Verkeersplan Alton met bijlagen.pdf

Het toevoegen van bermverharding is voor alle (doorgaande) bestaande wegen binnen Alton een voorstel om uit te voeren zodat er minder bermschade optreedt en de vrachtwagens elkaar beter kunnen passeren maar ook de fietsers nog ‘compensatieruimte’ hebben om indien nodig uit te kunnen wijken. Een exacte invulling van materiaal en breedte wordt bepaald bij de uitwerking. Op de kruisingen zijn plateau’s voorzien die attentieverhogend zijn voor de zijwegen en in mindere mate de snelheid op deze punten afremmen. In de uitvoering moet rekening gehouden worden met de ontwerpeisen van het plateau zodat deze geschikt is voor vrachtverkeer. Voor de Plaetmanstraat is nu ook vanaf de westzijde een vrachtwagenverbod voorgesteld, met uitzondering van het vrachtverkeer dat nog een bestemming heeft bij een van de bedrijven aan de Plaetmanstraat. Het doel is om vrachtverkeer niet meer deze route richting Middenweg te laten rijden om ook de menging met fietsverkeer te minimaliseren. Omdat de Altonstraat dan voor vrachtverkeer doodloopt, is op termijn een keerlus in de gebiedsontwikkeling nodig. Deze keermogelijkheid wordt onderdeel van de nieuwe verbinding richting het (noord)oosten. Een goede afstemming tussen deze twee maatregelen is nodig. Het afsluiten van de Plaetmanstraat zonder goede keermogelijkheid op of rond de Altonstraat moet voorkomen worden.

De hiervoor genoemde maatregelen hangen met elkaar samen en het is aan te bevelen deze gecoördineerd in te zetten. Al deze maatregelen zijn van toepassing op Alton I en II. Op termijn zijn deze echter ook van toepassing bij de ontwikkeling van Alton III. De verantwoordelijke partij hiervoor is gemeente Heerhugowaard waarbij als overige stakeholders de ondernemers en bewoners genoemd kunnen worden. Een uitwerking van de genoemde maatregelen kan meteen opgepakt worden. Bij het realiseren van deze maatregelen kan zorgvuldig naar de inpassing en materiaalkeuze gekeken worden om invulling te geven aan klimaatadaptatie, hier zijn zeker kansen die nader uitgewerkt kunnen worden.

56 (71)

KT 5 en KT 6:Aanpassingen toegangswegen/entrees Het Altongebied is vanaf een aantal omliggende wegen toegankelijk. De uitstraling en vormgeving van de toegangswegen/entrees laat te wensen over. Om de herkenbaarheid, veiligheid en de afwikkeling van verkeer op deze locaties te verbeteren, is een aantal maatregelen noodzakelijk. Het betreft de volgende toegangswegen: • N242 – Schoutenbosweg. • Noordscharwouderpolderweg. • Altonstraat. Daarnaast is het nodig om de bereikbaarheid en veiligheid, en met name de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers naar de verschillende delen van het Altongebied, te verbeteren. Dit geldt voor de volgende locaties: • Kruising Hasselaarsweg – Altonstraat. • Kruising Hasselaarsweg – Noordscharwouderpolderweg. • Kruising Hasselaarsweg – Middenweg. • Kruising Hasselaarsweg – Pannekeetweg. • Doorstroming wegvak Hasselaarweg – Pannekeetweg – N242. Aanpassingen aan deze kruisingen op de korte termijn om de capaciteit te verhogen zijn gezien de intensiteiten van de verschillende wegen niet nodig. Qua capaciteit is het wegvak Pannekeetweg wel een aandachtspunt. Op momenten van de dag is nu een slechte afwikkeling van het verkeer. Voor de lange termijn is hier dan ook een maatregel voor opgenomen, de kruising N242 – Pannekeetweg wordt onderdeel van de trajectsstudie N242.

Om op korte termijn al verbeteringen door te voeren is een aanvullende verdiepende gedetailleerde studie, specifiek voor de kruisingen op deze route, nodig. Hiervoor kan op korte termijn een studie starten om te komen tot een voorstel met snel te realiseren oplossingen. Dit zou dan zelfs binnen de korte termijn gerealiseerd kunnen worden zolang de voorgestelde wijzigingen op gemeentelijk grondgebied plaatsvinden. Maar echt grote investeringen op korte termijn aan deze kruisingen en het wegvak moeten ook voorkomen worden. Het toekomstbeeld voor deze locatie geeft namelijk een beperkte groei van het verkeersbeeld gezien de realisatie van de lange-termijn-oplossingen van de nieuwe aansluitingen in de hoeken van de verschillende Altongebieden op de provinciale wegen. De verantwoordelijkheid om hiermee aan de slag te gaan ligt bij gemeente Heerhugowaard waarbij de provincie Noord-Holland ook een belangrijke stakeholder is. Bij de aanleg van deze oversteken is de keuze in materiaalgebruik een mogelijke toepassing van klimaatadaptatie. Ook met deze maatregelen kan meteen aan de slag gegaan worden. KT 7: instellen eenrichtingsverkeer Schoutenbosweg west Gezien de ontwikkelingen aan de noordkant van Alton II is een verbreding van het stuk Schoutenbosweg tussen de Noordscharwouderpolderweg en N242 op korte termijn wel nuttig.

Dit wegvak kan dan beter functioneren als belangrijke entree van het vrachtverkeer. In eerste instantie is dit voor vrachtverkeer dan eenrichtingverkeer vanaf de N242. Voor regulier autoverkeer blijft dit een twee-richtingen-weg. Ook is de keuze om op korte termijn geen aparte fietsstructuur met vrijliggende fietspaden te maken. Aanpassingen op de lange termijn gaan uit van een twee-richtingen-ontsluiting voor al het verkeer, inclusief vrachtverkeer en een vrijliggend fietspad met een met verkeerslichten geregelde volledige kruising op de N242.

57 (71)

KT 8 en KT 16: Mobiliteitsmanagement / logistiek Binnen het Altongebied zijn er omvangrijke goederenstromen die zich kenmerken door sterke pieken. Dit leidt op momenten tot drukte in het gebied. Om de logistiek van bedrijven op een meer duurzame en veilige wijze te organiseren, is een aantal coördinerende maatregelen noodzakelijk. Het doel van deze maatregelen is om de logistieke stromen in het gebied beter onder controle te houden. Op de korte termijn kan een eerste stap gezet worden door: • De bedrijven onderling leveringsprocessen te laten afstemmen. • Afstemmen van de gewenste aan- en afrijdroutes met de bedrijven. • Monitoren van de pieken en mogelijke knelpunten in de ontsluiting om hierop snel en doelgericht maatregelen te kunnen voorstellen. Later kan dit uitgebouwd worden met initiatieven als een centraal parkeerterrein en, indien mogelijk, een microconsolidatiepunt. Ook hier kan een mobiliteitsmanager vanuit de gemeente een aanjagende rol spelen, hoewel de bedrijven hier zelf als eerste initiatief zouden moeten nemen. De kosten zijn beperkt; het gaat vooral om het maken van onderlinge afspraken maken. KT 9 t/m KT 13: Introduceren van mobiliteitsmanagementmaatregelen Bij invulling van de verduurzaming van het verkeer en vervoer in het Altongebied wordt ingezet op een toename van duurzaam woon-werkvervoer door medewerkers van de bedrijven.

Dat betekent dat medewerkers hun woon-werkverkeer op andere manieren gaan organiseren en meer gebruik moeten gaan maken van openbaar vervoer, de fiets of van gezamenlijk autogebruik. Naast de fysieke beschikbaarheid van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, vraagt dit om aanvullend mobiliteitsmanagement om medewerkers te bewegen deze mogelijkheden daadwerkelijk te benutten. Onder het mobiliteitsmanagement gericht op de medewerkers van bedrijven valt het uitwerken van een werkgeversaanpak, fiets van de zaak, realiseren van fietsvoorzieningen (bij bedrijven), stimuleren van carpoolen en het introduceren bedrijfsbussen. Deze maatregelen betreffen de manier waarop werknemers naar en in het gebied reizen. Dit vereist sterke stimulering door de werkgever. De gemeente kan een dergelijke werkgeversaanpak aanjagen door bijvoorbeeld een mobiliteitsmanager in te zetten. Mogelijk is het een optie om de uitwerking hiervan in samenwerking met bedrijventerrein Zandhorst op te pakken. De kosten voor een mobiliteitsmanager zijn nog nader te bepalen en bijkomende kosten voor implementatie van de genoemde onderdelen zijn ook op dit moment niet te benoemen. KT 14 en KT 15: Openbaar vervoer Het verbeteren van de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer is een manier om de auto-afhankelijkheid van het gebied te verminderen.

Dit maakt een verschuiving naar duurzaam vervoer voor bewoners en werknemers mogelijk. Om dit mogelijk te maken is het niet alleen van belang om het openbaar vervoer te verbeteren, maar moeten ook de mogelijkheden voor natransport verbeteren. Maatregelen om het openbaar vervoer te verbeteren hebben daarom zowel betrekking op het openbaar vervoer als op het natransport: • Verbeteren openbaar vervoer/buurtbus (Hugohopper) met een halte in het Altongebied. • Deelfietsen plaatsen voor natransport.

58 (71)

Verantwoordelijke partij voor deze maatregel kan de OV-exploitant zijn, waarbij gemeente Heerhugowaard als aanjager kan fungeren. Ook provincie Noord-Holland als concessieverlener kan hier een rol spelen Qua financiering is mogelijk een rol voor de gemeente weggelegd om een ‘startbonus’ te geven of voor een tegemoetkoming in de aanloopkosten. De omvang van dergelijke kosten zijn op dit moment niet bepaald. De gemeente kan hier snel over in overleg met de OV-exploitant en provincie Noord-Holland. 8.2 Middellange termijn Ook de maatregelen voor de middellange termijn zijn gericht op het veilig stabiliseren van de groei van het vrachtverkeer. De maatregelen voor de middellange termijn worden hierna toegelicht. Ook staat de partij opgenomen die daadwerkelijk met de maatregelen aan de slag moet en welke partijen verder betrokken moeten zijn. De grotere infrastructurele maatregelen aan de wegenstructuur, zoals opgenomen in het pakket middellange termijn, sorteren voor op de eindsituatie zoals voorgesteld in het toekomstbeeld 2040. Uitgangspunt is dat de aangepaste bestaande wegenstructuur de groei van Alton op de middellange termijn nog kan verwerken, gebaseerd op de intensiteiten en ontwikkelingen en locaties van de hectares (nieuwbouw) glastuinbouw.

De studies naar de oplossingsrichtingen voor de lange termijn kunnen een prioritering aangeven welke lange-termijn-maatregel urgentie heeft nadat de onderstaande middellangetermijn-maatregelen gerealiseerd zijn. Monitoring van de verkeerssituatie van deze maatregelen is de komende jaren een belangrijk aandachtspunt om druk te kunnen zetten op de uitwerking van de lange-termijn-maatregelen en de prioritering te kunnen maken. Dan is makkelijker een planning voor te stellen in de maatregelen voor de lange termijn.

Voorkeursmaatregelenpakket Middellange termijn (3 – 5 jaar) 17. Doortrekken Altonstraat in noordelijke richting (interne ontsluiting ontwikkelgebied) 18. Aanleggen ontsluitingsstructuur Alton III (interne ontsluiting ontwikkelgebied) 19. Introduceren verbod parkeren in de berm (i.c.m maatregel 20) 20. Aanleggen centraal parkeerterrein voor bestemmingsvrachtverkeer 21. Introduceren consolidatiepunt voor afstemmen en verdelen vrachtbewegingen 22. Plaatsen elektrische laadvoorzieningen (i.c.m. maatregelen 20 of 21) 23. Verbeteren bereikbaarheid voor individuele gebruikers in aansluiting op OV-net (‘mobiliteitshub’) 24. Plaatsen slimme verkeerslichten N242

59 (71)

Figuur 8-2 Maatregelen middellange termijn

60 (71)

MLT 17 en 18: interne ontsluitingen ontwikkelgebieden Alton Om de interne bereikbaarheid van het Altongebied te verbeteren zijn aanpassingen aan de interne wegen van het gebied op een aantal punten noodzaak. Ter ontsluiting van het te ontwikkelen gebied ten noorden van het bestaande Alton I, is het doortrekken van de bestaande Altonstraat naar het noorden een zinvolle oplossing. Het doortrekken van de Altonstraat naar het noorden kan ook dienen om de ontsluiting van de bestaande bedrijven (bijvoorbeeld die aan de Middenweg) om te klappen zodat de Middenweg veiliger kan worden. De pure noodzaak is afhankelijk (naast de wens om een keermogelijkheid te hebben) van de ontwikkelingen van de bedrijven in en naar deze gebieden. Vanuit de gebiedsvisie/ het gebiedsakkoord is de vraag er wel. Door de nieuwe weg slim in te passen is er een meekoppelkans met de aanwezige waterstructuur, extra waterberging langs de weg is dan mogelijk, dit is een invulling van het duurzaamheidsthema. Door het instellen van een vrachtwagenverbod in de Plaetmanstraat is het realiseren van een goede keervoorziening nodig. Deze interne structuur van Alton I kan op termijn fungeren als een volledige ingang vanaf de Laanderweg en als in- en uitgang dienst gaan doen voor de noordwestelijke ontsluiting van het Altongebied.

De locatie van de keerlus blijft buiten het cultuurhistorische gebied en met behoud (eventueel vergroting) van de huidige slotenstructuur. De ontsluitingsstructuur van Alton III zal in de toekomst gericht zijn op het westen en niet meer op de Middenweg. De pure noodzaak om deze aansluiting op de middellange termijn te wensen is afhankelijk van de ontwikkelingen van de bedrijven in en naar dit gebied. Vanuit de gebiedsvisie/gebiedsakkoord is de vraag er wel. Een aansluiting van dit ontwikkelgebied op de Hasselaarsweg is dan logisch (de drie ‘Altongebieden’ hebben dan elk hun entree op de Hasselaarsweg). Deze aansluiting kan later onderdeel worden van de zogenoemde Verlengde Vaandeldrager tussen de N194 en de Hasselaarsweg. Ook hier is een meekoppelkans voor duurzaamheid mogelijk door de bestaande waterstructuren te verbreden om zo extra waterberging te garanderen. MLT 19, 20 en MLT 21: Mobiliteitsmanagement logistiek De maatregelen voor de korte termijn geven al een aanzet voor het coördineren van mobiliteitsmanagement/logistiek. Op de middellange termijn kunnen deze ontwikkelingen uitgebreid worden tot gebiedshubs voor logistiek. Het is wenselijk de hoeveelheid vrachtverkeer in het gebied zoveel mogelijk te beperken omwille van veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. De inzet is het realiseren van een opstelplaats voor parkeren op afstand.

Dit terrein is beschikbaar voor parkeren voor de nacht en kan enkel toegankelijk gesteld worden voor bestemmingsverkeer van het Altongebied. Ook kan men hier tijdelijk parkeren als men moet wachten op de mogelijkheid tot laden of lossen bij het bedrijf; dit voorkomt een te groot aantal vrachtwagens in het gebied. Wellicht kan dit uitgevoerd worden in combinatie met een afroepsysteem, zodat de chauffeurs weten wanneer zij kunnen doorrijden naar het bedrijf en daar ruimte beschikbaar is, pas dan lijkt een parkeerverbod in de bermen ook handhaafbaar te kunnen zijn. Dit parkeerterrein kan op termijn een verzamelplaats voor grote vrachtwagens worden om kleinere vrachten af te leveren die voor middel van bijvoorbeeld kleinere (elektrische) vervoermiddelen weggehaald en naar de bedrijven gebracht kunnen worden. De locatie voor een opstelplaats moet in samenhang worden gezien met de studie naar een goede ontsluiting van het gebied. De bewegingen tussen de bedrijven en een dergelijk punt is dan deels uitstootvrij.

61 (71)

Door realisatie van een consolidatiepunt neemt de hoeveelheid vrachtverkeer in het gebied af. Technologische ontwikkelingen en ICT maken het mogelijk om vrachtbewegingen beter op elkaar af te stemmen. Door kleine vrachten op een centraal punt samen te laten komen, kunnen grotere vrachtwagens snel en gemakkelijk deze kleinere vrachten combineren tot één groot transport en vice versa. Dit zorgt ervoor dat grote transporten sneller, veiliger en effectiever geladen kunnen worden en door de schaalvergroting uiteindelijk lagere kosten. Daarnaast maken de kleinere leveringen het mogelijk om dit te doen met schonere en flexibeler inzetbare vervoersmiddelen, waardoor deze precies aansluiten bij de behoeften van de ondernemer. Bijkomende effecten zijn ook een vermindering van de vraag naar parkeerplaatsen, schonere lucht, betere verkeersveiligheid en minder congestie in het gebied door effectieve transporten. Bekend is dat de huidige bedrijfsvoering en het type product zich nu niet goed leent om hier invulling aan te geven. Wel moet deze mogelijkheid bekend zijn om, wellicht met aanpassingen, voor Alton dergelijke maatregelen te kunnen introduceren. De verantwoordelijke partij voor bovenstaande maatregelen is gemeente Heerhugowaard, waarbij de bedrijven en een eventuele exploitant van de hubs ook stakeholders zijn.

De kosten voor deze maatregelen zijn niet bepaald, de kosten van dergelijke maatregelen zijn zonder nadere uitwerking lastig te bepalen en leveren voor nu geen houvast. Bij de inrichting van een centraal parkeerterrein en een consolidatiepunt kan rekening gehouden worden met goede klimaatadaptieve maatregelen, bijvoorbeeld bestratingstypen. MLT 22: Plaatsen elektrische laadvoorzieningen Het aanbieden van elektrische laadvoorzieningen binnen het Altongebied, eventueel op een centraal terrein, past bij de verduurzamingswens van gemeente Heerhugowaard. Dit is een voorwaarde om als logistieke sector de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen. De verantwoordelijke partij voor het plaatsen van elektrische laadvoorzieningen is de exploitant waarbij de gemeente als aanjager voor de bedrijven kan fungeren. MLT 23: verbeteren bereikbaarheid voor individuele gebruikers in aansluiting op het OV-net (mobiliteitshub) Om de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer en fiets te verbeteren biedt een mobiliteitshub veel kansen. In een mobiliteitshub worden diensten gecombineerd. In de praktijk gaat het dan om een uitbreiding van bushalte(s) met diensten zoals deelfietsen, deelauto’s etc. Dit vergroot de flexibiliteit en mogelijkheden van het transportsysteem voor individuele gebruikers.

Voor dit soort hubs is het van belang dat deze onderdeel zijn van een breder netwerk van hubs in de regio. Mogelijk kan het Altongebied hier profiteren van de nabijheid van bedrijventerrein Zandhorst waarvoor een dergelijk concept beter past. De verantwoordelijke partij voor bovenstaande maatregelen is gemeente Heerhugowaard, waarbij de bedrijven en een eventuele exploitant van de hubs ook stakeholders zijn. De kosten voor deze maatregelen zijn niet bepaald, de kosten van dergelijke maatregelen zijn zonder nadere uitwerking lastig te bepalen en leveren voor nu geen houvast. Bij de inrichting van een hub kan rekening gehouden worden met goede klimaatadaptieve maatregelen, bijvoorbeeld bestratingstypen. MLT 24: plaatsen slimme verkeerslichten Op de middellange termijn kan de doorstroming op de N242 verbeterd worden door het toepassen van slimme dynamische verkeerslichten. Een geavanceerde vorm van dynamisch regelen maakt gebruik van actuele informatie over het gebruik van de weg (bijvoorbeeld mobiele telefoongegevens) zodat real time ingespeeld kan worden op drukte. Dit type maatregelen kan ingezet worden vooruitlopend op een trajectstudie naar grotere maatregelen op de N242.

62 (71)

Deze maatregel uitwerken is op korte termijn noodzakelijk zodat op middellange termijn deze maatregel daadwerkelijk op straat gerealiseerd kan worden. Deze maatregel is namelijk niet alleen van belang voor de doorstroming op de N242 maar zeker ook voor de drukke momenten vanuit Alton en Zandhorst. Dan kan met minimale fysieke ingrepen de afwikkeling van het verkeer (zeker in de avondspits) enorm verbeteren. Het blijkt namelijk dat de afwikkeling vanuit Zandhorst richting de N242 op sommige momenten nu niet optimaal is en de groei van Alton betekent dat hier wel enige extra druk komt. Verantwoordelijke partij hiervoor is provincie Noord-Holland waarbij een belangrijke stakeholder gemeente Heerhugowaard is. De kosten zijn nader te bepalen, afhankelijk van vorm en omvang van de resultaten uit de studie. 8.3 Lange termijn De oplossingsrichtingen voor de lange termijn zijn gericht op het verbeteren van de regionale bereikbaarheid en het beperken van het interne vrachtverkeer. Deze maatregelen vragen een langere voorbereidingstijd en afstemming met andere partijen en ontwikkelingen. Vragen derhalve ook aanvullend onderzoek en mogelijk keuzes welke ontsluitingen daadwerkelijk worden gerealiseerd.

8.3.1 Lange termijn studie Studies naar de definitieve invulling van de lange-termijn-maatregelen moeten nog wel uitwijzen hoe en welke genoemde maatregelen nu daadwerkelijk uitgevoerd (kunnen) gaan worden. Na studie kan beter ingeschat worden wat de investeringskosten echt zijn en welke planning gevolgd kan worden, hoe de maatregel er daadwerkelijk uit komt te zien en wat de onderlinge relatie is (bijvoorbeeld voor de verkeerstromen en verkeersintensiteiten) tussen de nu benoemde maatregelen. In het overzicht van de oplossingsrichtingen voor de lange termijn zijn dus de studieprojecten opgenomen waar op korte termijn op gestudeerd moet worden. Het functioneren van de korte- en middellange-termijn-maatregelen zoals nu voorgesteld moet meegenomen worden in de afweging en planning van de lange-termijn-oplossingen. Hiervoor is een goede monitoring van deze maatregelen noodzakelijk. De inschatting op dit moment is dat de genoemde maatregelen nodig zijn om te komen tot het toekomstbeeld 2040. Als uit monitoring en studie blijkt dat het Altongebied ook functioneert zonder een of meerdere van de genoemde maatregelen is aanleg van alle oplossingsrichtingen natuurlijk overbodig.

Geadviseerd wordt om als lange-termijn-oplossing alle voorgestelde oplossingsrichtingen te bestuderen die leiden tot het toekomstbeeld 2040 en op basis van de uitkomsten een planning op te stellen welke maatregelen als eerst noodzakelijk is. De uitkomsten van de monitoring van de maatregelen, zoals gerealiseerd op de middellange termijn, zijn hier dan input voor. Wellicht geven de studies en de monitoring uiteindelijk een uitkomst waardoor een afweging gemaakt kan worden of het toekomstbeeld nog aangepast moet worden en dus een aantal langetermijn-maatregelen niet of anders wordt uitgevoerd. 8.3.2 Lange termijn realisatie Realisatie van een groot deel van de genoemde lange-termijn-maatregelen komt pas na tien jaar in beeld gezien de studietermijnen, voorbereidingstijden, technische en juridische uitwerking en medewerking van overige partijen zoals de provincie Noord-Holland of grondeigenaren. Dit betekent een tweedeling in de oplossingsrichting lange termijn, een termijn waarin duidelijk moet worden welke maatregelen voor de lange termijn daadwerkelijk nodig zijn om te realiseren ( 6 - 10 jaar) en de daadwerkelijke realisatie (10 - 20 jaar).

63 (71)

Oplossingsrichtingen lange termijn Lange termijn (6– 10 jaar) 25. Aanpassing aansluiting Schoutenbosweg/N242 26. Aansluiting Hasselaarsweg / Pannekeetweg – N242 27. Aansluiting Altonstraat – Laanderweg – Verlaat (in vervolg op maatregel 17) 28. Aansluiting ‘Verlengde Vaandeldrager’ – N194 (in vervolg op maatregel 18) 29. Aanleg maatregelen uit trajectstudie N242 (knelpunten doorstroming) 30. Interne fietsroutes optimaliseren en aansluiten op regionaal netwerk 31. Aanleg fietsverbinding (tunnel) tussen Alton I en Alton II 32. Aanleg fietsverbinding Vaandeldrager (i.c.m. maatregel 28 en 30)

64 (71)

Figuur 8-3 Oplossingsrichtingen lange termijn

65 (71)

LT 25 t/m LT 27: Volledige aansluitingen N242/N241/Schoutenbosweg - Hasselaarsweg Laanderweg Voor de lange termijn is het toekomstbeeld dat Alton vanaf alle hoeken snel en direct op het hoofdwegennet wordt aangesloten. De keuze is om de aansluiting van de Schoutenbosweg op de N242 te strekken en de huidige bocht te benutten voor de interne ontsluiting van de aanwezige woningen. Door het strekken ontstaat een meer directe aansluiting van Alton op de N242 wat gunstig is voor de bereikbaarheid van de noordzijde van Alton II. Op deze manier wordt de aansluiting opnieuw vormgegeven en wordt deze veiliger en toegankelijker. Verkeerslichten op de aansluiting toevoegen is dan een logisch gevolg, ook voor het langzaam verkeer. Deze oplossing kan alleen als provincie Noord-Holland een volledige kruising Schoutenbosweg - N242 toestaat en bewezen is dat de verkeersdoorstroming op de N242 hierdoor niet frustreert. Er is een studie wenselijk naar de mogelijkheid om de interne structuur van de Altonstraat aan te takken op de Laanderweg richting de N241. Dit dient als vervanging van de Plaetmanstraat voor ontsluiting van vrachtverkeer en het doodlopende karakter van de Altonstraat. Deze aantakking vermindert de druk op de kruising Hasselaarsweg – Altonstraat – (Verlengde) Vaandeldrager.

Om de Pannekeetweg aan de zuidwestkant te ontlasten is een studie naar een optimalisatie van een aansluiting in deze hoek gewenst. Aanpassingen aan het bestaande viaduct Hasselaarsweg als nieuwe ontsluiting voor Zandhorst en Alton zijn dan een mogelijke oplossing. Een combinatie van twee aansluitingen op de N242 op dergelijke korte onderlinge afstand zal op weerstand stuiten bij de provincie. De studie moet dus exact uitwijzen hoe de bestaande aansluiting gecombineerd kan worden met de huidige aansluiting Pannekeetweg – N242. Wellicht is het mogelijk om het voorstel van een ongelijkvloerse aansluiting op de locatie van de huidige aansluiting Pannekeetweg – N242 uit te voeren hoewel dit qua bouwfasering en technische haalbaarheid ook lastig is. De verantwoordelijke partij voor het studeren naar deze oplossingen is gemeente Heerhugowaard waarbij provincie Noord Holland een belangrijke stakeholder is. LT 28: Verlengde Vaandeldrager Door het realiseren van een nieuwe verbindingsweg voor vrachtverkeer tussen de bestaande Vaandeldrager en de Hasselaarsweg ontstaat een nieuwe route richting de Westfrisiaweg. Deze kortsluiting vormt een alternatief voor de bestaande, minder optimale aansluitingen op het hoofdwegennet via Schoutenbosweg en Pannekeetweg. Bij een verlengde Vaandeldrager wordt direct op de Westfrisiaweg en via de Westfrisiaweg op de N242 ontsloten.

De verlengde Vaandeldrager kan (doorgaand- en sluip)verkeer van de Middenweg halen waardoor deze weg veiliger wordt en minder uitstoot heeft. De studie naar deze weg omvat ook de vormgeving van de kruising Hasselaarsweg – Verlengde Vaandeldrager – Altonstraat. Op basis van studie en monitoring kan dan bepaald worden welke vormgeving exact nodig is voor deze kruising. Ook kan dan bepaald worden of verkeerslichten nodig zijn en wat de wijziging van de verkeersstromen betekent voor de route Pannekeetweg. De maatregel Verlengde Vaandeldrager draagt ook bij aan de ontsluiting van het nieuw te ontwikkelen Alton III. De verantwoordelijke partij is gemeente Heerhugowaard en overige stakeholder is provincie Noord-Holland.

66 (71)

LT 29: aanleggen van de maatregelen uit de trajectstudie N242 De situatie op de N242 vraagt om een brede studie naar mogelijkheden om de doorstroming op de N242 richting de A9 te verbeteren. Dit moet opgepakt worden vanuit het Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur. Het is duidelijk dat de studie op tijd gestart moet worden om op tijd ook de nodige maatregelen ’buiten op straat’ te realiseren. Gezien de verwachte omvang en impact van dergelijke maatregelen lijkt realisatie niet eerder dan op de lange termijn mogelijk. De verantwoordelijke partij is provincie Noord-Holland, waarbij de overige stakeholders gemeente Heerhugowaard en omliggende gemeenten zijn. De kosten zijn afhankelijk van vorm en omvang van maatregelen. LT 30 t/m LT 32: Fietsnetwerk versterken Verbetering van het fietsnetwerk vraagt om het toevoegen van enkele ontbrekende verbindingen. Dit verhoogt de aantrekkelijkheid van het gebruik van de fiets als volwaardig vervoermiddel voor het Altongebied en omliggende regio. Logische maatregelen in het fietsnetwerk voor de lange termijn zijn: • Een fietsverbinding parallel aan de Vaandeldrager. • De ontbrekende schakel tussen Alton I en Alton II (fietstunnel). • Het toevoegen van een verbeterde noordzuidroute over de Altonstraat. • Het optimaliseren van de oostwestverbinding (Schoutenbosweg - Plaetmanstraat).

Verbeteringen aan het fietsnetwerk binnen Alton dragen vooral bij aan het regionale netwerk en minder aan de bereikbaarheid van de verschillende bedrijven binnen Alton. Verantwoordelijke partij is gemeente Heerhugowaard en met als overige stakeholders provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten. De studie naar deze maatregelen kan aansluiten bij de lopende studie naar snelwegfietsroutes en wordt dus al op korte termijn opgepakt, maar realisatie lijkt pas veel later in de tijd te kunnen, gezien de hoge kosten en het onderling verband tussen de maatregelen. Bij de uitwerking van fietsverbindingen kan rekening gehouden worden met goede klimaatadaptieve maatregelen, bijvoorbeeld bestratingstypen. 8.4 Kostenraming De korte-termijn-maatregelen zijn veelal maatregelen die zich richten op mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid. In de voorkeursmaatregelen zijn maatregelen benoemd die nader uitgewerkt kunnen worden om op korte termijn buiten op straat te realiseren. De middellange-termijn-maatregelen en lange-termijn-oplossingsrichtingen zijn nu benoemd en opgenomen als kansrijk, maar vereisen voor de lange-termijn-oplossingsrichtingen veelal nog nadere studie om tot een definitieve invulling te komen. Ook is realisatie afhankelijk van beleidskeuzes die nog gemaakt moeten worden door gemeente en provincie.

Het is niet mogelijk om voor de maatregelen met betrekking tot het mobiliteitsmanagement een eenduidig investeringsbedrag te noemen. Vaak zitten de kosten hiervoor niet in fysieke maatregelen, maar in de kosten van een aanjager of mobiliteitsmanager. Het merendeel van de investeringen voor deze maatregelen ligt ook niet bij de gemeente maar bij de markt, de bedrijven of andere (overheids-)instanties.

67 (71)

Er zijn voor dit verkeersplan kostenramingen (SSK-systematiek) opgesteld voor de infrastructurele maatregelen. Deze ramingen zijn opgesteld op basis van een schets, normbedragen en kentallen; er is gewerkt met aannames, onzekerheidsmarges en risico’s. Het betreft dus geen nauwkeurige kostenraming, maar het bedrag geeft een globale kostenindicatie. In onderstaande tabel zijn per maatregel de kosten weergegeven op basis van de in bijlage 6 opgenomen SKK-ramingen die gebaseerd zijn op de schetsontwerpen die in bijlage 7 zijn opgenomen. Infrastructurele maatregelen

Kostenindicatie Investeringskosten excl. btw en afgerond in €

Korte-termijn-maatregelen:

• • • • • •

Toevoegen fietssuggestiestroken (raming 1) Toevoegen bermverharding (raming 2) Toevoegen plateaus (raming 3) Inrijverbod Plaetmanstraat (raming 4) Uitstraling toegangswegen (raming 5) Verbeteren oversteken (raming 6) ° kruising Hasselaarsweg – Noordscharwouderpolderweg en kruising Hasselaarsweg – Altonstraat, ° kruising Hasselaarsweg /Middenweg ° kruising Pannekeetweg – Hasselaarsweg, (exclusief aanpassingen wegvak Pannekeetweg en aansluiting N242) • Eenrichtingsverkeer/inrijverbod vrachtauto’s Schoutenbosweg inclusief bochtverbreding (raming 7)

55.000,00 175.000,00 60.000,00 750,00 15.000,00 425.000,00

Totaal investeringen korte termijn afgerond:

760.000,00

35.000,00

Middellange-termijn-maatregelen:

• • • • • • • •

Doortrekken Altonstraat (1e fase) Aanleggen ontsluitingsstructuur Alton III (1e fase) Aanleggen centraal parkeerterrein Introduceren verbod parkeren in de berm Introduceren consolidatiepunt Plaatsen elektrische laadvoorzieningen Maken van mobiliteitshubs Plaatsen (slimme) verkeerslichten

(raming 16) (raming 17) (raming 18)

325.000,00 695.000,00 PM 7.500,00 PM PM PM PM

68 (71)

Infrastructurele maatregelen

Kostenindicatie Investeringskosten excl. btw en afgerond in €

Lange-termijn-oplossingsrichtingen:

• • • • • • • •

Volledige aansluiting Schoutenbosweg / N242 (raming 24) Aansluiting Hasselaarsweg / Pannekeetweg- N242 (raming 25) Aansluiting Altonstraat – Laanderweg – Verlaat (2e fase) (raming 26) De Verlengde Vaandeldrager (auto – 2e fase) (raming 27) Maatregelen uit de trajectstudie N242 aanleggen Routes voor fietsers verbeteren (raming 29) Fietsverbinding (tunnel) tussen Alton I en Alton II (raming 30) Aanleg fietsverbinding Vaandeldrager (raming 31)

550.000,00 46.000.000,00 300.000,00 560.000,00 PM 1.500.000,00 7.200.000,00 400.000,00

69 (71)

9

Conclusie en aanbevelingen

9.1 Conclusie Ook in de toekomst blijft het vervoer van de producten van en naar Alton afhankelijk van de bereikbaarheid per vrachtverkeer. Het vrachtvervoer kenmerkt zich door piekmomenten, die naar verwachting in de toekomst wel afnemen maar niet verdwijnen. Bij drukte ontstaan onveilige situaties door bijvoorbeeld parkeren in de bermen. De bedrijven hebben een opgave om, daar waar mogelijk, ook hun terreinen goed in te richten om daar zoveel mogelijk hun klanten te kunnen faciliteren. Er ontbreken nu goede duidelijke veilige routes van de bedrijven naar de hoofdwegenstructuur. De lange-termijn-opgave voor het vrachtvervoer is gericht op directe aansluitingen op het hoofdwegennet en het verminderen van de interactie met fietsverkeer binnen het Altongebied zelf. Het autoverkeer, van bijvoorbeeld personeel, moet gereduceerd worden om meer ruimte te bieden aan fiets en OV voor woon-werkverkeer enerzijds en noodzakelijk vrachtverkeer voor producten anderzijds. Dit betekent dat het aanbod van fiets- en OV-faciliteiten verbeterd moet worden. Dit houdt in een verbetering van de infrastructuur, zoals vrijliggende fietspaden op belangrijke routes, alsmede het organiseren van aanbod van vervoer en faciliteiten, bijvoorbeeld in mobiliteitshubs en overige mobiliteitsmanagementmaatregelen.

Voor de opgaven op de korte en middellange termijn moet vooral gekeken worden naar maatregelen ter verbetering van de veiligheid en optimalisatie van de interne wegenstructuur, bijvoorbeeld door het aanleggen van bermverharding. Het instellen van eenrichtingsverkeer voor bepaalde delen van de bestaande structuur (Schoutenbosweg west) moet op korte termijn. De nieuwe ontsluiting richting Verlaat moet ook in eerste instantie enkel als eenrichtingsverkeer richting Alton worden vormgegeven. Het ingestelde eenrichtingsverkeer vervalt wanneer het gewenste eindbeeld is gerealiseerd en directe verbindingen van en naar de hoofdinfrastructuur (N242/N194/N241) zijn aangelegd ten behoeve van de externe bereikbaarheid en dan volledig noodzakeliijk zijn. Naast de infrastructurele maatregelen, is ook voorgesteld om een mobiliteitsmanager aan te stellen. Deze richt zich met name op het faciliteren en stimuleren van alternatieven voor het woon-werkautoverkeer. Dit vergt een intensieve aanpak en veel maatwerk. Een mobiliteitsmanager die de bedrijven langsgaat om met hen en hun werknemers over potentiële alternatieven te spreken, kan dit traject starten. 9.2 Aanbevelingen In dit verkeersplan zijn maatregelen geformuleerd om de toekomstige ontwikkelingen van het Altongebied te faciliteren.

Om te zorgen dat dit geen papieren werkelijkheid blijft, zijn tot slot enkele aanbevelingen geformuleerd over het hoe. • Trek samen op met regionale partners Voor de externe bereikbaarheid is Alton afhankelijk van onder andere de provincie als beheerder van de N242. Daarnaast is Alton als gebied te kleinschalig om zelfstandig mobiliteitsmaatregelen te treffen. De regio Alkmaar met de BUCH- en HAL-gemeenten is bij uitstek een geschikt regionaal platform om mobiliteitsmanagement op deze, maar ook andere bedrijvenlocaties op te pakken. Kortom, overheden hebben elkaar én de bedrijven, nodig om de doelstellingen te realiseren. Een overeenkomst waarin alle partijen uitspreken wat ze oppakken is een hulpmiddel en creëert commitment.

70 (71)

• Begin met het laaghangend fruit, maar start parallel de lange-termijn-studies Voor draagvlak onder alle partijen is het nodig om snel resultaten te boeken. Begin daarom met het laaghangend fruit en oefen op die manier in de samenwerking en in de realisatie van maatregelen. De grote infrastructurele maatregelen zoals verbeterde/nieuwe aansluitingen op de N242 kennen echter een lange voorbereidingstijd. Daarom is het belangrijk om de studies daarnaar ook op korte termijn te starten. De urgentie van de realisatie van goede ontsluitingen in de hoeken van het Altongebied is groot om onnodige (tijdelijke) investeringen aan overige wegen in en rond Alton te voorkomen. • Stel een programmanager aan als spin in het web Een groot risico is dat de maatregelen gaan verzanden in de waan van alledag. Daarom is het belangrijk een programmamanager te benoemen die een inhoudelijk goede gesprekspartner is voor alle partijen en laveert tussen korte en lange termijn en tussen tegengestelde belangen. Deze programmanager zorgt ervoor dat prioriteiten op de juiste acties liggen en dat er energie in het proces blijft. Bovenstaande aanbevelingen vragen om een Plan van Aanpak waarin de verschillende onderdelen een plek krijgen en duidelijk wordt wie wanneer wat gaat doen.

71 (71)

BIJLAGEN

Bijlage 1 Verkeerscijfersinventarisatie Wegvakintensiteiten

Locatie

Rijrichting

Gemiddelde werkdag

west-oost oost-west

3.637 4.356

noord-west

5.266

Gemiddelde weekenddag

Gemiddelde weekdag

N194 Westfrisiaweg tussen kruispunten met De Vaandeldrager en Krusemanlaan

3.817 3.115

7.993

6.932

N241 A.C. de Graafweg tussen kruispunten met Niedorperdijk en Frik

zuid-oost

5.332

Westerweg tussen kruispunten met Westdijk - Edisonstraat

noord

13.517

zuid

13.304

Westerweg tussen kruispunten met Pannekeetweg - Schoutenbosweg

noord

10.050

zuid

10.002

Provincialeweg tussen kruispunten met Westerweg en Smuigelweg

zuid-west

11.305

noord-oost

11.098

Provincialeweg tussen kruispunten met Leijerdijk en Ooievaarsweg

zuid-west

6.576

3.777 10.598

3.708

4.812 7.485

4.838

9.650

N242

noord-oost

6.661

zuid-west

8.253

23.028

8.354 8.708

17.062

6.751 20.052

22.403

6.442 8.152 8.191

4.804

11.948

23.889

9.041 13.193

16.343

4.748 13.237

11.941

8.914 10.346 10.213

17.955

20.559

6.017 9.552

6.094

12.111

N504 Provincialeweg tussen kruispunten met Spoorstraat en Westerweg

noord-oost

8.493

6.018 16.746

6.279

7.568 12.297

7.814

Omschrijving van de wegvakintensiteiten omliggende gebiedsontsluitingswegen. De gemiddeden zijn op basis van het jaar 2017. Er zijn geen recentere gegevens beschikbaar gesteld of gegevens die de toename van de afgelopen tien jaar in beeld brengen en dus ook niet de toename van het zwaar verkeer.

15.382

Overzicht tellocaties wegvakken

Bovenstaande figuur geeft een overzicht van de tellocaties en de bijbehorende gemiddelde wegvakintensiteiten op basis van werkdagen.

Bijlage 2 Bepalen verkeersgeneratie Kengetallenmethode (bedrijven) Het CROW voorziet niet in kencijfers voor de verkeersgeneratie van glastuinbouwgebieden. Diverse andere bronnen (verkeerskundige onderzoeken naar vergelijkbare glastuinbouwgebieden) hanteren wel kencijfers. De gevonden kencijfers lopen over het algemeen beperkt uiteen: tussen de 7,5 en 8,0 mvt./etmaal per bruto hectare glastuinbouw. 2 Dit onderzoek hanteert de volgende uitgangspunten voor het Altongebied: • De gebiedsvisie Alton gaf destijds aan dat netto 90 hectare (voetnoot 3) van het Altongebied in gebruik was voor de glastuinbouw (inclusief de ontwikkeling van Amigo).

• Met de ontwikkelingen de laatste jaren is het aantal hectare glastuinbouwgebied al toegenomen tot netto 110 hectare (voetnoot 4).

• In de toekomstige situatie is nu bekend dat het Altongebied uitgebreid wordt met 35,5 hectare tot een totaal mogelijk gebied van bruto 240 hectare (voetnoot 5).

• Uitgangspunt voor de berekening van de verkeersgeneratie voor een glastuinbouwgebied is het brutovloeroppervlak van enkel de bedrijven van het glastuinbouwgebied. We stellen dit gelijk aan het netto glastuinbouwgebied zodat het uitgangspunt is dat het kavel theoretisch helemaal bebouwd is.

• We nemen als uitgangspunt dat 80% van het bruto totaal oppervlak van de Altongebieden dan netto glastuinbouwgebied is, hier vallen dus niet de sloten, wegen en overige openbare ruimte onder evenals stukken terrein per bedrijf die niet bebouwd zijn. Uiteindelijk is dit een ruime rekenmethode om de verkeersgeneratie te bepalen.

• 85% van de verkeersgeneratie bestaat uit lichte motorvoertuigen, 9% uit middelzware en 6% uit zware motorvoertuigen.

Maximum verkeersgeneratie bij volledig gevuld glastuinbouwgebied bedrijven

2

Heemstede, Westland, Nieuw-Rijsenhout. Omschreven in de Gebiedsvisie Alton (2017). 4 Totaal netto glastuinbouwgebied is op dit moment circa 96 hectare. Dat is exclusief de uitbreiding van Amigo met 12 hectare netto glas en uitbreiding van Iribov met 2-3 hectare netto glas. Bron: mail D. Vlaming 15/5/2020. 5 Bron: provinciaal blad - 20 december 2018: besluit van GS van Noord-Holland van 11 december tot wijziging van de begrenzing van het glastuinbouwconcentratiegebied . 3

Verkeersgeneratie per etmaal volledig ontwikkeld Alton Locatie Alton I, Alton II, Alton III

Totaal hectare (bruto) glastuinbouw

Totaal netto hectare glastuinbouw (80%)

Maximale omvang

240 bruto ha.

192 netto ha.

Kencijfer verkeersgeneratie per hectare netto 7.5

Totaal

Auto

Middelzwaar

Zwaar

1440*

1225

135

80

8

1540

1310

140

90

* alle getallen afgerond

Verkeersgeneratie per etmaal huidige situatie 2020 (inclusief uitbreiding Amigoplant) Locatie Huidige Kencijfer Totaal Auto Middel- Zwaar Alton I omvang verkeerszwaar Alton II netto hectare generatie glastuinbouw per hectare netto Huidige 110 7.5 825* 700 75 50 omvang 8 880 750 80 50 * alle getallen afgerond

Bovenstaande berekening volgens kengetallen duidt op een bandbreedte van 825 tot 880 voertuigbewegingen voor de bedrijven per dag (in- en uitgaand verkeer), uitgaande van de huidige omvang van de bedrijven. Als het volledige glastuinbouwgebied vol is met glastuinbebouwing (Alton I, II en III) wordt het maximum aantal verkeersbewegingen voor de bedrijven berekend op 1.540 verkeersbewegingen, waarvan 140 vrachtwagens middelzwaar en 90 zware vrachtwagens per etmaal (dit geldt voor de drie Altongebieden tezamen). Enquête (bedrijven) Om deze cijfers te kunnen duiden is tevens een enquête onder de bedrijven uitgezet. De enquête is ingevuld door 16 bedrijven (totaal 21 vestigingen). Ingeschat wordt dat deze bedrijven circa 75% van de vervoersstromen in Alton voor hun rekening nemen. De enquête biedt inzicht in de huidige en toekomstige omvang en samenstelling van de vervoersstromen van de bedrijven. Aantal werknemers Kijkend naar het aantal werknemers in het Altongebied blijkt uit de enquête dat er nu circa 400 personen werken op een gemiddelde werkdag. De verwachting is dat dit in 2025 oploopt tot circa 580 werknemers. Op piekdagen ligt het aantal werknemers bij alle bedrijven die de enquête hebben ingevuld nog hoger. De onderstaande tabel laat zien wat het aantal werknemers voor alle bedrijven samen op de piekmomenten is (de maximale piek).

De piekmomenten komen echter verspreid over het jaar voor, dus in werkelijkheid zal de drukte op de piekmomenten minder groot zijn. Het is echter lastig hier een exacte inschatting van te maken.

Aantal werknemers respons (75% totaal)

Aantal werknemers totaal

Actueel gemiddeld

300

400

Actueel piek

425

570

Gemiddeld 2025

350

580

Piek 2025

600

1000

Vervoerwijzen medewerkers De enquête laat ook zien op welke manier werknemers naar en van het werk reizen. Meer dan de helft van de werknemers blijkt per auto (alleen of carpool) te reizen, circa een derde van de werknemers reist per fiets en een klein deel anders (bijvoorbeeld lopend en/of met het OV). Op basis van deze informatie is een globale inschatting gemaakt van het aantal ritten dat voor woon-werkverkeer gemaakt wordt (grofweg tweemaal het aantal werknemers per categorie, voor carpool geldt als uitgangspunt twee werknemers per auto). De onderstaande tabel toont de inschatting van het aantal voertuigbewegingen voor woonwerkverkeer per werkdag: circa 440 autoritten (auto alleen en carpool samen) en 250 fietsritten op een gemiddeld werkdag. Richting 2025 loopt dit nog aanzienlijk op. Zoals te zien is er geen aanpassing gedaan in de verdeling van de vervoerwijzen in 2025. Het streven is echter wel, gezien de maatregelen, om het aandeel auto van de werknemers te stabiliseren en werknemers meer met de fiets, carpool en OV naar het werk te laten komen zodat het totaal aantal ritten woon-werk minder is dan nu is aangegeven vanuit de enquête. In de berekening van de totale ritgeneratie is dit dus nog niet verwerkt. Aantal werknemers totaal per werkdag Actueel gemiddeld Auto alleen

Verdeling

Inschatting aantal ritten (globaal, afgerond op tientallen)

400 47%

186

370

Auto carpool

17%

67

70

Fiets

32%

126

250

Anders

5%

21

40

Auto alleen

47%

270

540

Auto carpool

17%

97

100

Fiets

32%

183

370

Anders

5%

30

60

Gemiddeld 2025

580

Aandeel vrachtverkeer Voor vrachtverkeer is op basis van de gegevens uit de enquête een vergelijkbare analyse te maken. Uit de enquête blijkt dat rekening gehouden moet worden met circa 200 vrachtwagenritten op een gemiddelde werkdag. In de toekomst loopt dit aantal op tot circa 260. Uit de informatie in de enquête blijkt dat op de piekmomenten het aantal vrachtwagenbewegingen per bedrijf nog aanzienlijk hoger ligt. De pieken liggen echter verdeeld over het jaar, dus een exacte inschatting van de maximale piek is niet te geven.

Aantal vrachtwagen (75% totaal) per werkdag

Aantal vrachtwagens totaal

Actueel gemiddeld

70

100

Inschatting aantal ritten (globaal, afgerond op tientallen) 200

Actueel piek

130

170

340

Gemiddeld 2025

100

130

260

Piek 2025

240

320

640

Bovenstaande gegevens uit de enquête zijn hoger dan de berekening via de kencijfers over de verkeersgeneratie per hectare weergeeft. Deze gaat uit van nu 130 ritten en in de toekomst iets meer dan 200 ritten voor vrachtverkeer. Het totaal aantal ritten, vrachtverkeer en personenautoverkeer voor het hele Altongebied zoals uit de kencijfers naar voren komt lijkt ook iets minder te zijn dan nu de telling voor de Noordscharwouderpolderweg alleen al aangeeft. In deze telling is echter geen onderscheid te maken tussen bestemmingsverkeer en sluipverkeer en zoals uit de inventarisatie en probleemanalyse bleek is er op deze route sprake van sluipverkeer. Gezien het aantal hectare glastuinbouw in Alton II ten opzichte van Alton I en Alton III is de Noordscharwouderpolderweg het drukst. Bij vrachtverkeer gaat dit onderzoek verder uit van een onderverdeling tussen middelzwaar en zwaar verkeer van 60/40. Inwoners Naast de bedrijven bevinden zich ook circa vijftig woningen in het gebied. Op basis van CROW-kengetallen is een inschatting te maken van het aantal voertuigbewegingen dat hierbij hoort. Het CROW geeft hiervoor de volgende kengetallen. Per woning mogen circa 7,8 tot 8,6 ritten worden verwacht per etmaal.

CROW-kengetallen verkeersgeneratie vrijstaande woningen6

De onderstaande tabel laat zien dat ook van deze woningen nog een aanzienlijk aantal ritten verwacht mag worden:

Ritten per woning

min

max

7.8

8.6

Alton 1

17

132.6

146.2

Alton 2 (excl. woningen bij N242*)

26

202.8

223.6

*Woningen bij aansluiting N242

7

54.6

60.2

390

430

Totaal

Overig Er was nog een vraag of twee specifieke ontwikkelingen van grote invloed zouden kunnen zijn op de hoeveelheid verkeer die het Altongebied genereert. Het gaat om de ontwikkeling van een geothermielocatie en toevoer van CO 2 per tankwagen, samenhangende met de ontwikkeling van een warmtenet. De verkeersgeneratie van de geothermielocatie is beoordeeld in de MER-beoordeling voor deze ontwikkeling. Deze notitie stelt vast dat in de winningsfase sprake zal zijn van een ‘verwaarloosbare verkeersproductie’. Gedurende de realisatiefase (boorfase) zal er wel sprake zijn van zwaar verkeer. De MER-beoordeling hanteert de volgende aantallen: • Aanvoer materialen: 75 vrachtwagens, inclusief tweemaal exceptioneel verkeer, gedurende een periode van maximaal twee weken. • Boorfase/realisatie: dagelijks 15 vrachtwagens, gedurende acht weken per doublet (in totaal twee doublets, dus 16 weken). • Afvoer: 75 vrachtwagens, inclusief tweemaal exceptioneel verkeer, gedurende een periode van maximaal twee weken. De aanleg van de geothermielocatie is een tijdelijke aangelegenheid, in totaal naar verwachting maximaal zes maanden. Met name het vrachtvolume tijdens de boorfase is aanzienlijk. Desalniettemin heeft het de voorkeur om dit met tijdelijke maatregelen en inzet van verkeersmanagement (verkeersregelaars etc.) te regelen.

Wel kan door middel van fasering van maatregelen uit het verkeersplan slim ingespeeld worden op de behoeften van de geothermielocatie. De huidige toevoer van CO 2 per tankwagen is vooralsnog beperkt tot gemiddeld circa twee vrachtwagens per week en wordt hier verder buiten beschouwing gelaten, ook gezien de verwachting van de beperkte groei van het aantal vrachtwagens per week zoals door de tuinders is aangegeven. Conclusie De bovenstaande inschattingen geven een beeld van de bandbreedte van de te verwachten verkeersgeneratie. De inschattingen (kengetallen en enquête) liggen in dezelfde orde van grote waarbij de inschatting op basis van de kengetallen cijfers geeft die echter iets lager liggen dan de cijfers uit de enquête. Met name het aantal vrachtwagenbewegingen wordt op basis van de kengetallen lager ingeschat dan op basis van de enquête. Echter, gezien het signaal dat er sprake is van veel vrachtverkeer van en naar de bedrijven (ook met grote pieken op drukke momenten) en om daar rekening mee te houden in het verkeersonderzoek, lijkt het aanhouden van de uitkomsten van de enquête een acceptabel uitgangspunt.

De onderstaande tabel vat de bevindingen samen: VERKEERSGENERATIE (AANTAL VERKEERSBEWEGINGEN PER ETMAAL) HUIDIG

TOEKOMST (>2025)

BEDRIJVEN HUIDIGE CONTOUR ALTON I EN ALTON II Werknemers Auto

440

800

Fiets

250

440

Middelzwaar

120

156

Zwaar

80

104

430

430

Geothermie*

0

0

CO2-levering

2

Meer dan 2 maar zeer beperkte groei (4)

TOTAAL

>1322

>1934

AUTO

872

1230

VRACHT

200

264

FIETS

250

440

Vracht

BEWONERS Auto OVERIGE

*Bouwfase geothermielocatie vormt wel een aandachtspunt.

Bijlage 3 Achtergrondanalyse verkeersveiligheid Historische ongevallendata Met behulp van Viastat is een ongevalsanalyse uitgevoerd. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de gehele gemeente Heerhugowaard enerzijds en het Altongebied en het direct omliggend wegennet anderzijds. Bijgevoegd kaartbeeld in deze bijlage bevat een uitsnede van het gebied dat in deze tweede situatie is geanalyseerd. De analyse is gebaseerd op de ongevallendata over de periode 2014-2018. Slachtoffers In heel Heerhugowaard werden in de periode 2014-2018 in totaal 1.825 ongevallen geregistreerd, waarvan er 94 (5%) in (de directe omgeving van) het Altongebied plaatsvonden. Van de 473 slachtoffers raakten er 6 dodelijk gewond, waarvan er geen enkele in het Altongebied werd geregistreerd. In totaal vielen 15 van de 473 gewonden in het Altongebied. Onderstaande figuur laat de verdeling van de slachtoffers over de verschillende vervoersmodaliteiten zien. In Heerhugowaard vallen de meeste slachtoffers onder fietsers en bromfietsers, terwijl in en rondom het Altongebied de meeste slachtoffers onder personenauto’s zijn geregistreerd. Dit suggereert dat de verkeersveiligheidsproblematiek met kwetsbare weggebruikers nabij het Altongebied kleiner is in vergelijking met de rest van Heerhugowaard.

Heerhugowaard 150

Alton 6 5 4 3 2 1 0

100 50 0

Letsel

Dood

Letsel

Het aantal slachtoffers naar letselernst onder de verschillende vervoersmodaliteiten.

Ongevalslocaties Onderstaand kaartbeeld laat zien dat binnen het Altongebied geen ongevallen werden geregistreerd in periode 2014-2018. Enkel op de aansluitingen met het omliggend wegennetwerk zijn ongevallen gerapporteerd. Rondom het Altongebied zijn zes locaties met een hoge ongevalsconcentratie (> 3 ongevallen), waarbij het kruispunt tussen de Middenweg en de Hasselaarsweg een hoog aandeel kwetsbare weggebruikers kent. Dit suggereert dat op deze locatie mogelijk de oversteekvoorzieningen voor kwetsbare weggebruikers onveilig zijn. Van de andere vijf hoge ongevalsconcentraties bevinden zich er: • Drie op aansluitingen met de N242 (bij de Pannekeetweg, de Smuigelweg en de N241). • Eén op de N242 tussen de aansluitingen van de Schoutenbosweg en de Pannekeetweg. • Eén op de Middenweg tussen de kruispunten met Verlaat en de Plaetmanstraat.

Daarnaast zijn er relatief veel ongevallen (30) geregistreerd op de Middenweg tussen de aansluiting met de N241 en de Hasselaarsweg. Volgens de CROSS-snelheidsscore heeft de Middenweg naast een hoge ongevallenscore ook een hoge snelheidsscore, wat inhoudt dat de snelheidslimiet van 50 km/h vaak wordt overschreden.

De ongevalslocaties in en rondom het Altongebied. Omcirkeld een VOC met een hoog aantal kwetsbare weggebruikers als gerapporteerde slachtoffers.

Leeftijdscategorieën Zowel in het Altongebied als in de rest van Heerhugowaard is een piek te vinden bij de leeftijdscategorie rond de 18 tot 20 jaar. Wanneer heel Heerhugowaard in overweging wordt genomen blijft het aantal slachtoffers over de verschillende leeftijdscategorieën ongeveer gelijk tot 70 jaar en neemt dan geleidelijk af. In Alton is te zien dat er naast een piek rond de 20 jaar een piek is rond de 60 jaar. Echter, het aantal geregistreerde slachtoffers (14) in en rondom Alton is te beperkt om hier harde conclusies aan te verbinden.

Verkeersslachtoffers ten opzichte van leeftijd in heel Heerhugowaard en nabij het Altongebied

Duurzaam veilig In de rapportage is een kaartbeeld (Figuur 8) van de wegcategorisering in en rondom het Altongebied aangegeven. Het is van belang dat de functie van de wegen in overeenstemming is met de vorm en het gebruik. Daarom wordt op basis van de principes van Duurzaam Veilig een inschatting gemaakt of de drie elementen vorm, functie en gebruik in goede verhouding zijn. De volgende elementen worden in overweging genomen: Fiets- en voetgangersvoorzieningen, waarbij gekeken wordt naar: • Fiets- en schoolroutes. • Fiets- en voetpaden. • Oversteekvoorzieningen. Wegbreedtes, waarbij de volgende benodigde breedtes per type weggebruiker gehanteerd worden: • Fietser: 1 meter. • Personenauto: 2,25 meter. • Vrachtwagen: 3 meter. • Landbouwboertuig: 4 meter. • Gebruikersschade in de weginrichting.

Functie De wegen binnen Alton fungeren als erftoegangswegen, die zowel de werknemers als het vrachtverkeer van en naar de bestemmingen binnen Alton accommoderen. Er is sprake van twee type erftoegangswegen, type 1 en type 2. De maximum snelheid is vastgesteld op 60 km/u in Alton II en 50 km/u in Alton I. De wegen zijn geen onderdeel van een doorgaande route. Verkeer dat langs Alton wil passeren kan over de gebiedsontsluitingswegen de Middenweg, Hasselaarsweg en de provinciale weg N242 om het Altongebied heen. De Hasselaarsweg en Middenweg zijn opgezet als gebiedsontsluitingswegen met asmarkering en vrijliggende fietspaden. De Middenweg kent lintbebouwing waarbij diverse woningen en bedrijven direct aan de weg ontsloten worden, waarbij eigenlijk de functie van erftoegangsweg vervuld wordt. Ook op de Hasselaarsweg zijn erfaansluitingen direct op de weg gesitueerd. Vorm De Gebiedsvisie Alton geeft een overzicht van de straatprofielen in en rondom het Altongebied. Hierin wordt benoemd dat de wegprofielen van de erftoegangswegen binnen Alton te krap zijn om ontmoetingen tussen tegemoetkomende vrachtwagens te faciliteren. Een breedte van minimaal zes meter is vereist om vrachtwagens elkaar veilig te laten passeren, terwijl de meeste wegen slechts vijf meter breed zijn.

De straatprofielen van de Zuiderbosweg en de Middenweg in Alton III zijn met respectievelijk 3,5 meter en 3,0 meter nog krapper, waarbij tegemoetkomend verkeer elkaar nauwelijks kan passeren. Deze wegen zijn echter doodlopend en kennen enkele bedrijven die er direct aan ontsloten worden, waardoor de kans op ontmoetingen beperkt is.

Straatprofielen binnen Alton (bron: Gebiedsvisie Alton, 2017)

Het wegprofiel van de Plaetmanstraat is variabel: tussen de Altonstraat en Bosweg 5,0 meter, tussen de Bosweg en Torenburgstraat 3,3 meter en tussen de Torenburgstraat en de Middenweg 6,0 meter. In de huidige situatie fungeert deze weg als eenrichtingsstraat voor vrachtverkeer, waarbij enkel het gebied uit gereden kan worden. Dit neemt niet weg dat het wegprofiel tussen de Bosweg en de Torenburgstraat te smal is om zelfs voor tegemoetkomende personenauto’s veilige passeerbewegingen te voorzien. De directe ontsluiting van woongebied ‘De Noord’ op de Plaetmanstraat vergroot de kans op een ontmoeting. Er dient te worden opgemerkt dat er mogelijkheden zijn om het verkeer met eenrichtingsverkeer langs het smalste deel van de Plaetmanstraat te laten circuleren, maar dat dit momenteel niet wordt toegepast. De inrichting van de Noordscharwouderpolderweg en de Altonstraat past binnen de functie van erftoegangswegen. Echter, de inrichting maakt niet duidelijk dat de Altonstraat binnen en de Noordscharwouderpolderweg buiten de bebouwde kom ligt, wat kan leiden tot de incorrecte interpretatie dat op de Altonstraat 60 km/u gereden mag worden. Daarnaast zijn de kruispunten van deze straten met de Hasselaarsweg onoverzichtelijk. Vanuit de Noordscharwouderpolderweg wordt het zicht van en naar de Hasselaarsweg in westelijke richting ontnomen door de woonboerderij.

Ook het ontbreken van duidelijke fietsoversteekvoorzieningen komt de veiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers niet ten goede. Zoals omschreven in 3.1.1 zijn de erftoegangswegen binnen het Altongebied geen onderdeel van het landelijke fietsroutenetwerk. Delen van de vrijliggende dubbelrichtingfietspaden aan de Hasselaarsweg en Middenweg zijn dit wel. De fietsoversteekvoorzieningen bij de kruispunten Hasselaarsweg en Middenweg en Plaetmanstraat en Middenweg zijn met voorrang geregeld, waarbij fietsers uit de voorrang zijn. Historische ongevallendata laten bij de kruising van de Middenweg en de Hasselaarsweg wel een hoge concentratie ongevallen met fietsers zien (vier van de zeven fietsslachtoffers zijn hier geregistreerd), wat impliceert dat de bestaande fietsoversteekvoorziening mogelijk onveilig is. Aan de Hasselaarsweg ligt het fietspad aan de zuidkant, waardoor conflicten tussen doorgaand fietsverkeer over de Hasselaarsweg en verkeer komende vanaf Alton geen hinder van elkaar ondervinden. Zoals eerder genoemd ontbreekt het wel aan veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers die de Hasselaarsweg van en naar Alton over willen steken. Aan de Middenweg moeten fietsers ter hoogte van het kruispunt met de Plaetmanstraat oversteken, omdat het vrijliggende fietspad in noordelijke richting verder gaat in oostelijke zijligging.

Voorzieningen voor voetgangers zijn er enkel aan de Middenweg. Ten zuiden van het kruispunt met de Plaetmanstraat zijn er voetpaden aan beide kanten van de weg beschikbaar. Ten noorden van dit kruispunt is er enkel een smal voetpad aan de oostzijde van de Middenweg, waarbij de scheiding met het fietspad is vormgegeven door een ribbelstrook. De aansluiting van de Schoutenbosweg en de N242 kent een dubbelrichtingfietsoversteekplaats met beperkte opstelruimte op de middengeleider. Hier zijn in de periode 2014-2018 geen ongevallen geregistreerd, maar kan als subjectief onveilig beschouwd worden.

Gebruik De wegen binnen het Altongebied zijn geen onderdeel van de doorgaande wegenstructuur. Echter, tijdens de spitsperioden is de route via de Schoutenbosweg en de Noordscharwouderpolderweg voor sluipverkeer vanuit het noordoosten naar het zuidwesten en vice versa aantrekkelijk. Ook geven de lokale partijen aan dat de Schoutenbosweg en Noordscharwouderpolderweg als schoolfietsroute in gebruik zijn. Binnen het Altongebied zijn geen fietsvoorzieningen en voetpaden aanwezig. Kwetsbare weggebruikers moeten zich mengen met het overige, gemotoriseerde, verkeer. Uit het oogpunt van verkeersveiligheid is dit niet wenselijk. Het Altongebied kent in verhouding een hoge intensiteit vrachtverkeer. Het huidige straatprofiel van de Noordscharwouderpolderweg is te krap, er is veel bermschade waarneembaar. Naar de toekomst toe wordt verwacht dat het aantal vrachtwagens toeneemt. Zeker in combinatie met fietsverkeer zijn aanpassingen hier gewenst. Begin 2018 stelde de provincie Noord-Holland inwoners in staat om via het Meldpunt Onveilig Verkeer melding te maken van (subjectief) onveilige locaties. In en rondom het Altongebied werden voornamelijk locaties voor fietsers en voetgangers als onveilig gemeld. Deze meldingen hebben betrekking op te hard rijden en onveilige oversteekvoorzieningen.

Er werd met name over de kruispunten op de Hasselaarsweg ter hoogte van de Pannekeetweg, Noordscharwouderpolderweg en de Middenweg geklaagd. Dit is in lijn met de klachten uit de directe omgeving die bij de gemeente Heerhugowaard bekend zijn. Daarnaast blijkt uit de CROSS-snelhedenkaart, zie hieronder, dat de Middenweg zowel een hoge ongevalsscore als hoge snelheidsscore heeft.

CROSS-snelheden kaart (bron: Via, 2019)

Bijlage 4 Duurzaamheid Onderstaande figuur toont de uitkomsten van de gezamenlijke bijeenkomst over duurzaamheid. De figuur geeft aan op welke thema’s er kansen liggen om duurzaamheid mee te nemen in het verkeersplan.