Document · PDF

RIS323626 Bijlage 2 Final Eindrapport Verkenning bereikbaarheid World Forum-gebied

Commissie Ruimte 19 november 2025, gemeente Den HaagBij agendapunt: Ingekomen bestuurlijke stukken29.590 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

28 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Afbeelding 4.4 Scenario 4. ‘Campus’ (versie 11 oktober 2024)

29 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

4.2

Modelvarianten verkenning Bereikbaarheid

De vier ontwikkelscenario's van de integrale Verkenning, zoals gepresenteerd in de vorige paragraaf, zijn bedoeld om de mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling in het World Forum-gebied te onderzoeken. Deze bereikbaarheidsverkenning richt zich op het verkennen van oplossingsrichtingen voor de ambities op het gebied van bereikbaarheid van de Internationale Zone, zoals geformuleerd in de Gebiedsvisie (2019). Tegelijkertijd is het belangrijk om rekening te houden met het integrale karakter van deze studie. Oplossingen vanuit deze bereikbaarheidsverkenning moeten samenkomen met oplossingen uit de verschillende andere disciplines en landen in de integrale Verkenning. De ontwikkelscenario's van de integrale Verkenning en de modelvarianten van deze bereikbaarheidsverkenning zijn in nauwe samenwerking parallel aan elkaar ontwikkeld. Inzichten uit de bereikbaarheidsverkenning hebben bijgedragen aan de optimalisatie van de ontwikkelscenario's en omgekeerd. Het plangebied van deze bereikbaarheidsverkenning (zie paragraaf 1.2) reikt verder dan dat van de integrale Verkenning en strekt zich uit tot aan het Hubertusviaduct en daarmee ook (de halte) Madurodam en een aanzienlijk deel van de stedelijke hoofdweg S200. Dit omdat het onderzoek van een tramlijn via Madurodam en de Teldersweg naar het World Forum-gebied deel uitmaakt van de opgave.

De vier ontwikkelscenario’s zijn ‘vertaald’ naar twee onderscheidende varianten op het gebied van mobiliteit. Deze zijn opgesteld om met het verkeersmodel MRDH (V-MRDH) door te rekenen om inzicht te verkrijgen in de mobiliteitseffecten. Deze modelvarianten variëren in de route van de Koningscorridor, de lengte van de onderdoorgang van de Johan de Wittlaan/Teldersweg onder de Scheveningseweg door, het aantal kruispunten voor gemotoriseerd verkeer en oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers, en de inpassing bij Madurodam. In deze paragraaf worden, naast de referentiesituatie 2040, de twee modelvarianten gepresenteerd. Referentiesituatie 2040 Om de mobiliteitseffecten van oplossingsvarianten te kunnen vergelijken is de referentiesituatie opgesteld. De referentiesituatie beschrijft de situatie voor het zichtjaar 2040, waarbij autonome ontwikkelingen zijn meegenomen. Ten aanzien van het openbaar vervoer wordt in de referentiesituatie de loop van verschillende ov-lijnen gewijzigd ten opzichte van de huidige situatie (conform Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst). De routering van de Koningscorridor (lijn 5) is weergegeven in de volgende afbeelding.

In de referentiesituatie loopt de Koningscorridor vanaf Den Haag Centraal door het stadscentrum naar het Statenkwartier via de twaalf haltes: Den Haag CS, Korte Voorhout, Buitenhof, Kneuterdijk, Mauritskade, Javastraat, Vredespaleis, Adriaan Goekooplaan, Johan de Wittlaan (Scheveningseweg), World Forum (Noord), Frederik Hendriklaan, Statenkwartier. Tramlijn 5 komt het plangebied binnen via de Scheveningseweg en gaat via de Eisenhowerlaan (achter het World Forum langs) naar eindhalte Statenkwartier. De routering van de overige ov-lijnen is opgenomen in bijlage VI.1. Voor het gemotoriseerd verkeer- en fietsnetwerk zijn diverse netwerkmutaties doorgevoerd in zowel de referentiesituatie 2040 als de twee varianten. Deze zijn eveneens opgenomen in bijlage VI.1.

30 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Afbeelding 4.5 Referentiesituatie 2040 (zie bijlage IV voor groter formaat)

Variant 1 In deze variant loopt tramlijn 5 vanaf Den Haag Centraal via Madurodam naar het World Forum-gebied. Vanaf Madurodam volgt de tramlijn de Teldersweg om vervolgens over de Eisenhowerlaan (achter het World Forum langs) naar eindhalte Statenkwartier te gaan. Vanaf de Scheveningseweg is het tracé gelijk aan het tracé van de referentiesituatie. In totaal kent de lijn in deze variant elf haltes (waarvan vijf in plangebied): Den Haag CS, Malieveld, Doctor Kuyperstraat, Javabrug, Laan Copes van Cattenburch, Riouwstraat, Madurodam, Scheveningseweg, World Forum (Noord), Frederik Hendriklaan, Statenkwartier. Dit tracé is met 5,3 km ongeveer even lang als het tracé in de referentiesituatie. De routering van de overige ov-lijnen is gelijk aan de referentiesituatie 2040 (bijlage VI.1). Voor het gemotoriseerde verkeer worden er in deze variant de volgende maatregelen doorgevoerd: - het kruispunt S200 – Scheveningseweg wordt ongelijkvloers met toe- en afritten tussen de Teldersweg en de Scheveningseweg. Uitwisseling tussen de Johan de Wittlaan en de Scheveningseweg is niet meer mogelijk; - de autoverbinding tussen Eisenhowerlaan en de Johan de Wittlaan komt te vervallen om de inpassing van een ongelijkvloers kruispunt mogelijk te maken. Als gevolg hiervan zal bestemmingsverkeer van/naar de omliggende wijken moeten omrijden via de Frankenslag en de Stadhouderslaan.

Op het kruispunt S200 – Stadhouderslaan worden de linksafbewegingen vanaf de S200 daarom mogelijk gemaakt; - voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising met toe- en afritten tussen de Teldersweg en de Scheveningseweg wordt de Van Stolkweg middels een rechts-in rechts-uit aansluiting verbonden met de Teldersweg (overeenkomstig met scenario 1. ‘Laan’ van de integrale Verkenning). Dit betekent dat verkeer alleen nog vanuit de richting Madurodam de Van Stolkweg in kan rijden, en uitrijden is alleen nog mogelijk in de richting van het World Forum-gebied; - tussen de ongelijkvloerse kruising S200 – Scheveningseweg en het kruispunt S200 – Stadhouderslaan zijn in totaal drie VRI-kruispunten voorzien. Hiermee onderzoeken we de mobiliteitseffecten van een korte onderdoorgang, zoals opgenomen in scenario’s 1. ‘Laan’ en 2. ‘Schakel’ van de integrale Verkenning.

31 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Voor de fiets worden er in deze variant de volgende maatregelen doorgevoerd: - ongelijkvloerse oversteek Teldersweg ter plaatse van Ver-Huëllweg.

Afbeelding 4.6 Variant 1 (zie bijlage IV voor groter formaat)

Variant 2 In deze variant loopt tramlijn 5 vanaf Den Haag Centraal net als in variant 1 via Madurodam en de Teldersweg naar het World Forum-gebied. Echter, in deze variant loopt het tracé over de Johan de Wittlaan (voor het World Forum langs) naar eindhalte Statenkwartier. Ten opzichte van variant 1 wordt er aan de zuidzijde van het World Forum gehalteerd in plaats van aan de noordzijde en is er een extra halte voorzien bij het Museumkwartier. In totaal kent de lijn in deze variant twaalf haltes (waarvan zes in plangebied): Den Haag CS, Malieveld, Doctor Kuyperstraat, Javabrug, Laan Copes van Cattenburch, Riouwstraat, Madurodam, Johan de Wittlaan (Scheveningseweg), World Forum (Zuid), Museumkwartier, Frederik Hendriklaan, Statenkwartier. Dit tracé is met 5,8 km circa 500 m langer dan het tracé van de referentiesituatie en variant 1. De routering van de overige ov-lijnen is gelijk aan de referentiesituatie 2040 (bijlage VI.1). Voor het gemotoriseerde verkeer worden er in deze variant de volgende maatregelen doorgevoerd: - het kruispunt S200 – Scheveningseweg wordt ongelijkvloers met toe- en afritten tussen de Teldersweg en de Scheveningseweg. Uitwisseling tussen de Johan de Wittlaan en de Scheveningseweg is niet meer mogelijk; - de autoverbinding tussen Eisenhowerlaan en de Johan de Wittlaan komt te vervallen om de inpassing van een ongelijkvloers kruispunt mogelijk te maken.

Als gevolg hiervan zal bestemmingsverkeer van/naar de omliggende wijken moeten omrijden via de Frankenslag en de Stadhouderslaan. Op het kruispunt S200 – Stadhouderslaan worden de linksafbewegingen vanaf de S200 daarom mogelijk gemaakt; - de Van Stolkweg wordt in deze variant volledig afgekoppeld van de Teldersweg (overeenkomstig met scenario 3. ‘Hart’ van de integrale Verkenning). Dit betekent dat verkeer moet omrijden via de noordkant van de wijk; - er zijn geen VRI-kruispunten meer voorzien tussen de ongelijkvloerse kruising S200 – Scheveningseweg en het kruispunt S200 – Stadhouderslaan. Hiermee onderzoek we de mobiliteitseffecten van een lange tunnel, zoals opgenomen in scenario’s 3. ‘Hart’ en 4. ‘Campus’ van de integrale Verkenning;

32 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

in deze variant wordt de westelijke oprit vanaf de Doctor Aletta Jacobsweg naar de S200 afgesloten om de effecten van een tram op maaiveldniveau te onderzoeken. Tussen het Hubertusviaduct en Madurodam is er onvoldoende ruimte om een trambaan (9,0 m breed) in te passen binnen het huidige profiel met behoud van de oprit en het fiets-/voetpad. Voor het verkeer is een alternatieve route gecreëerd door de mogelijkheid te bieden om vanaf de Plesmanweg linksaf de lus naar de S200 te nemen.

Voor de fiets worden er in deze variant de volgende maatregelen doorgevoerd: - ongelijkvloerse oversteek Teldersweg ter plaatse van Ver-Huëllweg.

Afbeelding 4.7 Variant 2 (zie bijlage IV voor groter formaat)

33 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

4.3

Ruimtelijke inpassing Madurodam

Voor Madurodam zijn twee visualisaties opgesteld om de ruimtelijke (on)mogelijkheden te verkennen van een inpassing op maaiveldniveau en een hooggelegen inpassing van de tram. Hierbij zijn de ontwerpparameters uit bijlage V als basis gebruikt. De visualisaties zijn nadrukkelijk indicatief en vormen geen voorkeursoplossing. In de verdere uitwerking dient de eventuele impact op groen en bomen, in relatie tot de compensatie die voortvloeit uit de uitbreiding van Madurodam, meegenomen te worden. Tram op maaiveldniveau - de westelijke oprit vanaf de Doctor Aletta Jacobsweg naar de S200 wordt afgesloten om ruimte te maken voor de tram op maaiveldniveau (conform modelvariant 2). Tussen het Hubertusviaduct en Madurodam is er onvoldoende ruimte om zowel de oprit als de tram op maaiveldniveau naast elkaar te plaatsen; - door het verdwijnen van de oprit naar de S200 ontstaat er ruimte om het voorplein van Madurodam opnieuw in te richten; - het aantal trams dat de Doctor Aletta Jacobsweg gelijkvloers kruist, neemt toe. Naast de bestaande lijn 9 komt hier ook tramlijn 5 bij; - variabelen (om verder te verkennen): aantal en locatie tramsporen, aantal en locatie tramhaltes, behoud en positie van de keerlus, positie waar tramlijn 5 aftakt van het bestaande spoor.

Afbeelding 4.8 Tram op maaiveldniveau

Tram hooggelegen - de bestaande en nieuwe tramlijn worden ter hoogte van Madurodam verhoogd (op palen) om de westelijk oprit vanaf de Doctor Aletta Jacobsweg naar de S200 te behouden (conform modelvariant 2). De tram komt boven de oprit en daalt weer richting maaiveldniveau vanaf het moment dat de oprit en de S200 samenkomen; - in de richting van Scheveningen gaat de trambaan, na het verhoogd kruisen van de Doctor Aletta Jacobsweg, weer omlaag. De verwachting is dat er onvoldoende lengte beschikbaar is om het huidige viaduct over het water te kunnen behouden. Een alternatief om het viaduct en de bestaande halte van tram 9 op maaiveldniveau te handhaven, is om tram 5 eerder te laten afbuigen en op hoogte te brengen voor het ongelijkvloers kruisen van de Doctor Aletta Jacobsweg;

34 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

variabelen (om verder te verkennen): aantal en locatie tramsporen, aantal en locatie tramhaltes, behoud en positie van de keerlus, positie waar tramlijn 5 aftakt van het bestaande spoor (en wellicht eerder al de lucht in gaat terwijl het bestaande spoor op maaiveldniveau blijft).

Afbeelding 4.9 Tram hooggelegen

35 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

5 RESULTATEN 5.1

Modelonderzoek

De effecten van de varianten zijn berekend met het verkeersmodel MRDH (V-MRDH), versie 3.0.2. In deze studie is gebruik gemaakt van het scenario 2040 Stedelijke Referentie. Dit scenario wordt ook gebruikt binnen andere projecten in de stad en regio. Aandachtspunten V-MRDH Tussentijdse analyse van de modelresultaten leert dat het verkeersmodel een zeer hoge ov-bezetting modelleert waarvan de oorzaak in de technische werking van het verkeersmodel gezocht moet worden. De modelbouwer heeft aangegeven dat bij de modelbouw is vastgesteld dat het gemodelleerde basisjaar ovgebruik te hoog ligt in relatie tot waarnemingen. Bij de modelbouw vanaf versie 3.0 is gebruik gemaakt van een extra verrijkingsslag van het model met behulp van OVChip/Translink data. Hierbij worden de basisjaar resultaten (terug)geschaald naar het niveau van de waarnemingen. In varianten waarbij het ov via nieuwe routes (en bijbehorende nieuwe haltes) wordt geleid, ontstaan zeer hoge bezettingsgraden omdat de gebruikelijke groeifactorberekening niet mogelijk is. Vanwege bovenstaande bevindingen is besloten om in deze studie geen verder onderzoek te doen naar het doortrekken van de lijn richting bijvoorbeeld Norfolk. Voor de referentie en de twee varianten is daarom halte Statenkwartier als eindhalte gehanteerd.

5.1.1

Uitgangspunten

In de afbeelding hieronder staan de gegevens (rijtijd, frequentie, gemiddelde snelheid en afstand van het tramtracé) van de nieuwe lijn 5 voor de verschillende varianten.

Afbeelding 5.1 Rijtijd, frequentie, snelheid en afstand van tramlijn 5 in de verschillende varianten Variant

OS Huidige situatie

Referentiesituatie 2040

Variant 1

Variant 2

In huidige situatie niet aanwezig

frequentie (#/uur) per rijrichting

rijtijd (min)

Van / naar

AS -

restdag -

OS -

AS -

snelheid (km/u)

restdag -

OS -

AS -

afstand (km)

restdag -

OS -

AS -

restdag -

Voorburg - Statenkwartier

24,2

22,4

9,1

Voorburg - Den Haag CS

8,8

25,0

3,7

Den Haag CS - Statenkwartier

15,5

20,9

5,4

Voorburg - Statenkwartier

23,5

22,9

8,9

8,9 3,7

Voorburg - Den Haag CS

8,8

25,0

3,7

Den Haag CS - Statenkwartier

14,7

21,6

5,3

Voorburg - Statenkwartier

24,2

23,6

9,5

Voorburg - Den Haag CS

8,8

25,0

3,7

Den Haag CS - Statenkwartier

15,4

22,7

5,8

Het traject is opgesplitst in twee delen: Voorburg – Den Haag CS en Den Haag CS – Statenkwartier. Het eerste deel blijft in alle varianten hetzelfde. Voor het tracédeel Den Haag CS – Statenkwartier zijn de afstanden respectievelijk 5,4 km (referentiesituatie), 5,3 km (variant 1) en 5,8 km (variant 2). De gemiddelde

36 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

snelheid ligt in beide varianten iets hoger dan in de referentiesituatie, waarbij variant 2 de hoogste gemiddelde snelheid heeft. Aangezien in beide varianten niet meer door het centrum wordt gereden, wordt verwacht dat de gemiddelde snelheid hoger ligt. De rijtijden zijn berekend op basis van de lengte van het tracé en de gemiddelde snelheid.

5.1.2

Modal split

In onderstaande tabel is de modal split weergegeven voor het basisjaar 2020, de referentiesituatie 2040, variant 1 en variant 2 gebaseerd op het aantal vertrekken en aankomsten uit het verkeersmodel.

Tabel 5.1 Modal split (tussen haakjes de procentuele toe-/afname ten opzichte van de referentiesituatie en in grijs het aantal ritten) Locatie

Basisjaar 2020

Referentiesituatie 2040

Variant 1

Variant 2

29,9 %

26,3 %

66.100 ritten

64.800 ritten (=100 %)

26,2 % (±0,0 %) 100 %

26,1 % (-0,1 %) 100 %

14,0 %

15,8 %

31.000 ritten

38.900 ritten (=100 %)

16,0 % (+0,3 %) 102 %

16,0 % (+0,2 %) 102 %

56,0 %

58,0 %

123.700 ritten

143.100 ritten (= 100 %)

57,7 % (-0,3 %) 100 %

57,9 % (-0,1 %) 100 %

100,0 % 220.800 ritten

100,0 % 246.800 ritten (= 100 %)

100,0 % 100 %

auto

fiets

totaal

Uit deze modal split blijkt dat zowel in de referentiesituatie als in de varianten een verschuiving plaatsvindt van de auto naar het openbaar vervoer en de fiets ten opzichte van de huidige situatie (het basisjaar 2020). De aanleg van de nieuwe tramlijn 5 tussen Den Haag Centraal en Statenkwartier, samen met de overige vastgestelde maatregelen, zorgt voor een lichte verschuiving ongeacht de route. De modal split (en het aantal ritten) in de referentiesituatie en de varianten is vrijwel gelijk. In beide varianten stijgt het aandeel openbaar vervoer licht (respectievelijk 0,3 % en 0,2 %) ten opzichte van de referentiesituatie. Deze toename is echter niet volledig toe te schrijven aan een afname van het autogebruik, maar ook aan een daling van het fietsgebruik. Dit kan mogelijk worden verklaard doordat de nieuwe route van de tram via Madurodam het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief maakt voor reizigers die oorspronkelijk voor de fiets kozen op deze route.

5.1.3

Openbaar vervoer

Opgaven openbaar vervoer (paragraaf 2.1.1) - wat is het effect van een tramlijn via Madurodam in plaats van via het Centrum? · hoe kan deze route ruimtelijk worden ingepast bij Madurodam (gelijkvloers of ongelijkvloers, aansluiting op het keerpunt, et cetera)? - wat is het effect van een tramlijn langs het World Forum (Johan de Wittlaan) in vergelijking met een route achter het World Forum (via het bestaande spoor langs de Eisenhowerlaan)? Om het effect van een tramlijn via Madurodam (zoals opgenomen in variant 1 en 2) te vergelijken met een tramlijn via het centrum (zoals opgenomen in de referentiesituatie), is het aantal reizigers van het gehele ovsysteem geanalyseerd.

37 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

In onderstaande tabel is het aantal ov-reizigers van alle aanwezige lijnen weergegeven op twee locaties: - Scheveningseweg tussen tramhaltes Adriaan Goekooplaan en Vredespaleis; - Koninginnegracht tussen tramhaltes Madurodam en Riouwstraat.

Tabel 5.2 Aantal ov-reizigers per locatie (tussen haakjes de ov-lijnen die hier lopen) Locatie

Basisjaar 2020

Referentiesituatie 2040

Variant 1

Variant 2

Scheveningseweg

1.210 (1, 28)

15.370 (1b, 5, 28)

12.630 (1b, 28)

12.770 (1b, 28)

Koninginnegracht

6.670 (9)

10.380 (1a, 9a)

14.290 (1a, 5, 9a)

13.670 (1a, 5, 9a)

7.880 (=31 %)

25.750 (=100 %)

26.920 (=105 %)

26.440 (=103 %)

totaal

Uit deze gegevens blijkt dat een route van lijn 5 via Madurodam naar het World Forum-gebied meer ovreizigers aantrekt dan een route via het centrum. Daarnaast is het effect van een tramlijn via de Eisenhowerlaan achter het World Forum langs (zoals opgenomen in variant 1) vergeleken met een tramlijn via de Johan de Wittlaan voor het World Forum langs (zoals opgenomen in variant 2). Ook hiervoor zijn het aantal reizigers van het gehele ov-systeem geanalyseerd. In onderstaande tabel is het aantal ov-reizigers van alle aanwezige lijnen weergegeven op twee locaties: - Eisenhowerlaan; - Johan de Wittlaan.

Tabel 5.3 Aantal ov-reizigers per locatie (tussen haakjes de ov-lijnen die hier lopen) Locatie Eisenhowerlaan Johan de Wittlaan totaal

Basisjaar 2020

Referentiesituatie 2040

Variant 1

Variant 2

1.140 (28)

3.330 (5,28)

4.230 (5, 28)

1.280 (28)

2.110 (5)

1.140 (=34 %)

3.330 (=100 %)

4.230 (=127 %)

3.390 (=102 %)

Hieruit blijkt dat een route van lijn 5 via de Eisenhowerlaan (achter het World Forum langs) meer ov-reizigers aantrekt dan via de Johan de Wittlaan (voor het World Forum langs). Dit kan worden verklaard doordat de achterliggende wijk met veel herkomsten en bestemmingen beter wordt bediend met een route via de Eisenhowerlaan ten opzichte van de Johan de Wittlaan, omdat de afstanden voor de reizigers korter zijn. Naast de analyse van het gehele ov-systeem, is er ook specifiek gekeken naar het aantal in- en uitstappers voor lijn 5. Deze gegevens zijn in de volgende tabel weergegeven.

38 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Tabel 5.4 Aantal in-/uitstappers lijn 5 Locatie

Referentiesituatie 2040 (12 haltes)

Variant 1 (11 haltes)

Variant 2 (12 haltes)

lijn 5: Voorburg → Statenkwartier

5.250 (=100 %)

6.750 (=129 %)

6.560 (=125 %)

lijn 5: Statenkwartier → Voorburg

5.630 (=100 %)

6.440 (=114 %)

6.240 (=111 %)

Hieruit valt te concluderen dat het aanpassen van de route van lijn 5 via Madurodam (variant 1 en 2) in plaats van via de centrumroute (referentiesituatie) zorgt voor meer ov-reizigers. Dit beeld wordt ook bevestigd door de totale reizigersaantallen van alle ov-lijnen (tabel 5.2). Met name in de richting Voorburg → Statenkwartier zorgt deze aanpassing voor respectievelijk 29 % (variant 1) en 25 % (variant 2) extra ovreizigers. De verschillen tussen de twee varianten zijn echter klein. Ook blijkt uit de reizigersaantallen van lijn 5 dat een route via de Eisenhowerlaan (variant 1) meer ov-reizigers aantrekt dan een route via de Johan de Wittlaan (variant 2). Een beeld dat ook naar voren kwam bij het aantal reizigers van alle ov-lijnen (tabel 5.3) en hiermee wordt bevestigd. In onderstaande afbeeldingen is het verschil tussen beide varianten visueel weergegeven. Hierin ook duidelijk te zien dat de druk op de centrumroute in beide varianten afneemt.

Afbeelding 5.2 Toename (rood)/afname (groen) aantal ov-reizigers variant 1 (links) en variant 2 (rechts) ten opzichte van de referentiesituatie

5.1.4

Gemotoriseerd verkeer

Opgaven gemotoriseerd verkeer (paragraaf 2.1.2) - wat is het effect van een ongelijkvloerse kruising of (verlengde) onderdoorgang bij de Scheveningseweg op de multimodale verkeersafwikkeling en -veiligheid? · hoe kan deze kruising of (verlengde) onderdoorgang ruimtelijk worden ingepast, en welke kosten zijn hieraan verbonden? Kruispunt S200 – Scheveningseweg In beide varianten is het effect van een ongelijkvloerse kruising gesimuleerd waarbij uitwisseling alleen nog mogelijk is tussen de Teldersweg en de Scheveningseweg (uitwisseling tussen de Johan de Wittlaan en de Scheveningseweg is niet meer mogelijk). Daarnaast is in beide varianten de ongelijkvloerse kruising gecombineerd met het opheffen van de autoverbinding tussen de Eisenhowerlaan en de Johan de Wittlaan. In de volgende afbeelding zijn de verkeersintensiteiten tijdens de ochtend- en avondspits (mvt/2 uur uit VMRDH 2040) per richting weergegeven voor het kruispunt S200 – Scheveningseweg, voor beide varianten. Hieruit blijkt duidelijk dat de uitwisseling tussen de S200 en de Scheveningseweg richting het noorden het drukst is. Het aantal verkeersbewegingen van en naar de zuidelijke tak van de Scheveningseweg is beperkt.

39 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Afbeelding 5.3 Verkeersintensiteiten (mvt/2 uur) kruispunt S200 – Scheveningseweg in de ochtend- en avondspits

In de volgende afbeelding is het kruispunt S200 – Scheveningseweg indicatief uitgewerkt voor de situatie waarbij de S200 de Scheveningseweg ongelijkvloers kruist en het tracé van de Koningscorridor via de Eisenhowerlaan loopt. Voor alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, gemotoriseerd verkeer) geldt dat verkeerslichten nodig zijn voor een veilige afwikkeling van het kruispunt.

40 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Afbeelding 5.4 Mogelijke inrichting kruispunt S200 – Scheveningseweg

Kruispunt S200 – Stadhouderslaan In variant 1 is de onderdoorgang gecombineerd met drie VRI-kruispunten tussen de ongelijkvloerse kruising S200 – Scheveningseweg en het kruispunt S200 – Stadhouderslaan, terwijl in variant 2 geen VRI-kruispunten meer zijn voorzien. Het kruispunt S200 – Stadhouderslaan is in variant 2 het eerste geregelde kruispunt dat verkeer tegenkomt komende vanuit de richting Madurodam. Omdat er in beide varianten geen uitwisseling meer mogelijk is tussen de Johan de Wittlaan en de Scheveningseweg zijn de linksafbewegingen vanaf de S200 op het kruispunt Stadhouderslaan weer mogelijk gemaakt. Door het toevoegen van extra opstelstroken is uitbreiding van het profiel van de S200 naar het zuiden noodzakelijk. De hoeveelheid ruimte is echter beperkt vanwege de ligging van de Haagse Beek. De profielverbreding van de S200 zorgt ervoor dat op de zuidtak Stadhouderslaan de opstelstroken naar het zuiden moeten opschuiven. Dit leidt tot problemen met de inpassing in het profiel en met de aansluiting van de zijweg Stadshoudersplantsoen. Het is misschien mogelijk om de negatieve impact van de toegevoegde linksafbewegingen te beperken als één van beide linksafbewegingen op de S200 naar het kruispunt westelijk van de kruising met de Stadhouderslaan geschoven kan worden.

In de volgende afbeelding zijn de verkeersintensiteiten tijdens de ochtend- en avondspits (mvt/2 uur uit VMRDH 2040) per richting weergegeven voor het kruispunt S200 – Stadhouderslaan. In bijlage VI.4 zijn de afbeeldingen in groter formaat toegevoegd inclusief verschilplots (toe-/afname aantal motorovertuigen in variant ten opzichte van de referentiesituatie).

41 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Afbeelding 5.5 Verkeersintensiteiten (mvt/2 uur) kruispunt S200 – Stadhouderslaan in de ochtend- en avondspits

Het is duidelijk te zien is dat de verkeersdruk op het kruispunt toeneemt als gevolg van de ontwikkelingen en maatregelen. Op de oostelijke tak van het kruispunt (komend vanuit de richting van het World Forum) neemt de verkeersintensiteit in variant 1 toe met 136 %/112 % (OS/AS) ten opzichte van de referentiesituatie, en in variant 2 met 236 %/148 % (OS/AS). Doordat de autoverbinding tussen de Eisenhowerlaan en de Johan de Wittlaan verdwijnt, moet het verkeer rijden via de Scheveningseweg of de Stadhouderslaan. In variant 2 is de verkeersintensiteit hoger dan in variant 1 omdat een langere tunnel geen uitwisselingsmogelijkheden meer biedt voor het autoverkeer tussen de Scheveningseweg en de Stadhouderslaan. Al het bestemmingsverkeer dat via de tunnel onder de Scheveningseweg doorgaat, zal via het kruispunt S200 – Stadhouderslaan worden afgehandeld. Voor variant 1 is de situatie doorgerekend met COCON, een softwareprogramma om verkeerslichtenregelingen te ontwerpen en door te rekenen. Dit resulteert in een cyclustijd van 133 seconden in de ochtendspits en 141 seconden in de avondspits. Deze cyclustijden zijn te hoog voor het langzame verkeer op de kruising. Diverse voetgangers- en fietsrichtingen krijgen meer ruimte in de regeling dan andere, maar meerdere langzaam verkeerrichtingen hebben een wachttijd van meer dan 70 seconden bij deze cyclustijden.

Een cyclustijd van maximaal 90 seconden is daarom misschien niet theoretisch, maar zeker wel praktisch een eis waaraan moet worden voldaan. Ook voor auto’s is een lagere cyclustijd wenselijk, maar voor het autoverkeer op een druk punt als dit kunnen de berekende cyclustijden als acceptabel worden gezien. Zoals eerder toegelicht, zijn de verkeersintensiteiten in variant 2 hoger dan in variant 1. Op basis hiervan valt te concluderen dat het kruispunt op basis van deze berekeningen in variant 2 niet afwikkelbaar is (bij te hoge cyclustijden zijn de wachttijden voor langzaam verkeer te groot en de wachtrijen voor het autoverkeer te lang).

42 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Tabel 5.5 Cyclustijden kruispunt S200 – Stadhouderslaan referentiesituatie 2040

variant 1

variant 2

ochtendspits

99 seconden

133 seconden

niet afwikkelbaar

avondspits

106 seconden

141 seconden

niet afwikkelbaar

Kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag In onderstaande afbeelding zijn de verkeersintensiteiten tijdens de ochtend- en avondspits (mvt/2 uur uit VMRDH 2040) per richting weergegeven voor het kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag. In bijlage VI.4 zijn de afbeeldingen in groter formaat toegevoegd inclusief verschilplots (toe-/afname aantal motorovertuigen in variant ten opzichte van de referentiesituatie).

Afbeelding 5.6 Verkeersintensiteiten (mvt/2 uur) kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag in de ochtend- en avondspits

Dit is een T-kruispunt met op de Scheveningseweg in beide richtingen maar één opstelstrook. De voorgestelde wijzigingen in de infrastructuur op de S200 leiden in zowel variant 1 als variant 2 tot fors meer verkeer op deze kruising. Dat is zeer ongunstig in relatie tot de deelconflicten waarmee de kruising nu wordt geregeld. Extra capaciteit creëren door extra opstelstroken lijkt vanwege de beschikbare ruimte en het specifieke (historische) karakter van de Scheveningseweg geen optie. Voor beide varianten is de situatie doorgerekend met COCON. De cyclustijden zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 5.6 Cyclustijden kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag referentiesituatie 2040

variant 1

variant 2

ochtendspits

47 seconden

86 seconden

70 seconden

avondspits

44 seconden

123 seconden

72 seconden

43 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Op basis van de maximale wachttijden voor fietsers en voetgangers is de cyclustijd voor variant 1 in de avondspits te hoog. Over het algemeen geldt dat de verkeerssituatie op de kruispunten S200 – Stadhouderslaan en Scheveningseweg – Frankenslag verslechtert als gevolg van het verbeteren van de verkeerssituatie op het kruispunt S200 – Scheveningseweg. Bovendien leiden autonome ontwikkelingen, zoals verkeersmaatregelen in Centrum Noord en de verdere verdichting van de stad, tot een toename van verkeer op de S200. In de onderstaande afbeelding is duidelijk te zien dat de hoeveelheid verkeer op de S100 afneemt door de verkeersmaatregelen en op de Eisenhowerlaan door het opheffen van de autoverbinding tussen de Eisenhowerlaan en de Johan de Wittlaan. Dit leidt tot een toename van verkeer op de kruispunten Scheveningseweg – Frankenslag en S200 – Stadhouderslaan, aangezien verkeer alternatieve routes kiest. Dit patroon is ook zichtbaar in de volgende afbeeldingen.

Afbeelding 5.7 Toename (rood)/afname (groen) aantal motorvoertuigen variant 1 (links) en variant 2 (rechts) ten opzichte van de referentiesituatie

5.1.5

Fietsers en voetgangers

Opgaven fietsers en voetgangers (paragraaf 2.1.3) - hoe kan de barrièrewerking van de S200 door het hele gebied worden verminderd? - hoe kan de oversteekbaarheid van fietsers en voetgangers in het World Forum-gebied worden vergroot? Met betrekking tot het netwerk voor fietsers en voetgangers houden beide varianten rekening met een extra ongelijkvloerse oversteek voor fietsers en voetgangers bij de Teldersweg, ter hoogte van de Ver-Huëllweg. In de huidige situatie zit er ongeveer 600 m tussen de twee bestaande oversteken bij de Doctor Aletta Jacobsweg en de Dwarsweg. Hierdoor zal de oversteekbaarheid van de S200 aanzienlijk verbeteren. Bij het kruispunt S200 – Scheveningseweg wordt de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers eveneens verbeterd. De ongelijkvloerse kruising van de S200 met de Scheveningseweg creëert extra ruimte, waardoor fietsers en voetgangers vlotter en veiliger kunnen oversteken. Het wordt aanbevolen om op elke tak van het kruispunt een oversteekplaats voor fietsers en voetgangers aan te leggen (zie afbeelding 5.4).

44 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Richting de Johan de Wittlaan verschilt de verbetering van de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers per variant. In variant 1, met een korte onderdoorgang en drie VRI-kruispunten tussen de ongelijkvloerse kruising S200 – Scheveningseweg en het kruispunt S200 – Stadhouderslaan, blijft de situatie gelijk aan de huidige situatie. In variant 2, met een langere onderdoorgang en geen VRI-kruispunten tussen de ongelijkvloerse kruising S200 – Scheveningseweg en het kruispunt S200 – Stadhouderslaan, ontstaat er ruimte om op meerdere locaties over te steken. Hierdoor zal de oversteekbaarheid van zowel de Teldersweg als de Johan de Wittlaan in variant 2 aanzienlijk verbeteren. Daarbij wordt wel de tram gekruist die in variant 2 via de Johan de Wittlaan loopt.

5.2

Beoordeling varianten

In de vorige paragraaf zijn de modelresultaten op hoofdlijnen gepresenteerd voor de afzonderlijke varianten en vergeleken met de referentiesituatie. Het afwegingskader, besproken in paragraaf 2.3 van dit rapport, is gebruikt om de verschillende varianten te beoordelen. Het ingevulde afwegingskader, ofwel de beoordeling van de varianten, is bijgevoegd in bijlage VII van dit rapport. Hieronder is een samengevatte versie weergegeven.

Tabel 5.7 Ingevuld afwegingskader Mobiliteit (samengevat) Projectdoelstelling

Criterium (Indicator)

het World Forum-gebied met een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV-)verbinding verbinden met Den Haag CS via de Koningscorridor

reistijd ov

aantal ov-reizigers lijn 5

bezetting van bestaande en nieuwe lijnen

verbeteren van de doorstroming en verkeersveiligheid op de S200

robuustheid en capaciteit kruispunten

verkeersveiligheid: scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten

verminderen van de barrièrewerking voor fietsers en voetgangers

oversteekbaarheid S200 (Teldersweg) voor fietsers en voetgangers

vergroten van de oversteekbaarheid in het World Forum-gebied

oversteekbaarheid World Forum-gebied (Johan de Wittlaan) voor fietsers en voetgangers

kansen benutten voor verduurzamen van mobiliteitsgedrag van bewoners, bezoekers en werknemers in het gebied in lijn met de strategie Mobiliteitstransitie

modal split: mate van stimuleren transitie van auto naar andere modaliteiten

45 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Referentiesituatie 2040

Variant 1

Variant 2

6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1

Conclusies

Verkeerskundige en ruimtelijke dilemma’s In deze bereikbaarheidsverkenning is onderzocht hoe een tramverbinding via Madurodam en ongelijkvloerse kruising van de S200 – Scheveningseweg de bereikbaarheid en oversteekbaarheid van het World Forumgebied kunnen verbeteren. Deze bereikbaarheidsverkenning is uitgevoerd als onderdeel van een integrale Ruimtelijk-Programmatische Verkenning. Uit deze studie komen twee dilemma’s tussen verkeerskundige en ruimtelijke aspecten naar voren: 1 dilemma tramverbinding: een tramverbinding tussen Madurodam en het World Forum-gebied draagt bij aan de bereikbaarheid en allure van het gebied. De variant via de Eisenhowerlaan trekt iets meer ovreizigers dan de variant via de Johan de Wittlaan. Beide varianten laten een kleine toename zien in het aantal ov-reizigers ten opzichte van de referentiesituatie, waarin de tramlijn via het centrum loopt. De nieuwe verbinding ontlast de trams die door het centrum van de stad rijden en verbetert de robuustheid van het netwerk. Het tracé heeft echter ook ingrijpende consequenties voor de Scheveningse Bosjes en vormt een extra barrière naast de huidige Professor B.M. Teldersweg. Ook is de inpassing bij Madurodam complex.

Vanwege de beperkte ruimte op maaiveldniveau moeten hier keuzes worden gemaakt met betrekking tot welke modaliteiten hier worden gefaciliteerd, of er zijn ongelijkvloerse en daarmee kostbare oplossingen nodig; 2 dilemma ongelijkvloerse kruising/tunnel: het kruispunt S200 – Scheveningseweg is het eerste kruispunt met verkeerslichten na de Hubertustunnel en speelt een belangrijke rol in het reguleren van het in- en uitgaande verkeer van de stad. Tegelijkertijd vormt dit kruispunt een barrière voor fietsers en voetgangers. Een ongelijkvloerse kruising van de S200 bij de Scheveningseweg biedt ruimte en kansen voor de ontwikkeling van het gebied. Hoe langer de tunnel, hoe meer ruimte voor ontwikkeling en het verbinden van groenstructuren, en hoe meer de oversteekbaarheid in het gebied verbetert voor voetganger en fietsers. Ook de doorstroming voor doorgaand autoverkeer op de S200 verbetert ter plaatse. Tegelijkertijd geldt dat hoe langer de onderdoorgang wordt, hoe zwaarder het kruispunt S200 – Stadhouderslaan wordt belast, waarbij de modelstudie laat zien dat het verkeer dan niet meer goed kan worden verwerkt tijdens de spitsperiodes. Ook heeft een ongelijkvloerse kruising invloed op de kruising Scheveningseweg – Frankenslag.

Deze wordt drukker doordat lokaal verkeer andere routes zal gaan rijden, waarbij het verkeer tijdens de spitsperioden ook lastiger te verwerken is; 3 nadere technische toelichting: door diverse maatregelen om doorgaand wegverkeer door het centrum te belemmeren, zal de verkeersdruk op de S200 in de toekomst toenemen. Een ongelijkvloerse kruising van de S200 – Scheveningseweg zal de doorstroming op deze locatie verbeteren. Met de verdwijning van het kruispunt S200 – Scheveningseweg in beide varianten worden verschillende uitwisselingsmogelijkheden verplaatst naar de nabijgelegen kruispunten S200 – Stadhouderslaan en Scheveningseweg – Frankenslag. Deze kruispunten zullen daardoor meer verkeer moeten verwerken. Bovendien zal het kruispunt S200 – Stadhouderslaan extra richtingen moeten accommoderen door het verdwijnen van het kruispunt S200 – Scheveningseweg. Volgens modelberekeningen leidt dit in variant 1 tot hoge cyclustijden, die hoger zijn dan wenselijk, en in variant 2 tot een situatie die niet afwikkelbaar is. Voor het kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag geldt een omgekeerd beeld: in variant 1 zijn de cyclustijden tijdens de avondspits te hoog.

46 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Fietsers en Voetgangers In beide varianten wordt de oversteekbaarheid bij het kruispunt met de Scheveningseweg verbeterd door de komst van een ongelijkvloerse kruising. Echter, op maaiveldniveau blijft er bij de Scheveningseweg nog te veel verkeer over voor een ongeregelde kruising, waardoor fietsers en voetgangers hier mogelijk nog steeds een barrière zullen ervaren. De oversteekbaarheid van de Teldersweg wordt in beide varianten verbeterd door een extra ongelijkvloerse oversteek toe te voegen ter hoogte van de Ver-Huëllweg. In variant 2 ontstaat er, door een langere onderdoorgang van de S200, extra ruimte om op meerdere locaties over te steken. Hierdoor zal de oversteekbaarheid van zowel de Teldersweg als de Johan de Wittlaan in variant 2 aanzienlijk verbeteren. Stakeholderbevindingen De bevindingen en wensen van stakeholders, zoals nood- en hulpdiensten, bewonersverenigingen en recreatieve voorzieningen, benadrukken de noodzaak van meerzijdige toegang tot het gebied en belangrijke locaties binnen het gebied, waarborgen van omgevingsveiligheid, en het verbeteren van de oversteekbaarheid. Deze bevindingen zijn in lijn met de projectdoelstellingen en moeten worden meegenomen in de verdere uitwerking.

Gedragsonderzoek Het gedragsonderzoek toont aan dat bewoners, werknemers en bezoekers openstaan voor duurzamer mobiliteitsgedrag, mits er betere ov-verbindingen en fietsvoorzieningen worden geboden. Zeker bij werknemers ligt hiervoor een kans, waar met een gerichte werkgeversaanpak op ingespeeld kan worden. Deelvervoer en e-bike initiatieven hebben potentie om autogebruik verder te verminderen.

6.2

Aanbevelingen

Dilemma’s Voor vervolgstappen is aan te bevelen om te onderzoeken hoe de bovengenoemde dilemma’s verkleind kunnen worden. Dilemma tramverbinding - onderzoek alternatieven voor de inpassing van het tramtracé waarbij de impact op de Scheveningse Bosjes verkleind wordt; - voer een kosten-batenanalyse uit om de meerwaarde van de tramverbinding voor het gebied af te wegen tegen de kosten. Probeer hierbij ook de toegevoegde waarde voor de Internationale Zone en Scheveningen te kwantificeren. Verkeersmodellen nemen dit namelijk niet mee; - onderzoek de impact en inpasbaarheid van de tram op maaiveld bij Madurodam. Dilemma ongelijkvloerse kruising/tunnel - onderzoek in welke mate de intensiteiten die via de onderdoorgang/tunnel op het kruispunt S200 – Stadhouderslaan afkomen dienen te worden teruggedrongen, of welke ruimtelijke en verkeerstechnische maatregelen mogelijk zijn om tot een regelbaar kruispunt te komen. Hetzelfde geldt voor het kruispunt Scheveningseweg – Frankenslag; - onderzoek of er een ruimtelijke inrichting mogelijk is, of in welke mate de intensiteiten op maaiveld dienen te worden teruggedrongen om ter plaatse van de Scheveningseweg tot een ongeregeld, verkeersveilig kruispunt te komen. Overige verkeerskundige aanbevelingen Openbaar vervoer - de snelheid van ov-lijnen is in deze studie gebaseerd op bestaande snelheden.

In beide onderzochte modelvarianten ligt de gemiddelde snelheid iets hoger dan in de referentiesituatie. Om de aantrekkelijkheid van de tramlijn verder te vergroten, is het wenselijk te onderzoeken op welke tracédelen de gemiddelde snelheid verhoogd kan worden. Dit kan worden bereikt door optimalisaties van factoren zoals het aantal (on)gelijkvloerse kruisingen, de mate van OV-prioriteit, het aantal

47 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

oversteken voor langzaam verkeer, de krapte van boogstralen en de halteafstanden. Op het traject tussen Madurodam en het kruispunt S200 – Scheveningseweg lijkt het, gezien de afwezigheid van bebouwing en kruisingen, al mogelijk om hogere snelheden te realiseren, mits goed ingepast. Tegelijkertijd dient er aandacht te zijn voor de juiste snelheid van de tram door het centrum. Het centrum wordt drukker, wat mogelijk leidt tot een lagere gemiddelde snelheid van de tram. Dit is belangrijk voor de vergelijking; de modelvarianten (referentie en twee varianten) die in deze studie zijn onderzocht, gaan uit van begin/eindhalte in het Statenkwartier. Andere begin-/eindhaltes, zoals Norfolk, zijn niet onderzocht vanwege beperkingen in versie 3.0.2 van het V-MRDH. Het effect van het verder doortrekken van de lijn moet nader worden onderzocht zodra een nieuwe versie van het verkeersmodel wordt gepubliceerd om kansen voor benutting en vulling van de tram uit die gebieden goed in beeld te brengen; om de uitwisseling van trams tussen de bestaande tramlijn 1 en de toekomstige tramlijn 5 mogelijk te maken, de betrouwbaarheid te vergroten en omleidingen bij calamiteiten en evenementen mogelijk te maken, is het wenselijk om aanvullende bogen te realiseren op het kruispunt Scheveningseweg – Eisenhowerlaan.

Gemotoriseerd verkeer - in deze studie zijn COCON-berekeningen uitgevoerd voor de kruispunten S200 – Stadhouderslaan en Scheveningseweg – Frankenslag, gebaseerd op intensiteiten uit het V-MRDH. Deze berekeningen bieden inzicht in de verkeersafwikkeling van de kruispunten op hoofdlijnen. Dit is voldoende geweest voor een vergelijking tussen varianten en de beoordeling van criteria in het afwegingskader. Voor een gedetailleerder inzicht in het functioneren van de kruispunten en de (on)mogelijkheden voor optimalisatie, zijn verdere detailberekeningen noodzakelijk; - op basis van de resultaten uit dit onderzoek worden kruispunten dusdanig belast dat deze niet voldoen aan de streefwaardes (maximale wachttijden) die de gemeente Den Haag voor haar VRI’s heeft geformuleerd. In sommige gevallen zijn ze zelfs niet afwikkelbaar (kruispunt S200 – Stadhouderslaan, variant 2, ochtend- en avondspits). Verder onderzoek is nodig naar aanvullende maatregelen om de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer terug te dringen en/of om af te wijken van streefwaarden ten aanzien van maximale wachttijden op deze locatie; - om de werkelijke benodigde opstellengtes te bepalen is een nadere uitwerking van het ontwerp (en eventuele varianten) nodig.

48 | 48

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Definitief

Bijlage(n)

I BIJLAGE: VERKEERSKUNDIGE EN RUIMTELIJKE ANALYSE I.1

Openbaar vervoer

In onderstaande afbeelding en tabel zijn de geïdentificeerde uitgangspunten, kansen en knelpunten voor het openbaar vervoer opgenomen.

Afbeelding I.1 Kansen- en knelpuntenkaart openbaar vervoer

Tabel I.1 Overzicht uitgangspunten, kansen en knelpunten openbaar vervoer

uitgangspunten

1 2

kansen

1 2

de Koningscorridor loopt van Den Haag Centraal – Madurodam via de Koningskade/Raamweg. De mogelijkheid van een doorsteek via de Javastraat wordt in deze studie buiten beschouwing gelaten het volledige openbaar vervoernetwerk van Den Haag moet worden beschouwd (inclusief eventuele aanpassingen aan andere ov-lijnen) om de optimale integratie van de Koningscorridor te onderzoeken benutten bestaand tramtracé Eisenhowerlaan S200 onder de grond biedt betere doorstroming ov

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

tracering naast rijbaan maakt korte reistijd mogelijk entree Madurodam integreren met beide tramhaltes (lijn 9 + Koningscorridor) tramroute langs S200 kans op centraal gelegen halte en halte bij Kunstmuseum voor de deur doortrekken naar Norfolkterrein reistijd van CS naar Scheveningen Haven 5 minuten sneller reistijd van CS naar Statenkwartier 5 minuten sneller reistijd van CS naar World Forum 10 – 11 minuten ontsluiting Houtrust of Segbroek met snelle tram naar Koningskade en CS tram op palen voorkomt barrièrewerking mogelijkheid om Spoordriehoek te completeren (en daarmee robuustheid van het netwerk vergroten): spoorboog Scheveningseweg (noordzijde) – Eisenhowerlaan 13 ontlasten van de centrumroute knelpunten

1 2 3

4 5 6 7 8

I.2

twee tramlijnen op Statenlaan is kostbaar in exploitatie: risico op uitdunnen meer ingrepen op kruisingen (zoals op Koningskade) en verslechterde doorstroming voor andere modaliteiten ongelijkvloerse kruising is ruimtelijk ingrijpend en kostbaar versus extra tramlijn op maaiveldniveau betekent meer ingrepen op kruising Doctor Aletta Jacobsweg en vergt ruimte op voorplein Madurodam en tussen S200 en Madurodam waardoor weinig/geen ruimte overblijft voor fietsers en voetgangers ongelijkvloerse kruising Doctor Aletta Jacobsweg vergt viaduct in Nieuwe Parklaan: inpassing problematisch en kostbaar tramlijn 1 biedt geen rechtstreekse verbinding van World Forum met CS versterking barrièrewerking bij inpassing op maaiveldniveau, terwijl verdiepte plaatsing of verhoogde plaatsing zeer kostbaar is extra ov-lijn op maaiveldniveau gaat ten koste van doorstroming voetgangers/fietsers risico op uitdunning van andere ov-lijnen (zoals lijn 1: Scheveningseweg en lijn 17: Statenlaan)

Gemotoriseerd verkeer

In de volgende afbeelding en tabel zijn de geïdentificeerde uitgangspunten, kansen en knelpunten voor het gemotoriseerde verkeer opgenomen.

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

Afbeelding I.2 Kansen- en knelpuntenkaart gemotoriseerd verkeer

Tabel I.2 Overzicht uitgangspunten, kansen en knelpunten gemotoriseerd verkeer

uitgangspunten

1 2 3 4

5 6

kansen

1 2 3

knelpunten

1 2 3 4 5

eisen/wensen nood- en hulpdiensten (kans: gebruikmaken van ov-routes)? er bevinden zich in het gebied tien parkeergarages (zie P) - waarborgen bereikbaarheid parkeergarages in het gebied waarborgen bereikbaarheid tankstation de acht kruispunten van de S200 tussen de Houtrustbrug en de Scheveningseweg maken onderdeel uit van een netwerkregeling. Op het kruispunt S200 – Scheveningseweg is het in de huidige situatie niet mogelijk om linksaf te slaan vanaf de Scheveningseweg (noordelijke tak) naar de S200. Dit zorgt voor U-turns op de S200 ter hoogte van de Eisenhowerlaan. Op het kruispunt S200 – Stadhouderslaan zijn beide linksafbewegingen vanaf de S200 naar de Stadhouderslaan onmogelijk gemaakt er worden verschillende maatregelen genomen om doorgaand verkeer in Centrum-noord (onder andere S100) te verminderen. Dit zal zorgen voor een toename van verkeer op de S200 om verkeersveiligheid te vergroten wordt op meerdere wegen in de binnenstad van Den Haag de maximum snelheid verlaagd van 50 naar 30 km per uur. Dit zal zorgen voor een toename van verkeer op de stroomwegen, waaronder de S200 knippen routes door groengebieden zoals de Ver-Huëllweg.

Vanaf Teldersweg moet verkeer dan achter Madurodam langs (via Scheveningseweg) keuze maken functie S200 ten aanzien van doorgaand versus bestemmingsverkeer Eisenhowerlaan herinrichten (naar éénrichtingsverkeer) hoe langer een eventuele verdiepte ligging van de S200, hoe minder ontsluitingsmogelijkheden en dus meer verkeer op maaiveldniveau indien verdiept aanleggen S200, hoe logistiek bereikbaar maken vanaf weerszijden? ontwerpuitdaging. HOV langs Teldersweg integreren, doorstroming borgen en uitbreiding Madurodam doorstroming S200 versus doorstroming Stadhouderslaan. Kruispunt is al zwaar belast doorstroming S200 versus doorstroming Scheveningseweg. Kruispunt is al zwaar belast

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

I.3

Fietsers en voetgangers

In onderstaande afbeelding en tabel zijn de geïdentificeerde uitgangspunten, kansen en knelpunten voor fietsers en voetgangers opgenomen.

Afbeelding I.3 Kansen- en knelpuntenkaart fietsers en voetgangers

Tabel I.3 Overzicht uitgangspunten, kansen en knelpunten fietsers en voetgangers

uitgangspunten

Scheveningseweg maakt onderdeel uit van het sterfietsroutenetwerk van Den Haag

kansen

verdiept aanleggen S200 neemt barrière weg en biedt mogelijkheden om gebieden aan weerszijden met elkaar te verbinden creëren van fietsroutes door het gebied heen (indien gewenst, niet gewenst bij verblijfs/voetgangersgebied) verbeteren bereikbaarheid trekpleisters (World Forum, ‘Museumkwartier’ en Omniversum), oversteekbaarheid S200, en fietsparkeervoorzieningen. In plaats ‘vanaf de straat’ is het een kans om de trekpleisters ‘vanuit het gebied’ bereikbaar te maken gewenste (groene) voetgangersoversteek (zie Gebiedsvisie 2019) gewenste (groene) voetgangersoversteek (zie Gebiedsvisie 2019)

2 3

4 5 knelpunten

1 2 3 4 5 6

S200 is over gehele lengte barrière voor fietsers en voetgangers. Als verkeer op Teldersweg toeneemt wordt de oversteekbaarheid nog slechter en de barrièrewerking nog groter voor World Forum is geen fietsoversteek aanwezig. Afstand tussen oversteken aan weerszijden bedraagt circa 500 m gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteek (ongeregeld) olifantenpaadje (niet officiële fiets-/voetgangersoversteek) ter hoogte van Ver-Huëllweg om S200 over te steken fietsparkeervoorzieningen zijn niet aanwezig bij tramhalte fietsparkeervoorzieningen ontbreken/zijn onvoldoende aanwezig/weggestopt

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

I.4

Overige thema’s

Ruimtelijke kwaliteit en cultuurhistorie 1 behoud Waterpartij; 2 behoud zicht op Indisch monument; 3 cultuurhistorische waarde Johan de Wittlaan (Atlantikwall en Parkway van plan Dudok); 4 waterloop ‘Haagse Beek’; 5 bomen Johan de Wittlaan behoren tot de hoofdboomstructuur; 6 groenstructuur langs Eisenhowerlaan.

Afbeelding I.1 Kansen- en knelpuntenkaart ruimtelijke kwaliteit en cultuurhistorie

Leefbaarheid - aandacht voor effecten op: lucht, geluid, bodem, trillingen, et cetera. Natuur, ecologie en biodiversiteit - park Sorghvliet is onderdeel van Natuurnetwerk Nederland (en dus beschermd); - Scheveningse Bosjes, Waterpartij en Van Stolkpark,behoren tot de Stedelijke Groene Hoofdstructuur (groengebieden); - de (midden)bermen langs de Scheveningsweg en de Teldersweg zijn onderdeel van het netwerk aan ecologische verbindingszones als onderdeel van de Stedelijke Groene Hoofdstructuur; - kans om de groengebieden c.q. ecologische structuren te verbinden (S200 vormt momenteel barrière), bij voorkeur ter plaatse van de Ver Hüellweg en de huidige faunapassage (verbindingen tussen de bosgebieden); - een groot deel van de Scheveningse Bosjes is recent onderdeel geworden van het (beschermde) Natuurnetwerk Nederland (NNN). Dit biedt kansen om (beschermde) groengebieden met elkaar te verbinden en beperkt de mogelijkheden voor uitbreiding van andere functies. Duurzaamheid - toepassen duurzame ontwerpprincipes: · groen tenzij/niet onnodig verharden; · watercompensatie.

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

Security en Logistiek - Europol, Organisation for the Prohibition of Chemical Weapons (OPCW), en Eurojust betreffen Internationale Organisatie met beveiliging op gebouw-/plotniveau. Deze locaties kennen strenge veiligheidseisen en moeten bijvoorbeeld afgeschermd worden tegen voertuigen; - groeiende logistiek: er komen steeds meer vrachtwagens om te leveren; - leveringen vinden plaats in een beveiligde zone (bijvoorbeeld door bollards). Voorbeelden Eurojust en Europol In onderstaande afbeeldingen zijn twee voorbeelden te zien. Op de afbeelding links is het gebouw van Eurojust te zien waarbij veiligheidsmaatregelen in het landschap zijn verwerkt. De afbeelding rechts laat het hoofdkantoor van Europol aan de Eisenhowerlaan zien met een glazenwand dat is afgeschermd met bollards.

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

I.5

Raakvlakprojecten

In onderstaande afbeelding en tabel zijn de relevante raakvlakprojecten opgenomen inclusief korte beschrijving en relevantie in het kader van dit project.

Afbeelding I.1 Overzicht relevante raakvlakprojecten

Tabel I.4 Raakvlakprojecten inclusief beschrijving en relevantie Raakvlakproject

Beschrijving

Relevantie

herinrichting Eisenhowerlaan

er zijn verschillende varianten uitgewerkt voor de toekomstige inrichting van de Eisenhowerlaan

inspiratie/vertrekpunt voor eventuele oplossingsvarianten

Koningscorridor (tot Madurodam)

nieuwe regionale vervoersverbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, meerdere keren per dag en comfortabel kunnen reizen van Zoetermeer via Rijswijk, CID-Binckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen

in voorliggende studie wordt de inpassing van de Koningscorridor vanaf Madurodam via Teldersweg naar de Internationale Zone onderzocht

netwerkmutatie S100 en Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord

verschillende maatregelen om doorgaand verkeer te belemmeren

zal zorgen voor toename van verkeer op de S200

snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u op meerdere locaties in Den Haag

om verkeersveiligheid te vergroten wordt op meerdere wegen in de binnenstad van Den Haag de maximum snelheid verlaagd van 50 naar 30 km per uur

uitbreiding Madurodam

Madurodam breidt uit met circa 12.500 m2 ter plaatse van een deel van de naastgelegen Scheveningse Bosjes Ter compensatie worden groen en nieuwe

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

zorgt voor een toename van verkeer op de stroomwegen waaronder de S200 zorgt voor afname kwaliteit ov door binnenstad van Den Haag

bestaande ruimtereserveringen

Raakvlakproject

Beschrijving

Relevantie

bomen aangeplant tussen het Hubertusviaduct en de Koninginnegracht 6

NNN-status Scheveningse Bosjes

Een groot deel van de Scheveningse Bosjes is recent onderdeel geworden van NNN (en dus beschermd)

toekomstige (tijdelijke) internationale Organisatie met beveiliging op gebouw-/plotniveau

geen verdere informatie beschikbaar

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage I | Definitief

biedt kansen om (beschermde) groengebieden met elkaar te verbinden beperkt de mogelijkheden voor uitbreiding van andere functies

strenge veiligheidseisen onder andere ten aanzien van (tijdelijke) inrichting openbare ruimte

II BIJLAGE: BEVINDINGEN STAKEHOLDERS

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage II | Definitief

Legenda A = Veiligheidsregio (brandweer) B = Veiligheidsregio (politie) C = Veiligheidsregio (GHOR, Ambulance) D = Bewonersverenigingen E = Museumcluster (Omniversum en Kunstmuseum) F = Madurodam De wensen van stakeholders, zoals nood- en hulpdiensten, bewonersverenigingen en recreatieve voorzieningen, benadrukken de noodzaak van meerzijdige toegang tot het gebied en belangrijke locaties binnen het gebied, waarborgen van omgevingsveiligheid, en het verbeteren van de oversteekbaarheid. Deze bevindingen zijn in lijn met de projectdoelstellingen en moeten worden meegenomen in de verdere uitwerking.

Tabel II.1 Eisen en wensen stakeholders

kruispunt s200 – scheveningseweg

Knelpunten/bedreigingen

Wensen

ABC. Wanneer er geen mogelijkheid is tot meerzijdige toegang tot gebied met voertuigen B. Opstelplaatsen lastig bij kruispunt D. Rommelige verkeerssituaties rondom tankstation. Fietsers gaan twee kanten op. Regelmatig aanrijdingen D. Veiligheid en kwaliteit oversteekbaarheid

E. Kruising lastig door 'verboden' linksaffer vanaf PKL E. Veel en toenemend busverkeer. Algehele oversteekbaarheid Stadhouderslaan niet afdoende. Botsinggevaar bij uitstappende buspassagiers op fietspad E. Parkeerruimte auto’s beperkt E. Onveilige situaties door laden/lossen van vrachtverkeer

E. Juist geplaatste fietsstallingen E. Mogelijke groene fietsenstalling binnenin musea. E. Gebouwen worden verbonden. Tramverbinding voor de deur te laten uitstappen in verband met verandering hoofdingang

ABC. Tunnel beperkt uitwijken verkeer. Uitwijkmogelijkheden waarborgen automobilisten. Groot knelpunt in variant L. Zorgt voor terugslag naar andere verkeerswegen. Negatief advies op knijpen verkeer A. Verdiepte ligging in variant L weerhoudt VRH van alzijdige aftakking C. Onderhoudsbeurten niet plannen in 'piekmomenten' zoals NATO conferentie

ABC. Tunnel inrichten met 2*2 rijstroken B. Gebied dient overzichtelijk te zijn ingericht waar politieauto's/motoren zichtbaar kunnen zijn CD. Ventweg belangrijk in variant M D. Variant L: wens om route te verlengen. Gebied rondom Catshuis toegankelijk voor voetgangers

stadhouderslaan/ president kennedylaan

reactie eventuele komst 'tunnel'

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage II | Definitief

Overig relevant

ABC. Meerzijdige toegang tot het gebied met 'brede' auto belangrijk. Denk aan brandweerauto/ME busje met waterkanon D. Overzichtelijker maken van kruispunt. Groene verbinding van twee parken

D. Een hoogwaardige tramontsluiting vanaf DH Centraal/Madurodam naar de internationale zone heeft veel potentie en is van groot belang voor dit gebied en voor de aangrenzende woonwijken. HOVverbinding te bundelen met de Pr. Kennedylaan en dus de

Knelpunten/bedreigingen

Wensen

Overig relevant

D. In variant XL ontsluiting wijk verdwijnt. Veel weerstand verwacht vanuit de wijk voor tram in groen bereikbaarheid in het algemeen

B. Bereikbaarheid Johan van Oldebarneveldlaan achterliggende woonwijk komt mogelijk in gevaar bij variant M. Veel meldingen. Er dient dan een grotere lus te worden gemaakt. Beperkt flexibiliteit. Bewoners en hulpdiensten minder snel ter plaatse B. Weinig parkeermogelijkheden wanneer er meer ontwikkellocaties in gebied komen C. Wanneer gebied 30km/u zal worden, vermindert dit de snelheid waarmee voertuig doel kan bereiken C. Versmallen van wegen, negatief advies D. Scheiding fietsen/auto's moeilijk Plesmanweg. Permanent conflict. U-turns. Vergeten doorrijvakken F. Kwaliteit oversteekbaarheid vanuit parkeerplaats naar Madurodam. Onveilig genoeg georganiseerd. George Maduroplein. Toevoegen tram, meer vervoersbewegingen, bestempeld als gevaarlijker

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage II | Definitief

kantoorlocaties, musea, hotels en World Forum aan de voorkant aan te sluiten op maaiveldniveau -

A. Omgevingsveiligheid ten allen tijden waarborgen ABC. Met eventuele aanpassingen dient gehele gebied, ook achterliggende woonwijken bereikbaar te zijn. Tweezijdig aan te rijden. Normaliter vanuit de Scheveningseweg of Archipel ABC. 'Berijdbare' verharde trambanen. Dit gebruiken als hoofdroutes D. Kernpunt is ruimte creëren voor 'fijnmazigheid'. Prioriteit aan fietsers, ov en voetgangers. Geen extra ruimte voor auto's D. Fietsontsluiting waarborgen inclusief stallingen D. Elektrische busjes door gebied volgens concept 'Haagse hopper' DE. Algeheel vergroenen F. Directe verbinding met museumcluster

A. Hoofdroutes van de brandweer. Vanaf de Eisenhowerlaan en S200 het gebied in. Routes dienen zo veel mogelijk intact te blijven in verband met veiligheid A. Uitgangspunten met betrekking tot veiligheid naar verwachting over 20-35 jaar nog nagestreefd AB. Snel ter plaatse ten allen tijden. Overall toegankelijkheid waarborgen ABC. Hoofdroutekaart is in de maak C. Snel ter plaatse én snel kunnen vertrekken ten allen tijden

III BIJLAGE: GEDRAGSONDERZOEK

Witteveen+Bos | 138349/25-000.867 | Bijlage III | Definitief

rapport

Gedragsonderzoek World Forum gebied Den Haag

3 juli 2024

Waar de reis begint

Inhoudsopgave 1.

Samenvatting

Onderzoeksvragen

Gebiedsanalyse

Doelgroepenanalyse

Mogelijke maatregelen duurzaam reisgedrag

Colofon

1. Samenvatting 1.1

Gebiedsanalyse In het Worldforumgebied liggen vier wijken: (1) Statenkwartier, (2) Zorgvliet, (3) Van Stolkpark en Scheveningse Bosjes en (4) Stadhoudersplantsoen. Uit de gebiedsanalyse van het Worldforum gebied blijkt dat dit wijken zijn met over het algemeen hoog opgeleide inwoners met een hoger jaarinkomen dan gemiddeld in Den Haag. In de meeste wijken is het autobezit (iets) hoger dan gemiddeld in Den Haag, met uitzondering van het Stadhoudersplantsoen. In de wijken zijn diverse OV opties aanwezig; de meeste ov-verbindingen zijn te vinden in het Statenkwartier. In de wijken komen diverse leefstijlen voor1. De meest voorkomende leefstijlen per wijk zijn die van de kosmopolieten (Statenkwartier & Stadhouderplantsoen), nieuwe conservatieven (Zorgvliet) en de traditionele burgerij (Van Stolkpark en Scheveningse Bosjes). Per dominante leefstijl zijn verschillende maatregelen zinvol, in ieder gebied verdienen dus andere maatregelen de voorkeur om aan te sluiten bij de meest dominante leefstijl.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16176244/1