Bijlage 1, 2023-06-13 Peilnota Integraal Parkeerbeleid Dijk en Waard (1)

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

3.5

28

druk maar is er aan het begin en einde van een schooldag veel overlast in de omgeving van basisscholen door ouders die hun kinderen naar school brengen. Gevaarlijke situaties in de omgeving van de scholen die hierdoor ontstaan vormen grote, breed gedragen zorgen onder de inwoners. Figuur 3.7: Gemodelleerde parkeerdruk in de dorpskernen (’s nachts en zaterdagmiddag)

Multifunctionele linten De dorpen in Dijk en Waard (m.u.v. Sint Pancras) zijn karakteristieke lintdorpen die langs een dijk ontwikkeld zijn. Stolpboerderijen langs de dijk werden met elkaar verbonden door de oorspronkelijke waterroutes en bruggetjes. Dit resulteerde in lintbebouwing en het ontstaan van de dorpen Broek op Langedijk, Zuid-Scharwoude, Noord-Scharwoude en Oudkarspel. Door de jaren heen werd de bebouwing dichter en groeiden de dorpen aan elkaar. Toch is het karakter van het oorspronkelijke dorpslint nog zeer herkenbaar in het landschap in de vorm van de Dorpsstraat, die loopt van Broek op Langedijk in het zuiden tot boven Oudkarspel in het noorden. Parellel aan de Dorpsstraat lopen de Voorburggracht en Achterburggracht. De Voorburggracht is gedempt en functioneert als verkeersader. Aan weerszijden van het lint hebben diverse ontwikkelingen plaatsgevonden, die ruimer zijn opgezet dan in het dorpslint zelf. Het karakter van de oude dorpslinten is nog altijd goed herkenbaar en heeft een hoge ruimtelijke kwaliteit, maar staat wel onder druk. Met name in het lint langs de Dorpsstraat. Door de duidelijke begrenzing in het westen en oosten is de ruimte beperkt, terwijl de claim op deze ruimte toeneemt.

Met name bij de oude kernen van de dorpen is er sprake van multifunctioneel ruimtegebruik, waarbij inwoners, winkeliers, horeca en overige bedrijvigheid gezamenlijk een claim leggen op de beperkte

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

CBS buurten Parkeerdruk < 70% Parkeerdruk 70% tot 80% Parkeerdruk 80% tot 90% Parkeerdruk >= 90%

29

ruimte. Langs de hele Dorpsstraat, maar met name op de locaties met meer functiemenging, is een hoge en toenemende parkeerdruk zichtbaar. Dit leidt soms tot oneigenlijk gebruik van capaciteit op eigen terrein door derden, waardoor deze capaciteit niet meer beschikbaar is voor de beoogde doelgroepen die uitwijken naar openbare parkeerplaatsen. Landelijk gebied De dorpen Koedijk, Veenhuizen, De Noord en Verlaat en buurtschappen Pannekeet en Frik hebben een karakteristiek landelijke uitstraling, gekenmerkt door stolpboerderijen langs de oude dorpslinten. In deze gebieden is momenteel geen sprake van parkeerproblemen.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Figuur 3.8 Visuele notulen participatiesessie in de dorpskernen, d.d. 15-03-2023

30

xxx

4.

Toekomstbeeld 2030

4.1

Inleiding en conclusies

In de komende jaren zal Dijk en Waard op verschillende manieren veranderen. De bevolking groeit en vergrijst, door klimaatverandering moet anders worden omgegaan met de ruimte en de gemeente krijgt te maken met diverse mobiliteitstransities. Dit leidt tot toenemende parkeerdruk, waaronder op plekken waar de parkeerdruk nu al hoog is. Bestaande problemen zullen worden versterkt. Dit kan leiden tot:  een (te) hoge druk op openbare parkeerplaatsen in gebieden waar gebiedsontwikkelingen plaatsvinden. Wanneer deze gebiedsontwikkelingen gepaard gaan met een verlaging van de parkeernorm, omdat ze bijvoorbeeld dichtbij het station liggen, is deze druk nog hoger als de ontwikkeling niet gepaard gaat met parkeerregulering die het bezit van een eigen auto ontmoedigt;  toenemende bezetting van de parkeerterreinen en garages bij winkelcentrum door de groei van het aantal inwoners, winkelend publiek en werknemers;  meer uitwijkgedrag naar omliggende buurten als er geen vrije parkeerplaatsen meer zijn bij de bestemming;  verslechtering van de (verkeers)veiligheid op plekken waar het nu al druk is en drukker wordt;  verminderde toegankelijkheid voor mindervaliden, terwijl de behoefte in een vergrijzende maatschappij alleen maar gegroeid is;  verslechtering van de ruimtelijke kwaliteit, bijvoorbeeld in de karakteristieke (dorps)linten waar functies worden toegevoegd;  grotere druk op de

financiën door toenemende kosten voor handhaving, beheer en onderhoud, zonder dat daar extra inkomsten tegenover staan.

Demografische en socio-economische ontwikkelingen

In de komende jaren zal Dijk en Waard veranderen. Het wordt drukker in een ruimte die niet evenredig meegroeit. De veranderingen zullen merkbaar zijn voor iedereen. Maar voor niet iedereen zullen deze veranderingen dezelfde gevolgen hebben. 





De maatschappij vergrijst, ook in Dijk en Waard. Men blijft langer zelfstandig wonen., liefst in de woonomgeving waar men al zo lang en gelukkig woont. Een woonomgeving die verandert, drukker wordt, en andere kwaliteiten biedt dan voorheen. Er komt meer nadruk op nieuwe (technologische) ontwikkelingen, die niet altijd even goed te begrijpen of te volgen zijn. Hoewel de woningbouwplannen kansen bieden, blijven jongvolwassenen voorlopig moeite houden met het vinden van passende en betaalbare woonruimte. Hierdoor blijven ze langer jong, stellen ze zaken zoals hun carrière en gezinsvorming langer uit en blijven ze langer bij hun ouders wonen. Hierdoor stijgt het autobezit van huishoudens met jongvolwassen kinderen. Ouders met (jonge) kinderen werken steeds vaker allebei, waardoor hun agenda overvol raakt terwijl en minder tijd overblijft om alles te regelen. Dit leidt tot een hoger autobezit, autogebruik en hogere parkeervraag van inwoners.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

4.2

31



Kinderen zitten op school in grotere klassen. Steeds meer kleine scholen verdwijnen en de scholen die overblijven worden groter. De leerlingaantallen per school nemen toe en ook de afstand van huis tot school wordt groter. Dit leidt tot meer autoverkeer in de buurt van scholen. Werkenden die voor hun werk afhankelijk zijn van hun auto of bus hebben steeds meer moeite met het vinden van een geschikte parkeerplaats. Dit komt (A) doordat veel parkeerplaatsen niet groot genoeg zijn voor de bedrijfsbus, (B) omdat deze voertuigen en hun inhoud vaak een grote economische waarde hebben moeten zij extra veilig geparkeerd staan en (C) deze groep komt vaak wat later thuiskomt dan anderen. Deze problemen nemen verder toe als de parkeerdruk in een wijk toeneemt vanwege de gebiedsontwikkelingen.

In de komende jaren staat de gemeente Dijk en Waard voor de volgende demografische en socioeconomische ontwikkelingen:  Door de geplande woningbouw neemt het aantal inwoners in de gemeente Dijk en Waard toe. De komende jaren groeit het aantal inwoners in de gemeente . Hierdoor zal Dijk en Waard de grens van 100.000 inwoners benaderen. De groei is niet evenredig verdeeld over de gemeente: vooral in het huidige stedelijke gebied wordt het drukker.  Ongeveer een derde van de bevolkingsgroei betreft mensen jonger dan 34 jaar. Dit zijn jongvolwassenen, jonge ouders en hun kinderen. Dit leidt ook tot een grote dynamiek in gezinssamenstellingen en de behoefte om een auto te bezitten.  Het aantal banen in de gemeente Dijk en Waard groeit, waardoor ook het woon-werkverkeer toeneemt (van auto, fiets, te voet, OV).  De winkelgebieden veranderen. Winkelcentra groeien, in gebieden met woningbouw vindt functiemenging plaats en in de lintgebieden kunnen functies veranderen.  De bevolking van Dijk en Waard vergrijst en blijft tot op hogere leeftijd zelfstandig wonen. Omgekeerd leidt een tekort aan passende woonruimte ertoe dat jongeren wegtrekken naar andere woonplaatsen.  Door klimaatverandering wordt anders omgegaan met de ruimte. Er moet ruimte worden gemaakt voor waterberging en het omgaan met hittestress. Deze ruimteclaim legt extra druk op de bestaande openbare ruimte.

 Door de energietransitie moeten steeds meer laadpalen, zonnepanelen en warmtepompen worden aangesloten op het net. Dit heeft ruimtelijke gevolgen, zoals een toename van het aantal transformatorhuisjes.  Onrendabele OV-verbindingen met onvoldoende reizigers worden verder afgeschaald. De OVbereikbaarheid van landelijke gebieden neemt verder af. Mobiliteitsarmoede die hierdoor ontstaat heeft de aandacht van het Rijk en de provincie.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard



32

Tabel 4.1: Gemodelleerde demografische en socio-economische ontwikkelingen Dijk en Waard, 202230304 2022 2030 Verandering Aantal huishoudens 34.400 40.300 + 5.9005 Aantal inwoners 82.500 92.100 + 9.600 Aantal arbeidsplaatsen 30.700 38.700 + 8.000 Aantal bezoekers winkels 20.100 21.100 + 1.000

4.3

Mobiliteitstransitie

De belangrijkste transities zijn:  Transitie 1: automatisering, waarbij ICT een belangrijke rol speelt. Denk aan thuiswerken, slimmer gebruik van data voor city management. Meer thuiswerken kan leiden tot een veranderende parkeerbehoefte , terwijl door open parkeerdata beter verwezen kan worden naar beschikbare parkeerplaatsen waardoor het zoekverkeer afneemt.  Transitie 2: fossielvrije samenleving, waarbij overgang naar elektrisch vervoer een belangrijk onderdeel is. In de toekomst zal een groter deel van het parkeerareaal moeten worden bestemd en ingericht voor elektrische auto’s. Toegang tot deze parkeerplaatsen voor auto’s op fossiele brandstoffen zal worden beperkt.  Transitie 3: van modaliteit naar mobiliteit, waarbij enerzijds meer gewerkt wordt vanuit multimodale ketens en anderzijds het bezit van vervoermiddelen vervangen/aangevuld wordt met verschillende vormen van deelmobiliteit. Dit kan de parkeerbehoefte verlagen.  Autobezit blijft ondanks de mobiliteitstransitie ook de komende jaren toenemen. De kosten van bezit van een (elektrische) auto nemen af terwijl de kosten van het gebruik van een auto stijgen. Bovendien neemt de omvang van de auto toe vanwege de populariteit en aanbod van grotere modellen. Figuur 4.1 Ontwikkeling en prognose autobezit Nederland

4 Bronnen: Regionaal Verkeersmodel Alkmaar. Basisjaar 2016, voor 2022 geïnterpoleerd. Voor 2030 verrijkt met door de

gemeente aangeleverde ruimtelijke ontwikkelingen. Kan iets afwijken van andere databronnen, maar dit heeft geen gevolgen voor de inschatting van de parkeerbehoefte en businesscase. 5 De totale woningbouwprognose is +10.000 woningen tot 2040. Een deel van de groei zit dus na de periode 2022-2030.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Inwoners en ondernemers in de gemeente krijgen te maken met een aantal (externe) veranderingen in de samenleving die we aanduiden als mobiliteitstransities. Deze transities hangen samen met technologische veranderingen, sociaal-culturele veranderingen en de klimaatvraagstukken.

33

4.4

Parkeerproblemen

Problemen die nu al zichtbaar zijn, worden versterkt. Wanneer inbreiding wordt gerealiseerd zonder parkeerregulering, is er in 2030 sprake van: 





 

Een (te) hoge druk op openbare parkeerplaatsen in gebieden waar gebiedsontwikkelingen plaatsvinden. Wanneer deze gebiedsontwikkelingen gepaard gaan met een verlaging van de parkeernorm, omdat ze bijvoorbeeld dichtbij het station liggen, is deze druk nog hoger als de ontwikkeling niet gepaard gaat met parkeerregulering die het bezit van een eigen auto ontmoedigt. Toenemende bezetting van de parkeerterreinen en garages bij winkelcentrum door de groei van het aantal inwoners, winkelend publiek en werknemers. Meer uitwijkgedrag naar omliggende buurten als er geen vrije parkeerplaatsen meer zijn bij de bestemming. Verslechtering van de (verkeers)veiligheid op plekken waar het nu al druk is en drukker wordt; Verminderde toegankelijkheid voor mindervaliden, terwijl de behoefte in een vergrijzende maatschappij alleen maar gegroeid is.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Bovengenoemde ontwikkelingen leiden tot een toename van de parkeerbehoefte voor de motieven wonen, werken, recreëren en winkelen. Door alle gebiedsontwikkelingen neemt ook de parkeercapaciteit toe. Bij voortzetting van het huidig beleid (aanleg van parkeerplaatsen conform de huidige parkeernormen) betreft dit hoofdzakelijk parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen zijn vaak maar voor een beperkte doelgroep toegankelijk (de eigenaren), al is ook dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen mogelijk. Parkeerplaatsen die voor iedereen toegankelijk zijn nemen minder sterk toe, waardoor de beschikbare capaciteit niet optimaal benut kan worden en openbare parkeerplaatsen meer onder druk komen te staan.

34



Verslechtering van de ruimtelijke kwaliteit, bijvoorbeeld in de karakteristieke (dorps)linten waar functies worden toegevoegd. Grotere druk op de financiën door toenemende kosten voor handhaving, beheer en onderhoud, zonder dat daar extra inkomsten tegenover staan.

Tabel 4.2: Ontwikkeling parkeerbehoefte Dijk en Waard, 2022-2030 Parkeerbehoefte 2022 2030

Verandering

Inwoners doordeweeks nacht

24.800

33.100

+ 8.300

Inwoners doordeweeks overdag

12.900

17.000

+ 4.100

Inwoners zaterdagmiddag

15.300

20.300

+ 5.000

Winkelen doordeweeks overdag

8.100

8.400

+ 300

Winkelen zaterdagmiddag

13.500

14.000

+ 500

Werken doordeweeks overdag Publiekstrekkers doordeweeks

12.500 6.600

15.300 6.600

+ 2.800 0

Publiekstrekkers zaterdagmiddag

2.500

2.500

0

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard



35

Tabel 4.3: Ontwikkeling parkeercapaciteit zonder wijzigingen parkeerregimes Parkeerplaatsen 2022 2030

Verandering

Vergunningplaatsen

1.000

1.000

0

Betaald parkeren

1.700

1.700

0

Vrij parkeren

36.700

41.000

+ 4.300

Blauwe zone

300

300

0

Eigen terrein (openbaar)

3.200

3.200

0

Eigen terrein (privé)

29.700

41.300

+11.600

Totale capaciteit

72.600

88.500

+15.900

CBS buurten

NB: diverse zones in het buitengebied kleuren rood. Dit komt door een lage parkeercapaciteit in deze zones, waardoor zelfs een kleine toename van de parkeerbehoefte als snel leidt tot een hoge parkeerdruk.

Parkeerdruk < 70% Parkeerdruk 70% tot 80% Parkeerdruk 80% tot 90% Parkeerdruk >= 90%

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Figuur 4.2: Ontwikkeling gemodelleerde openbare parkeerdruk 2022 – 2030

36

37

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

xxx

5.

Bouwstenen voor Integraal parkeerbeleid

5.1

Inleiding en conclusies

Integraal parkeerbeleid is opgebouwd uit een set bouwstenen die ieder een bepaalde gedragsverandering bij de parkeerder beogen. De bouwstenen staan niet op zichzelf, maar vertonen een sterke onderlinge samenhang. Binnen een bouwsteen kan aan verschillende draaiknoppen worden gedraaid, waardoor een bouwsteen op verschillende wijzen kan worden ingezet. De bouwstenen zijn:

5.2

parkeernormen; betaald parkeren; vergunninghoudersparkeren; blauwe zone; ontwikkeling parkeerclusters; parkeercapaciteit maximaal benutten; parkeerverwijzing verbeteren; stimuleren andere vervoerswijzen; laadpaalstrategie; handhaving; monitoring en bijsturing; digitalisering.

Gedragsbeïnvloeding met parkeren

Integraal parkeerbeleid is gericht op het beïnvloeden van het gedrag van mensen. Op hoofdlijnen wordt het parkeergedrag van mensen op drie niveaus bepaald. Figuur 5.1 toont het driemarktenmodel van vraag en aanbod. Dit model ligt aan de basis van het parkeermodel en kent de volgende lagen:  de verplaatsingsmarkt is het collectieve activiteitenpatroon van alle reizigers. Op basis van persoonlijke voorkeuren bepalen mensen welke activiteiten ze willen ontplooien (wonen, werken, sporten en recreëren, leren, boodschappen doen en winkelen). Het aanbod is mede bepalend voor de mogelijkheden. Uit deze markt volgt een activiteitenpatroon van herkomsten en bestemmingen;  de vervoersmarkt is het deel waar reizigers hun vervoerwijzekeuze maken. Elke inwoner heeft hierbij zijn/haar eigen voorkeuren en beperkingen. In combinatie met het beschikbare aanbod leidt dit tot één of meerdere manieren om van A naar B te komen, waarbij de keuze vervolgens gemaakt wordt op basis van reistijd, kosten en moeite/comfort;  de verkeersmarkt is het laagste niveau. Hier bepalen reizigers welke route of OV lijn ze nemen, en waar ze hun auto of fiets gaan parkeren. Ook hier geldt dat reizigers specifieke voorkeuren hebben, zoals het verkiezen van een veilige maar langere fietsroute boven een directe verbinding, of juist andersom. Ook de parkeerkeuze varieert op deze manier tussen mensen.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

           

38

Figuur 5.1: vraag en aanbod op de drie markten van mobiliteit

Er zit onmiskenbaar wisselwerking tussen de drie markten, en bij het opstellen van het integrale parkeerbeleid dient hier rekening mee gehouden te worden. Hierbij geldt dat de gedragsverandering van inwoners, werknemers en bezoekers in het model van rechts naar links gaat. Dit houdt verband met het gedragswetenschappelijke inzicht dat als een persoon genoodzaakt is om zijn/haar gedrag te veranderen, hij/zij dan kiest voor de gedragsverandering die zo min mogelijk impact heeft op zijn/haar leven. Dit betekent dat strenger parkeerbeleid vooral zorgt voor een verandering op de verkeersmarkt (andere routes en andere parkeerplekkeuze, ook wel het waterbedeffect genoemd). Wanneer er geen alternatieve parkeerplaatsen in de buurt zijn dan zal de gedragsverandering vooral op de vervoersmarkt plaats vinden doordat men dan vaker een alternatief kiest voor de auto (of eerder overstapt op een elektrische auto als daarvoor wel capaciteit is). Is dit ook geen optie, dan zal de locatiekeuze heroverwogen worden. Onderstaande voorbeelden illustreren de gedragseffecten van parkeerbeleidskeuzes:

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Van belang is dat er wisselwerking zit tussen de markten. Hier wordt in de praktijk ook vaak aan gerefereerd. Denk bijvoorbeeld aan deze vaak gehoorde argumenten:  als we betaald parkeren invoeren bij het winkelcentrum (verkeersmarkt) dan blijven mensen weg (verplaatsingsmarkt);  als we minder parkeerplaatsen aanleggen bij nieuwe woningen (verkeersmarkt) dan gebruiken mensen vaker het openbaar vervoer en de fiets (vervoersmarkt);  als we het openbaar vervoer gratis maken (vervoersmarkt) dan kunnen kwetsbare groepen makkelijker participeren in de samenleving (verplaatsingsmarkt).

39

Tabel 5.1: voorbeelden van gedragsverandering door parkeerbeleid Voorbeeld A. Verkeersmarkt B. Vervoersmarkt C. Verplaatsingsmarkt (primaire reactie) (indien A niet mogelijk) (indien B niet mogelijk) Lage parkeernormen Nieuwe inwoners Nieuwe inwoners kiezen Nieuwe inwoners kopen bij woningen rondom gebruiken gratis vaker voor de fiets, OV of deze woningen alleen als station parkeerplaatsen in de deelauto voor hun zij geen auto willen of omgeving (tot 500m) activiteiten kunnen hebben Verhogen van tarief parkeren bij winkelcentrum Betere handhaving Kiss&Ride bij basisscholen

Bezoekers en werknemers gebruiken gratis parkeerplaatsen in de omgeving (tot 1.000m). Ouders parkeren op de dichtstbijzijnde parkeerplaats, met een goede en veilige looproute.

Bezoekers en Bezoekers kiezen voor werknemers kiezen een concurrerend vaker voor de fiets, OV winkelcentrum (indien mogelijk), met name voor of deelauto voor winkelen. het functionele winkelen. Ouders gaan vaker lopen Ouders maken een en fietsen naar school. andere schoolkeuze op basis van bereikbaarheid.

Over het algemeen geldt dat alle gedragsreacties in de eerste kolom zitten omdat er in alle drie de voorbeelden afwegingen gemaakt worden buiten de mobiliteit om die veel belangrijker zijn. Aan de vraagkant zijn dat de wensen over de woonomgeving, specifieke winkelvoorkeuren en opvoedovertuigingen, aan de aanbodkant de kwaliteit van de woonomgeving, het winkelbestand en de kwaliteit van de betreffende school. Als de primaire gedragsreactie niet mogelijk is dan kiest men voor de andere twee reacties, met vooral de reactie in kolom B, indien de randvoorwaarden daarvoor op orde zijn (goede, veilige looproutes, goede fietspaden en veilige stallingen, goed en veilig openbaar vervoer en goed en betaalbaar aanbod deelmobiliteit).

Noodzaak voor integraal parkeerbeleid

Parkeerbeleid heeft dus invloed op het gedrag van inwoners, bezoekers en werknemers. Zoals blijkt uit de vorige paragraaf staan parkeermaatregelen niet op zichzelf. Mensen zullen vooral proberen om veranderingen in parkeerbeleid te omzeilen. Bij het implementeren van veranderingen in het parkeerbeleid moet hier dus rekening mee gehouden worden. Onderstaande voorbeeld illustreert de samenhang. Tabel 5.2: voorbeeld samenhang parkeerinstrumenten Voorbeeld Gedragsreactie Mitigeren Gedragsreactie Lage parkeernormen Parkeren in Vergunningen in Lager autobezit, bij woningen rondom omliggende wijken, omliggende wijken onvrede over station toename overlast beperkingen aldaar Verhogen van tarief Parkeren in Vergunningen in Keuze voor andere parkeren bij omliggende wijken, omliggende wijken, vervoerwijze en winkelcentrum toename overlast Uniformiseren andere aldaar winkelcentra bestemmingskeuze

Faciliteren Abonnementen aanbieden op clusterparkeren Alternatieven auto en kwaliteit autoparkeren verbeteren

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

5.3

40

Betere handhaving Kiss&Ride bij basisscholen

5.4

Parkeren in omliggende wijken, toename overlast aldaar

Vergunningen in Keuze voor andere Clusterparkeren omliggende wijken, vervoerwijze, onvrede op loopafstand Verkeerscirculatie over beperkingen met goede aanpassen veilige looproute

Instrumenten voor integraal parkeerbeleid

Tabel 5.3: instrumenten integraal parkeerbeleid Instrument Werking Primaire samenhang met Parkeernormen Invloed op de parkeercapaciteit Vergunningen en het autobezit- en gebruik Parkeervergunningen Invloed op autobezit- en gebruik, Parkeernormen en betaald faciliterend voor doelgroepen, parkeren beperkend voor derden Betaald parkeren Invloed op autogebruik door Vergunningen bezoekers Blauwe zone Invloed op parkeerduur, Vergunningen faciliterend voor kortparkeerders Clusterparkeren Invloed op de parkeercapaciteit Parkeernormen Capaciteit beter benutten Invloed op de parkeercapaciteit Parkeernormen Parkeerverwijzing verbeteren Invloed op sturing van Capaciteit beter benutten doelgroepen naar juiste plaats Fiets en OV Invloed op autogebruik Parkeernormen Deelmobiliteit en hubs Invloed op bezit en gebruik van Parkeernormen en privé-auto clusterparkeren Laadpaalstrategie Invloed op capaciteit voor Clusterparkeren elektrische- en brandstofauto’s

5.5

Parkeernormen

Via parkeernormen kan bij gebiedsontwikkelingen de parkeersituatie worden bijgestuurd door eisen te stellen aan het bijbouwen van parkeerplaatsen bij gebiedsontwikkelingen. Parkeernormen worden per woningtype, voorziening of oppervlakte bepaald door de gemeente. De meeste gemeenten maken hiervan gebruik van kencijfers van het CROW. Hiervoor worden generieke aanwezigheidspercentages bij functies gebruikt, om zicht te krijgen op functies waarbij parkeerplaatsen door meerdere doelgroepen gebruikt kunnen worden. Naast generieke kentallen en aanwezigheidspercentages gebruikt een gemeente hier ook lokale input voor, zoals:

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Onderstaande tabel toont een overzicht van alle instrumenten voor integraal parkeerbeleid die in het kader van het integraal parkeerbeleid worden onderzocht. In de volgende paragrafen worden de verschillende instrumenten behandeld inclusief differentiatie die mogelijk is en een inhoudelijke beschouwing van de mogelijkheden in Dijk en Waard.

41

stedelijkheidsgraad van de gemeente; gebiedstyperingen binnen de gemeente; autobezit; parkeerregulering in het gebied; een aandeel voor bezoekersparkeren bij woningen, vaak wordt hiervoor 0,3 parkeerplaats voor bezoekers per woning gehanteerd;  een bepaalde overcapaciteit zodat de door de gemeente gestelde bezettingsgrens niet wordt overschreden (90% in woongebieden).     

Parkeernormen kunnen op verschillende manieren worden ingezet. Zoals steeds meer andere gemeenten kiest Dijk en Waard ervoor om naast normen voor autoparkeren ook normen voor fietsparkeren te hanteren. Verder nemen gemeenten in parkeernormennota’s op dat verlaging hiervan mogelijk is als het plan voorziet in voldoende aanbod van passende alternatieven voor autoparkeren, zoals de fiets, openbaar vervoer, deelmobiliteit en Mobility-as-a-Service (MaaS). In een parkeernormennota kan ook aan ontwikkelaars de mogelijkheid worden geboden om de parkeereis af te kopen. De baten komen ten goede aan de gemeente die daarmee kan investeren in parkeerclusters of bredere mobiliteitsmaatregelen.

In de Nota Parkeernormen is de stedelijkheidsgraad van Heerghugowaard sterk stedelijk, terwijl de dorpen en landelijke gebieden als matig stedelijk zijn geklasseerd. Qua gebiedstypering worden er in Dijk en Waard 4 gebieden onderscheiden: A. Centrumgebied (Stadshart en stationsgebied), met lagere parkeernormen door meer centrale ligging, groter vervoersaanbod en hoger voorzieningenniveau; B. Schil on centrumgebied, waar de parkeernormen rekening houden met parkeerregulering; C. Stedelijk, waar de parkeernormen aansluiten bij de verstedelijking en het autobezit in Heerhugowaard; D. Dorps en landelijk, waar de parkeernormen aansluiten bij de verstedelijking en het autobezit in de dorpen en de landelijke gebieden. Voor nieuwe ontwikkelingen van diverse functies en type woningen is aan de hand van kentallen en aanwezigheidspercentages het aantal benodigde parkeerplaatsen bepaald. In de huidige Nota Parkeernormen heeft de gemeente Dijk en Waard de volgende opties om af te wijken van de gestelde parkeernorm 1. Als een woningbouwontwikkeling wordt gerealiseerd binnen 300 meter van een OV-knooppunt wordt de parkeernorm verminderd met 0,1.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

In december 2022 is in de gemeente Dijk en Waard een nieuwe Nota Parkeernormen bekrachtigd. Hierin zijn de regels voor het bepalen en toetsen van de parkeereis (voor auto en fiets) Vastgesteld. De parkeernormen zijn conform CROW-methodiek bepaald op basis van stedelijkheidsgraad (op basis van het inwoneraantal en adressendichtheid) en gebiedstypering. Des te meer verstedelijkt een gemeente is, des te meer voorzieningen en alternatieven voor de auto zijn. Hierdoor is de parkeerbehoefte lager. Eenzelfde redenering gaat binnen de gemeente op voor verschillende gebieden. Hoe dichter bij het centrum, hoe fijnmaziger het voorzieningenniveau is en hoe beter de alternatieven voor de auto.

42

2. Als bij een woningbouwontwikkeling in gereguleerd parkeergebied structureel *) aan alle inwoners commercieel aangeboden bijzondere deelfietsconcepten (zoals bakfietsen) en/of elektrische deelscooters ter beschikking worden gesteld, wordt de parkeernorm met 0,1 verlaagd. 3. Als bij een woningbouwontwikkeling in gereguleerd parkeergebied structureel *) aan alle inwoners commercieel aangeboden deelauto’s ter beschikking worden gesteld op geoormerkte deelautoparkeerplaatsen, wordt de parkeernorm met 0,1 verlaagd. 4. Als een woningbouwontwikkeling in gereguleerd parkeergebied voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen, dan wordt de parkeernorm met 0,1 verlaagd.

Om uitwijkgedrag te voorkomen worden reductiefactoren 2, 3 en 4 alleen toegepast in gebieden met parkeerregulering.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Figuur 5.2 gebiedsindeling t.b.v. het bepalen van de parkeernormen

43

Tabel 5.4: instrumenten Instrumenten Doelgroep Beoogd effect Ruimtegebruik Financiën Parkeernormen bij Inwoners Autobezit faciliteren Ruimte voor +woningen parkeren Parkeernormen bij Bezoekers, Autogebruik faciliteren Ruimte voor +andere functies werkenden parkeren Verlaging van Inwoners, bezoekers, Autobezit- en gebruik Minder ruimte voor + parkeernormen werkenden verminderen parkeren t.b.v. ontwikkelingen Afkopen Inwoners, bezoekers, Ontwikkeling T.b.v. ++ parkeernormen werkenden alternatieve ontwikkelingen vervoerswijzen, autobezit en -gebruik verminderen

5.6

Betaald parkeren

Hoewel betaald parkeren dus in zeer beperkte mate leidt tot lagere bezoekersaantallen, kan het wel de parkeerbehoefte doen afnemen. De effecten van betaald parkeren hangen af van het gekozen tarief. Te goedkoop parkeren leidt tot een hoge parkeerdruk, maar te duur parkeren kan leiden tot onderbenutting van parkeervoorzieningen en uitwijkgedrag naar locaties waar parkeren niet gewenst is. De mate waarin automobilisten gevoelig zijn voor parkeertarieven wordt uitgedrukt in de prijselasticiteit. Gemiddeld is deze -0,37, wat inhoudt dat de parkeerbehoefte bij een prijsstijging van 10% met 3% vermindert. In dit kental zit echter veel variatie, bijvoorbeeld:  De prijselasticiteit is verschillend onder verschillende doelgroepen. Automobilisten met een zakelijk motief zijn veel minder gevoelig voor parkeertarieven dan recreatief publiek.  Op verschillende locaties, dagen en tijdstippen zijn verschillende doelgroepen dominant. De prijselasticiteit kan dan ook verschillen afhankelijk van de locatie en het tijdstip.  Parkeerders die langere tijd willen parkeren zijn gevoeliger voor prijswijzigingen dan kortparkeerders.

6 Mingardo, G. 2016. Is parking supply related to turnover of shopping areas”? The case of the Netherlands. 7 CROW 2017. Parkeren en gedrag: Een totaaloverzicht van alle relevante kennis op het gebied van parkeren en gedrag.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Fiscaal, ofwel betaald, parkeren is een maatregel om de parkeerdruk in een gebied te verlagen. Door betaald parkeren wordt het werkelijke gebruik van parkeerplaatsen belast: de parkeerder betaalt. Door betaald parkeren in te voeren kan op die locatie de parkeerbehoefte op drie manieren afnemen: een automobilist kan uitwijken naar een andere (gratis) parkeerplaats in de buurt, iemand kan op een andere manier (fiets, OV) komen of iemand kan besluiten om ergens anders naartoe te gaan. In winkelgebieden leeft vaak de zorg dat betaald parkeren leidt tot omzetderving omdat bezoekers wegblijven. Hoewel betaald parkeren direct na invoering kan leiden tot een kortstondige dip in bezoekersaantallen, trekt dit snel bij. Ten opzichte van andere kenmerken van winkelgebieden, zoals het winkel- en horeca-aanbod en de aantrekkelijkheid van het winkelgebied, is betaald parkeren zeer beperkt van invloed op de bezoekersaantallen6.

44

 De prijselasticiteit is ook afhankelijk van de uitgangssituatie. Het invoeren van betaald parkeren

heeft een groter effect dan een stijging van een bestaand tarief met hetzelfde bedrag (van € 0,naar € 1,- heeft een groter effect dan van € 1,- naar € 2,-). Naast verlaging van de parkeerdruk genereert betaald parkeren ook inkomsten (parkeerbelastingen en naheffingen). Deze inkomsten kunnen worden aangewend voor diverse kwaliteitsverbeteringen, zoals betere handhaving, financiering van extra capaciteit of investeringen in alternatieve vervoerswijzen. Betaald parkeren is geen eenduidig instrument. Er zijn verschillende opties om betaald parkeren in te voeren: betaald parkeren met uniform tarief; betaald parkeren met het eerste uur gratis, om kort parkeren te stimuleren; betaald parkeren met gedifferentieerde tarieven per locatie (duurder op een centrumlocatie); betaald parkeren met gedifferentieerde tarieven per tijdstip/datum, bijvoorbeeld met hogere tarieven in de weekenden of in het hoogseizoen;  betaald parkeren met een gedifferentieerd regime voor doelgroepen, bijvoorbeeld goedkoper parkeren voor treinreizigers op een P+R-locatie;    

Tabel 5.5: instrumenten Instrumenten Uniforme tarieven Betaald parkeren met het eerste uur gratis Gedifferentieerde tarieven per locatie Gedifferentieerde tarieven per tijdstip/datum Betaald parkeren met een gedifferentieerd regime voor doelgroepen

Doelgroep Bezoekers Kortparkeerders

Beoogd effect Lagere parkeerbehoefte Doorstroom bevorderen

Bezoekers van specifieke functies Bezoekers op piekmomenten

Lagere parkeerdruk op drukke locaties Lagere parkeerdruk op piekmomenten Doelgroep op de gewenste plek laten parkeren

Specifieke doelgroepen

In Dijk en Waard geldt momenteel betaald parkeren op de terreinen rond winkelcentrum Middenwaard. Naast deze bestaande zones zijn er nog andere gebieden in de gemeente met een hoge parkeerdruk waar betaald parkeren mogelijk een optie is. Dit zijn:  het stationsgebied;  winkelcentrum Middenwaard;  winkelcentrum Centrumwaard .

8 Gemeente Leiden 2019. Parkeren in Cijfers jan-dec 2019.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Naast variatie in de invulling van betaald parkeren, kan het betaald parkeren ook op verschillende manieren worden ingericht. Betalingen kunnen (vooraf en achteraf worden voldaan bij een parkeerautomaat, maar mobiel parkeren via een app In sommige gemeentes is het aandeel mobiel parkeren inmiddels opgelopen tot 70% van de parkeertransacties8.

45

De bandbreedte van tarieven die in de gemeente Dijk en Waard gehanteerd kunnen worden varieert van € 1,50 per uur tot € 3,- per uur. Deze tarieven zijn realistisch gezien het voorzieningenniveau in de gemeente komen overeen met parkeertarieven in gemeenten van soortgelijke omvang. Op de betaalde parkeerlocaties is er momenteel sprake van scheefparkeren omdat bezoekers er langer parkeren dan beoogd is. Het maximale dagtarief van € 2,- werkt dit in de hand. Bij Wereldhave is er de wens om scheefparkeren tegen te gaan door tariefverhogingen door te voeren. Winkeliers zijn bezorgd dat tariefverhoging zal leiden tot lagere bezoekersaantallen. Aangezien er geen concurrerend alternatief voor winkelcentrum Middenwaard in de directe omgeving is, zal een mogelijke dip zeer beperkt en kortdurend van aard zijn.

Amstelveen 94.396

Hengelo

82.384

Hilversum

93.396

Hoorn

75.240

Lelystad

83.192

Purmerend

94.129

Zaanstad

159.806

Ma t/m za 09:00-18:00 Zondag 12:00-18:00 Feestdagen Ma t/m vr 09:00-18:00 (do tot 21:00) Zaterdag 09:00-17:00 Zon- en feestdagen Ma t/m za 09:00-24:00 Zondag 12:00-18:00 Ma t/m za 09:00-18:00 (do tot 21:00) Zondag 12:00-18:00 Feestdagen Ma t/m za 09:00-18:00 (don tot 21:00) Zon- en feestdagen Ma t/m za 09:00-21:00 Zon- en feestdagen Ma t/m za 09:00-23:00 Zondag 12:00-17:00 Feestdagen

9 Centrum Parkeren 2023. http://www.centrumparkeren.nl/

Tarieven € 3,05 € 3,05 € 3,90 € 3,05 1e uur : € 2,28 daarna € 2,80/u 1e uur : € 2,28 daarna € 2,80/u € 1,25/30 min € 1,25/30 min Vrij parkeren € 1,90/uur

Parkeerduur Max. 2 uur Max. 2 uur

€ 1,90/uur Vrij parkeren € 2,90/uur € 2,90/uur € 3,10/uur

Max. 0,5-3 uur

12:00-17:00 Vrij parkeren € 1,60/uur

Max. 1-2 uur

Vrij parkeren € 2,50/uur Vrij parkeren € 3,45/uur € 3,45/uur Vrij parkeren

Max. 2 uur Onbeperkt Onbeperkt Max. 0,5-3 uur Max. 0,5-3 uur Max. 0,5-3 uur

Max. 1 uur Max. 1 uur Max. 1-2 uur

Onbeperkt

Max. 2 uur Max. 2 uur Max. 2 uur

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Tabel 5.6 Parkeertarieven in andere gemeenten, 20239 Gemeente Inwoneraantal Tijden Alkmaar 111.878 Ma t/m do 09:00-21:00 Vr en za 09:00 - 18:00 18:00-21:00 Zondag 12:00 - 17:00 Almelo 74.034 Ma t/m za 09:00-18:00 (do tot 21:00) Zondag 12:00-18:00

46

5.7

Vergunninghoudersparkeren

Parkeervergunningen zijn een instrument waarmee (lokale) doelgroepen kunnen worden gefaciliteerd in hun parkeerbehoefte en te beschermen van parkeeroverlast door derden. Een vergunningenregime kan worden ingesteld in woonwijken en in gebieden rond gebieden waar betaald parkeren geldt, om te voorkomen dat parkeerders naar deze uitwijken vanwege het betaalde parkeerregime bij hun bestemming. Het instrument parkeervergunningen kan op verschillende manieren worden ingezet om doelgroepgericht de parkeerdruk te verlagen:  een nieuw vergunninghoudersgebied instellen of een bestaand gebied uitbreiden;  verschillende typen vergunningen uitgeven voor verschillende doelgroepen: inwoners, ondernemers, zorgverleners;  een plafond instellen op het aantal uit te geven parkeervergunningen, waardoor de vraag kan worden begrensd;  differentiatie in vergunningtarieven, bijvoorbeeld tussen verschillende type vergunningen of hogere tarieven voor 2e en daaropvolgende vergunningen;  inwoners en bedrijven met parkeergelegenheid op eigen terrein (POET) niet in aanmerking laten komen voor een parkeervergunning, om het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein te optimaliseren;  parkeercapaciteit toewijzen voor vergunninghouders in combinatie met betaald parkeren (waardoor een vergunning feitelijk een ontheffing is van de parkeerbelasting per uur).

Typen vergunningen Uitgifteplafond Gedifferentieerde tarieven Uitsluiting POET Combinatie met betaald parkeren

Doelgroep Beoogd effect Lokale doelgroep, m.n. inwoners Doelgroep beschermen tegen parkeeroverlast van derden Specifieke doelgroepen Doelgroep beschermen tegen (inwoners, ondernemers, parkeeroverlast van derden zorgverleners Alle doelgroepen Vergunningvraag begrenzen, autobezit verminderen Specifieke doelgroepen Specifieke doelgroep prioriteren Inwoners en ondernemers met Betere benutting privé capaciteit POET Gebruik door inwoners (’s nachts)Dubbelgebruik van de capaciteit en bezoekers (overdag) vergroten. combineren

In Dijk en Waard is momenteel een parkeervergunningregime van kracht in de woonwijken in en rond het Stadshart (paragraaf 2.4). De parkeervergunningen zijn momenteel gratis. Wanneer wordt gekozen voor het hanteren van tarieven voor parkeervergunningen, lijkt een tarief tussen € 50,- en € 100,- gepast voor een gemeente met de omvang van Dijk en Waard.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Tabel 5.7: instrumenten Instrumenten Vergunninghoudersgebied

47

Tabel 5.8 Tarieven inwonersvergunningen in centrumgebieden per jaar, 202310 Gemeente Tarief inwonersvergunning centrumgebieden Alkmaar € 72,40 Almelo € 97,55 Amstelveen € 40,Hengelo €136,80 Hilversum € 75,Hoorn € 65,50 Lelystad € 55,Purmerend € 68,Zaanstad € 109,80

5.8

Blauwe zone

In gebieden waar kort parkeren wenselijk is voor een snellere doorstroming, zoals in winkelgebieden, zijn blauwe zones (formeel: parkeerschijfzone) een bekende verschijning. In deze gebieden kan een parkeerder kortdurend (vaak 2 of 3 uur) gratis parkeren. Met een parkeerschijf geeft een parkeerder zelf zijn aankomsttijd aan. Er is weinig variatie mogelijk in een blauwe zone. Een belangrijk bezwaar tegen een blauwe zone is de moeilijke handhaafbaarheid. De maximale parkeerduur is eenvoudig te omzeilen door tussentijds te draaien aan de parkeerschijf. Steeds meer gemeenten kiezen er dan ook voor om blauwe zones te vervangen door een variant van betaald parkeren waarbij het eerste uur gratis is11.

Tabel 5.9: instrumenten Instrumenten Gebied blauwe zone

Doelgroep Kortparkeerders

Beoogd effect Betere doorstroming

Maximale duur blauwe zone

Kortparkeerders

Betere doorstroming

Vervangen door betaald parkeren

Kortparkeerders

Betere doorstroming, eenvoudigere handhaving

10 Vereniging Eigen Huis 2023. Onderzoek Parkeervergunning 2023. 11 Vexpan 2023. Van blauwe zone naar reductiezone. https://vexpan.nl/nieuws/van-blauwe-zone-naar-reductiezone/

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

In Dijk en Waard zijn op verschillende plekken blauwe zones van toepassing (in het stationsgebied, bij het medisch cluster en bij Poort Halfweg / Centrumwaard. Voor de blauwe zones in het stationsgebied en Centrumwaard is het een optie om deze te vervangen door betaald parkeren

48

5.9

Ontwikkeling parkeerclusters

Door clustering van parkeerplaatsen op meer grootschalige, centraal gelegen locaties kan de parkeerbehoefte van verschillende doelgroepen op enige afstand van de woning of bestemming worden opgevangen. Eventuele extra capaciteit kan als cluster worden gerealiseerd. Een parkeercluster kan op verschillende manieren worden ingericht: parkeercluster op maaiveld; parkeercluster op parkeerdek; parkeercluster in verdiepte garage; parkeercluster met abonnementen voor inwoners en ondernemers; parkeercluster op afstand met deelmobiliteit voor de last-mile; parkeercluster met P+R-functie; parkeercluster met laadinfrastructuur; parkeercluster inrichten voor stadslogistiek.

Tabel 5.10: instrumenten Instrumenten Parkeercluster op maaiveld Parkeercluster op parkeerdek

Doelgroep Inwoners, ondernemers, bezoekers Inwoners, ondernemers, bezoekers

Parkeercluster in verdiepte garage

Inwoners, ondernemers, bezoekers

Parkeercluster met abonnementen

Inwoners, Ondernemers

Parkeercluster met deelmobiliteit

Bezoekers

Parkeercluster met P+R-functie

Treinreizigers

Parkeercluster met laadinfrastructuur

Elektrische auto’s

Parkeercluster voor stadslogistiek

Stadslogistiek

Beoogd effect Parkeerdruk uit wijken verplaatsen naar centrale locatie Parkeerdruk uit wijken verplaatsen naar centrale locatie, ruimte besparen Parkeerdruk uit wijken verplaatsen naar centrale locatie, ruimte besparen Parkeerdruk uit wijken verplaatsen naar (bestaande) centrale locatie Bezoekers op afstand laten parkeren Reizen per trein stimuleren door parkeren bij stations voor treinreizigers te faciliteren Minder parkeerplaatsen onttrekken aan het aanbod door laadpalen Minder vrachtverkeer in de binnenstad

In Dijk en Waard ligt het voor de hand om de bestaande garages en terreinen in te zetten als parkeercluster waar ’s nachts inwoners kunnen parkeren met een abonnement. Deze garages zijn ook potentieel geschikt voor het stallen van bedrijfsbussen. In de woonwijken van Heerhugowaard en in de dorpen moeten potentiële locaties nog worden onderzocht. De abonnementskosten moeten dan in lijn liggen met de kosten van (2e) vergunningen.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

       

49

5.10

Parkeercapaciteit maximaal benutten

Op alle maatgevende momenten is het op een aantal plekken druk . Tegelijkertijd zijn er op dezelfde momenten ook plaatsen waar de parkeerdruk laag is. ’s Avonds wordt meer dan 80% van de parkeercapaciteit bij bedrijven, winkels en scholen onbenut12. De restcapaciteit op deze locaties kan worden ingezet op drukbezette plaatsen de parkeerdruk te verlagen. Mogelijke maatregelen zijn:  privé capaciteit van bedrijven beter benutten door met bedrijven in gesprek te gaan om hun terreinen beschikbaar te stellen voor andere doelgroepen op momenten dat de parkeerplaatsen onderbezet zijn. Hiervoor kan een werkgeversaanpak worden opgezet;  privé capaciteit van inwoners beter benutten door een vergunningenregime in te voeren in de buurt en inwoners ruimere mogelijkheden te geven om een parkeerplaats op eigen terrein te realiseren als die er nog niet is (mits dit niet ten koste gaat van de openbare parkeercapaciteit en er rekening gehouden wordt met vergroening en hittestress);  door marketingcampagnes gericht op gemak, comfort, veiligheid en betrouwbaarheid locaties met restcapaciteit beter onder de aandacht brengen. Tabel 5.11: instrumenten Instrumenten Privé capaciteit benutten Marketingcampagne

Doelgroep Diverse Inwoners, ondernemers

Beoogd effect Benutten van bestaande capaciteit op eigen terrein Doelgroepen overtuigen om gebruik te maken van locaties met restcapaciteit

In Heerhugowaard is er potentie om de parkeergarages en terreinen beter te benutten. In de nachten is hier veel restcapaciteit waar inwoners gebruikt van zouden kunnen maken. In Broek op Langedijk zou mogelijk het parkeerdek van winkelcentrum Broekerveiling gebruikt kunnen worden.

Parkeerverwijzing verbeteren (on-street en in-car)

Parkeerverwijssystemen informeren automobilisten over de locatie en beschikbaarheid van Parkeervoorzieningen om zo het zoekverkeer te verminderen en de parkeerdruk beter te verdelen over verschillende locaties. Mogelijke maatregelen ter verbetering van de parkeerverwijzing  verbeteren parkeerroute informatie systeem (PRIS): beïnvloedt niet-frequente bezoekers die door de parkeerverwijzingen eerder op een gewenste plek gaan parkeren als zij Dijk en Waard bezoeken;  invoeren open parkeerdata (via het Servicehuis Parkeren en Verblijven/NPR): beïnvloedt bezoekers die op zoek zijn naar een (vrije) parkeerplaats die voldoet aan hun wensen indirect via reisadvies, autoroute en parkeerdiensten (online, via apps en eventueel via Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS) langs de weg).

12 CROW 2017. Parkeren en gedrag: Een totaaloverzicht van alle relevante kennis op het gebied van parkeren en gedrag.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

5.11

50

Tabel 5.12: instrumenten Instrumenten Verbeteren PRIS

Doelgroep Bezoekers

Open parkeerdata

Bezoekers

Beoogd effect Bezoekers worden ter plaatse naar de juiste locatie geleid Bezoekers worden via navigatiesystemen naar de juiste locatie geleid

In Dijk en Waard zijn de parkeerverwijzingen op diverse locaties niet optimaal. De borden staan niet overal op de juiste plaats en bevatten teveel informatie, waardoor het overzicht niet goed is. Beschikbare parkeerplaatsen worden nog niet in navigatiesystemen en andere diensten getoond.

5.12

Stimuleren andere vervoerswijzen (fiets en OV)

Stimuleren van alternatieve vervoerswijzen, zoals de fiets, lopen en OV, is weliswaar geen parkeermaatregel, maar kan wel de parkeerbehoefte doen afnemen door deze opties aantrekkelijker te maken ten opzichte van de auto. Mogelijke maatregelen die het gebruik van andere vervoerswijzen stimuleren:  aanleggen en verbeteren van fietsinfrastructuur en veilige stallingen  verknopen van fietspaden met het OV-netwerk  beperken van autoverkeer in de centrumgebieden  Invoering van betaald parkeren

Tabel 5.13: instrumenten Instrumenten Aanleg fietsinfrastructuur en veilige stallingen Verknopen van fiets en OV Toegang voor autoverkeer beperken Betaald parkeren

Doelgroep Inwoners Inwoners Bezoekers Bezoekers

Beoogd effect Meer gebruik van fiets voor bezoek aan centrum Meer gebruik van openbaar vervoer door verbeterde bereikbaarheid station Veiliger en aantrekkelijkere omgeving Autogebruik ontmoedigen

Bij inwoners en ondernemers is er behoefte aan betere fiets- en wandelvoorzieningen in de centrumgebieden, zoals (beveiligde) fietsparkeerplaatsen. De OV-verbinding van de woonwijken in Heerhugowaard en de dorpen met het Stadshart en station varieert sterk. Op een aantal lijnen is de verbinding erg goed, maar in de meeste wijken is het voortransport met de bus niet concurrerend met de auto.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Mogelijke inkomsten die voortvloeien uit parkeerbeleid (betaald parkeren, vergunningentarieven, afkoop van de parkeereis) kunnen worden ingezet om de andere vervoerswijzen te verbeteren.

51

Openbaar vervoer verbeteren is voor gemeenten een moeilijke opgave. De capaciteit van het spoor en de dienstregeling van de treinen worden door het Rijk uitgevoerd. De gemeente Dijk en Waard is actief betrokken bij de doorontwikkeling van de Zaancorridor (de spoorverbinding met Amsterdam en verder). Het regionale OV wordt aanbesteed door de provincie Noord-Holland. De gemeente Dijk en Waard wordt geconsulteerd tijdens de aanbesteding van het streekvervoer die elke 12 jaar wordt uitgevoerd en tijdens periodieke overleggen aan de zogenaamde ontwikkeltafel, waarin het openbaar vervoerbedrijf met de provincie en gemeenten kijkt naar wijzigingen in de dienstregeling van het nieuwe jaar. De gemeente kan invloed hebben op de dienstregeling door met de provincie deals te maken over gemeentelijke doorstromingsmaatregelen (prioriteit voor bussen bij stoplichten, vrije businfrastructuur) in combinatie met het in stand houden en uitbreiden van de dienstregeling in de gemeente.

5.13

Deelmobiliteit stimuleren

Een goed aanbod aan deelmobiliteit kan leiden tot een daling van het gebruik en bezit van de eigen auto. De actuele inzichten over het reductiepotentieel bij (nieuwe) inwoners varieert van 1 deelauto op 4 tot 8 privé auto’s. Belangrijk hierbij is dat de deelauto nooit het primaire vervoermiddel is van een inwoner. Beschikking hebben over deelauto’s en deelfietsen zorgt ervoor dat nieuwe inwoners eerder het openbaar vervoer of de fiets als primaire vervoerwijze kiezen, omdat zij voor die paar ritten per jaar waar de auto echt nodig is de deelauto kunnen gebruiken. Het vervangen van eigen auto’s door deelauto’s lukt dus alleen goed als de alternatieven op de woonlocatie op orde zijn en de beschikbaarheid en kosten van de deelauto’s betrouwbaar en aantrekkelijk zijn. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid publiceerde in 2021 een perspectief voor gemeenten. Figuur 5.13 toont een samenvatting hiervan.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Figuur 5.3: beleid voor deelmobiliteit in relatie tot parkeerbeleid

52

Flankerende maatregelen om het bezit en gebruik van de eigen auto te ontmoedigen, waaronder parkeerregulering, zijn nodig om de slagingskansen voor deelmobiliteit te optimaliseren. Tabel 5.14: instrumenten Instrumenten Parkeernorm verlagen / parkeereis afkopen Buurthubs met deelmobiliteit Goede plekken en vergunningen voor deelauto’s

Doelgroep Ontwikkelaars Aanbieders deelauto’s Aanbieders deelauto’s

Beoogd effect Aanbod deelmobiliteit Vergroten Aanbod deelmobiliteit Vergroten Aanbod deelmobiliteit Vergroten

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

Mogelijke maatregelen om aanbod en gebruik van deelmobiliteit te stimuleren zijn:  parkeernorm verlagen / parkeereis afkopen;  buurthubs met deelmobiliteit;  goede plekken en vergunningen voor deelauto’s;  verbeteren alternatieven voor de auto;  stadsrandhubs met deelmobiliteit;  peer-to-peer deelmobiliteit stimuleren.

53

Verbeteren alternatieven voor de auto Stadsrandhubs met deelmobiliteit Peer-to-peer deelmobiliteit stimuleren

Inwoners Bezoekers/forenzen Inwoners

Gebruik fiets en OV vergroten i.c.m. deelautogebruik Gebruik deelmobiliteit voor in de stad vergroten Verminderen autobezit inwoners

Momenteel is er in de gemeente Dijk en Waard één deelauto (van Greenwheels, bij het station).

5.14

Laadpaalstrategie

Door de groei van het aantal elektrische auto’s neemt de behoefte aan oplaadpunten toe. Parallel aan de ontwikkeling van nieuw parkeerbeleid moet een laadpaalstrategie worden uitgewerkt om proactief beleid te maken voor deze veranderende behoefte De gemeente heeft eind 2022 285 plaatsen aangewezen waar in de jaren tot 2027 laadpalen geplaatst kunnen worden, waarbij is gekeken naar prognoses ten aanzien van aantallen elektrische auto’s in de buurt, aanwezige stroomkabels, groen en huidige parkeerdruk 13. In het nieuwe parkeerbeleid moet worden gekeken naar mogelijke gevolgen voor het huidige Laadplan. Mogelijk moeten aangewezen locaties worden heroverwogen naar aanleiding van de veranderende parkeersituatie op de locatie. Daarnaast liggen er potentiële koppelkansen tussen het integraal parkeerbeleid en een nieuwe laadpaalstrategie, zoals het inzetten van de parkeerclusters voor het faciliteren van laadpalen.

Handhaving

Momenteel is parkeerhandhaving in de gemeente Dijk en Waard onderdeel van de integrale handhaving van de gemeente. De gemeente beschikt op dit moment over 11 boa’s. Naar verwachting neemt dit aantal in 2023 nog toe tot 15. Tabel 5.15 geeft een inschatting van het aantal besteedde uren per week aan parkeerhandhaving. Tabel 5.15 Ureninzet parkeerhandhaving Parkeerhandhaving Ureninzet per week Vergunninghoudersgebieden 24 Blauwe zone 8 Parkeerexcessen scholen 15 Kampeervoertuigen/aanhangwagens 10 Parkeeroverlast/grote voertuigen/ voertuigwrakken 16 Administratieve (af)handelingen, bezwaren, 5 buurtonderzoeken, publicaties, wegslepen Coördinatie 6

13 Gemeente Dijk en Waard 2023. Oplaadpunten elektrische auto’s. https://www.dijkenwaard.nl/parkeren-en-

verkeer/oplaadpunten-elektrische-autos

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

5.15

54

Bij uitbreiding en/of intensivering van parkeerregulering is intensivering van handhaving randvoorwaardelijk om de regulering op juiste wijze na te leven. Hiervoor is extra inzet van boa’s en (digitale) kentekenhandhaving nodig c.q. wenselijk om de intensievere handhaving efficiënter uit te voeren. Bij kentekenhandhaving moet rekening gehouden worden met de Gehandicaptenparkeerkaart, een analoog product waarmee mindervaliden gebruik kunnen maken van een gehandicaptenparkeerplaats. Tabel 5.16: instrumenten Instrumenten Inzet BOA’s Kentekenhandhaving

Financiën Hogere kosten Investeringskosten nieuwe apparatuur

Monitoring en bijsturing

Om te toetsen of de beoogde effecten van het parkeerbeleid in de praktijk worden gerealiseerd, moet na invoering van (onderdelen van) het beleid periodiek worden gemonitord. Als uit de monitoring blijkt dat een maatregel niet het gewenste effect heeft, kan op basis hiervan worden bijgestuurd.  Parkeerdrukmetingen, om een kwantitatief beeld te krijgen van de parkeerdruk op openbare parkeerplaatsen voor en na invoering van een parkeermaatregel. Deze metingen moeten niet alleen in gereguleerd gebied worden uitgevoerd, maar ook in ongereguleerde (woon)gebieden om een mogelijk waterbedeffect in kaart te brengen. Er liggen koppelkansen om deze drukmetingen te koppelen aan handhaving door de inzet van een scanauto;  Een meldpunt waar inwoners en ondernemers parkeerproblematiek op specifieke locaties kunnen melden. Het meldpunt kan breder worden ingezet dan alleen voor parkeren, bijvoorbeeld voor meldingen over de openbare ruimte en (verkeers)veiligheid;  Het opstellen van een risicoparagraaf, waarin onzekerheden en risico’s van het beleid zijn opgenomen. Deze paragraaf moet ook beheersmaatregelen bevatten om deze risico’s te mitigeren. Hierdoor kan snel worden gehandeld wanneer de risico’s uitkomen.

5.17

Digitalisering

Om de bouwstenen effectief en efficiënt te kunnen uitvoeren is verder digitalisering van de parkeerketen wenselijk. Dit heeft de volgende voordelen:  Digitalisering draagt bij aan meer flexibiliteit, door het vergemakkelijken van het toekennen van flexibele parkeerrechten (vergunningen, tarieven) aan doelgroepen.  Digitalisering vergroot het gebruiksgemak voor de parkeerder, die geen papieren parkeerproduct meer nodig heeft maar zijn parkeerrechten kan regelen via een website of app.  Interne werkprocessen kunnen efficiënter worden uitgevoerd door het stroomlijnen van het parkeersysteem.

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

5.16

Beoogd effect Organisatie Betere naleving regels, Hogere inzet betere betalingsbereidheid Efficiëntere handhaving Scanapparatuur nodig (scanauto)

55

 Handhaving kan beter worden uitgevoerd door kentekenscans, die ook bijdragen aan betere

Tabel 5.17: instrumenten Bouwsteen Betaald parkeren

Vergunningen

Parkeerverwijzingen

Parkeerclusters

Handhaving Monitoring en bijsturing

Digitalisering Beoogd effect Organisatie Belparkeren via een app Groter gebruiksgemak, Koppeling met grotere Nationaal betalingsbereidheid Parkeerregister Innen van Verhoogde efficiëntie Parkeerbeheersysteem parkeerbelasting en facturatie Verzenden en innen van Grotere Parkeerbeheersysteem naheffingen betalingsbereidheid Periodieke transactiedata Betere monitoring Parkeerbeheersysteem Online loket voor Groter gebruiksgemak, Digitaal loket vergunningaanvragen verhoogde efficiëntie Data uitgegeven Beter overzicht Parkeerbeheersysteem vergunningen Open parkeerdata in Zoekverkeer Koppeling met navigatiesystemen verminderen, betere Nationaal benutting vrije Parkeerregister parkeerplaatsen Parkeer Route Informatie Zoekverkeer Koppeling met Systemen langs de weg verminderen, betere Nationaal benutting vrije Parkeerregister parkeerplaatsen Betere verwijzingen naar Meer mensen verleiden Koppeling met clusters en informatie tot parkeren op afstand Nationaal over aanbod (in cluster) Parkeerregister; (deelmobiliteit, Parkeerbeheersysteem laadpalen) Handhaving door Verhoogde efficiëntie, Scanauto, kentekenscans groter bereik Parkeerbeheersysteem handhaving Frequentere Beter zicht op effecten Scanauto parkeerdrukmetingen van maatregelen (door scanauto Meldsysteem voor Meer detailleerde Digitaal loket parkeerproblemen informatie over (locaties van) parkeerproblemen

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

monitoring.  Er kan meer data worden vergaard, waardoor de monitoring beter wordt en er makkelijker kan worden bijgestuurd.

56

xxx

6.

Scenario’s voor 2030

6.1

Inleiding en conclusies

Ten behoeve van deze peilnota zijn drie onderzoekscenario’s opgesteld voor het doeljaar 2030. Deze scenario’s bevatten alle drie dezelfde uitgangspunten voor 2030 (referentiescenario) qua sociaaleconomische- en gebiedsontwikkelingen. Zij variëren op het gebied van extra parkeerbeleid. De scenario’s zijn de hoeken van het speelveld voor het op te stellen integrale parkeerbeleid en bedoeld om inzichten te geven waarmee de raad richtinggevende uitspraken kan doen over de voorkeursvariant. De scenario’s hebben de volgende effecten op de parkeerdruk:  Het aantal gebieden waar de parkeerbehoefte ’s nachts groter is dan de openbare capaciteit neemt toe in de scenario’s ten opzichte van de referentie 2030. Het betreft twee soorten gebieden: o gebieden waar vergunning parkeren wordt ingevoerd, waardoor inwoners makkelijker meer auto’s kunnen parkeren in de buurt, waardoor het autobezit hier stijgt; o gebieden met gebiedsontwikkelingen, waarin in scenario 2 en 3 20% tot 40% minder extra parkeerplaatsen worden gerealiseerd dan op basis van de parkeernormennota mag worden verwacht.  Het aantal gebieden waar de parkeerbehoefte overdag en in het weekend groter is dan de parkeercapaciteit toont een verschuiving.  Gebieden met woonfuncties waar vergunningparkeren wordt ingevoerd hebben een lagere parkeerdruk in de scenario’s dan in de referentie.

 Gebieden zoals winkelcentra en scholen hebben een hogere parkeerdruk dan in de referentie vanwege een verschuiving van parkeervraag uit de woonwijken naar deze gebieden toe.

Opbouw scenario’s

Tabel 6.1 toont een overzicht van de invulling van de scenario’s. Hierbij geldt dat:  in alle scenario’s neemt het aantal parkeerplaatsen in het gebied toe t.o.v. 2023.  in alle scenario’s werken we aan een beter vergunningenstelsel.  de scenario’s verschillen van elkaar op een aantal belangrijke punten: o hoeveelheid (toename) van parkeerplaatsen; o wens van inwoners versus gastvrijheid voor winkelpubliek en werknemers; o kwaliteitsverbetering (fietsparkeren, handhaving, parkeerverwijzingen, verharding); o kosten en opbrengsten van parkeren; o P+R functie stationsgebied voor treinreizigers is opgenomen in de businesscase;  laadpaalstrategie wordt nader uitgewerkt. Het idee is om extra laadpalen vooral te faciliteren op geclusterde parkeerterreinen (minder onttrekken van parkeerplaatsen in wijken met hoge parkeerdruk).

Peilnota integraal parkeerbeleid Dijk en Waard

6.2

57

Tabel 6.1: overzicht van de onderzochte scenario’s Bouwsteen

Concept-scenario 1

Concept-scenario 2

Concept-scenario 3

Parkeercapaciteit

Gelijk aan referentie

20% minder parkeren bijbouwen

40% minder parkeren bijbouwen

Vergunningen

Rond winkelcentra, scholen en station. Gratis, geen plafond

Rond winkelcentra, scholen en station. Eerste gratis,-, daarna €100. Plafond o.b.v. capaciteit

Rond winkelcentra, scholen en station. Eerste €55, daarna €200. Plafond o.b.v. capaciteit

Betaald parkeren

In Middenwaard en stationsgebied Huidige tarieven handhaven

Stationsgebied en alle winkelcentra

Stationsgebied en winkelcentra,

Blauwe zones

Vervangen door betaald parkeren

Vervangen door betaald parkeren

Vervangen door betaald parkeren

Parkeerplaatsen clusteren

Cluster parkeren stationsgebied voor inwoners, werknemers en P+R gebruikers

Cluster parkeren stationsgebied voor inwoners, werknemers en P+R gebruikers

Cluster parkeren stationsgebied voor inwoners, werknemers en P+R gebruikers

Dubbelgebruik bevorderen

Gebruik parkeerterreinen en garages voor werknemers (abonnementen)

Gebruik parkeerterreinen en garages voor inwoners en werknemers (abonnementen)

Gebruik parkeerterreinen en garages voor inwoners en werknemers (abonnementen)

Parkeerverwijzing verbeteren

Bestaande dynamische verwijzingen op straat optimaliseren

Optimaliseren plus digitale ontsluiting parkeerinformatie (pre-trip en in de auto)

Optimaliseren plus digitale ontsluiting parkeerinformatie (pre-trip en in de auto)

Alternatieven verbeteren

Noodzakelijke verbeteringen veiligheid fietsers en voetgangers.

Verbeteringen fiets- en wandelvoorzieningen.

Verbeteringen fiets- en wandelvoorzieningen, deelmobiliteit.

Handhaving

Huidige fte x 2

Huidige fte x 2, digitalisering, monitoring

Huidige fte x 3, digitalisering, monitoring

Businesscase

-/+

+

++

€ 2,00 per uur, 1 uur gratis

e

€ 3,00 per uur, 1 uur gratis

Impact op prestatie indicatoren

Prestatie-indicatoren zijn variabelen die inzicht geven in de prestaties van een organisatie, beleid of maatregel. Voor het integraal parkeerbeleid betreft dit o.a. de parkeerbehoefte van de verschillende doelgroepen, de parkeercapaciteiten en de businesscase. Aan de hand van deze prestatie-indicatoren kan de effectiviteit van de scenario’s worden getoetst. Tabel 6.2 toont de impact van de scenario’s voor het integraal parkeerbeleid op een aantal prestatie-indicatoren. Hieronder volgt puntsgewijs de verklaring voor opvallende cijfers. 1. De behoefte van inwoners neemt sterk toe: dit komt door (A) toename van huishoudens in 2030 ten opzichte van 2022 en (B) groter uitgiftegebied voor inwonersvergunningen waardoor inwoners gemakkelijker een auto kunnen hebben. De toename van de behoefte van inwoners wordt in scenario 2 en 3 gedempt door vergunningplafonds en de aanleg van minder extra parkeerplaatsen;