelen op een andere manier worden ingevuld. We bevelen aan om, bij grote wijzigingen, de effect opnieuw in te schatten. Daarnaast kunnen de effecten worden ingeschat van eventueel nieuwe maatregelen.
37
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Bibliografie Accessibility. (z.d.). Toegankelijkheid - Wat is het? https://www.accessibility.nl/overtoegankelijkheid/wat-istoegankelijkheid#:~:text=Toegankelijkheid%20gaat%20erom%20dat%20iedereen,volw aardig%20kunnendeelnemen%20aan%20de%20samenleving Anders Reizen. (2019). Samen optrekken voor daadkracht. https://www.andersreizen.nu/over-anders-reizen/ ANWB. (z.d.). Wat kost een laadpaal? https://www.anwb.nl/auto/elektrischrijden/laadpalen/wat-kost-een-laadpaal BAQME. (n.d.). Rating BAQME aspects. Bes, J., Eckartz, S., Kempen, E., Merriënboer, S., Amstel, W.P., Rijn, J., & Vrijhoef, R. (2018). Duurzame bouwlogistiek voor binenstedelijke woning- en utiliteitsbouw: Ervaringen en aanbevelingen. Binnenlandsbestuur. (2023). Kosten Maaslijn lopen waarschijnlijk op tot 358 miljoen euro. https://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-milieu/kosten-maaslijn-lopenvolgens-schatting-op-tot-358-miljoen-euro BOVAG. (2021). Update EV-onderzoek. Buck Consultants International, & Royal HaskoningDHV. (2019). Nul-emissiezone Stadslogistiek 2025 Kosten en Baten Eindrapportage Resultaten effectstudie vier archetypen. CBS. (2022). Hoeveel rijden bestelauto's? https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeeren-vervoer/verkeer/verkeersprestaties-bestelautos CBS. (2023). Hoeveel rijden personenauto's? Centraal Bureau voor de Statistiek.
https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-envervoer/verkeer/verkeersprestatiespersonenautos#:~:text=Van%20de%20114%2C3%20miljard,meer%20dan%20een%20jaa r%20eerder. CBS. (lopend, 22 augustus 2022). Statline: Bevolking: kerncijfers. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/37296ned/table?ts=1522923945 029 CBS Statline. (2023). Traffic performance motor vehicles; kilometres, territory 1990-2020. https://www.cbs.nl/en-gb/figures/detail/80302eng?dl=1431B CE Delft. (2020). Effectbepaling regionaal maatregelenpakket: Programma duurzame mobiliteit Metropoolregio Rotterdam - Den Haag (MRDH). CE Delft. (2022). Klimaatmaatregelen mobiliteit. Factsheets voor de KEV 2022. CE Delft. (2023a). Effecten van het Programma Duurzame Mobiliteit. Doorrekening van het regionaal maatregelenpakket van de MRDH 2022. CE Delft. (2023b). Evaluatie onbelaste reiskostenvergoeding. CE Delft. (2023c). Logistieke efficiëntie Beoordeling van potentiële maatregelen. CE Delft. (2023d). Rekentool RMP-regio's: Achtergrondrapportage. CE Delft. (2023e). STREAM Personenvervoer. Emissiekentallen 2030. CE Delft. (2023f). Werkwijzer Nationale Kosten. CE Delft. (2024a). Analyse van CO2-emissies op Goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost. CE Delft. (2024b). Haalbaarheid ophoging doelstellingen RBSW. CE Delft. (2024c).
Nul-emissie vlootnormering zakelijke auto’s - Onderzoek naar de kosten voor werkgevers en werknemers. CE Delft. (2024d). Top 10 instrumenten ter stimulering van deelmobiliteit. CE Delft. (2024e). Top 10 van instrumenten ter stimulering van deelmobiliteit.
38
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
CROW. (2017). Parkeren en gedrag : Een totaaloverzicht van alle relevante kennis op het gebied van parkeren en gedrag. Essent. (z.d.). Zakelijke laadpalen: voor jezelf, je werknemers én bezoekers. https://www.essent.nl/kennisbank/elektrisch-rijden/laden/laadpaal-zakelijk Fietsersbond. (2013). Hoeveel kilometer fietspad is er in Nederland? Fietsersbond. https://www.fietsersbond.nl/nieuws/bijna-35-000-km-fietspad-in-nederland/ Google. (n.d.). Google Maps. Google. https://maps.google.com/ Goudappel. (2021). Notitie ‘Verkeersonderzoek woningbouw Vosweide – Apeldoorn’. Goudappel. (2022). Keuzes in mobiliteit voor de stad van morgen. Groene Metropoolregio. (2024). Koersdocument RMP - conceptversie voor inbreng zienswijzen. Hilversum. (2019). Bijlage 2 - Scenario's Mobiliteitsvisie met indicatieve kostenraming. KiM. (2016). Cijfers en prognoses doelgroepenvervoer in Nederland. KiM. (2018). Sturen in parkeren. KiM. (2022a). De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland, achtergrondrapport. KiM. (2022b). Het wijdverbreide autobezit in Nederland. KiM. (2023). Kostenkengetallen voor het goederenvervoer. Logistiek010. (2022). Wat is duurder: een bestelbus op diesel of elektriciteit? https://logistiek010.nl/artikel/wat-is-duurder-een-bestelbus-op-diesel-ofelektriciteit/ Ministerie van I&W. (2021). Uitvoeringsagenda Stadslogistiek. Ministerie van I&W. (2022).
Effecten tariefverlagingen in het ov. Ministerie van I&W. (2023). Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. https://cdn.opwegnaarseb.nl/media/Concept%20Convenant%20SEB.pdf Ministerie van VRO. (2023). Woondeals voor 104.000 nieuwe woningen in Gelderland. https://www.volkshuisvestingnederland.nl/actueel/nieuws/2023/03/08/woondealsvoor-104.000-nieuwe-woningen-in-gelderland MuConsult B.V. (2015). Literatuurstudie tijd- en convenience gevoeligheden openbaar vervoer. Nationale Beroepengids. (2023). Salaris Makelaar. Nationale Beroepengids. https://www.nationaleberoepengids.nl/salaris/makelaar Panteia. (2022). TCO-ZET-Vracht. PBL. (2021). Brede welvaart en mobiliteit. PBL. (2022). Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2022. Provincie Gelderland. (2024). Najaarsnota 2024 - Beheer, onderhoud en verbetering infrastructuur. Provincie Gelderland. https://begrotingscyclus.gelderland.nl/document/2024/Najaarsnota/hoofdstuk/35d a0000-5601-0050-09cb-08db35c29863 Provincie Gelderland. (n.d.). Logistiek en goederenvervoer. Provincie Gelderland. https://www.gelderland.nl/themas/bereikbaar/logistiek Raad van de Europese Unie. (2024). Fit for 55: waarom de EU de CO2-emissie-normen voor auto's en bestel-wagens aanscherpt. Regio Arnhem Nijmegen. (2019). Ambitiedocument duurzame mobiliteit en bereikbaarheid. Rijksoverheid. (2019). Klimaatakkoord.
Rijkswaterstaat. (2017). Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen. Rijkswaterstaat. https://zeroemissiebus.nl/bestuursakkoord/ Rijkswaterstaat. (2024). Wat is fijnstof? https://www.infomil.nl/onderwerpen/luchtwater/luchtkwaliteit/thema%27/fijn-stof/fijn-stof/ Rijkswaterstaat. (n.d.). Factsheet: Deelfietssystemen. https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/zakendoen-metrijkswaterstaat/werkwijzen/werkwijze-in-gww/communicatie-bij-
39
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
werkzaamheden/werkwijzer-hinderaanpak/toolbox-slim-reizen/factsheetdeelfietssystemen#kosten RIVM. (2018). Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging. RIVM. https://www.rivm.nl/ggd-richtlijn-medische-milieukunde-luchtkwaliteit-engezondheid/gezondheidseffecten-luchtverontreiniging RIVM. (2024a). Luchtkwaliteit - fijn stof. RIVM. https://www.rivm.nl/ggd-richtlijnmedische-milieukunde-luchtkwaliteit-en-gezondheid/gezondheidseffectenluchtverontreiniging/luchtkwaliteit-fijn-stof RIVM. (2024b). Stikstof. RIVM. https://www.rivm.nl/stikstof RVO. (2023). Milieu en elektrisch vervoer. SWOV. (2023a). Ernstig verkeersgewonden in Nederland. SWOV. (2023b). Verkeersdoden in Nederland. TNO. (2020a). Decamod: zero-emissiezones in de praktijk. TNO. (2020b). Impact bouwhubs op leefbaarheid steden regio Zuid-Holland. TNO. (2020c). Outlook Facilitaire Logistiek. Topsector Logistiek. (2017). Outlook City Logistics 2017. WGSIF. (n.d.). Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland. https://www.wgsifriesland.nl/verduurzaming-spoornetwerk-noord-nederland/ Zuid-Holland Bereikbaar. (2023). Wat kost een gewone fiets? https://www.zuidhollandbereikbaar.nl/reizigers/nieuws/wat-kost-een-gewone-fiets
40
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
A Toelichting rekenmethode A.1
Referentieprognose
A.1.1 Algemene rekenmethode De referentieprognose bestaat uit een historische component (emissies van 1990–2021) en een prognose (emissies van 2022-2050). De historische emissies op gemeenteniveau zijn bepaald op basis van de Klimaatmonitor, uitgesplitst naar vervoerswijzen. Vanaf 2022 zijn de emissies geschat op basis van de landelijke groeivoeten Klimaat- en Energieverkenning (PBL, 2022) in combinatie met de verwachte bevolkingsgroei en werkgelegenheid per gemeente van het CBS (CBS, lopend). De KEV rapporteert de verwachte landelijke emissies per vervoerswijze. Uit deze verwachte emissies hebben we groeivoeten opgesteld ten opzichte van het basisjaar (hier: 2021). De opgestelde landelijke groeivoeten zijn weergegeven in Tabel 4. De groeivoeten zijn vervolgens toegepast op de historische emissies per gemeente om zo tot een gemeente specifieke emissieprognose te komen. Tabel 4 - Gebruikte landelijke groeivoeten voor de CO2-referentieprognose op basis van de KEV 2022 Vervoerswijze
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Personenauto
100%
100%
100%
98%
96%
94%
91%
89%
86%
2030 82%
Bestelauto
100%
100%
99%
101%
102%
104%
108%
118%
117%
115%
Vrachtauto
100%
100%
98%
100%
100%
96%
95%
97%
94%
92%
Autobus
100%
100%
39%
40%
38%
36%
34%
32%
30%
27%
Tweewieler
100%
100%
100%
100%
100%
99%
98%
97%
95%
94%
Mobiele werktuigen
101%
100%
99%
99%
98%
97%
97%
96%
95%
95%
Binnenvaart
100%
100%
101%
101%
102%
103%
104%
105%
105%
106%
Railverkeer
100%
100%
88%
89%
90%
92%
94%
96%
98%
99%
Recreatievaart
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
A.1.2 Regiospecifieke aanpassingen In de berekening van de referentieprognose is een aantal aanpassingen gedaan op basis van specifieke informatie over de mobiliteit in de GMR-regio, dit betreft: — ZE-zones: in de GMR zijn ZE-zones voor stadslogistiek gepland in Nijmegen (per 1-12025) en Arnhem (per 1-6-2026). Ook in de KEV is een (landelijk) effect inbegrepen van geplande ZE-zones. In de berekening van de referentieprognose is dit landelijke effect vervangen door een meer specifieke berekening van het effect in de regio ArnhemNijmegen. — Ov-bussen: op basis van informatie uit de GMR weten we dat in de huidige situatie 18,5% van de ov-bussen elektrisch zijn (de trolleybussen in Arnhem). De overige ov-bussen rijden op bio-CNG. Deze afwijking van het landelijk gemiddelde hebben we verwerkt in de cijfers voor de emissies van bussen. — Convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen (SEB): binnen de GMR-regio hebben vier gemeenten dit convenant ondertekend, namelijk Arnhem, Nijmegen, Overbetuwe en Renkum. In de referentieprognose houden we daarom voor deze gemeenten rekening met een sterkere daling van de emissie van mobiele werktuigen dan het landelijk gemiddelde.
41
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
A.2
Indicatoren brede welvaart Tabel 5 geeft per brede welvaart-indicator de gehanteerde rekenmethodiek weer. Tabel 5 – Rekenmethodiek brede welvaart-indicatoren Brede welvaartindicator
Rekenmethode
CO2
Voor een uitgebreide toelichting voor de rekenmethode zie Bijlage B.2.
Stikstof
De stikstofreductie is per maatregel berekend op dezelfde manier als de CO 2-reductie. Via dezelfde procentuele reductie, of via stikstofemissiefactoren uit STREAM.
Fijnstof
De fijnstofreductie is per maatregel berekend op dezelfde manier als de CO 2-reductie. Via dezelfde procentuele reductie, of via fijnstofemissiefactoren uit STREAM.
Verkeersdoden
Het SWOV heeft per vervoerswijze een tweejaarlijks gemiddelde overlijdensrisico per kilometer gerapporteerd (SWOV, 2023b). Het gemiddelde van de afgelopen jaren hebben we vermenigvuldigd met de verandering van het aantal reizigerskilometers per vervoerswijze. De verandering van het aantal verkeersdoden per vervoerswijze hebben we voor elke maatregel bij elkaar opgeteld, om zo het totaaleffect op het aantal verkeersdoden per maatregel te berekenen.
Verkeersgewonden
Het SWOV heeft per vervoerswijze het risico op ernstig letsel per kilometer per vervoerswijze gerapporteerd (SWOV, 2023a). Het gemiddelde van de afgelopen jaren hebben we vermenigvuldigd met de verandering van het aantal reizigerskilometers per vervoerswijze. De verandering van het aantal zware verkeersgewonden per vervoerswijze hebben we voor elke maatregel bij elkaar opgeteld, om zo het totaaleffect op het aantal zware verkeersgewonden per maatregel te berekenen.
Toename van fietsen en wandelen
Maatregelen die autogebruik ontmoedigen zorgen voor een modal shift naar actieve mobiliteit. Per maatregel zijn modal shift-percentages gedefinieerd op basis van literatuur. Als er geen literatuur over de modal shift beschikbaar was, hebben we een eigen inschatting gedaan.
Statisch ruimtegebruik
Het statisch ruimtegebruik is gekwantificeerd voor maatregelen die leiden tot minder privéautobezit en is kwalitatief onderzocht voor de overige maatregelen.
Duurzaamheid
Verkeersveiligheid
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
Het effect op het autobezit is ingeschat op basis van het autogebruik als gevolg van de beleidsmaatregelen. Vervolgens hebben we ingeschat hoeveel minder parkeerplaatsen er nodig zijn als gevolg van de afname van het autobezit. Het betreft een grove inschatting omdat de relatie tussen autobezit en autogebruik 1-op-1 is (KiM, 2022a). Personen die een auto bezitten rijden doorgaans meer dan personen die een auto lenen of huren en in huishoudens met meerdere auto’s wordt per volwassene jaarlijks meer gereden dan in huishoudens met maar één auto (KiM, 2022a). We hebben op basis van de gegevens uit (KiM, 2022a), (KiM, 2022b) en (CBS, 2023) een inschatting gemaakt van de relatie tussen autogebruik en autobezit. Dit hebben we vergeleken met een zogenoemde parkeerelasticiteit (een stijging van het parkeertarief leidt tot een bepaalde daling van de vraag) uit (KiM, 2018). Op basis van onze analyse en de parkeerelasticiteit hebben we als uitgangspunt genomen dat 1% afname van het autogebruik leidt tot een afname van 0,3% van het autobezit. Vervolgens hebben we het aantal auto’s vermenigvuldigd met de gemiddelde oppervlakte van een openbare parkeerplaats (11 m2 (KiM, 2022a)) en het gemiddeld aantal openbare parkeerplaatsen per auto in Nederland (1,2, berekend op basis van (KiM, 2022a)) om het effect op het ruimtegebruik in te schatten.
42
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Brede welvaartindicator
Rekenmethode Op deze berekening zijn twee uitzonderingen: — Het Opschalen van deelauto’s zorgt voor een toename van het aantal deelauto’s en daarmee tot een afname van het autobezit. Deze hebben we berekend door gebruik te maken van een zogenoemde autovervangingsratio (AVR) (CE Delft, 2024d). — Bij de maatregel Lagere parkeernormen in nieuwbouwwijken is een vergelijking gemaakt tussen het aantal parkeerplaatsen dat vrijkomt door de parkeernorm te verlagen.
43
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
B Overzicht maatregelen B.1
Onderzochte maatregelen Tabel 6 - Berekende maatregelen in samenhang met de verschillende onderdelen van het RMP Onderdeel RMP
Onderzochte maatregelen in dit rapport
Pijler 1: Schone mobiliteit en gedragsaanpak A
B C
Stimuleren schone mobiliteit
Gedragsaanpak Faciliterende randvoorwaarden
1
ZE-busvervoer
2
ZE eigen wagenpark gemeenten
3
ZE doelgroepenvervoer
4
ZE-zone stadslogistiek
5
Modal shift logistiek
6
Continueren werkgeversaanpak
7
Logistiek makelaars
8
Lagere parkeernormen
9
Uitbreiden autoluwe zone
10
Werknemers parkeren aan de rand van de stad
11
Opschalen deel(bak)fietsen
12
Opschalen deelauto’s
Pijler 2: Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken D
Verstedelijkingsafspraken
13
E
Schaalsprong fiets: veilig, aantrekkelijk en verbonden
14
Bouwen rondom ov-locaties
F
Samenhangend regionaal openbaar en publiek vervoer
15
Volwaardig HOV/BRT-netwerk ontwikkelen in samenhang met regionaal spoor
G
Versterken van het multimodale netwerk
16
Hubs personenvervoer
17
Hubs goederenvervoer
18
Hubs bouwvervoer
19
Versnellen en verbeteren IJssellijn
20
Elektrificatie Maaslijn
21
Hogere frequentie Maaslijn
-
-
22
Gedragscampagnes
Realisatie nieuwe doorfietsroutes
Pijler 3: Nationale en internationale corridors H
I
Lobby voor versterken spoorvervoer
Lobby voor toekomstbestendig wegennetwerk
Overig Van toepassing op alle andere maatregelen
44
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
B.2
Toelichting rekenmethode maatregelen Tabel 7 – Overzicht maatregelen en rekenmethode
Nr.
Maatregel
Rekenmethode
1
ZE-busvervoer
Op dit moment zijn 18,5% van de bussen trolleybussen (elektrisch) en 81,5% van de bussen rijdt op bio-CNG. Er wordt ingezet op 50% elektrische en 50% bio-CNG ov-bussen in 2030. Met behulp van de emissiekentallen voor een elektrische en bio-CNG-bus van CE Delft (2023e) is de emissiereductie berekend.
2
ZE eigen wagenpark gemeenten
Aangenomen is dat 0,7% van personen-, bestel- en vrachtauto’s van het eigen wagenpark van gemeenten is, op basis van diverse studies voor gemeenten, waaronder Rotterdam (CE Delft, 2020). Deze rekenmethodiek is conform CE Delft (2023d). De regio heeft aangegeven dat voor personenauto’s in 2030 het doel 80% ZE. Voor bestelauto’s is het doel 60% ZE.
3
ZE doelgroepenvervoer
Op basis van KiM (2016) is berekend wat in 2015 het jaarkilometrage aan voertuigkilometers was van personenauto’s (Valys) en bestelauto’s (personenbusjes voor WMO, AWBZ, zittend ziekenvervoer en leerlingenvervoer). Doordat niet al het doelgroepenvervoer is gekwantificeerd in deze studie, is op basis van CE Delft (2022) een ophoogfactor van 1,6 gebruikt voor het doelgroepenvervoer. Op basis van CBS Statline (2023), waarin de totale vervoersprestatie van personenauto’s en bestelauto’s in 2015 wordt benoemd, is geschat wat het procentuele aandeel is van het doelgroepenvervoer hierin. De emissies van het doelgroepenvervoer hebben we berekend door dit percentage te vermenigvuldigen met de emissies van personen- en bestelauto’s in de GMR in de referentiesituatie. Op dit moment is al 40% van het doelgroepenvervoer ZE (Groene Metropoolregio, 2024). De ambitie van de regio is dat dit in 2030 100% is. De totale emissiereductie is dus gelijk aan de emissies in de referentiesituatie.
4
ZE-zone stadslogistiek
Als uitgangspunt voor de effectberekening zijn de resultaten van Decamod (TNO, 2020a) aangenomen. Uitgangspunt is een zero-emissiezone met een bepaald formaat binnen de bebouwde kom. Aangenomen is dat de zone alleen realistisch kan worden ingevoerd in hoogstedelijke of stedelijke gebieden in 2030. Verder is een uitstraling van 50% naar buiten de bebouwde kom meegenomen.
5
Multimodaliteit (modal shift logistiek)
De modal shift van weg naar binnenvaart wordt binnen deze maatregel alleen toegepast op de logistiek. Aangenomen is dat 2% van de tonkilometers van de weg naar de binnenvaart verplaatsen. Eerst is uitgezocht welke gemeentes aan bevaarbare rivieren liggen (Google, n.d.). Vervolgens is afzonderlijk berekend voor de gemeentes aan bevaarbare rivieren hoe hoog de emissies van vrachtauto’s zijn buiten de bebouwde kom, aangezien vervoer buiten de bebouwde kom door de langere afstanden meer geschikt is voor een modal shift. Als laatste is de procentuele emissiereductiefactor berekend bij de overstap van een vrachtauto naar een (gemiddeld) binnenvaartschip op basis van emissiekentallen uit STREAM goederenvervoer. Hierin hebben we rekening gehouden met het verwachte aandeel elektrische vrachtauto’s in 2030. Aan de hand van deze reductiefactoren, de emissies in de referentiesituatie en de modal shiftambitie is de emissiereductie berekend.
6
Continueren werkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels
De Coalitie Anders Reizen heeft als doelstelling 50% CO2-reductie in 2030 gedefinieerd. Aangenomen is dat 20% van de werknemers aan de regeling meedoet. De emissies van werkgebonden mobiliteit zijn berekend door het aandeel werkgebonden mobiliteit in de totale personenautovervoersprestatie te vermenigvuldigen met de personenautoemissies uit de referentieprognose. Het aandeel werkgebonden mobiliteit is bepaald met behulp van CBS-data van het aandeel woon-werk- en zakelijke verkeer in de totale vervoersprestatie voor de provincie Gelderland (de data heeft geen uitsplitsing naar RMP-regio).
45
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Nr.
Maatregel
Rekenmethode
7
Inzet logistieke makelaars
Logistieke makelaars helpen bedrijven bij elektrificatie, bundelen en het creëren van een modal shift. Logistieke makelaars zorgen in essentie niet zelf voor de emissiereductie. Ze helpen bedrijven waardoor bepaalde verduurzamingsdoelstellingen en maatregelen een grotere kans van slagen hebben en er minder weerstand tegen op zal treden (CE Delft (2024a). Door deze faciliterende rol hebben we logistieke makelaars op dezelfde wijze als de gedragscampagne doorgerekend, waarbij een additioneel effect van 5% gerealiseerd wordt bovenop het effect van de maatregelen modal shift logistiek en hubs goederenvervoer.
8
Lagere parkeernormen
Het uitgangspunt van de berekening is dat het verlagen van parkeernormen voor nieuwbouwprojecten. Het verlagen van de parkeernormen wordt alleen toegepast in Arnhem en Nijmegen, waar 59% van de nieuwbouwwoningen gebouwd zal worden. We hebben gerekend met een afname van de parkeernormen van 35%. Een 10%-afname van parkeernormen leidt tot een 7,5% afname in autokilometers binnen de bebouwde kom (CROW, 2017).
9
Uitbreiden autoluwe zone
Het aandeel van het centrum van Arnhem in de oppervlakte van de totale stad is 1,3%. Voor Nijmegen is dit 2,5%. Aangenomen is dat er in de autoluwe zones een reductie van het autoverkeer van 50% zal plaatsvinden. De emissies van personenauto in de referentiesituatie voor de gemeenten Arnhem en Nijmegen hebben we vermenigvuldigd met het aandeel van de autoluwe gebieden en de reductie van het autoverkeer, om zo tot een emissiereductie te komen.
10
Werknemers parkeren aan de rand van de stad
Uit onderzoek blijkt dat in Nijmegen 3.000 autoritten vermindert kunnen worden door het realiseren van stadsrandhubs (Goudappel, 2022). Van deze 3.000 autoritten is de helft van werknemers die aan de rand van de stad parkeren. Er is aangenomen dat in Arnhem dezelfde reductie van autoritten gerealiseerd kan worden. Per P+R-parkeerplaats kan 750 autokilometers verminderd worden (CE Delft, 2023a). Jaarlijkse leidt dit tot een verwachte vermindering van 900.000 autokilometers. Met behulp van de emissiekentallen in 2030 uit CE Delft (2023e) is de emissiereductie berekend.
11
Opschalen deel(bak)fietsen
Om het effect van het opschalen van deel(bak)fietsen in te schatten hebben we eerst het jaarkilometrage per deel(bak)fiets berekend. Dit hebben we gedaan door het aantal gebruikers per deel(bak)fiets, de gemiddelde ritafstand en het aantal ritten per gebruiker per jaar met elkaar te vermenigvuldigen. Het aantal extra deel(bak)fietsen hebben we vermenigvuldigd met het jaarkilometrage per fiets om zo te komen tot de extra deel(bak)fiets kilometers per jaar. De regio heeft aangeleverd dat er 1.350 extra deelfietsen komen. Over het aantal extra deelbakfietsen is niks bekend en hebben we 1.000 extra fietsen aangenomen. Met behulp van de modal shift-percentages van BAQME (n.d.) en CE Delft (2024d) en de emissiekentallen per vervoerswijze uit STREAM (CE Delft, 2023e) hebben we het emissie-effect berekend.
12
Opschalen deelauto’s
De rekenmethode van het opschalen van deelauto’s is overgenomen uit (CE Delft, 2023d); CE Delft (2024d). Input voor de berekening is het aandeel van het wagenpark dat deelauto is. Aangenomen is dat er in 2030 1.000 deelauto’s bijkomen in de GMR, wat overeenkomt het iets minder dan 0,3% van het totale wagenpark.
13
Bouwen rondom ov-locaties
Het Ministerie van VRO (2023) heeft aangegeven dat er tussen 2022 en 2030 in de stedelijke gemeentes in de Groene Metropoolregio 29.530 nieuwe woningen zullen worden gebouwd en 8.540 nieuwe woningen in de landelijke gemeentes. Op basis van Goudappel (2021) is vastgesteld dat de verkeersgeneratie per huishouden per dag ongeveer 3,6 betreft en op basis van de RMP-monitor van de Groene Metropoolregio hebben we aangehouden dat de gemiddelde lengte van een rit van een personenauto in 2023 in stedelijk gebied ongeveer 22 km betrof en in landelijk gebied ongeveer 23 km. Door het aantal nieuw te bouwen woningen te vermenigvuldigen met de verkeersgeneratie per huishouden en de gemiddelde afstand van een rit per personenauto kan de totale verkeersgeneratie van de nieuw te bouwen woningen in kilometers per personenauto worden berekend. Er wordt aangehouden dat door het bouwen
46
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Nr.
Maatregel
Rekenmethode rondom ov-locaties ongeveer 0,2% van de autokilometers wordt vervangen door ov, in lijn met Landelijk Systeem Model (LSM) van het RWS-DVS en Ministerie van I&W (2022). Aan de hand van gemiddelde emissiekentallen voor de personenauto en het ov uit CE Delft (2023e) kan vervolgens worden berekend wat het totale effect is van de maatregel op basis van de vastgestelde ambitieniveaus.
14
Realisatie nieuwe doorfietsroutes
De rekenmethodiek voor de realisatie van nieuwe doorfietsroutes is in lijn met de maatregel ‘investeren nieuwe fietsinfrastructuur’ uit (CE Delft, 2023d). Het percentage extra fietskilometers is berekend door de verwachte toename in de fietskilometers te delen door het huidige aantal fietskilometers. In communicatie met de GMR is naar voren gekomen dat er in totaal 36 kilometer extra fietspad wordt aangelegd. Per kilometer fiets zijn er bijna 1.000 fietskilometers per dag (berekend op basis Fietsersbond (2013). In totaal zorgt de maatregel jaarlijkse voor bijna 13 miljoen extra fietskilometers.
15
Volwaardig HOV/BRTnetwerk ontwikkelen in samenhang met regionaal spoor
Het hoogwaardig maken van buslijnen zorgt voor 10% toename van het aantal reizigerskilometers op de betreffende buslijn. De GMR heeft aangeleverd welke buslijnen al hoogwaardig zijn en welke hoogwaardig worden inclusief het aantal reizigerskilometers van deze buslijnen. Omdat een deel van sommige buslijnen buiten de GMR ligt, hebben we hiervoor gecorrigeerd op basis van de lengte van de buslijn dat in de GMR ligt.
16
Hubs personenvervoer
Deze maatregel is op dezelfde manier berekend als de maatregel Werknemers parkeren aan de rand van de stad. Van de 3.000 autoritten die bespaart kunnen worden is de helft van de woon-werkverkeer en de andere helft door onder andere stadbezoekers. Deze maatregel betreft het verminderen van de autoritten van de niet-werknemers.
17
Hubs goederenvervoer
Uit onderzoek van TNO blijkt dat het aantal bestel- en vrachtautokilometers met 2% gereduceerd kan worden wanneer er een dedicated hub in een gemengde straat gerealiseerd wordt (TNO, 2020c). De emissies uit de referentieprognose voor bestel- en vrachtauto hebben we hierdoor met 2% verminderd.
18
Hubs bouwvervoer
Om de emissies van bouwlogistiek in stedelijke gebieden te verminderen, kan gekozen worden voor een bouwhub. Een bouwhub zorgt voor minder verkeersbewegingen en inherent een emissiereductie. Uit onderzoek blijkt dat een bouwhub zorgt voor een CO2-reductie van 9% (TNO, 2020b). Verder hebben we aangenomen dat 80% van de bouwstromen onder een bouwhub zal vallen op basis van contact met de regio. Het aandeel bouwlogistiek in bestel- en vrachtautoemissies is 27% (Topsector Logistiek, 2017).
19
Versnellen en verbeteren IJssellijn
Deze maatregel is niet gekwantificeerd doordat deze pas na 2030 gerealiseerd wordt.
20
Elektrificatie Maaslijn
De maatregel betreft het volledig elektrificeren van de Maaslijn. De emissiereductie staat dus gelijk aan de emissies in de referentiesituatie voor railverkeer personen.
21
Hogere frequentie Maaslijn
De frequentie van de Maaslijn wordt verhoogd van elke 30 minuten naar elke 15 minuten, wat een vermindering van 50% van de gemiddelde wachttijd is. Vanuit de literatuur hebben we een wachttijd elasticiteit van -0,35 aangenomen (MuConsult B.V., 2015). Om deze elasticiteit toe te passen moet het huidig aantal reizigerskilometers op de Maaslijn in de GMR berekent worden. Per dag reizen er 22.000 reizigers met de Maaslijn. Ongeveer 13 kilometer van de Maaslijn ligt in de GMR (op basis van Google Maps). Doordat niet alle reizigers het gehele traject van de Maaslijn afleggen tijdens hun treinreis, hebben we een correctie van 33% toegepast op het aantal reizigerskilometers op de Maaslijn in de GMR.
47
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
Nr.
Maatregel
Rekenmethode
22
Gedragscampagnes
De Groene Metropoolregio heeft aangegeven in te willen zetten op gedragscampagnes om het effect van andere maatregelen te versterken. De maatregelen waarbij een gedragscampagne wordt toegepast zijn: herkenbaar product HOV/BRT, versterken herkenbaarheid en bekendheid van personenhubs, campagnes gebruik deelmobiliteit en fietsstimulering gedragsaanpak. Als impact is doorgerekend dat per maatregel een gedragscampagne een versterkend effect heeft van 5%.
48
240208 - Quickscan effectiviteit maatregelen – Oktober 2024
C Uitgebreide resultaten brede welvaart Tabel 8 - Effecten brede welvaart van de maatregelen Maatregel
Duurzaamheid
Toegang voor iedereen
CO2 (kton)
NOx (ton)
PM10 (ton)
ZE eigen wagenpark
3,7
3,8
ZE doelgroepenvervoer
0,7
ZE-zone stadslogistiek
Verkeersveiligheid
Toegankelijkheid van banen
Betaalbaarheid van mobiliteit voor burgers
0,1
N.v.t. (met name gericht op goederenvervoer)
2,0
0,1
73,7
298,0
Modal shift logistiek
1,0
Continueren werkgeversaanpak
Meer actieve mobiliteit en fijnere leefomgeving
Bereikbaarheid
Verkeersdoden (aantal)
Verkeersgewonden (aantal)
Toename van fietsen en wandelen (%)
Gezondheidsbaten door afname uitstoot luchtverontreinigende stoffen
Geluid
Ruimtegebruik (statisch)
Bereikbaarheid van voorzieningen
N.v.t. (met name gericht op goederenvervoer)
0,0
0,0
0,0%
Baten als gevolg van redelijke reductie CO2, stikstof en fijnstof.
Zeer positief effect, aangezien het geluid van elektrische motoren aanzienlijk stiller is dan een motor op basis van fossiele brandstof. Echter, is het bandengeluid nog wel hetzelfde als bij conventionele bussen. Het effect is daarom het grootst bij lage snelheden, wanneer het geluid van de banden op het wegdek niet te horen is (RVO, 2023).
Elektrificeren van het eigen wagenpark heeft gevolgen voor statisch ruimtegebruik door het aantal laders wat moet worden geplaatst op eigen locaties. Hiervoor moet rekening gehouden worden met 27 elektrische bestelauto’s en 316 personenauto’s (ruimtegebruik afhankelijk van keuze voor Wall box of laadpaal).
N.v.t. (met name gericht op goederenvervoer).
Geen invloed want het aanvragen van ritten verandert niet door elektrificatie.
Geen invloed op verbeterde betaalbaarheid. Mogelijk kunnen ritten duurder uitvallen als aanbieders de meerkosten aan gebruikers doorrekenen.
0,0
0,0
0,0%
Baten met name als gevolg van reductie stikstof.
Zeer positief effect, aangezien het geluid van elektrische motoren aanzienlijk stiller is dan een motor op basis van fossiele brandstof. Echter, is het bandengeluid nog wel hetzelfde als bij conventionele bussen. Het effect is daarom het grootst bij lage snelheden, wanneer het geluid van de banden op het wegdek niet te horen is (RVO, 2023).
Op basis van het aantal taxi’s en bestelbusjes wat overschakelt naar elektrisch (6 personenbusjes en 21 bestelbusjes) wordt er ingeschat dat deze gebruik kunnen maken van de in 2030 gerealiseerde publieke laadpunten.
Geen invloed want het aanbieden van ritten verandert niet als gevolg van elektrificatie.
7,3
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
0,0
0,0
0,0%
Zeer groot positief effect op de gezondheidsbaten door sterke afname van de luchtverontreinigende stoffen.
Zeer positief effect, aangezien het geluid van elektrische motoren aanzienlijk stiller is dan een motor op basis van fossiele brandstof. Echter, is het bandengeluid nog wel hetzelfde als bij conventionele bussen. Het effect is daarom het grootst bij lage snelheden, wanneer het geluid van de banden op het wegdek niet te horen is (RVO, 2023).
Voor deze maatregel zijn hubs en/of distributiecentra nodig aan de rand van de stad/in de regio waar geladen kan worden.
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
-3,3
-0,2
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
0,0
0,0
0,0%
Gezondheidsbaten als gevolg van CO2reductie. Echter stoten binnenvaartschepen per km meer fijnstof en stikstof uit, wat resulteert in negatieve gezondheidseffecten, waardoor de baten (gedeeltelijk) teniet worden gedaan.
Positief effect. Een vermindering in vrachtverkeer op de weg zal ook resulteren in verminderd geluid. Daarbij zijn binnenvaartschepen minder geluid belastend.
Binnenvaartschepen zijn efficiënter in het vervoeren van vracht. Daarom zijn er uiteindelijk minder schepen nodig om dezelfde hoeveelheid vracht te vervoeren. Hierdoor neemt het totaal aan statisch ruimtegebruik voor deze maatregel af.
N.v.t. (gericht op goederenvervoer).
23,1
12,9
0,3
Afhankelijk van hoe de maatregel wordt ingevuld. Als er bijvoorbeeld onvoldoende (fiets)parkeerplekken worden aangeboden dan kan dat voor sommige werknemers een probleem vormen.
Afhankelijk het type modaliteit wat in de plaats komt van de auto. Zo zijn de vervoerskosten voor een gemiddelde auto € 0,20/km (CE Delft, 2024c), € 0,24/km voor gebruik ov (CE Delft, 2023b) en € 0,06/km voor de fiets (onderhoud) (zie kostenberekeningen maatregelen). Er wordt binnen deze maatregel verwacht dat meer dan de helft overstapt op ov (65%), wat voor deze werknemers resulteert in een toename van vervoerskosten. Voor degene die van de privéauto overstappen op gebruik van de fiets (5%) zijn de kosten aanzienlijk minder.