Technische vragen senioren D&W Bijlage 3 Hubstrategie provincie Noord-Holland

Dit project wordt bekostigd vanuit zowel de provincie, de gemeente en de ov-exploitant. De provincie gaat de resultaten van dit project monitoren zodat het geleerde lessen ook kan toepassen in andere ov-concessies.

Op korte termijn zijn de mogelijkheden van de provincie om via ov-concessies te sturen op mobiliteitshubs beperkt. Want zoals te zien is in het overzicht op de volgende pagina, lopen de meeste concessies pas over meer dan vijf jaar af. Een ander aandachtspunt is dat ov-concessies in de basis gekaderde raamwerken zijn die weinig flexibiliteit bieden om te experimenteren. Tot slot is nog een aandachtspunt dat ov-partijen beperkt capaciteit, budget en expertise hebben om invulling te kunnen geven aan een vergaande ‘mobiliteitsmakelaarsrol’. Deze rol vraagt namelijk kennis en ervaring op meerdere gebieden, waaronder deelmobiliteit, Mobility-as-a-Service en marketing en communicatie.

26 Overzicht van OV-concessies binnen de provincie Noord-Holland Concessie

Concessieverlener

Loopt af in:

Amsterdam

Vervoerregio Amsterdam

2024

Haarlem-IJmond

provincie Noord-Holland

2027

Noord-Holland Noord

provincie Noord-Holland

2028

Gooi en Vecht

provincie Noord-Holland

2030

Amstelland-Meerlanden

Vervoerregio Amsterdam

2032

Concessie Waterland-Zaanstreek

Vervoerregio Amsterdam

2033

Net als bij streekhubs, kan de provincie ook bij regiohubs de bekostiging, realisatie en exploitatie van een aantal mobiliteitshubfuncties (deels) overlaten en of overdragen aan de markt. Dit geldt bijvoorbeeld voor laadinfrastructuur en post- en pakketkluizen. De provincie kan in samenwerking met gemeenten en ov-exploitanten zoals de NS wel randvoorwaarden stellen aan deze marktpartijen. Dat geldt ook voor de ontwikkeling, bouw en exploitatie van de mobiliteitshubs. Die activiteiten kan de provincie, afhankelijk van de locatie, samen met de gemeente, in de markt zetten.

27 3.3. O  ndersteunen bij ontwikkeling en exploitatie van lokale hubs Het primaire belang van lokale hubs ligt bij gemeenten, evenals de kennis die noodzakelijk is om regie te kunnen voeren op dit type hubs. De provincie kan vanuit een expertrol ondersteunen bij de ontwikkeling en exploitatie van lokale hubs.

Informatie/Kennis Zo kan de provincie gemeenten voorzien van concrete factsheets en handvatten om de ontwikkeling van hubs te versnellen. Voorbeelden hiervan zijn standaardovereenkomsten voor samenwerkingsafspraken met deelauto exploitanten en voorbeeldteksten voor het opnemen van afspraken deelmobiliteitsaanbieders in de Algemene Plaatselijke Verordening. De provincie kan hier voortbouwen op initiatieven door andere partijen zoals: •  Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040. Dit biedt inzichten in de stand van zaken en doelen van de MRA. •  MRA werkplaats deelmobiliteit en projecten uit Multimodaal toekomstbeeld MRA. Dit biedt inzichten in beleidsmogelijkheden voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs. •  CROW Mobiliteitshubs Landelijk Gebied. Dit biedt inzicht in ervaringen uit Mobipunten. • Krachtenbundeling Smart Mobility. Dit betreft een landelijk initiatief met deelname van meerdere grote steden. • Wegwijzer Hubs – MRA-platform Smart Mobility. Dit biedt inzicht in het proces van mobiliteitshubontwikkeling. Een uitgebreider overzicht van initiatieven waarop de provincie kan voortbouwen, staat in de Bijlage D.

Herkenbaarheid De provincie kan daarnaast vanuit haar coördinerende rol bijdragen aan het borgen van de herkenbaarheid van het mobiliteitshubnetwerk. Voor de gebruikerservaring van de eindgebruiker is het belangrijk dat mobiliteitshubs qua look en feel een uniforme uitstraling hebben. Dit draagt bij aan de herkenbaarheid van hubs. Wanneer iedere gemeente haar eigen beeldmerk voor een hub voert, verhoogt dat de complexiteit voor de gebruiker en daarmee ook de drempel voor gebruik. De provincie kan een consistente merkvoering bij nieuwe mobiliteitshubinitiatieven stimuleren of afdwingen door voorwaarden te stellen aan haar ondersteuning, in de vorm van bijvoorbeeld subsidie of inzet van medewerkers van de provincie. Hierbij ligt het voor de hand dat de provincie de landelijke identiteit voor hubs hanteert, zoals opgenomen in het handboek ‘De identiteit voor hubs’.

Bekendheid In samenwerking met de Vervoerregio, de MRA en gemeenten kan de provincie tot slot marketing- en communicatiecampagnes inzetten om de bekendheid van (de baten

van) mobiliteitshubs en deelmobiliteit te vergroten. Momenteel is een beperkt deel van de bevolking van Nederland bekend met mobiliteitshubs en deelmobiliteit en nog een beperkter deel heeft er wel eens gebruik van gemaakt. Middels gerichte communicatieen marketingcampagnes kan het bewustzijn rondom deelmobiliteit vergroot worden, wat kan resulteren in een gedragsverandering en (indirect) in een verbetering van de deelmobiliteitsexploitatie. De provincie kan bijdragen aan dit soort campagnes vanuit haar coördinerende rol door lopende initiatieven breder uit te rollen. Zo kan de provincie voortbouwen op de deelmobiliteitscampagne (“Blij dat ik deel”) van de gemeente Amsterdam. Daarnaast kan de provincie vanuit haar aanjagende en sturende rol voor specifieke doelgroepen van regiohubs en streekhubs ook eigen campagnes initiëren. Probeeracties kunnen binnen deze campagnes een goed middel zijn om bepaalde doelgroepen ertoe te zetten om zelf de voordelen van deelmobiliteit een keer te laten ervaren en daarmee over de drempel tot het eerste gebruik te maken. Dit geldt ook voor werkgevers die hun mobiliteitsbeleid wensen te verduurzamen, maar worstelen met de vraag op welke wijze ze dit het beste kunnen doen. Zoals eerder genoemd kan Breikers bijdragen aan het verduurzamen van het mobiliteitsbeleid van werkgevers in de provincie Noord-Holland.

Handboek identiteit hubs Het is belangrijk dat mobiliteitshubs herkenbaar, zichtbaar en idealiter ook uniform vormgegeven zijn, ongeacht wie de ontwikkelaar of exploitant is. Daarom is in opdracht van meerdere gemeentes en provincies het handboek identiteit hubs ontwikkeld. Dit handboek bevat logo’s, pictogrammen en instructies om te gebruiken voor de inrichting en wayfinding van hubs. Momenteel zijn er in het land meerdere hubs waar deze identiteit als pilot is toegepast, waaronder een hub in Amsterdam-Zuid. De provincie Noord-Holland stuurt op het gebruik van deze identiteit.

28 3.4. De beschikbaarheid en digitale toegankelijkheid van deelmobiliteit op hubs organiseren Momenteel zijn er verschillende private partijen die op eigen initiatief en risico deelmobiliteits- en mobiliteitshubinitiatieven uitbaten in de provincie Noord-Holland. De grote meerderheid van de partijen is actief in de stedelijke gebieden van Noord-Holland. Dit komt doordat voor een rendabele exploitatie van deelmobiliteit en mobiliteitshubs een minimale marktvraag nodig is die in de landelijke gebieden moeilijk gerealiseerd kan worden. Zelfs in meer stedelijke gebieden is de winstgevendheid van deze vorm van deelmobiliteit over het algemeen laag. Als gevolg hiervan is de continuïteit van dit soort diensten ook geen vanzelfsprekendheid. Momenteel geldt over het algemeen dat private deelmobiliteitsaanbieders op basis van het gemeentelijke vergunningskader geen

leveringsplicht hebben. Dit betekent dat in de praktijk deelmobiliteitsaanbieders gedurende de looptijd van de vergunning op elk moment kunnen besluiten om hun dienst op te heffen. Wanneer overheden veel randvoorwaarden stellen aan de exploitatie door deze aanbieders bestaat het risico dat de winstgevendheid van de exploitatie verder onder druk komt te staan. Andersom kunnen overheden de exploitatie ook aantrekkelijker maken door bijvoorbeeld te sturen op een langere exploitatielooptijd en door het geven van vergunningen aan maximaal twee tot drie deelmobiliteitsaanbieders. De provincie kan, in samenwerking met de MRA, Vervoerregio en gemeenten, via een aantal manieren op sturen op deelmobiliteitsaanbieders voor de ontwikkeling en exploitatie van een provinciaal mobiliteitshubnetwerk, namelijk:

Sturen op deelmobiliteitsaanbod op hubs

In de huidige situatie maken gemeenten direct afspraken met deelmobiliteitsaanbieders. Gemeenten kunnen hierbij voorwaarden stellen aan de exploitatie van aanbieders in de openbare ruimte, zoals via een vergunningskader. De grotere gemeenten in Noord-Holland hebben dit al gedaan of zijn dit aan het voorbereiden. In deze gemeenten hanteren de mobiliteitsaanbieders momenteel deels een freefloating-model waarmee gebruikers de deelvoertuigen overal in het exploitatiegebied mogen achterlaten. In het vergunningskader kunnen gemeenten als voorwaarden opnemen dat deelmobiliteitsaanbieders voor deelmobiliteitsaanbod zorgen op mobiliteitshubs zoals hier wordt regiohubs genoemd.

Afstemming bij aanbiedersselectie

In de huidige situatie selecteren gemeenten onafhankelijk van elkaar deelmobiliteitsaanbieders. Hierdoor kan het voorkomen dat een eindgebruiker die in gemeente A een rit met een deelscooter start deze niet in gemeente B mag beëindigen omdat gemeente B geen vergunning heeft verleend aan de deelmobiliteits­ aanbieder die actief is in gemeente A. Dit beperkt de reismogelijkheden voor de eindgebruiker. En daarnaast staat het ook haaks op de wens van gemeenten om deelscooters en (elektrische) deel(bak)fietsen juist te promoten als alternatief voor de auto, aangezien juist de langere ritten vaak ritten tussen verschillende gemeenten zijn. Vanuit haar coördinerende rol kan de provincie samen met gemeenten, de Vervoerregio en de MRA sturen op nauwere afstemming tussen gemeenten (waartussen veel reisbewegingen zijn) bij het selecteren van aanbieders.

Spreiding van deelvoertuigen

In de huidige situatie staat een relatief groot deel van de deelmobiliteitsvoertuigen in wijken in stadscentra met veel hoge inkomens, terwijl deelmobiliteit juist in meer afgelegen wijken of dorpen een grote bijdrage kan leveren aan vervoersarmoede. De provincie kan in samenwerking met gemeenten proberen te sturen op spreiding van de deelvoertuigen over meerdere gemeenten. Zo wordt bereikt dat een aanbieder niet alleen in de grote gemeenten deelvoertuigen neerzet, maar ook in de kleinere gemeenten daaromheen. Op deze wijze kan het exploitatiegebied met hubs als een olievlek worden uitgebreid. Hoewel in de kleinere gemeenten deelvoertuigen vaak minder gebruikt worden dan in de grote stedelijke gebieden, laten (internationale 4) voorbeelden zien dat het mogelijk is om op deze wijze het exploitatiegebied te vergroten. Zeker wanneer maximaal twee tot drie aanbieders worden geselecteerd zodat de concurrentie enigszins beperkt is en de aanbieders mogelijkheden hebben om te profiteren van schaalvoordelen.

Regionaal vergunningskader

In de huidige situatie worden vergunningen voor deelmobiliteit op gemeenteniveau verleend. Maar om beter te sturen op het borgen van het regionale belang van deelmobiliteit kan de provincie ook het initiatief nemen om regionale vergunningskaders op te stellen. Waarbij provincie en gemeenten gezamenlijk voorwaarden opstellen op basis waarvan ze deelmobiliteitsaanbieders selecteren voor een exploitatiegebied dat meerdere gemeenten bestrijkt. Dit is pas een optie als de vergunningen die al door de individuele gemeenten verleend zijn. Het verkennen van de mogelijkheid van een regionaal vergunningskader kan al wel op korte termijn in gang worden gezet. In deze verkenning kan worden onderzocht voor welke regio of regio’s een regionaal kader kan werken. Ook kunnen gezamenlijke voorwaarden worden opgesteld die het belang van zowel de individuele gemeenten als de provincie zouden dienen en ook werkbaar zijn voor de mobiliteitsaanbieders.

4S  teden als Gent, Düsseldorf, Keulen en Rome sturen bijvoorbeeld actief op het spreiden van deelvoertuigen over verschillende zones in de stad, waardoor deze zowel in het centrum staan (waar de exploitatie relatief winstgevend is) als buiten het centrum (waar de exploitatie relatief minder winstgevend is).

29 3.5. S  timuleren ontwikkeling hubs in gebiedsontwikkelingen In de provincie Noord-Holland vindt een forse verstedelijking plaats, met name binnen het gebied dat ook onderdeel is van de MRA. De verwachting, zoals geschetst in het Multimodaal Toekomstbeeld, is dat er in de MRA in 2030 al 250.000 woningen bijkomen en de werkgelegenheid met 230.000 arbeidsplaatsen groeit. Deze ontwikkeling zet druk op ons mobiliteitssysteem en daarmee druk op het prettig bewegen in onze steden, dorpen en daar buiten. In het Multimodaal Toekomstbeeld wordt dan ook geconcludeerd dat bij verdere verstedelijking de brede welvaart in de regio achteruit gaat, tenzij er aanvullend beleid komt. Mobiliteitshubs zijn één van de beleidsoplossingen die kunnen bijdragen aan de brede welvaart, zoals eerder in dit rapport is toegelicht. Daarnaast kunnen mobiliteitshubs ook bijdragen aan de woningbouw- en verstedelijkings­ opgave omdat door de inzet van hubs de gemeentelijke parkeernorm vaak verlaagd kan worden. Door de bespaarde parkeerplaatsen kunnen er meer woningen gerealiseerd worden dan zonder mobiliteitshubs het geval geweest zou zijn. Zo laat onderzoek in opdracht van provincie Zuid-Holland zien dat door het verlagen van de parkeernorm 30.000 woningen extra gebouwd kunnen worden.

Zowel de provincie als het Rijk hebben daarom belang bij het aanjagen van mobiliteitsoplossingen zoals mobiliteitshubs met als doel om verlaging van de parkeernorm mogelijk te maken en daarmee een drempel weg te nemen voor het realiseren van de woningbouwopgave. De provincie Noord-Holland heeft mede om deze redenen subsidiegelden uit het ov fonds gereserveerd voor verschillende mobiliteitshubontwikkelingen binnen gebiedsontwikkelingen, zoals Haarlem Nieuw-Zuid.

Haarlem Nieuw-Zuid betreft een regionale mobiliteitshub. Deze hub vormt een belangrijke voorwaarde voor het realiseren van een gebiedsontwikkeling met een hoogstedelijke leefomgeving met ongeveer 2.000 woningen en aanvullende voorzieningen zoals winkels. De provincie heeft momenteel acht miljoen gereserveerd om bij te dragen aan deze hubontwikkeling. Vanuit het Rijk is voor dit knooppunt in het BO-leefomgeving ook 34 miljoen euro subsidie toegezegd.

Aan deze subsidieverlening kan de provincie voorwaarden stellen en daarmee sturen op bijvoorbeeld het beeldmerk van mobiliteitshubs met als doel het realiseren van unifome en herkenbare hubs binnen de hele provincie. Buiten het stellen van voorwaarden aan subsidies, heeft de provincie Noord-Holland beperkt instrumenten om direct te sturen op de realisatie van mobiliteitshubs in gebiedsontwikkelingen. De provincie kan hiervoor wel aanvullende mogelijkheden verkennen om te sturen op mobiliteitshubs in nieuwe gebiedsontwikkelingen. Een voorbeeld hiervan is de wijze waarop de provincie Zuid-Holland stuurt op parkeren in gebiedsontwikkelingen. De provincie Zuid-Holland

heeft namelijk in haar omgevingsverordening richtlijnen opgenomen ten aanzien van maximumparkeernormen. Dit geeft de provincie Zuid-Holland een juridische basis om te sturen op maximumparkeernormen bij gebiedsontwikkelingen.

Met Bereikbare Steden wordt per gebied een aanpak uitgewerkt, waarin wonen, werken, openbare ruimte en bereikbaarheid samenkomen. De negen gemeenten in het programma zijn Alkmaar, Almere, Haarlem, Hilversum, Hoofddorp, Hoorn, Lelystad, Purmerend en Zaanstad. Zij hebben in deze gebiedsplannen investeringen in beeld gebracht die nodig zijn om te zorgen voor een evenwichtige ontwikkeling van de stadsharten in de periode tot 2023. Daarnaast bevat elk gebiedsplan een lijst met projecten en maatregelen die nodig zijn om het gebied te kunnen ontwikkelen. Mobiliteitshubs kunnen hier nadrukkelijk worden opgenomen in samenhang met andere projecten zoals de aanleg van een nieuwe busbaan, fietsparkeerplekken of het autovrij maken van een weg. Op het vlak van bekostiging liggen er bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs binnen nieuwe gebiedsontwikkeling ook kansen. Zo kunnen er afspraken worden gemaakt met de vastgoedontwikkelaar en -eigenaar over de bekostiging van mobiliteitshubs. Projectontwikkelaars en vastgoedeigenaren kunnen financieel bijdragen aan de bekostiging wanneer hun doelgroepen van de hubs gebruik maken en/of er door de hubs ook kosten kunnen worden vermeden, bijvoorbeeld voor de realisatie van parkeerplaatsen.Het Rijk kan ook bijdragen aan de bekostiging van mobiliteitshubs wanneer dat een versnelling van de woningbouwopgave mogelijk maakt.

Dit gebeurt al vanuit de versnellingsafspraken de ‘BO Leefomgeving’ en de recente toezeggingen van het ‘BO MIRT’. Het Rijk heeft in totaal veertien gebieden aangewezen als grootschalige woningbouwgebieden, waarvan twee binnen de provincie Noord-Holland: ‘regio Amsterdam’ en ‘MRA West’. Daarnaast kan de rol van mobiliteitshubs ook nadrukkelijk worden opgenomen in Bereikbare Steden, een gezamenlijke aanpak van de MRA en de Rijksoverheid. Het inrichten van mobiliteitshubs bij nieuwe woningbouwlocaties is extra relevant omdat mobiliteitskeuzes grotendeels een gevolg zijn gewoontegedrag. Dit betekent dat wanneer een mobiliteitshub in een bestaande omgeving wordt ingepast dit gewoontegedrag eerst doorbroken moet worden. Een verhuizing vormt een natuurlijk moment om het mobiliteitsgedrag te heroverwegen. Daarom is het voor nieuwe bewoners makkelijker om het gebruik van mobiliteitshubs onderdeel te laten worden van hun mobiliteitsgedrag. De provincie kan gemeenten vanuit een expertrol ondersteunen bij het integreren van mobiliteitshub in nieuwe gebiedsontwikkelingen en het zorgen dat de hubs aansluiten bij de juiste doelgroepen. Hierbij kan het voortbouwen op lopende initiatieven van andere partijen zoals de Leidraad Gebiedsontwikkeling & Smart Mobility van de MRA.

30 Strategievorming &-deling (2023-2024)

Realisatie (2024-2026)

Opschaling (2025-2030)

Doel

Ontwikkelen van een strategie voor mobiliteitshubs waarin de provincie haar rol bij de ontwikkeling en exploitatie van hubs uitwerkt en het delen van deze strategie met belanghebbenden zoals gemeenten om draagvlak te creëren en koudwatervrees voor de ontwikkeling van mobiliteitshubs weg te nemen.

Doorontwikkelen van regiohubs in samenwerking met NS, ov- exploitanten en deelmobiliteitsaanbieders, opschalen van streekhubs vanuit een aanja­gende rol, voortbouwend op bestaande initiatieven, en tot slot: sturing op lokale hubs en hubs in nieuwe gebiedsont­wikkelingen en eenduidige deel­mobiliteit.

Verder opschalen van het netwerk van mobiliteits­hubs aan de hand van de monitoring van de ontwikkelde hubinitiatieven.

Initiatieven

3.6. Hoe kunnen we onze koers globaal in de tijd plotten?

Ontwikkeling van mobiliteitshubsstrategie Presenteren van hubsstrategie aan belanghebbenden (onder andere gemeenten in de provincie, de Vervoerregio en de MRA). Het integreren van de hubstrategie in de bestaande governance van RMP en MRA en opnemen van mobiliteitshubs in het OVFonds 2.0. Ontwikkelen van monitoringsindicatoren (KPI's) aan de hand waarvan het succes van mobiliteitshubs gemeten kan worden en kan worden bijgestuurd. Identificeren van 'laaghangend fruit' kansen om op korte termijn nieuwe mobiliteitshubs te ontwikkelen ○ door voort te bouwen op bestaande initiatieven (zoals Mobipunten B.V. en het deelfietsaanbod in de Gooi en Vechtstreek). ○ door knooppunten op te waarderen tot hubs. Onder andere door het deelmobiliteitsaanbod te organiseren op NS-stations en HOV-knooppunten in samenwerking met NS en OVexploitanten en deelmobiliteitsaanbieders.

Mogelijke oplossingsrichtingen zijn: ● Experimenteren met de ontwikkeling en exploitatie van nieuwe hubs met verschillende overheidspartijen en andere relevante partijen. Bijvoorbeeld door voort te bouwen op initiatieven als Mobipunten B.V. of het experiment bij P+R Muiden om forensen op de A1 te verleiden hun reis via OV te vervolgend. ● Monitoren van de hubontwikkeling en bijsturen. ● Verkennen en opzetten van een beheerorganisatie voor de ontwikkeling en exploitatie van (landelijke) hubs. ● Verkennen en uitvoeren van mogelijkheden voor het stimuleren van hubontwikkeling in (her) ontwikkelinglocaties voor woningbouw). ● Verkennen en mogelijk ontwikkelen van regionale vergunningskaders voor deelmobiliteit en hubs. ● Verkennen en mogelijk ontwikkelen van subsidie-instrumenten en een provinciaal (verevenings)fonds. ● Verkennen hoe via nieuwe OV-concessie kan worden gestuurd op de doorontwikkeling van OV-aanbieders naar die van 'mobiliteitsmakelaars­rol', zoals voor Noord-Holland Noord en Haarlem-lJmond. ● Nieuwe samenwerkingsstructuur met MRA, Vervoerregio en het Rijk opstellen voor effectievere samenwerking rondom mobiliteitshubs en nauwere afstemming tussen lopende initiatieven.

● Gemeenten voorzien van kennis en handvatten om hubontwikkeling te versnellen zoals: ○ Handreiking integratie smart hubs ○ Gespreksinstrument VerduurSamen ○ Mobiliteitsprogramma van Eisen ○ Sturen op een eenduidig beeldmerk van hubs.

●

●

●

●

●

Monitoren van de hub­ont­wikkeling, identificeren van witte vlekken waar nieuwe hubs noodzakelijk zijn en het ontwikkelen van hubs op die plekken. Opschalen van regionale vergunningskader voor deelmobiliteit.

4

31

Monitoring, meten van succes en prioriteiten 4.1. Hoe meten we succes? Hubs zijn niet los te zien van het grotere mobiliteitssysteem waar zij onderdeel van uitmaken. Het direct meetbaar maken van de effecten van de mobiliteitshubs en hoe deze bijdragen aan de eerder gestelde doelen is daarom ingewikkeld. Toch is het voor de provincie Noord-Holland van belang om te monitoren of de hubs bijdragen aan de gestelde doelen van deze hubstrategie. De doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid, zoals uiteengezet in hoofdstuk 1, kunnen worden afgezet tegen de vier dimensies van het brede welvaartsmodel voor mobiliteit. Aan deze doelstellingen kunnen in een volgend stadium beoogde effecten of zelfs KPI’s worden gekoppeld en kan de provincie de beoogde effecten van hubs monitoren en vervolgens goed hierop sturen. In bijlage C is een voorzet gemaakt waarin de gestelde doelstellingen verder zijn uitgewerkt. Het monitoren van al deze effecten of KPI’s is echter omvangrijk. Omdat hubs vaak schakels zijn in het grotere mobiliteitssysteem is het ook niet altijd mogelijk om het directe effect van hubs op de brede welvaart aan te tonen. Het is voor de provincie van groot belang om middels een monitoringsstrategie keuzes te maken in wat en hoe er gemonitord gaat worden.

Het is logisch om dit te koppelen aan de monitoringsmethodiek en datastromen vanuit de Monitor ov-knooppunten provincie Noord-Holland.

4.2. Hoe kunnen we (bij)sturen? – gebruik van hubs en locaties Naast het meten van succes op de brede welvaartsdoelen op provinciaal niveau, is het van belang om het functioneren van het systeem en de individuele hubs te monitoren. Functioneren de hubs binnen het grotere netwerk zoals bedoeld? Is er voldoende aanbod? Voldoen hubs aan de gestelde kwaliteitseisen? Functioneert de digitale ontsluiting?

Data die op hubniveau een indicatie geven voor het functioneren van een hub in het grotere hubnetwerk zijn bijvoorbeeld: • Reizigersstromen, uitgesplitst per doelgroep. • Gebruik deelmobiliteit en ov op hubniveau. • Laadcapaciteit op hubniveau/gebied (in geval van freefloating). • Kwaliteitscriteria en ontwikkeling hubs (aan de hand van richtlijnen kwaliteitscriteria, opgenomen in bijlage B). • Financiële stromen. Wie heeft welke investeringen gedaan voor het ontwikkelen en beheren van de hub? Een voorwaarde om deze data ook binnen het grotere netwerk van hubs in te kunnen zetten, is dat voor de data vanuit de verschillende gemeenten, vervoerders en andere partijen dezelfde meeteenheden en criteria worden gebruikt. Zo wordt voorkomen dat data van verschillende hubs niet te vergelijken of te combineren is. Samenwerking en duidelijke afspraken aan de voorkant zijn hiervoor cruciaal. Het inzichtelijke maken van bovenstaande data is ook voor de gemeenten en andere partijen in de regio nuttig om geleerde lessen op te halen en te delen en waar mogelijk verdere samenwerkingen aan te gaan. Deze kaders en afspraken, moeten samen met de verdere uitdieping van de overkoepelende doelen in een volgende fase worden uitgewerkt in duidelijke monitoringsafspraken en -instrumenten.

Een vervolgstap die nodig is om te kunnen monitoren is het maken van afspraken over het delen van data die verzameld wordt door deelmobiliteits- en ov-partijen. De provincie kan hierbij voortbouwen op al bestaande initiatieven zoals het gebruik van standaard als de City Data Specificatie Mobiliteit (CDS-M) en het Dashboard Deelmobiliteit van de CROW.

32

Bijlage A

Benchmark N.B Deze bijlage is alleen digitaal (op een scherm) leesbaar. #

1

Naam hub Buurthubs Amsterdam: hub op Marineterrein

Provincie Noord-Holland

Gemeente Amsterdam

Status In voorbereiding

Hub categorie buurthub

Fiets parkeren

OV -

Voorzieningen Deelmobiliteit Auto deelauto, elektrische deelfiets, elektrische deelbakfiets

2

E-lympic Stadionplein

Noord-Holland

Amsterdam

In voorbereiding

wijkhub

parkeren, laadfaciliteit

tram en bushalte op 100m afstand

deel(bak)fiets, deelscooter, deelauto's; laadfaciliteit

3

Appeltjesmarkt / Europarking

Noord-Holland

Amsterdam

In voorbereiding

wijkhub

parkeren

tram en bushalte

deel(bak)fiets, deelscooter, deelauto's; laadfaciliteit

4

P+R Hoogkerk

Groningen

Groningen

actief

stadsrandhub

parkeren

buslijnen (lokaal en regionaal)

elektrische deelfietsen, hubtaxi parkeren, laadfaciliteit

Overig -

Beleidsdoel 1. Verminderen autobezit en-gebruik in de buurt, waardoor meer ruimte ontstaat voor ander ruimtegebruik. 2. Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners

Gebruiksdoel Doelgroepen Alternatief bieden voor het eigen autobezit Bewoners, bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk), forenzen

Governance & financiering onderdeel van Europese eHUBS project

parkeren, laadfaciliteit

opwek en opslag energie

1. Verminderen aantal benodigde parkeerplaatsen in de wijk, zowel op straat als inpandig. 2. Minder (bestel-)autoritten de wijk in.

Marktuitvraag geregisseerd vanuit de gemeente Amsterdam

https://www.amsterdam.nl/innovatie/mobil iteit/lympic-mobility-hub/

parkeren, laadfaciliteit

opwek van energie, logstieke functie, reisinformatie

1. Verminderen autobezit en-gebruik in de buurt en binnenstad Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners 3. Verbeteren luchtkwaliteit. 4. Verminderen van fietsparkeren op straat. Minder autoritten de stad in.

Parkeren voor bewoners/bezoekers van de 1. Bewoners. 2. Bedrijven. wijk. 3. Bezoekers van bewoners en bedrijven. Last mile wijk in. 4. Retail, pakketten en horeca. Vervoer wijk en stad uit. Alternatief bieden voor eigen autobezi Bewoners, bezoekers (sociaal, recreatief, Parkeren voor bewoners en bezoekers zakelijk) voor de wijk / binnenstad Vervoer de wijk en binnenstad uit Alternatief bieden voor eigen autobezit

Regie ligt bij gemeente Amsterdam

Presentatie herontwikkeling Appeltjesmarkt

reisinformatie

5

Bushalte De Punt

Groningen

De Punt

actief

streekhub

parkeren

bus (regionaal)

hubtaxi

-

reisinformatie

6

Den Oever (mobipunt)

Noord-Holland

Den Oever

actief

streekhub

parkeren

bus (regionaal)

deelfiets en deelauto

parkeren

horeca, toilet

verzorgende functie voor de eigen kern en de daaromheen liggende dorpen, openbaar vervoer; fungeert als poort naar bestemmingen in het nabij gelegen stedelijke gebied. Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners en bezoekers

Overstap van auto naar HOV(bus)

Bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk), forenzen

Overstap van fiets naar HOV(bus)

Bewoners, bezoekers (sociaal, zakelijk), forenzen

Overstap tussen HOV (bus) en fiets/auto/deelfiets

Bewoners, bezoekers (sociaal, recreatief)

parkeren

horeca, toilet, laadfaciliteit, flexwerkplek

Overstap tussen auto/fiets/deelmobiliteit 1. Betere bereikbaarheid van het OV. en HOV (bus/trein). Overstap tussen 2. Meer mobiliteitsopties (stad-in en -uit). regionaal OV en lokaal OV. 3. Minder autoritten stad-in en minder bezoekersparkeren in de stad. 4. Meer potentieel voor verdichting van de gebieden rond stadshubs.

Bewoners, bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk), forenzen

parkeren

horeca, toilet, winkels, reisinformatie

1. Betere bereikbaarheid van het OV. 2. Meer mobiliteitsopties (stad-in en -uit). 3. Minder autoritten stad-in en minder bezoekersparkeren in de stad. 4. Meer potentieel voor verdichting van de gebieden rond stadshubs. 5. Minder grote en zware voertuigen in de stad.

1. Overstap van regionale naar stedelijke mobiliteit. 2. Overstap van touringcar naar OV. 3. Parkeren op afstand voor bewoners (die geen wijkhub in de buurt hebben). 4. Logistieke overslag, als dit te combineren is.

Forenzen, bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk), bewoners

parkeren, laadfaciliteit loopt onderzoek om deelmobiliteit aan te bieden. Deelscooters aanbod/parkeren (sateliet zone Felyx) al aanwezig

reisinformatie

Minder autoritten stad-in en minder bezoekersparkeren in de stad.

Overstap van auto naar HOV/deelmobiliteit Forenzen, bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk)

-

bakfiets en deelauto

-

-

Verminderen autobezit en-gebruik in de buurt en binnenstad Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners

Alternatief bieden voor het eigen autobezit Bewoners, bezoeker (sociaal, recreatief)

parkeren

-

deelfiets en deelscooter

-

-

Reguleren parkeren free floating deelfietsen en -scooters Dropzone voor deelfiets en deelscooter

buurthub

parkeren

-

deelauto, deelfiets, deelscooter parkeren

pakketkluis

actief

stadsrandhub

-

metro, tram, bus

deelscooter, deelfiets

parkeren, laadfaciliteit

reisinformatie

Minder autoritten in de buurt/wijk. Verminderen autobezit en-gebruik in de buurt en binnenstad Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners Minder autoritten stad-in en minder bezoekersparkeren in de stad.

Eersel

actief

stadsrandhub

-

bushalte (lokaal)

e-bike deelfiets

parkeren

reisinformatie

Noord-Holland

Gooise Meren

actief

stadsrandhub

parkeren

bushalte (lokaal en regionaal)

deelfiets (al aanwezig), parkeren, laadfaciliteit deelauto (mogelijk toegevoegd)

reisinformatie

Noord-Holland

Haarlem

In voorbereiding

stadshub (zonder trein) en wijkhub

parkeren

bushalte (lokaal en regionaal)

deelauto, deelfiets, deelscooter parkeren, laadfaciliteit

reisinformatie, horeca

deelfiets en deelauto

7

Station Den Helder (mobipunt)

Noord-Holland

Den Helder

actief

regiohub

parkeren

treinverbinding richting Amsterdam, bus (lokaal en regionaal)

8

Amsterdam Sloterdijk

Noord-Holland

Amsterdam

actief

stadshub

parkeren

bus (lokaal en regionaal), organische' parkeerplekken tram en metro voor free floating, vaste parkeerplekken Greenwheels, OV-fiets, flick bike

9

P+R Zeeburg

Noord-Holland

Amsterdam

actief

stadsrandhub

parkeren

bus- en tramverbinding

10

Ehub Hertogplein Nijmegen

Gelderland

Nijmegen

actief

buurthub

-

11

Hub Scheveningen Strand

Zuid-Holland

Den Haag

actief

buurthub

12

Buurtschap te Veld

Noord-Brabant

Eindhoven

In voorbereiding

13

P+R Rotterdam

Zuid-Holland

Rotterdam

14

ASML werkgevershub

Noord-Brabant

15

P+R Muiden

16

Hub Haarlem Nieuw Zuid

Bezoekers (sociaal, recreatief), bewoners

Alternatief bieden voor het eigen autobezit Bewoners, bezoeker (sociaal, recreatief)

Gemakkelijke overstap bieden van auto naar HOV of deelmobiliteit als alternatief voor autorit de stad in

Bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk). Specifiek BMW-rijders

last mile faciliteren tussen hub en ASML kantoren

forenzen (werknemers ASML)

Minder autoritten stad-in en minder bezoekersparkeren in de stad.

Overstap van auto naar HOV (bus), overstap tussen buslijnen

bewoners, bezoeker

Minder autoritten in de buurt/wijk. Verminderen autobezit en-gebruik in de buurt en binnenstad Vergroten mobiliteitsopties voor bewoners Betere bereikbaarheid van het OV

Overstap van regionale naar stedelijke mobiliteit, overstap van auto naar OV/deelmobiliteit

Bewoners, bezoekers (sociaal, recreatief, zakelijk), forenzen

Een samenhangend beleid op het gebied van openbaar vervoer en parkeren is noodzakelijk. Dit vergt samenwerking tussen de provincie als concessieverlener openbaar vervoer en de gemeente als wegbeheerder en verantwoordelijke voor het parkeerbeleid.

Succesfactoren / faalfactoren

Randvoorwaarde: hoge frequentie van (H)OV tussen hub en stedelijke bestemmingen

Relevantie pilot voor buurthubs

Bron

https://www.amsterdam.nl/parkerenverkeer/hubs/buurthub/#h04805c4ee16a-4887-9485-448aa7b80d19

voorbeeld van stadsrand hub buiten Noord-Holland

https://www.reisviahub.nl/hubs/hoogkerkp-r/

voorbeeld van streekhub buiten Noord-Holland

https://www.reisviahub.nl/hubs/de-puntbusstation/

Randvoorwaarde: Integraal parkeerbeleid (sturende tarieven en schaarse parkeervoorzieningen bij stedelijke bestemmingen)

Mobippunten BV is als project opgestart en Goede samenwerking met de gemeente en sociale werkplaats Rol voor werkgever in financiering; Mobipunten is een van de https://mobipunt.nu/mobipunt/den-oever/ gefinancierd vanuit de Kop Werkt!, een voor het onderhoud van de mobipunten en bepaalde vormen weinige projecten die in de streek bereikbaarheid en later https://dekopwerkt.nl/eerste-deelautos-insamenwerkingsverband tussen de Noordkop leefbaarheid wil realiseren met een stevig opgezette van deelmobiliteit; Politieke lobby werkt indien nodig (bv bij gebruik-bij-mobipunten/ gemeenten en de Provincie. Bv de deelauto's participatie bedrijven voor omleggen buslijn naar organisatie en funding; De samenwerking tussen de publieke worden door hen gefinancierd. Zonder industriegebied); Funding is goed geregeld waardoor voor een en private partijen is goed. Contractueel zijn de afspraken winstoogmerk om langlopende verplichtingen lange periode, lees minimaal 3 jaar, de organisatie vastgelegd en is de governance geregeld. Het werkt op aan te kunnen gaan. Aandeelhouders: meerdere plekken; Uitstraling, communicatie en marketing gefinancierd kan worden; Duidelijke definitie waar een wethouders van de 3 gemeenten. De directeur mobipunt geplaatst kan worden en duidelijk hoe een mobipunt staat, al blijft de uitdaging sales en gedragsverandering.

Dit laatste aspect, sales en gedragsverandering, komt weinig stuurt de organisatie aan en rapporteert aan de en deelmobiliteit geplaatst kan worden; Bij de eerste voor op de agenda; Meerdere gemeenten hebben interesse. aandeelhouders. Ondersteuning van specifiek oplevering al een basis netwerk neergelegd; Naamsbekendheid groeit mede door goede samenwerking aangewezen ambtenaren per gemeente. met de verschillende leveranciers; Participatie meerdere Administratie door extern bureau, controller deelmobiliteitsaanbieders en OV bedrijven; Duidelijke voor de inkomsten/uitgaven, resultaten contracten tussen Mobipunten en verschillende leveranciers; besproken in aandeelhoudersvergadering. Meerdere deelauto’s werken (en op enkele plaatsen hebben Inkomsten: verhuren van ruimte voor de we deelmobiliteit verschoven); Participatie van gemeenten en verschillende activiteiten.

werkgevers waardoor een basis is neergelegd voor de deelauto aanbieders om een aantal deelauto’s te plaatsen bij verschillende Mobipunten; Duurzame lokaal gebouwde multifunctionele zuilen waarmee plastic gerecycled wordt en de aanschaf- en implementatiekosten verlaagd zijn; Experimenten leveren meer inzicht op dan (dure tijdrovende) adviesrapporten; Fysieke communicatie via de TFT schermen in de bus en meerdere (regelmatige) persberichten in meerdere weekbladen; Social media campagne op linkedin is geslaagd; Meerdere gemeenten hebben interesse. Doelgroep is lastig te “grijpen”. Het bereiken en informeren van deze groep bij zowel werkgever/werknemer als inwoners gaat gestaag maar langzaam; Covid heeft in het bereiken van de doelgroep en gebruik van de deelmobiliteit en OV niet meegeholpen. In de lockdowns is deelmobiliteit en OV zeer beperkt gebruikt, waardoor druk op de dienstregeling bij Transdev is ontstaan; Gedragsverandering is het meest NS in regisserende rol.

Rol voor werkgever in financiering; Mobipunten is een van de https://mobipunt.nu/mobipunt/stationMobippunten BV is als project opgestart en weinige projecten die in de streek bereikbaarheid en later den-helder/ gefinancierd vanuit de Kop Werkt!, een leefbaarheid wil realiseren met een stevig opgezette samenwerkingsverband tussen de Noordkop organisatie en funding; De samenwerking tussen de publieke gemeenten en de Provincie. Bv de deelauto's en private partijen is goed. Contractueel zijn de afspraken worden door hen gefinancierd. Zonder vastgelegd en is de governance geregeld. Het werkt op winstoogmerk om langlopende verplichtingen meerdere plekken; Uitstraling, communicatie en marketing aan te kunnen gaan. Aandeelhouders: staat, al blijft de uitdaging sales en gedragsverandering. Dit wethouders van de 3 gemeenten. De directeur laatste aspect, sales en gedragsverandering, komt weinig voor op de agenda; Meerdere gemeenten hebben interesse. stuurt de organisatie aan en rapporteert aan de aandeelhouders. Ondersteuning van specifiek aangewezen ambtenaren per gemeente. Administratie door extern bureau, controller voor de inkomsten/uitgaven, resultaten besproken in aandeelhoudersvergadering. Inkomsten: verhuren van ruimte voor de verschillende activiteiten.

geen 'beleidshub' , maar ontstaan vanuit OV knooppunt

eHUB is een Europees project waarbij op verschillende plekken in Arnhem en Nijmegen een verzamelpunt staat voor elektrisch deelvervoer. Het is een pilot die elektrisch deelvervoer beschikbaar maakt voor iedereen.

geen 'beleidshub' , maar ontstaan vanuit OV knooppunt

https://www.ns.nl/stationsinformatie/a ss/amsterdam-sloterdijk

Vanuit deelmobiliteit (Felyx) gezien is dit een sateliethub: experimenteerstatus met deelmobiliteit, satelietlocatie van free https://www.parkerenlosse bestemming als satelietgebiedje rondom (centrum van) floating gebied amsterdam.com/pr-zeeburg grote stad. Voor aanbieders minder interessant maar kan voor die buurt wel meerwaarde hebben - link met financieringsvraagstuk. Ook regionaal vs stadsbelang daarin interessant

https://ehubnijmegen.nl/

Regulerende rol van de gemeente in samenwerking met deelmobiliteitsaanbieders om overlast van o.a. deelscooters tegen te gaan. Woningcorporatie onderzoekt het bieden van garantie op aanbod deelmobiliteit

Geen ruimte kunnen bieden aan de piekvraag. Relatie hubs vs. back to many - hoe ga je om met piek momenten, en met garantie. Als het teveel een hotspot is - komt de betrouwbaarheid van de hub onder druk te staan Garantie aanbod deelmobiliteit

hoe om te gaan met piekmomenten, ook gezien vanuit regio perspectief

BMW als initiatiefnemer vanuit haar samenwerkingstraject met de gemeente Amsterdam. BMW heeft deelmobiliteitsaanbieders Felyx en Mobian aangehaakt ASML heeft een grote werkgevershub gerealiseerd en bekostigd en Hely gevraagd om deze exploiteren Provincie heeft initiatief genomen, ook voor verdere uitbreiding dit wordt onderzocht; relatief actiever betrokken dan bij andere hubinitiatieven Governance in samenhang bekeken. PNH en Haarlem samen opdrachtgever en regelmatig afstemoverleg en strategisch overleg. Projectteam per OV-knooppunt. Bila's projectleiders Totale dekking 58 miljoen. Tekort van 17 miljoen, hiervoor wordt nog naar meerdere partijen gekeken

potentiele succesfactor: automobilist verleiden over te stappen initiatief vanuit mobiliteitsaanbieder/autofabrikant door hoog gebruiksgemak (reisinformatie en reserveren deelmobiliteit regelen vanuit boord-computer auto)

https://labs.bmw.com/servicesoverview/19

Specfieke targeting van werknemers ASML; aantrekkelijkheid initiatief vanuit werkgever van alternatief volledige autorit

https://hely.com/blog/hely-en-asmlopenen-grootste-hub?lng=nl

Ligging langs A1, aantrekkelijke optie voor grote stroom forenzen Almere - Amsterdam

interessante locatie voor de provincie vanwege samenkomst meerdere regionale buslijnen, en initierende rol van provincie bij verdere uitbreiding van deze hub

Rapport OV-knooppunt Muiden, Arcaris 2021

Start bouw hub in 2023

Belangrijke schakel in het regionale OV-systeem: https://haarlem.nl/ov-knooppuntDe buslijnen uit Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam komen haarlem-nieuw-zuid hier bij elkaar. Ook wordt het een belangrijke BRT-halte. Fase https://www.noord3 van de regionale HO-studie HAS (uitwerking Regionaal holland.nl/Actueel/Archief/2021/Oktob Toekomstbeeld OV) is hiervoor inmiddels gestart. er_2021/2_varianten_voor_beter_OV_ Daarnaast zorgt de hub ervoor dat de binnenstad en station in_Zuid_Kennemerland/Vervolgonderz Haarlem wordt ontlast, doordat de verwachte OV-groei en daarmee extra bussen buiten de binnenstad langs zullen oek_OV_knooppunt_Haarlem_Nieuw_ rijden. Hiervoor loopt op dit moment een lijnennetstudie die Zuid.pdf wordt getrokken door de gemeente Haarlem, maar waarbij PNH en VRA ook zijn aangesloten. Tot slot is de hub relevant voor de provincie omdat er een aanzienliojke hoeveelheid woningen rondom de hub, maar ook elders in de stad wordt gebouwd.

initiatief vanuit ontwikkelaar

https://buurtschapteveld.nl/de-buurt/

33

26/12/22

Bijlage B

Vereist

Kwaliteitscriteria

Optioneel Niet van toepassing Kwaliteitscriteria

Regiohub Corridorhub

Regiohub Stadsrandhub

Streekhub

Stadshub

Wijkhub

Buurthub

Bereikbaar, beschikbaar, toegankelijk en flexibel De hub is bereikbaar via verschillende niveaus van infrastructuur. De hub is toegankelijk en bereikbaar voor iedereen, ook voor minder-validen. Er is een garantie op een werkend en voldoende aanbod van mobiliteit. Er zijn voldoende opties om over te stappen op verschillende modaliteiten. Het aanbod van mobiliteit is toegankelijk en bruikbaar voor iedereen. Er is actuele reisinformatie beschikbaar op de hub. Het aanbod van voorzieningen is toegankelijk voor iedereen, ook voor minder-validen. Veilig De hub is goed verlicht. Er is toezicht op de hub door middel van cameratoezicht, bewaking, of zicht door buurtbewoners of bedrijvigheid. De hub is verkeersveilig en veilig bereikbaar. Kwalitatief en gezond De openbare ruimte en de omgeving van de hub zijn aantrekkelijk ingericht. De openbare ruimte van de hub is schoon en onderhoudsvriendelijk. Het ontwerp en de openbare ruimte nodigen uit om te bewegen en dragen bij aan gezond gedrag. De hub is rookvrij. Er zijn toiletten beschikbaar op de hub. De hub heeft plekken waar je kunt wachten in alle weersomstandigheden (uit de wind, in de schaduw, droog). Informatie over beschikbaarheid van voorzieningen en het aanbod van mobiliteit is laagdrempelig digitaal toegankelijk.

Vereist

5

Optioneel Niet van toepassing Streekhub

Stadshub

Wijkhub

Buurthub

34

26/12/22

Bijlage B

Kwaliteitscriteria Kwaliteitscriteria

Regiohub Corridorhub

Regiohub: Stadsrandhub

Streekhub

Stadshub

Wijkhub

Buurthub

Toekomstbestendig Het is mogelijk de hub uit te breiden of aan te passen bij een veranderende mobiliteitsvraag in de toekomst. De hub en zijn voorzieningen zijn gemaakt van materialen met een lange levensduur en zijn hufterproof. Herkenbaar De hub is zo vormgegeven dat hij duidelijk herkenbaar is. De hub is goed aangegeven en ook binnen de hub is het makkelijk de weg te vinden. De hub is zo ontworpen dat hij goed past in de ruimtelijke omgeving. Duurzaam De hub faciliteert schoon en duurzaam vervoer. Er is een duurzame elektriciteits opwek zoals zonnepanelen, evt: smart-grid. De hub is duurzaam, circulair en klimaat-adaptief gebouwd, in locatiekeuze is rekening gehouden met bio-diversiteit.

Vereist Optioneel

Vereist

Niet van toepassing Streekhub

Stadshub

Wijkhub

Optioneel Buurthub

Niet van toepassing

6

35

Bijlage C

Uiteenzetting beoogde doelen brede welvaart De vier dimensies van het Brede Welvaartsmodel voor mobiliteit vormen het uitgangspunt voor de uitgewerkte doelen van de hubstrategie: leefomgeving, bereikbaarheid, veiligheid en gezondheid. Per (sub) dimensie zijn er een aantal maatstaven geformuleerd, hieraan zijn de doelen van de hubstrategie gekoppeld. Indien gewenst kunnen concrete beoogde effecten of zelfs KPI’s aan de doelstellingen worden gekoppeld.

De provincie kan deze doelstellingen als graadmeter gebruiken voor de impact van mobiliteit op het welzijn van mensen. De invloed van mobiliteitshubs kan een direct of indirect effect hebben op de gestelde doelen. Deze invloed is ook altijd afhankelijk van andere factoren en effecten binnen het grotere mobiliteitssysteem.

Doelstellingen - Leefomgeving

Mogelijk meetbare indicatoren

Ruimtelijke kwaliteit Verminderen van het aantal parkeerplaatsen voor (privé-)auto’s in de openbare ruimte.

Aantal m2 parkeerplaatsen openbare ruimte. Vermindering hittestress.

Verbeteren kwaliteit van de openbare ruimte.

Aantal m2 getransformeerde openbare ruimte naar verblijfsruimte/hoogwaardige openbare ruimte. Aantal m2 getransformeerde verkeersruimte voor privéauto naar verkeersruimte voor duurzame modaliteiten.

Milieuvervuiling Verduurzamen van de mobiliteitsstromen door middel van modal shift.

Verschuiving van modaliteit auto naar modaliteiten als actieve mobiliteit, ov en deelauto. (Onderscheid tussen bezoekers, bewoners, studenten & forenzenstromen)

Verminderen binnenstedelijke autoritten.

Verkeersintensiteit auto’s op autowegen binnenstedelijk.

Barrièrewerking Verbeteren multifunctioneel ruimtegebruik.

Aantal m2 waar (flexibel) meerdere functies plaatsvinden.

Doelstellingen - Bereikbaarheid

Mogelijk meetbare indicatoren

Voorzieningen Verbeteren van veelzijdigheid, duurzaamheid en betaalbaarheid van mobiliteitsmogelijkheden.

Mate van nabijheid van duurzame vervoersmiddelen. Mate van vervoersarmoede. Diversiteit in mobiliteitsaanbod op hubs.

Verbeteren van de bereikbaarheid van voorzieningen.

Bereikbaarheid publieke en dagelijkse voorzieningen en banen.

Verbeteren van de bereikbaarheid van dorpen en kernen.

Mate van bereikbaarheid: reistijd isogonen.

Verminderen van het aantal privé-autoritten de stad in of uit.

Aantal autoritten de stad in of uit. Onderscheid tussen bezoekers, bewoners, forenzenstromen.

Verminderen van congestie.

Verkeersintensiteit en filevorming op wegen.

Verbeteren van de samenhang op corridor- en netwerkniveau van hubs.

36 Doelstellingen - Veiligheid

Mogelijk meetbare indicatoren

Verkeersveiligheid Verbeteren van verkeersveiligheid.

Afname verkeersongevallen- en incidenten.

Sociale veiligheid Verbeteren van de sociale veiligheid rondom mobiliteitshubs (door kwaliteit van verblijfsruimte en omgeving te verbeteren).

Ervaren gevoel van veiligheid bij overstap mobiliteitshubs.

Doelstellingen - Gezondheid

Mogelijk meetbare indicatoren

Schadelijke emissies Verminderen negatieve milieueffecten van ketenreizen.

Luchtkwaliteit: afname CO2-uitstoot. Luchtkwaliteit: afname fijnstof. Afname geluidshinder: geluidsemissie. Gewonnen levensjaren.

Actieve levensstijl Faciliteren van de modal shift naar actieve mobiliteit (wandelen & fietsen). Specifiek de first & last mile.

Verschuiving van modaliteit (deel)auto & ov naar actieve mobiliteit. • Onderscheid naar doelgroep: bezoekers, bewoners, studenten en forenzenstromen. • Onderscheid tussen first- & last mile per doelgroep.

37

Bijlage D

Knelpunten, middelen en lopende initiatieven Er zijn verschillende hubcategorieën, met elk een eigen rol voor de provincie. De invulling van deze rol stellen we vast op basis van knelpunten die de ontwikkeling van een hubnetwerk remmen en de mogelijke middelen die de ontwikkeling van hubs en het hubnetwerk stimuleren.

waarop locaties van hubs worden bepaald en een eerste overzicht van mogelijke kansrijke locaties van hubs.

Welke knelpunten zijn er?

We brengen dit in kaart om vervolgens de route die de provincie kan nemen vast te stellen: de strategie voor het ontwikkelen van een hubnetwerk. Daarbij geven we inzicht in de wijze

De ontwikkeling van mobiliteitshubs wordt geremd door verschillende knelpunten, die kunnen worden gecategoriseerd in zes groepen. Onderstaande tabel geeft een overzicht en beschrijving van de knelpuntcategorieën.

Knelpunten

Beschrijving

1. Gebrek aan visie

Veel overheden, waaronder provincie Noord-Holland, hebben nog geen visie of strategie op mobiliteitshubs opgesteld. In een visie kan de provincie vastleggen hoe het aankijkt tegen de wijze waarop mobiliteitshubs kunnen bijdragen aan maatschappelijke doelstellingen en op welke wijze de provincie kan ondersteunen bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Dit geeft andere partijen, zoals gemeenten, meer onderbouwing bij het bepalen van hun eigen rol in de ontwikkeling van mobiliteitshubs.

2. Gebrek aan draagvlak en koudwatervrees

Bij met name bij kleinere gemeenten is er onvoldoende kennis van de baten van mobiliteitshubs. Zowel de baten die al gerealiseerd zijn in bestaande mobiliteitshubs als de potentiële baten van een goed functionerend van de mobiliteitshubs, dat op dit moment nog niet bestaat. Dit laatste is één van de redenen dat er momenteel bij sommige partijen nog beperkt draagvlak is en/of koudwatervrees bestaat. Ook wachten veel (zeker kleinere) gemeenten en marktpartijen op het moment dat hogere overheden een visie over een onderwerp als mobiliteitshubs formuleren. Zonder visie vanuit hogere overheden, is er bij de lagere overheden en marktpartijen meer onzekerheid en minder draagvlak.

3. Gebrek aan kennis

Bij met name bij kleinere gemeenten is er onvoldoende kennis van de succesfactoren van mobiliteitshubs. Daardoor hebben gemeenten onvoldoende inzicht in de wijze waarop zij hun beperkte capaciteit zo effectief mogelijk kunnen inzetten om de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs te ondersteunen.

4. Gebrek aan duidelijke governance en regionale en landelijke samenwerking

Bij veel partijen is er onduidelijkheid over welke rollen welke partijen, zowel privaat als publiek, kunnen en willen spelen bij de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs. Dit komt ook doordat exploitatiemodellen en governancemodellen van mobiliteitshubs nog in ontwikkeling zijn en er niet één blueprint is, die als voorbeeld kan dienen. Specifiek voor overheden geldt dat er momenteel verschillende projecten en initiatieven lopen om de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs te ondersteunen, maar dat de rolverdeling en de mandaten van verschillenden overheidspartijen nog niet zijn uitgekristalliseerd.

5. Gebrek aan handvatten, instrumenten en capaciteit

Bij overheden en met name bij kleinere gemeenten is er beperkte capaciteit om de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs te ondersteunen door het ontwikkelen van (flankerend) beleid, regulering (onder andere kaders en standaarden) en instrumenten.

38 Knelpunten

Beschrijving

6. Gebrek aan financiële middelen

Overheden hebben beperkte financiële middelen om de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs te ondersteunen. Veel bestaande budgetten zijn reeds toegekend aan projecten, zoals infrastructuuruitbreiding, met beperkte mogelijkheden om (delen van) deze budgetten in te zetten voor nieuwe projecten, zoals mobiliteitshubsprojecten. Daarnaast hebben met name kleinere gemeenten beperkt capaciteit om tijd te steken in het aanvragen van budgetten en/of subsidies die wel ingezet kunnen worden voor mobiliteitshubs. Regionale overheden kunnen hierbij helpen, waarbij ze ook voorwaarden kunnen stellen aan het verlenen van subsidies. Door middel van deze voorwaarden kunnen ze ook sturen.

39 Welke middelen kunnen we inzetten? Er zijn verschillende mogelijkheden om de geïdentificeerde knelpunten aan te pakken. Onderstaande tabel geeft een samenvatting.

Knelpunten

Middelen

1. Gebrek aan visie

• Een (middel)lange visie op het vlak van mobiliteit en mobiliteitshubs • Concreet geformuleerde doelen voor mobiliteit en mobiliteitshubs en KPI’s op basis waarvan gemonitord kan worden • Kritische stuurfactoren ontwikkelen met ondersteuning van KPI’s

2. Gebrek aan draagvlak en koudwatervrees

• • • •

3. Gebrek aan kennis

• Meer landelijke en regionale kennisuitwisseling (MRA werkplaats deelmobiliteit, CROW-KpVV -kennisprogramma Knooppunten en Mobiliteitshubs ) • Ondersteuning vanuit hogere overheden in de vorm van het aanbieden van aanvullende expertise, training en capaciteit

4. Gebrek aan duidelijke governance en regionale en landelijke samenwerking

Urgentiebesef rondom de ontwikkeling hubs vestigen Rekening houden met verschillende stakeholderbelangen en achterliggende motivaties Bundeling van individuele acties (betrokkenen samenbrengen op één lijn) Communicatie met bewoners en betrokkenen

• Creëren van een duidelijke regisseursrol met verantwoordelijkheid voor het waarborgen van mobiliteitshubnetwerk, al dan niet gekoppeld aan de regisseursrol OV-knooppunten. • Regionale samenwerking rondom afspraken voor deelmobiliteitsaanbieders • Regionale samenwerking rondom exploitanten van pakket- en briefautomaten

5. Gebrek aan instrumenten

• Ondersteuning vanuit hogere overheden in de vorm van concrete handvatten (zoals standaardovereenkomsten) • Ondersteuning vanuit hogere overheden in de vorm van standaarden (zoals voor het delen van data) • Ondersteuning vanuit hogere overheden in de vorm van instrumenten (regionaal fonds om baten en lasten te koppelen) • Regionaal vergunningskader voor deelmobiliteit

6. Gebrek aan financiële middelen

• • • • • • • •

Subsidies inzetten op basis van het huidige bestedingsplan Het aanboren van nieuwe budgetten: Provinciale opcenten MIRT Alternatieve budgetten (zoals voor duurzame energieopwekking) Het inzetten van vermeden investeringen in: Parkeerplaatsen (in binnenstedelijke ontwikkelingen) Onrendabele buslijnen

40 Op welke lopende initiatieven kan er worden voortgebouwd? Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende initiatieven die lopen om de geïdentificeerde knelpunten aan te pakken.

Knelpunten

Lopende initiatieven waar we op kunnen voortbouwen

1. Gebrek aan visie

• Mobiliteitshubsvisie Amsterdam. • Evaluatie van zeven landelijke MaaS-pilots. • In kaart brengen hoe andere provincies met dit onderwerp aan de slag zijn. Voorbeeld visiedocument Groningen. • Smart Mobility provincie Noord-Holland – Focus 2022-2025. • EU Cities Mission: Meet the cities. Dit brengt een focus aan op net zero steden in 2030.

2. Gebrek aan draagvlak en koudwatervrees

• Trainingsprogramma deelmobiliteit vanuit de Vervoerregio Amsterdam. •  Auto van de straat. Dit betreft een initiatief vanuit Natuur & Milieu, uitgevoerd in opdracht van provincie Noord-Holland. • RMP (Het regionaal mobiliteitsprogramma is nog in ontwikkeling). • Onderzoek overstappunten stations Alkmaar en Alkmaar-Noord.

3. Gebrek aan kennis

4. Gebrek aan duidelijke governance en regionale en landelijke samenwerking

5. Gebrek aan instrumenten

6. Gebrek aan financiële middelen

• • • • • •

Trainingsprogramma deelmobiliteit vanuit de Vervoerregio Amsterdam. MRA werkplaats deelmobiliteit en projecten uit Multimodaal toekomstbeeld MRA. CROW Mobiliteitshubs Landelijk Gebied. Dit biedt inzicht in ervaringen uit Mobipunten. K rachtenbundeling Smart Mobility. Dit betreft een landelijk initiatief met deelname van meerdere grote steden. Leidraad Gebiedsontwikkeling & Smart Mobility. Actie-agenda OV-knooppunten.

• • • • • •

Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 Governance van de regionale ontwikkelagenda Noord-Holland en 6 regionale actieprogramma’s. Samen Bouwen aan Bereikbaarheid in Metropoolregio Amsterdam. Bereikbare steden: binnen MRA richten op grote binnenstedelijke ontwikkelingen. DO Slim. Dit betreft de samenkomst van directeuren uit de MIRT-regio's met het Ministerie van IenW. Mobipunten BV.

• • • • • •

Wegwijzer Hubs – MRA-platform Smart Mobility. Handvatten (APV-voorbeeldteksten, CROW dashboard deelmobiliteit, modelparkeerverordening) OV-concessie van provincie Noord-Holland (Gooi en Vechtstreek). Vergunningen (complex en tijdrovend om iets voor elkaar te krijgen). Energie (tekort aan energieaansluitingen voor elektrische auto’s). Digitalisering (beperkte digitale mogelijkheid om gebruik via app toe te laten).

• • • •

Financiële middelen uit OV bestedingsplan (Haarlem Nieuw-Zuid, P+R Muiden). Potjes buiten het ov domein aanstellen (aanlegbudget voor wegen vanuit SBAB). De monitoring in mobiliteit (hoe bereiken we de modal shift?) Rijksgelden van BO MIRT.

41 Kosteninschatting Om een beeld te geven wat het kost om een hub met relevante voorzieningen te ontwikkelen, is hieronder een overzicht gegeven van mogelijke maatregelen met een inschatting van de kosten. De uiteindelijke omvang van de kosten van de ontwikkeling van een hub is afhankelijk van de grootte van de hub, de omvang van de te realiseren voorzieningen en de locatie. De bedragen die zijn weergegeven zijn daarom dan ook indicatief en soms weergegeven in bandbreedtes.

Thema

Onderwerp

Maatregel

Algemeen

Bebording met landelijke identiteit, verwijsbebording

Borden informatie-totem

Laadvoorzieningen

Plaatsen laadvoorziening, evt. met aanleg kabels

Aanpassingen infrastructuur op aansluiting hubs

Aanpassing VRI, aanpassing verlichting, veiligheid verbeteren (haaientanden, zebra)

Watertappunt

Watertappunt realiseren

Pakketkluizen

Pakketkluizen of streekproductkluizen

Plaatsen wand pakketkluizen (20 -38 lockers), excl. stroom en vlak maken ondergrond

Fietsen

Ruimte voor scooters en bakfietsen

Aanbrengen vakken (10) en plaatsen scooter-anker (10

Fietskluizen voor (elektrische) fietsen

Aanleg fietskluizen (8 stuks)

€ 20.000

Fietsparkeercapaciteit uitbreiden

Plaatsen overkapping incl. 100 fietsklemmen

€ 40.000

Openbaar Vervoer

Deelmobiliteit

Auto

Indicatieve kosten

Eenheid

€ 40.000 € 800 - € 1.500

per laadpunt

€ 100.000 - € 200.000 2.500 €17.000- €23.000 € 10.000

Realiseren overdekte fietsparkeerplekken (R-net kwaliteit)

€ 900

per stuk

Scooter, bakfiets

Aanbindvoorziening voor meerdere voertuigen realiseren

€ 4.000

per stuk

Camerabewaking

Bewaking voor fietsen

€ 15.000

Realiseren abri

Plaatsen abri

€ 5.500

Bushalte, perron

Betegeling aanbrengen

Deelfiets

Beschikbaar stellen deelfietsen met slim slot en software (gewone fiets, electrische fietsen)

€ 500 - € 1.000

per stuk

Deelscooter

Beschikbaar deelscooters (incl. onderhoud, aanschaf, verzekering, etc.)

€ 5.000

per stuk

Deelbakfiets

Beschikbaar stellen deelbakfiets (incl. onderhoud, aanschaf, verzekering, etc.)

€ 5.000

per stuk

Deelauto

Beschikbaar stellen deelauto (incl. onderhoud, aanschaf, verzekering, etc.)

€ 750

€ 28

per m2

per auto/per mnd

Actuele bezetting delen op wegkantsystemen

Plaatsen dynamisch infobord (vol/vrij) incl. aansturing

€ 40.000

Actuele P+R informatie delen op bestaande DRIP's

Bestaande DRIP's inzetten

€ 25.000

Parkeerplek realiseren

Inpandig incl. toeleidende infra

€ 35.000

per stuk

Openlucht incl. toeleindende infra

€ 10.000

per stuk

Ondergronds

€ 45.000

per stuk

Aanbrengen lussen en detectorkaart

€ 10.000

per stuk

Actuele bezetting meten

42

Bijlage E

Bestaande en potentiële hublocaties Lijst potentiële hublocaties: stadsrandhubs, corridorhubs en streekhubs Corridorhub: op grotere afstand van de werkgebieden (Alkmaar, Amsterdam). Doel het vroegtijdig afvangen van autoverkeer d.m.v. faciliteren van de overstap van fiets/auto op OV. Streekhub: nabij kleine kern, staat in verbinding met regiohub of stadshub. Overstap van auto en fiets op HOV (R-net of dragende buslijn met regionaal bereik) Stadsrandhub: P+R-locatie aan de rand van de stad met als doel het verminderen van autoverkeer in de stad. Stadshub: OV-locatie met een goede ontsluiting door HOV en overige stedelijk OV. Doel het faciliteren van vervoer van de regio naar de stad.

Hieronder een lijst en daarna een kaart met potentiële locaties voor de hubtypen stadsrandhub, corridorhub en streekhub. Dit zijn de hubtypen waar in de hubstrategie Noord-Holland de provinciale focus op ligt en die moeten bijdragen om uiteindelijk een dekkend netwerk van hubs in Noord-Holland te realiseren. Het gaat zowel om al bestaande locaties waar een hub in meer of mindere mate al fysiek aanwezig is, als om potentiële nieuwe locaties. Over de laatste categorie moet veelal nog het gesprek met de gemeenten worden gevoerd. De locatie is daarom puur als indicatie weergegeven. Of er een hub komt en de uiteindelijke locatie zal in nauwe samenwerking met de gemeente moeten worden bepaald. Deze kaart is bedoeld om het gesprek hierover op gang te brengen. Aan deze kaart kunnen dan ook geen rechten worden verleend.

Naam

Hubcategorie

Toelichting

Deelregio concessie

Naam

Hubcategorie

Toelichting

Deelregio concessie

1. Den Helder

Corridorhub

Op grotere afstand van werk (MRA/Alkmaar). Doel vroegtijdig afvangen autoverkeer.

NHN (NoordHolland Noord)

11. Abbekerk

Streekhub

Regionaal bereik via dragende buslijn (lijn 134, 135, 139 en 239).

NHN

12. Wognum

Stadsrandhub

NHN

P+R locatie aan de rand van Den Helder. Doel verminderen aantal auto’s in stedelijk gebied.

NHN

P+R locatie aan de rand van Hoorn. Doel verminderen aantal auto’s in stedelijk gebied.

13. Hoorn

Corridorhub

Vroegtijdig afvangen van autoverkeer richting Amsterdam (Als kansrijke locatie benoemd in het Multimodaal Toekomstbeeld MRA)