RIS323315 Beantwoording technische vragen over de Netwerkstrategie 2040

Uiteraard is tijdige beschikbaarheid van ov noodzakelijk voor de bereikbaarheid van nieuwe grootschalige woningbouwlocaties. In de grootschalige gebiedsontwikkelingen zetten wij ons maximaal in voor een goede bereikbaarheid van nieuwbouw, in de wetenschap dat grote infrastructurele maatregelen een langere plan- en bouwfase vergen dan die van woningbouw. Waar nodig passen we maatwerkmaatregelen toe als realisatie van woningbouw en aanleg van HOV sterk uit de pas gaan lopen.

20/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

14. Het uitgangspunt bij stadslogistiek zijn de vier V’s: verminderen, veranderen, verschonen en veiliger. Zit er in het beleid een bepaalde hiërarchie in de vier V’s? Zo ja, wat is de hiërarchie? Zo nee, hoe wordt er dan een afweging tussen deze vier gemaakt? Dit zijn globale uitgangspunten voor het beleid aangaande stadslogistiek zoals vastgelegd in het Programmaplan Duurzame Stadslogistiek (RIS322794). Dit beleid wordt verder uitgewerkt in het Actieprogramma Stadslogistiek. Logischerwijs heeft minder voertuigbewegingen de voorkeur in het licht van verkeersveiligheid en leefbaarheid in brede zin. De logistieke bewegingen die noodzakelijk zijn, dienen bij voorkeur te gebeuren met zo min mogelijk overlast voor bewoners, ondernemers en bezoekers. En in lijn met de doelstellingen en (wettelijke eisen) op het gebied van luchtkwaliteit. 15.

P7 “Het nieuwe Verkeersnetwerk 2040 omvat [….] onderzoeken van oplossingen voor knelpunten” Hoe dragen onderzoeken bij aan doorstroming voor auto’s?

Onderzoeken vormen de basis voor nadere concrete maatregelen die bijdragen aan de doorstroming van auto's. Na vaststelling van de Netwerkstrategie zal met het uitvoeringsprogramma ook de ‘agenda autonetwerk’ (p. 62-63) uitgewerkt worden. Dit betreffen onder meer enkele verkenningen naar ongelijkvloerse oplossingen die bijdragen aan de doorstroming van het autoverkeer. Ook het beperken van de groei van het autoverkeer, door de investeringen in andere vervoerswijzen, draagt bij aan de doorstroming voor auto's. De verkenningen naar ongelijkvloerse oplossingen dienen voor het college als basis om de raad op een later moment voorstellen voor te kunnen leggen over de beste oplossing voor dergelijke verkeersknelpunten inclusief de benodigde investeringen. 16. P7 “Aanvullende beleidsmaatregelen: naast aanpassingen aan het verkeersnetwerk zijn er ook beleidsmatige mobiliteitsoplossingen nodig, zoals aangescherpt parkeerbeleid en activiteiten gericht op het stimuleren van lopen, fietsen en het gebruik van het ov en deelmobiliteit.” Wat voor soort beleidsmatige mobiliteitsoplossingen wordt bedoeld? Graag een overzicht van alle te overwegen beleidsmatige mobiliteitsoplossingen die bij het maken van dit stuk zijn gepasseerd. Met de groei van de stad neemt de druk op de openbare ruimte en ook op de verkeersnetwerken toe. Zonder keuzes loopt de stad vast.

Elke beleidsmatige mobiliteitsoplossing die bijdraagt aan minder of ruimte-efficiëntere verplaatsingen wordt hierbij in ogenschouw genomen. Het gaat om alle maatregelen die lopen, fietsen, het gebruik van ov en deelmobiliteit kunnen stimuleren en kortere verplaatsingen, van minder dan 2.5 km tot 5 km, per auto voorkomen of beperken. Maar ook maatregelen die de noodzaak van sommige langere verplaatsingen wegnemen, omdat voorzieningen dichtbij huis of kantoor te vinden zijn. Denk bijvoorbeeld aan het concept van de 15-minutenstad uit de Omgevingsvisie (RIS322469) waarbij met de verdichting ook het aanbod van dagelijkse (maatschappelijke) voorzieningen in de nabijheid worden toegevoegd. Ook de werkgeversaanpak is een goed voorbeeld waarin we samen met (grote) werkgevers werk maken van de verduurzaming van de mobiliteit. In hoofdstuk 7 staat het overzicht van maatregelen die we nu in het vizier hebben. Na vaststelling van de Netwerkstrategie werken we in het uitvoeringsprogramma deze maatregelen verder uit.

21/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

17.

P10 Wat is “een eerlijke verdeling van de bereikbaarheid van bestemmingen op lokaal en regionaal niveau.”?

Met de Netwerkstrategie streven we naar een stedelijke inrichting waarin iedereen kan deelnemen door de nabijheid en toegankelijkheid van wonen, werken, winkelen en recreëren. Dit betreft zowel lokale als regionale bestemmingen. Juist om te zorgen dat iedereen aan het werk kan en bereikbaarheid van bestemmingen geen struikelblok vormt voor deelname aan de maatschappij. Belangrijkste middel om hierop te sturen is een evenwichtige spreiding van voorzieningen over stad en regio (nabijheid). Daarnaast is bereikbaarheid met verschillende vervoerswijzen van belang, zodat mensen kunnen kiezen op welke manier, passend bij hun mogelijkheden en voorkeuren, ze naar hun bestemmingen reizen. In de Strategie Mobiliteitstransitie staat dat we streven naar een mobiliteitssysteem dat voorziet in de behoefte van alle bewoners, bezoekers, organisaties en bedrijven. Iedereen doet mee. Het mobiliteitsbeleid houdt rekening met de verschillen tussen wijken en buurten, en met de sociale en ruimtelijke ontwikkelingen die daar spelen. 18.

P14 “Door de uitvoering van vastgesteld beleid, bestaande mobiliteitsprogramma’s en geplande ov-projecten is de verwachting dat de groei vooral gaat zitten in een toename van het aantal fiets- en ov-verplaatsingen.” Kan er een onderbouwing worden gegeven voor de verwachting dat het aantal autoverplaatsingen niet substantieel zal groeien? Graag onderbouwing inclusief onderliggend onderzoek. De verwachting is gebaseerd op verkeersmodelanalyses met het V-MRDH versie 3.0 (referentie 2040). Hieruit komt naar voren dat er een sterke groei wordt verwacht van het aantal fietsverplaatsingen (35%) en ov-verplaatsingen (32%). Het aantal autoverplaatsingen groeit met ongeveer 3%. Bij deze modeluitkomst is uitgegaan van het voortzetten van vastgesteld beleid, waaronder het programma Ruim baan voor de fiets, intensivering van het openbaar vervoer (met de frequentieverhoging op de Oude Lijn en de HOV-verbinding CID–Binckhorst), het uitbreiden van betaald parkeren over de hele stad en het verbreden van de A4. Voor de grote ontwikkelingen in CID-Binckhorst en Zuidwest zijn de Structuurvisies die voor deze gebieden zijn opgesteld het uitgangspunt, die uitgaan van een goede bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets, een lage parkeernorm en met voorzieningen op korte afstand. Naast de genoemde investeringen heeft de groei van de stad ook invloed op de manier waarop mensen zich verplaatsen.

Er zullen meer mensen wonen en werken op dezelfde oppervlakte. Dit zorgt voor meer en nieuwe voorzieningen en werkgelegenheid in de nabijheid. Die nabijheid leidt tot een verandering van het mobiliteitsgebruik van bewoners en bezoekers. Het is dan voor veel verplaatsingen aantrekkelijker om te lopen of te fietsen. Door een hogere bevolkingsdichtheid kan de kwaliteit van het ov verbeteren en zijn hogere frequenties mogelijk. Ten slotte draagt het ontwikkelen van grote woningbouw- en kantorenlocaties dicht bij belangrijke openbaar vervoershaltes en voorzieningencentra in grote mate bij in het beperken van de groei van het aantal autoverplaatsingen. Meer informatie is terug te lezen in de achtergrondrapportage die bij de Netwerkstrategie is bijgevoegd (RIS321330).

22/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

19. P18 “Richting 2040 zullen veel voertuigen geen verbrandingsmotor meer hebben omdat in Europees verband is afgesproken dat nieuwe voertuigen na 2030 emissievrij moeten zijn.” Waar komt deze afspraak vandaan? Hier had moeten staan dat er is afgesproken dat nieuwe auto's en bestelwagens vanaf 2035 geen CO2 meer mogen uitstoten7. De ambitieuzere ambitie komt uit het Klimaatakkoord8. Hierin staat dat Nederland in 2030 49% minder CO2 wil uitstoten en in 2050 95%. Voor alle nieuwe personenauto’s die vanaf 2030 op de markt komen, dienen 100% elektrisch zijn. Deze auto’s rijden dan op elektriciteit uit een batterij, waterstof-brandstofcel of zonnepanelen. Hierop is de conclusie gebaseerd dat richting 2040 veel voertuigen geen verbrandingsmotor meer zullen hebben. 20. P18 Wat is het verschil tussen een advieswaarde en een norm van de WHO? Waarom is gekozen voor advieswaarden, in plaats van normen? Welke steden in Nederland voldoen in 2024 wel aan de advieswaarden van de WHO? Het verschil zit in de juridische status en de bedoeling van beide begrippen: Advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten over gezondheidseffecten van luchtvervuiling. Ze geven aan bij welke concentraties van stoffen als fijnstof (PM2.5, PM10), stikstofdioxide (NO₂) en ozon (O₃) er géén of minimale gezondheidseffecten worden verwacht.

Deze waarden zijn niet juridisch bindend, maar bedoeld als richtlijn voor beleidsmakers wereldwijd9. Normen (of grenswaarden) zijn wettelijk vastgestelde limieten die door overheden worden gehanteerd. In Nederland zijn deze gebaseerd op Europese regelgeving. Ze zijn minder streng dan de WHOadvieswaarden. De WHO-advieswaarden zijn gekozen als ambitieniveau in onder andere het Schone Lucht Akkoord (SLA), omdat ze de gezondheid van inwoners centraal stellen. Den Haag heeft zich daaraan als deelnemer aan het Schone Lucht Akkoord gecommitteerd. De keuze voor advieswaarden is in lijn de nieuwe EU-richtlijn luchtkwaliteit (2024). Die stelt dat de WHO-advieswaarden zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk in 2050, moeten worden gehaald. Op dit moment voldoen Nederlandse steden nog niet aan de WHO-advieswaarden. Tot 2050 wordt hier stapsgewijs aan gewerkt10. 21. p18 Hoe, wanneer en onder welke groep is het onderzoek gedaan dat leidt tot de resultaten in het kader op pagina 18? Waarom is de verantwoording over dit kader niet opgenomen op de pagina? Deze informatie is afkomstig uit het Inwonersonderzoek 202311. Het citaat komt uit de Staat van de Stad 202412, zoals in de bronvermelding is te lezen. Vanaf pagina 77 van het inwonersonderzoek kunt u de onderzoeksverantwoording lezen.

In het kort: voor de Inwonersenquête is uit de Basisregistratie Personen (BRP) een bruto steekproef getrokken van 9.000 Hagenaars, evenredig verdeeld over de 8 stadsdelen. Uiteindelijk werkten 1.114 inwoners aan dit onderzoek mee. Deze respons is voldoende om op gemeenteniveau uitspraken te kunnen doen en in te kunnen zoomen op of verschil aan te geven tussen groepen bewoners (bijv. naar geslacht, leeftijd, stadsdeel en opleiding). De verantwoording over dit kader is niet opgenomen, omdat het een verwijzing betreft naar eerder, al openbaar toegankelijk, onderzoek.

23/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

22. P19 Wat is de rol van de auto in een economisch vitaal Den Haag? Waarom is dit niet omschreven? Zoals op pagina 10 van de Netwerkstrategie is omschreven is het doel “verbonden: een economisch vitaal Den Haag” beschreven als werken aan een goede bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en economische locaties voor de fiets, het OV en de auto. In het onderzoek is dit geoperationaliseerd in het aantal inwoners dat binnen 45 minuten reistijd bovenregionale bestemmingslocaties kan bereiken met de auto, OV of fiets. Op pagina 25 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is beschreven dat alle onderzochte locaties vooral door mensen met een auto goed bereikt kunnen worden. Daaruit blijkt de belangrijke rol van de auto in een economisch vitaal Den Haag. De bereikbaarheid voor mensen zonder auto is helaas een stuk minder. Door de maatregelen van de Netwerkstrategie 2040 neemt de bereikbaarheid met het ov en de fiets verder toe en blijft de autobereikbaarheid van toplocaties nagenoeg stabiel ten opzichte van de situatie nu. Voetgangers, fietsers en ov-gebruikers spelen een steeds grotere rol in de economische vitaliteit van de stad. Uit onderzoek van BRO13 blijkt dat voetgangers en fietsers vaker naar binnensteden komen dan automobilisten, en over langere tijd meer besteden.

Hoewel autobezoekers per bezoek gemiddeld meer uitgeven, zijn het juist de frequente bezoeken van voetgangers en fietsers die in totaliteit zorgen voor een hogere besteding vanuit deze groepen. Ook ov-gebruikers dragen bij, vooral in combinatie met lopen of fietsen, en blijven vaak langer in het centrum. Het is overigens zo dat alle bewoners, bezoekers en bedrijven, ongeacht gebruikte modaliteiten, in gezamenlijkheid zorgen voor een stabiele economische impuls. 23. P26 Waarom wordt bij OV alleen naar bus en tram gekeken en niet naar meer innovatieve oplossingen? Onduidelijk is welke innovatieve oplossingen hier wordt bedoeld. Naast bus en tram wordt er in de Netwerkstrategie ook naar metro en trein gekeken. Bus, tram, metro en trein vormen samen de ruggengraad van het lokale en regionale vervoerssysteem van de Haagse regio. Andere vormen van ov, zoals de regiotaxi en ander vraagafhankelijk ov, vormen -in ieder geval op dit moment- een niche, maken een zeer beperkt onderdeel uit van het ov en hebben (nog) geen noemenswaardige impact op de totale bereikbaarheid van de stad. Uiteraard volgt de gemeente andere innovaties met interesse, zoals zelfrijdend (openbaar) vervoer. 24. P26 Hoe wordt de verbinding met RTHA verbeterd? Het college hecht belang aan een goede verbinding met Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

Een goede ov-verbinding met RTHA is belangrijk voor (inter)nationale instellingen, bedrijven en toerisme. Dit draagt bij aan het vestigingsklimaat van Den Haag. Dit is ook onderstreept in zienswijzen van onder andere The Hague Connected en de Economic Board The Hague, en is daarom expliciet opgenomen in de definitieve Netwerkstrategie (zie p. 26 van de Nota van Beantwoording).

24/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Dit vraagstuk is onderdeel van de brede ov-opgave. Betere ov-verbindingen zijn nodig op lokale, regionale, nationale en internationale schaal. Internationale reizigers moeten ook met goed ov de stad kunnen bereiken, bijvoorbeeld via RTHA, of met de internationale trein uit Brussel of Duitsland. Een betere verbinding met Rotterdam The Hague Airport is nodig, maar kan niet los worden gezien van een schaalsprong in het hele ov. Dat doen we niet alleen, dat doen we samen met de MRDH, de regio, de provincie en het rijk. We hebben al afspraken gemaakt over het aanleggen van nieuwe rails (Vlietlijn) of het verbeteren van bestaande schakels (Oude Lijn). Op die manier willen we ook deze schakel gaan aanpakken. Dat begint met agenderen, we kunnen als gemeente nooit in ons eentje zo’n vraagstuk aanvliegen. Daarom gaan we daarover in gesprek met alle voornoemde partners. Bij een gedeeld beeld kunnen we dan samen gaan werken het verbeteren van de verbinding. Bij grote investeringen in het ov, lopen die gesprekken via het MIRT (Meerjarenprogramma Ruimte, Transport en Infrastructuur). Als we het daar geagendeerd krijgen, kunnen we daarna via verkenning en ontwerpen stappen gaan zetten in het realiseren van de oplossing. Dat is een traject van de lange adem. Eerste stap in het beter bereikbaar maken van RTHA is recent gezet door de zelfrijdende busshuttle van metrohalte Meijersplein.

Deze halte is met metrolijn E bereikbaar die vanaf Den Haag Centraal Station vertrekt. 25. P26 Wat is de ambitie ten aanzien van internationale treinverbindingen? Het college zet zich in voor het verbeteren van de treinverbindingen, naar aanleiding van onder andere het "Ambitiedocument Internationale Connectiviteit" (RIS310119). Primair richt het college zich op verbetering van de internationale verbindingen richting Brussel en Frankrijk, en zuidoost en oost Duitsland (Aken en Duisburg/Berlijn). Samen met The Economic Board is er een lobby gestart. Er wordt gesproken met partijen die kunnen bijdragen aan de lobby en met vervoerders. 26. P26 Hoe wordt de ontsluiting van Loosduinen en Segbroek met het OV verbeterd in dit beeld? En hoe in Benoordenhout en Vroondaal? Welke verbeteringen zijn er voor Leidschenveen en Ypenburg? De ontsluiting van Loosduinen en Segbroek willen we verbeteren met het ontwikkelen van de ZuidWestlandcorridor, het verbeteren van de tramverbindingen met het centrum, maar daarnaast ook de (bus) verbindingen om het centrum heen zoals tussen Kijkduin en Rijswijk. Voor Leidschenveen en Ypenburg zien we ook een kans in het intensiveren van de huidige corridors zoals extra rijtuigen en hogere frequenties.

Bij buurten waar geen corridor aanwezig is of er een lagere dichtheid van woningen, zoals Vroondaal is de focus meer op ontsluitend ov en eventueel maatwerk en/of vraagafhankelijk ov zoals nu in Benoordenhout. 27. P27 “Sommige inwoners zijn vanwege hun werk of een lichamelijke beperking afhankelijk van de auto. Deze inwoners moeten gewoon nog een auto kunnen gebruiken.” Moeten inwoners zonder noodzaak vanuit werk of lichamelijke beperking niet langer gewoon een auto kunnen gebruiken? Met de groei van de stad neemt zonder aanpassingen het mobiliteitssysteem steeds meer ruimte in. We willen voorkomen dat de wegen vastlopen en dat er nog meer openbare ruimte nodig is voor rijdende en geparkeerde auto’s, ten koste van ruimte voor spelen, verblijven en groen.

25/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Daarom kan de groei van het aantal auto’s niet evenredig meegroeien met de groei van het aantal inwoners. Juist door te investeren in alle vervoersnetwerken zorgen we ervoor dat Den Haag bereikbaar, veilig en leefbaar blijft. Inwoners kunnen een auto of deelauto blijven gebruiken. Onderstreept wordt evenwel dat er onvoldoende ruimte is om nog een flinke groei van het aantal autoverplaatsingen te faciliteren, zonder dat dit gepaard gaat met grote consequenties op onder meer de leefbaarheid in de stad en doorstroming van het (auto)verkeer zelf. Daarom is het noodzakelijk dat richting 2040 mensen minder vaak kiezen voor verplaatsingen met de auto en/of het bezitten van één of meerdere auto's. Het college kiest met de netwerkstrategie er nadrukkelijk voor om andere vervoersvormen (beter ov, veilige fietsinfrastructuur en veilige en toegankelijke voetpaden) aantrekkelijker te maken. Zo borgt het college dat ook de doorstroming op wegen op peil blijft. Daarom werken we ook aan een goed aanbod van deelauto’s, zodat (nieuwe) inwoners ook gebruik kunnen maken van een deelauto als zij daar behoefte aan hebben. 28. P27 Klopt het dat de aanpak erop neerkomt dat autogebruik onaantrekkelijk wordt gemaakt, zodat andere modaliteiten relatief aantrekkelijker worden? Zo nee, graag een uitleg hoe het dan wel zit.

De Netwerkstrategie 2040 is niet gericht op het onaantrekkelijk maken van autogebruik, maar op het realiseren van een toekomstbestendig, leefbaar en bereikbaar Den Haag. De strategie zet daarom in op een betere balans tussen alle vervoerswijzen, passend bij de schaarse ruimte in de stad en bij de karakteristieken van de verschillende leefmilieus. De auto blijft een belangrijk vervoermiddel, zeker voor mensen die daarvan afhankelijk zijn. Tegelijkertijd worden lopen, fietsen en ov aantrekkelijker gemaakt door gerichte investeringen in infrastructuur en beleid. Lopen, fietsen en ov worden zodoende, wat het college betreft, voor het merendeel van de verplaatsingen de vanzelfsprekende keuze voor verplaatsingen zeker binnen de stad. Hierdoor is het mogelijk meer mensen te vervoeren binnen dezelfde beperkte ruimte. De bereikbaarheid van toplocaties met de auto blijft nagenoeg gelijk aan de huidige situatie (Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 - RIS321330, p. 25). Voor ov en fiets neemt de bereikbaarheid juist toe. De auto wordt dus niet geweerd, maar krijgt – net als andere modaliteiten – een plek die past bij de leefmilieus. Zo blijft de stad bereikbaar voor iedereen, met meer keuzevrijheid en een betere leefkwaliteit. Op basis van de modeldoorrekeningen lijkt het wel nodig om richting 2040 het parkeerbeleid aan te passen.

Het college kiest er echter voor om eerst de effecten van het huidige parkeerbeleid te volgen. 29. P27 Zijn er analyses gemaakt van de effecten van maatregelen om het autonetwerk in de stad beter en wijkgericht in te richten en tegelijkertijd de ontsluiting naar de Centrumring, en de doorstroming op die rond te verbeteren? Zo ja, graag ontvangen we deze analyse. Zo nee, waarom niet? Er zijn scenario’s met verschillende oplossingsrichtingen onderzocht. Zo is er een scenario doorgerekend dat vooral gericht is op het verbeteren van de autoinfrastructuur. Deze analyses zijn de vinden in de achtergrondrapportage bij de netwerkstrategie (RIS321330), zie onder andere pagina 7 en 23. Uit de berekening van de verschillende scenario's bleek dat het verlagen van snelheden in en om de woonbuurten en het beter faciliteren van de doorstroming op de hoofdwegen het beste bijdraagt aan het bereiken van alle gewenste doelen.

26/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

30. P27 toekomstbeeld autonetwerk: wat is de betekenis van deze figuur? Hoe worden wijken in deze situatie aangesloten op de Centrumring? Deze figuur laat de hiërarchie van wegen zien. Het geeft in hoofdlijnen de belangrijkste wegen weer voor het autoverkeer waarin de wegen met een donkere kleur belangrijker zijn dan de lichtere wegen. De wegen die getoond worden zijn de wegen met 50 km/u of hoger. Deze kaart is gebruikt als onderlegger voor de gele gebieden uit de kaart voor de voetgangers op pagina 24. De donker gearceerde delen zijn locaties waar ongelijkvloerse kruisingen het netwerk verbeteren. De kaart laat niet in detail de onderlinge aansluiting wegen zien. Een meer gedetailleerde kaart met ook de nieuwe categorie ‘gebiedsontsluitingswegen (GOW) 30 km/u’ is te zien op pagina’s 51 en 53. 31. P28 Worden mobiliteitshubs standaard meegenomen in de financiële paragraaf van nieuwe gebiedsontwikkelingen? Nee, inzet op collectieve parkeervoorzieningen en mobiliteitshubs is afhankelijk van de opgave in de gebiedsontwikkelingen. Indien deze een oplossing zijn als onderdeel van het toekomstige mobiliteitssysteem, dan wordt dit meegenomen in de project- en gebiedsuitwerking. Er worden dan nadere afspraken gemaakt met de ontwikkelaars en corporaties over de financiering ervan.

Waar mogelijk stuurt het college op financiële bijdrage van het Rijk, omdat deze voorzieningen standaard een onrendabele top kennen. 32. Welke keuzes in de visie maakt het college met het oog op netcongestie? De netwerkstrategie gaat niet in op het onderwerp netcongestie, als in congestie op het elektriciteitsnet. Uiteraard is het wel belangrijk om te zorgen dat het elektriciteitsnet de groeiende vraag, zoals voor het opladen van elektrische auto’s, aan kan. Er wordt samengewerkt met netbeheerders om het elektriciteitsnet te versterken. Dit onderwerp krijgt aandacht in de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) in hoofdstuk 5, Basissystemen op orde. Overigens zal er voor het oplossen van netcongestie ook plek moeten zijn (en worden gecreëerd) in de openbare ruimte. Door ons op een meer ruimte-efficiënte wijze te verplaatsen is deze noodzakelijke ruimtewinst mogelijk. 33. P28 houden reizigers ook de mogelijkheid om gewoon door te rijden naar een parkeergarage in de stad? Niet geheel helder is wat er bedoeld wordt met ‘om gewoon door te rijden naar een parkeergarage in de stad’. De stad kent zeer veel parkeergelegenheden. Over exacte parkeergelegenheden en de mogelijkheid om ongehinderd door te rijden doet de Netwerkstrategie 2040 geen uitspraken. De strategie richt zich op het mobiliteitsnetwerk als geheel en op het stimuleren van ruimte-efficiënte en duurzame mobiliteit.

Zoals al reeds aangegeven zal de doorstroming van het verkeer, verslechteren als de extra groei leidt tot een extra toename van automobiliteit. ‘Gewoon’ in de zin van ongehinderd doorrijden zal dan minder mogelijk zijn. Hoe parkeergarages het beste kunnen bijdragen aan een leefbare en bereikbare stad is onderwerp van verdere uitwerking, onder andere in het parkeerbeleid en gebiedsgerichte plannen zoals het Binnenstadsplan 2033 (RIS316359).

27/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

34. P29 “Er moet ook fors ingezet worden op beleidsmatige mobiliteitsoplossingen die ruimte besparen, zoals een aangescherpt parkeerbeleid (o.a. minder parkeervergunningen, lage parkeernormen, meer parkeren op afstand).” Graag een toelichting op de precieze invulling van dit aangescherpte beleid. Hoeveel minder vergunningen, hoe laag zijn de normen, welke afstand, wat zijn de economische effecten hiervan? Op basis van welke berekeningen is gebleken dat dit “moet”? Welke alternatieve oplossingen zijn onderzocht en welke voor- en nadelen zijn daarbij afgewogen? Hoe zijn bijvoorbeeld ondergrondse of bovengrondse oplossingen meegenomen als optie, inclusief de economische voor en nadelen van de oplossingen? Door in het verkeersmodel (V-MRDH versie 3.0) met verschillende waarden voor parkeertarieven en autobezit te rekenen wordt duidelijk dat het sturen op deze aspecten een groot effect heeft op het ruimtebeslag van de auto in de stad. Uit de modelberekening blijkt dat het effect van het huidige parkeerbeleid onvoldoende is om het extra verkeer te faciliteren zonder een toename van het ruimtegebruik door mobiliteit. Om de doelen te behalen is, op basis van deze modelberekening, op termijn een aanscherping van het parkeerbeleid gewenst. Echter wordt daarvoor niet direct een voorstel gedaan.

Het college wil eerst de effecten evalueren van het onlangs vernieuwde parkeerbeleid en het nieuwe parkeervergunningensysteem. Er is geen termijn bepaald wanneer een voorstel voor aanscherping van het parkeerbeleid volgt. Bij ongewijzigd parkeerbeleid neemt het ruimtegebruik door mobiliteit in 2040 met 19% toe ten opzichte van 2020. Door de voorgenomen uitbreiding van betaald parkeren kan deze toename worden beperkt tot 7%. Alleen met een combinatie van infrastructurele maatregelen én aanvullend beleid, zoals een aangescherpt parkeerbeleid, kan het ruimtegebruik op het niveau van 2020 blijven. Dit is essentieel om ruimte te behouden voor andere stedelijke functies én om de stad bereikbaar te houden. Welke specifieke maatregelen worden genomen, is een toekomstige keuze die door college en raad gemaakt zal moeten worden. Als het gaat om parkeerbeleid gaat, valt te denken aan de volgende instrumenten: • Minder parkeervergunningen: het aantal uit te geven parkeervergunningen (voor nieuwe bewoners) kan worden beperkt om de parkeerdruk te verlagen, vooral in bestaande wijken waar geen ruimte is voor uitbreiding. • Lage parkeernormen: bij nieuwbouwprojecten worden lagere normen gehanteerd, met name in hoogstedelijke gebieden. Parkeren wordt daar zoveel mogelijk inpandig of op eigen terrein gerealiseerd.

• Meer parkeren op afstand: via P+R-locaties en mobiliteitshubs aan de stadsrand wordt overstappen op ov of fiets gestimuleerd. • Stijgende parkeertarieven en/of vergunningtarieven: hogere tarieven kunnen het gebruik van de auto doen verminderen. In de vier kennisscenario’s zijn verschillende beleidsrichtingen verkend: • Scenario Auto: inzet op ongelijkvloerse kruisingen en tunnels. Dit scoort goed op doorstroming, maar minder op ruimtegebruik en duurzaamheid. • Scenario Fiets en Lopen: inzet op autoluwe wijken en herverdeling van ruimte. Deze scoren goed op leefbaarheid, maar minder op autobereikbaarheid. • Scenario OV: inzet op een schaalsprong in het openbaar vervoer, met behoud van autotoegang via hoofdwegen. De Netwerkstrategie 2040 kiest voor een gecombineerd voorkeursnetwerk waarin elementen uit alle scenario’s zijn opgenomen, zodanig dat deze combinatie het beste bijdraagt aan alle doelen tezamen.

28/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Belangrijk om te vermelden is dat de berekening van het benodigde ruimtegebruik uitgaat van rijdend verkeer. Als ook de ruimte voor geparkeerde auto’s in de openbare ruimte wordt meegerekend, is er nog aanzienlijk meer ruimte nodig. Een deel daarvan zou kunnen worden opgevangen in parkeergarages, maar dat vraagt forse investeringen en lost het ruimtebeslag van het rijdende verkeer niet op. 35. P29 Hoe verhoudt dit zinsdeel zich tot de nota van beantwoording, waarin wordt gesteld dat er “geen voorstellen [worden] gedaan om het huidige parkeerbeleid aan te passen”? Graag een uitgebreide reactie. Met het vaststellen van de Netwerkstrategie 2040 neemt de gemeenteraad geen besluit over nieuw parkeerbeleid. De strategie schetst de koers die nodig is om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Den Haag te waarborgen in een groeiende stad. Wat betreft parkeren: uit modelberekeningen blijkt dat het huidige parkeerbeleid onvoldoende is om de verwachte groei in mobiliteit op te vangen zonder dat het ruimtegebruik toeneemt. Het college doet op dit moment geen voorstel voor nieuw parkeerbeleid. Eerst worden de effecten van het recent ingevoerde parkeerbeleid, de nieuwe parkeervergunningsysteem en de verbeterde handhaving geëvalueerd. Op basis daarvan kan een weloverwogen besluit worden genomen over eventuele vervolgstappen.

Er is geen termijn bepaald wanneer een voorstel voor aanscherping van het parkeerbeleid volgt. 36. P30 “De Netwerkstrategie stelt een totaalpakket voor. Als we bepaalde maatregelen niet of slechts gedeeltelijk uitvoeren, heeft dat invloed op het resultaat van andere maatregelen.” Wat betekent voor de uitvoerbaarheid van de strategie, gezien de grote onzekerheden van bijvoorbeeld investeringen in het OV, of zelfs de huidige financiering van het OV? Als bepaalde maatregelen, zoals investeringen in het ov, niet of slechts gedeeltelijk worden gerealiseerd, heeft dat invloed op de effectiviteit van andere onderdelen van de strategie, zoals de transitie naar meer ruimte-efficiënte wijze van verplaatsingen dus het ruimtegebruik. Hoe verder in de toekomst hoe moeilijker de effecten van de groei van de stad te voorspellen zijn. Er zijn altijd onzekerheden, onder andere over de financiering van het ov. De strategie is daarom geen blauwdruk, maar een richtinggevend kader. De Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) is een belangrijk middel voor het verkrijgen van financiering van maatregelen door hogere overheden. De hoofdlijnen van de netwerkstrategie zijn in de Omgevingsvisie opgenomen. Hiermee vergroten we de haalbaarheid van de plannen. Monitoring en evaluatie zijn onderdeel van de aanpak.

Hierdoor kan tijdig worden bijgestuurd als blijkt dat bepaalde investeringen niet haalbaar zijn of minder effect sorteren dan verwacht. In dat geval kunnen alternatieve maatregelen worden overwogen, bijvoorbeeld op het gebied van gedragsverandering, parkeerbeleid of deelmobiliteit. Kortom, de uitvoerbaarheid van de strategie is afhankelijk van politieke keuzes, financiële middelen en samenwerking met regionale en landelijke partners.

29/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

37. P30 Is onderzocht wat de effecten zijn voor de strategie als deze onzekere investeringen uitblijven? Hoe wordt hiermee rekening gehouden in uitwerking? Zijn er terugval- of overgangscenario’s? Wat betekent de afhankelijkheid van externe investeringen voor de volgorde van uitvoering van maatregelen? Mocht tijdens de uitvoering blijken dat bepaalde maatregelen niet haalbaar zijn, dan moeten de effecten daarvan opnieuw worden beoordeeld. Dit kan ertoe leiden dat de koers moet worden bijgesteld. Dat kan betekenen dat aanvullende investeringen in andere vervoerswijzen noodzakelijk zijn. Daarom is het van belang om de voortgang en effecten van de strategie goed te blijven volgen. Zie ook paragraaf 7.3 over monitoring en evaluatie. 38. P31 zijn er ook andere scenario’s uitgewerkt en in deze matrix gezet? Zo ja, kan de raad deze ontvangen? Zo nee, waarom is er maar 1 oplossingsrichting uitgewerkt en hoe verhoudt dit zich tot zorgvuldige besluitvorming? Ja, er zijn meerdere scenario’s uitgewerkt. Een beschrijving hiervan vindt u in de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). Op pagina 23 staan de scores per variant in een overzichtelijke tabel. Het nu voorliggende multimodale netwerk is een combinatie van effectieve maatregelen uit deze verschillende scenario’s. 39.

P32 Wat houdt het aanpassen naar 30 km/u in in deze formulering? Betreft dit alleen het vervangen van het verkeersbord, of wordt in alle gevallen ook voor een geloofwaardige weginrichting en voldoende handhaving gezorgd? Zo ja, hoe wordt dit gedaan en zijn deze maatregelen al financieel gedekt? De aanpassingen die nodig zijn voor de aanpassing naar 30 km/u zijn sterk afhankelijk van de locatie, het lokale verkeersbeeld en de functies van de betreffende straat. De Netwerkstrategie 2040 doet geen uitspraken over de exacte wijze waarop deze wegen worden aangepast. Wel is opgenomen dat er een plan van aanpak wordt opgesteld voor de omzetting van wegen naar 30 km/u. De kosten voor het opstellen van dit uitvoeringsprogramma zijn gedekt binnen de begroting. De daadwerkelijke uitvoering van fysieke maatregelen wordt per project uitgewerkt en gefinancierd. Daarbij wordt waar mogelijk aansluiting gezocht bij andere investeringen, zoals rioolvervanging, om efficiëntievoordelen te behalen. 40. P32 Wat zijn de effecten op de stedelijke hoofdwegen? Welke wegen worden hiertoe gerekend? Horen bijvoorbeeld de Vaillantlaan en de Van Alkemadelaan hiertoe? Hoeveel mensen wonen aan deze stedelijke hoofdwegen? In figuur 24 op blz. 51 staat aangegeven welke wegen tot de stedelijke hoofdwegen worden gerekend. Op deze wegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u.

Het deel van de van Alkemadelaan ten noorden van de Waalsdorperweg (S200) is een stedelijke hoofdweg. Het deel van de van Alkemadelaan ten zuiden van de Waalsdorperweg maakt geen onderdeel uit van de stedelijke hoofdwegen. Hier betreft het een verbindende weg op wijkniveau. De maximumsnelheid is hier 50 km/u. De Vaillantlaan is onderdeel van de Centrumring wat aansluit bij de categorie Stedelijke hoofdweg. De maximumsnelheid op de Vaillantlaan is ook 50 km/u. Het verschil in de benaming van de wegen zit in de gemiddelde intensiteiten en de vormgeving van de weg.

30/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

De combinatie van maatregelen, maakt het netwerk voor fietsers en het ov een stuk robuuster. Het leidt er ook toe dat meer reizigers kiezen voor het ov en de fiets. Als gevolg hiervan verwachten we dat het totaal aantal (vracht)autokilometers met zeven procent afneemt vergeleken met 2020. Op veel wegen wordt het dus rustiger en daardoor prettiger voor inwoners. Ondanks deze forse afname neemt de druk op de 50 km/u-wegen met zo’n zeven tot negen procent toe doordat die wegen aantrekkelijker worden ten opzichte van de 30 km/u-wegen. Deze hoofdwegen zijn beter ingericht voor het afwikkelen van drukke verkeersstromen. Het streven is de doorstroming op de stedelijke hoofdwegen goed te houden. Er worden verkenningen gedaan om oplossingen te vinden voor de grootste knelpunten. Voor de Netwerkstrategie is geen berekening gedaan van het aantal mensen dat aan de stedelijke hoofdwegen woont. 41. P33 “Door de maximumsnelheid op veel wegen te verlagen naar 30 km/u worden leefgebieden in de stad ongeveer drieënhalf keer zo groot als nu.” Graag krijgen we exact cijfermatig inzicht in de berekeningen die aan deze zin ten grondslag liggen. Voor deze berekening is het oppervlak van de gemeente Den Haag (98.2km2) gedeeld door het aantal aaneengesloten leefgebieden waarbinnen de maximum snelheid 30 km/u is. De leefgebieden worden begrensd door een weg met een hogere maximum snelheid dan 30 km/u.

In de huidige situatie zijn er ongeveer 175 leefgebieden en met de ambitie om de snelheid te verlagen op veel wegen, neemt dit aantal af tot ongeveer 50. De gemiddelde grootte van de leefgebieden nu is 98,2/175 = 0,56 km2 en in de toekomst wordt 98,2/50 = 1,96 km2. De gebieden worden gemiddeld genomen 3,5 keer zo groot (immers 1,96/0,56 = 3,5). Onderstaande figuur geeft dit effect in hoofdlijnen weer.

42. P33 Wat betekent de figuur rechtsboven? Deze figuur beeldt schematisch uit wat weergegeven en uitgelegd is op pagina 39 van de Netwerkstrategie 2040.

31/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

43. P33 Hoe verhoudt de figuur rechtsboven zich tot de nota van beantwoording, waarin wordt gesteld dat er “geen voorstellen [worden] gedaan om het huidige parkeerbeleid aan te passen”? Graag een uitgebreide reactie. Met de vaststelling van de Netwerkstrategie 2040 worden geen besluiten genomen over aanpassing van het parkeerbeleid. De bijgevoegde illustratie toont het effect van het doortrekken van het huidige beleid, inclusief de afspraken uit de Actualisatie Parkeerstrategie over de uitbreiding van betaald parkeren (tweede balkje). De gestippelde balk geeft weer wat het effect zou zijn als de bestaande parkeerstrategie niet wordt uitgevoerd. In dat scenario groeit het aantal autoverplaatsingen mee met de bevolkingsgroei, wat leidt tot een grotere ruimtebehoefte voor mobiliteit (zie de rood gestippelde balk). 44. P35: “en het verminderen van parkeren in de openbare ruimte, maakt dat de verwachte toename van verharding uitblijft”. Hoe verhoudt dit zich tot de nota van beantwoording, waarin wordt gesteld dat er “geen voorstellen [worden] gedaan om het huidige parkeerbeleid aan te passen”? Graag een uitgebreide reactie. Er worden met deze netwerkstrategie geen aanpassingen aan het parkeerbeleid voorgesteld. Wel wordt, op basis van het verkeersonderzoek, verwacht dat er in de toekomst aanpassingen nodig zullen zijn.

Bij het bepalen van de effecten van de netwerkstrategie is er voor parkeren uitgegaan van het reeds vastgestelde beleid. In het huidige parkeerbeleid staan al verschillende maatregelen genoemd die het parkeren in de openbare ruimte verminderen. In de Actualisatie Parkeerstrategie 2021-2030 (RIS319383) staat, onder andere, dat parkeren in de openbare ruimte voor bezoekers minder aantrekkelijk wordt gemaakt, dat we deelvervoer stimuleren zodat er minder auto's in de openbare ruimte geparkeerd staan en dat in transformatiegebieden de auto's van nieuwe bewoners niet meer in de openbare ruimte komen te staan. 45. P37 “Tegelijkertijd inzetten op een verdere transitie naar duurzame mobiliteit. Hierin zal verdergaande inzet op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het ov, en op parkeerbeleid belangrijk zijn.” Wat is de plek van een emissieloze auto in de duurzame mobiliteit? De emissieloze (deel)auto zal een belangrijke bijdrage blijven leveren aan duurzame mobiliteit. Dit is slechts een deel van de oplossing. Met de Netwerkstrategie zet het college erop in om actieve en collectieve vervoerswijzen te stimuleren door uitbreiding van de netwerken voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Deze vormen van mobiliteit zijn niet alleen uitstootvrij, maar ook ruimte-efficiënt. 46.

P38 “Zonder grootschalige invoering van 30 km/u is het niet mogelijk om voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers te realiseren.” Op hoeveel % van de Haagse wegen is de maximumsnelheid in 2025 30 km/u (of minder)? In 2025 is de verhouding 64% 30 km/u en 36% 50 km/u. Hierbij is alleen gekeken naar de verhouding 50 km/u vs. 30 km/u wegen. Woonerven, voetgangersgebieden en 60,70, 80 wegen zijn een beperkt deel van het areaal aan wegen en deze wijzigen nauwelijks. Hoeveel % komt daar bij met de netwerkstrategie? De verhouding volgens de ambitie van de Netwerkstrategie is 83% 30km/u en 17% 50 km/u in 2040.

32/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Is deze toename van het aantal 30km/u wegen ook mogelijk in combinatie mat andere maatregelen dan die in deze netwerkstrategie zijn gekozen? Zo ja, zijn andere combinaties, dus met dezelfde toename van 30km/u wegen, ook onderzocht in aanloop naar deze strategie? Zo ja, kunnen de resultaten gedeeld worden met de raad? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd? Ja. Er zijn vier (kennis)scenario’s gekozen en geanalyseerd aan de hand van het verkeersmodel (VMRDH). Drie van de vier scenario's gaan uit van een uitbreiding van 30 km/u-wegen, maar steeds met een ander pakket aan maatregelen. In de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is dit opgenomen, o.a. op pagina 7. 47. P38 “Zonder een aanscherping van het parkeerbeleid komt er onvoldoende ruimte vrij om de groei in verplaatsingen op te vangen.” Hoe verhoudt deze zin zich tot de nota van beantwoording, waarin wordt gesteld dat er “geen voorstellen [worden] gedaan om het huidige parkeerbeleid aan te passen”? Graag een uitgebreide reactie. Hier wordt het effect weergegeven van een situatie waarin het parkeerbeleid in de komende jaren niet wordt aangescherpt. Het is geen voorstel waarover de gemeenteraad nu moet besluiten. Zie ook het antwoord op vraag 35. 48. P39: “De voorgestelde maatregelen in de Netwerkstrategie, zowel infrastructurele maatregelen (bv. 30 km/u-gebieden) als aangescherpt parkeerbeleid”.

Hoe verhoudt deze zin zich tot de nota van beantwoording, waarin wordt gesteld dat er “geen voorstellen [worden] gedaan om het huidige parkeerbeleid aan te passen”? Graag een uitgebreide reactie. Hier worden de effecten van de verschillende beleidsscenario’s beschreven. Besluitvorming over de specifieke maatregelen worden opgenomen in het uitvoeringsprogramma of, in het geval van grote infrastructurele maatregelen of grote beleidsaanpassingen, als apart voorstel voorgelegd aan de raad. Zie ook het antwoord op vraag 35. 49. In de visie wordt verminderen van parkeren genoemd. Telt het slimmer gebruik maken van bestaande parkeerterreinen en -garages ook als minder gebruik maken van de openbare ruimte? Ook door parkeergarages beter te benutten kan er lokaal ruimte vrijgespeeld worden. Hiervoor heeft het college ook een prijsvraag uitgezet. De prijsvraag voor het beter benutten van onbenutte parkeergelegenheid in Haagse parkeergarages is in mei gewonnen door een combinatie van VCCRadvies, Mobian en Automicle. Zij zijn inmiddels gestart met het uitrollen van hun concept, waarmee bewoners een abonnement kunnen afnemen om in parkeergarages te parkeren. Belangrijk om te vermelden is dat de berekening van het benodigde ruimtegebruik uitgaat van rijdend verkeer. Als ook de ruimte voor geparkeerde auto’s in de openbare ruimte wordt meegerekend, is er nog aanzienlijk meer ruimte nodig.

Een deel daarvan zou kunnen worden opgevangen in parkeergarages, maar dat vraagt forse investeringen. Het lost het ruimtebeslag van het rijdende verkeer niet op.

33/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

50. Op pagina 44 wordt gesproken van een verdrievoudiging van het aantal fietsbewegingen op de Laan van NOI. Kan de onderbouwing van deze verwachting worden gegeven? Uit het verkeersmodel (V-MRDH) komt naar voren dat het aantal fietsritten in heel de stad groeit. Door de groei van het aantal inwoners in combinatie met aanpassingen aan het fietsnetwerk kan het aantal fietsritten met 43 procent groeien, vergeleken met 2020. Op sommige locaties zal deze groei veel steviger zijn. Bepaalde routes worden naar verwachting erg druk. De toename van fietsbewegingen op de Laan van NOI zijn (op basis van het verkeersmodel) grotendeels toe te schrijven aan een verwachte toename van het aantal reizigers van en naar station Laan van NOI. Dit komt door de stevige woningbouwambities in CID Binckhorst in combinatie met de doorontwikkeling van het NSstation tot een volwaardig ov-knooppunt. Specifiek in het gebied Laan van NOI komen nieuwe woningen (maximaal 3.000) en kantoren (maximaal 100.000 m2). 51.

P45 Wat is de onderbouwing om zowel een fietsring te maken rondom het centrum en een sterfietsroute dwars door het centrum te maken? Maakt de sterfietsroute de voordelen van de fietsring niet teniet?

De sterfietsroute en de fietsring zijn complementair. Het grote aantal fietsers maakt meerdere routes door de stad noodzakelijk. Het gebruik van de fietsring rondom de binnenstad is met name aantrekkelijk voor doorgaande fietsers die nu nog de centrumroute nemen omdat er geen goed alternatief is dat directer, sneller of comfortabeler is. Belangrijk is dat de route over de fietsring aantrekkelijk en comfortabel is, en goed verbonden is met belangrijke bestemmingen, zoals de NSstations. Ook het verbeteren van de fietsroutes die aansluiten op de fietsring zijn belangrijk om de ring goed te laten werken. De twee bestaande sterfietsroutes in de binnenstad behouden een functie voor fietsverkeer in met name de ochtendspits en overdag voor fietsers met bestemming binnenstad. Doordat het drukker wordt met fietsers en voetgangers ten gevolge van de groei van de stad en in het bijzonder de woningbouwontwikkelingen in het CID en Binckhorst op fietsafstand, zullen de routes door de binnenstad op delen van de dag minder aantrekkelijk worden, de fietsring biedt dan een goed alternatief. De fietsring helpt op deze wijze om de groei aan fietsers te faciliteren en te spreiden over meerdere routes. 52. In de nota van beantwoording wordt gesproken van een ‘robuust netwerk van 50 km wegen’.

Hoe wordt beoordeeld of het een robuust netwerk is, wat is de onder- en bovengrens van ’robuust’? Er is geen harde onder- of bovengrens voor wat als ‘robuust’ wordt aangemerkt. Het gaat om de samenhang van infrastructuur die de stad bereikbaar houdt bij verstoringen, onderhoud of toenemende drukte. Robuustheid wordt beoordeeld op basis van: • Doorstroming op het hoofdwegennet, beoordeeld op basis van de mate waarin kruispunten te veel verkeer te verwerken krijgen gedurende de spits; • Alternatieve routes via GOW30-wegen, die bij uitval van hoofdwegen inzetbaar zijn voor hulpdiensten en regulier verkeer; • Multimodale kwaliteit, zoals een betrouwbaar OV-netwerk met hoge frequenties, een fijnmazig fietsnetwerk en overstappunten aan de stadsrand (P+R) voor een soepele overstap tussen auto, OV en fiets.

34/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Samen zorgen deze elementen voor een veerkrachtig mobiliteitssysteem dat bestand is tegen druk en verstoring. In de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is op pagina's 35 en 36 meer te lezen over de manier waarop de robuustheid van het netwerk door het adviesbureau Goudappel is beoordeeld. 53. Een van de doelen van de netwerkstrategie is: “Het versterken van de economie in Den Haag en de MRDH door te werken aan een goede (boven)regionale bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en economische locaties voor de (e-)fiets, het OV en de auto”. Tegelijkertijd laat netwerkstrategie een afname zien van de bereikbaarheid voor de auto (o.a. pagina 35). Kan een uitleg worden gegeven voor deze tegenstelling? Op pagina 35 van de Netwerkstrategie wordt toegelicht dat de autobereikbaarheid van enkele toplocaties licht afneemt ten opzichte van de referentie (huidig beleid), maar dat deze grotendeels op het niveau van 2020 blijft. Het onderzoek laat zien dat de multimodale bereikbaarheid van toplocaties juist verbetert: • De bereikbaarheid per fiets en ov neemt sterk toe. • Meer mensen kunnen binnen 45 minuten economische toplocaties bereiken. • Dit is gunstig voor de arbeidsmarkt, toerisme en stedelijke voorzieningen. Kortom: de strategie versterkt de economie door de totale bereikbaarheid te verbeteren, met een nadruk op duurzame en ruimte-efficiënte modaliteiten.

Met investeringen in het netwerk voor voetganger, fiets en ov borgen we ook dat de bereikbaarheid met de auto op peil blijft. 54. Wat zijn de gevolgen van de voorwaarde dat het ov in 2040 financieel toegankelijk moet zijn (p. 46)? Het college is van mening dat mobiliteit betaalbaar en beschikbaar moet blijven voor iedereen. Daarom is betaalbaarheid als een beleidsdoelstelling opgenomen. Het is vooral voor kwetsbare groepen van belang. Daarom is er een pilot voor gratis ov voor kinderen van 4 tot en met 11 jaar. Ook kunnen mensen die de AOW-leeftijd hebben bereikt en in het bezit zijn van een Ooievaarspas gratis reizen met de bus, tram of RandstadRail. In verdere ontwikkeling van de stad moeten we ons blijven inzetten op betaalbaar vervoer. Dat begint erbij om de goedkoopste vormen van vervoer (lopen en fietsen) zo toegankelijk mogelijk te maken voor iedereen. Dat vergroot ook de zelfredzaamheid van ouderen. Als gemeente kunnen we ook in de toekomst kwetsbare groepen tegemoetkomen, zoals dat nu ook gebeurt. Er is geen doorrekening gemaakt van de financiële gevolgen van deze ambitie. Dit is ook afhankelijk van de afspraken met Rijk en regio (als opdrachtgever van het ov) in 2040. 55.

Hoe worden de hoofdroutes/s-wegen versterkt? De hoofroutes kunnen worden versterkt door op een aantal locaties de doorstroming te verbeteren door, onder andere, het toepassen van ongelijkvloerse kruisingen. Inzet is om dit te doen op de stedelijke en regionale hoofdwegen. Dit zijn de wegen die de verbinding vormen tussen de stad en het hoofdwegennet. Om te bepalen wat de beste oplossing is voor het verbeteren van de doorstroming worden verkenningen gedaan.

35/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

56. Op pagina 49 wordt verondersteld dat door het aanbieden van meer 30 km gebieden en beter ov minder auto’s in de stad zullen rijden. Waarop is deze veronderstelling gebaseerd? Is daar onderzoek naar gedaan, zo ja, dan graag het onderzoek bijvoegen. Er wordt aangegeven dat de noodzaak voor het gebruik van de auto binnen de stad wordt verkleind door voetgangers, fietsers en ov beter te faciliteren, bijvoorbeeld door grotere 30 km/u-gebieden te realiseren. Er wordt hier niet aangegeven dat het aanbieden van 30 km/u-gebieden en beter ov automatisch leidt tot minder auto’s in de stad. Overigens is uit de modelberekeningen (op basis van het verkeersmodel V-MRDH) weldegelijk af te leiden dat het pakket van voorgestelde maatregelen leidt tot een afname van het aantal autoritten met 10% ten opzichte van de referentie 2040 (de analyse van de ontwikkelingen tot 2040 bij het voorzetten van het huidige beleid). Tegelijkertijd neemt het gebruik van het openbaar vervoer met 21% toe en het fietsgebruik met 6%. Dit is het resultaat van een verschuiving naar duurzamere vervoerswijzen, mede veroorzaakt doordat in het voorkeursscenario meer 30 km/u-wegen zijn opgenomen en er meer wordt geïnvesteerd in ov-infrastructuur. Zie voor meer informatie de Achtergrondrapportage bij de Netwerkstrategie 2040 (RIS321330), pagina 32. 57.

Op pagina 49 staat: “Mensen die afhankelijk zijn van een auto of een deelauto moeten deze ook in 2040 kunnen gebruiken, zolang er geen goed alternatief is.” Wat wordt bedoeld met deze voorwaarde? Kan dit betekenen dat mensen die wel een auto willen gebruiken, maar niet hoeven te gebruiken de auto moeten laten staan? Deze voorwaarde waarborgt de bereikbaarheid voor iedereen. De gemeente kan en wil niet voor mensen bepalen hoe zij zich verplaatsen. Tegelijkertijd, indien we de stad leefbaar willen houden, de doorstroming willen blijven faciliteiten en ruimte willen houden of mogelijk creëren voor andere ambities uit de Omgevingsvisie, dan is het wenselijk én noodzakelijk dat mensen vaker kiezen voor duurzamere en ruimte-efficiënte vervoerswijzen als lopen, fiets en ov voor de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in Den Haag. Als het niet lukt een verschuiving in gebruik van vervoerssoorten te bewerkstellingen zal de leefbaarheid van en in stad minder groot zijn [zoals dit college beoogt], zal de doorstroming van het verkeer verslechteren en zullen de andere ambities zoals beschreven in de Omgevingsvisie niet of in vele mindere mate kunnen worden gerealiseerd. 58. In de netwerkstrategie wordt getracht de groei van de stad op te vangen zonder meer ruimte beschikbaar te maken voor mobiliteit.

Betekent dat er dan ook geen verkeersnetwerken worden onderzocht dan wel uitgevoerd op -1 of +1 niveau zoals tunnels, viaducten, flyovers, etc.? Er wordt wel degelijk gekeken naar stapeling van verkeersfuncties. Daar waar ongelijkvloerse oplossingen kunnen bijdragen aan het realiseren van de doelen van de Netwerkstrategie, en de voordelen opwegen tegen de nadelen van bijvoorbeeld de aanleg van een tunnel, kunnen dit passende maatregelen zijn binnen de gekozen koers. Om die reden zijn er in het uitvoeringsprogramma dat volgt na vaststelling van de Netwerkstrategie door de raad ook verkenningen aangekondigd naar verschillende ongelijkvloerse oplossingen. Sommige (ruimtevragende) oplossingen op één locatie kunnen ruimtewinst op andere locaties opleveren. De verkenningen kunnen hier inzicht in geven. Overigens wordt opgemerkt dat een oplossing op -1 of +1 ook het innemen van ruimte betekent, alleen in het verticale vlak. En daarenboven zal dit op de stukken voor en na een ongelijkvloerse oplossing ook ruimte vergen.

36/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

59. Kan van de figuren 20, 22, 23, 24, 25, figuren worden gemaakt van de huidige situatie, zodat een huidig (2025) en toekomstig (2040) beeld voorhanden is bij de beraadslaging? De figuren 20,22, 23 en 24 verbeelden per vervoerswijze de belangrijkste routes in 2040, de netwerkkaarten. We veronderstellen dat de vragensteller een vergelijking wil maken met de vigerende netwerkkaarten. Deze kaarten staan in de Haagse Nota Mobiliteit (RIS180762) en in andere mobiliteitsplannen, zoals de Uitgangspunten ov schaalsprong (RIS303479) en de nota Straten Wegen Lanen (RIS280303). Hieronder worden deze kaarten weergegeven.

Figuur: voetgangersnetwerk zoals opgenomen in de Haagse Nota Mobiliteit

37/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Figuur: fietsnetwerk zoals opgenomen in de Haagse Nota Mobiliteit

38/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Figuur: streefbeeld openbaar vervoer zoals opgenomen in de Haagse Nota Mobiliteit

39/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Figuur: Schematische weergave van de voorgenomen ingrepen van de ov-schaalsprong

40/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Figuur: autonetwerk zoals opgenomen in de nota Straten, Wegen, Lanen. Dit is een detaillering van het autonetwerk dat is opgenomen in de Haagse nota mobiliteit. Figuur 25 is het toekomstbeeld voor de maximumsnelheden in Den Haag. De kaart met de huidige maximumsnelheden is gebaseerd op de informatie uit het NWB (Nationaal wegenbestand), deze kan fouten bevatten omdat informatie niet up-to-date is gehouden door de wegbeheerder.

41/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Figuur: Huidige maximumsnelheden zoals opgenomen in het Nationaal wegenbestand 60. P43 “Voor de fietsers die de binnenstad juist wel willen bezoeken, leggen we aantrekkelijke fietsenstallingen aan.” Hoeveel geld is hiervoor beschikbaar? De lopende projecten, waaronder het realiseren van fietsenstallingen, uit het programma Ruim Baan voor de Fiets worden binnen de bestaande middelen gefinancierd. De middelen zijn niet exclusief gereserveerd voor fietsenstallingen in de binnenstad. Voor nieuwe maatregelen is op dit moment nog geen financiering beschikbaar. In het uitvoeringsprogramma wordt nader uitgewerkt welke projecten worden opgepakt en wordt een bijbehorende kostenraming opgenomen. 61. P46 Tram over Bernardviaduct: hoe breed zou dit viaduct moeten worden met een tram erover? Hoe breed zijn de huidige viaducten? Kan een doorsnede worden gegeven van het Bernardviaduct en aanliggende wegen waar de tram over het spoor loopt? Zo nee, waarom niet? Op dit moment is een dergelijke detaillering nog niet bekend. Er wordt gewerkt aan drie schetsvarianten voor de ligging van het Prins Bernhardviaduct. Deze worden uitgewerkt waarbij invulling van het Prins Bernhardviaduct onderwerp van studie is.

Bekend is in ieder geval dat het Prins Bernhardviaduct ruimte moet gaan bieden aan een royaal voetpad, tweerichtingenfietspad en 2 rijstroken voor het autoverkeer (1 per rijrichting) waarvan ook de tram en bus gebruik van maken. De bijbehorende maatvoering van een dergelijk viaduct is momenteel in studie waarbij de relatie met de directe omgeving en de beschikbare ruimte van cruciaal belang zijn. We verwachten in de Ontwikkelstrategie CID Centraal hierover nadere uitspraken te kunnen doen. Meer informatie met schetsen en doorsnedes van het Prins Bernhardviaduct kunt u vinden op de website.14

42/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

62. P46 Het streven is om het openbaar vervoer zo min mogelijk te vertragen in 30 km/u-gebieden. Wat betekent dit voor de snelheid van de tram? Graag ingaan op wat het effect van een sneller rijdende tram tot het vergroten van de leefruimtes met factor 3,5, inclusief een toelichting wat het verschil zou zijn tussen een snel rijdende tram en een snel rijdende auto. In 30 km/u-gebieden blijft het streven om het openbaar vervoer zo min mogelijk te vertragen. Waar trams rijden op een vrije ov-baan (gescheiden van het autoverkeer), kan de snelheid hoger blijven, bijvoorbeeld 50 km/u. Een dergelijke snelheidsdifferentiatie wordt ook elders toegepast, zoals in Amsterdam. Een dergelijke differentiatie is gunstig voor het ov-gebruik en de exploitatie. Op gemengde routes met autoverkeer ligt de gemiddelde snelheid van trams al onder de 30 km/u, waardoor het effect op rijtijden beperkt is. In Amsterdam leidde invoering van 30 km/u tot gemiddeld 20 seconden extra reistijd per tramomloop. Over de implementatie van 30 km/u wordt intensief afgestemd met ov-bedrijven en nood- en hulpdiensten, waarbij veiligheid, comfort en betrouwbaarheid leidend zijn. Bij de berekening van het vergroten van aaneengesloten leefgebieden is uitgegaan van de maximumsnelheid van het autoverkeer, niet van de tram.

Trambanen hebben een veel lagere barrièrewerking: ze zijn eenvoudiger over te steken en kennen minder verkeersconflicten. Er rijden bovendien veel minder trams per uur dan auto’s op een weg. 63. P46 Sociaal veilig: welke maatregelen zijn hiervoor voorzien in de strategie? Sociale veiligheid is belangrijk voor het ov, maar het is geen onderwerp dat onderdeel is van het uitvoeringsplan van de Netwerkstrategie. Derhalve is dit een vraag die verder strekt dat technische vragen over de Netwerkstrategie. 64. P49 “Omdat dergelijke maatregelen kostbaar zijn”. Zijn de maatregelen aan de Oude Lijn, de Koningscorridor en de Zuidwestlandlijn niet kostbaar? Zo ja, waarom staat deze vermelding dan alleen bij de auto genoemd? Ook de aanleg van ov-lijnen is kostbaar. Zowel voor de ov-lijnen als voor tunnels moeten de kosten en baten moeten tegen elkaar worden afgewogen om te bepalen of het nuttige en haalbare investeringen zijn.

43/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

65. De aanpak bestaat uit een erg grofmazig beeld van benodigde oplossingen, zoals verbinding met internationale treinen, betere verbinding met RTHA, een OV lijn door de Binckhorst en de Koningscorridor en Zuidwestlandcorridor. Voor deze maatregelen is op dit moment geen toereikend budget. Sterker nog: met de onzalige korting op de BDU lijkt er te weinig budget om de huidige dienstregeling te kunnen blijven rijden. Hetzelfde geldt voor maatregelen voor de auto, die (sterk) minder concreet zijn. Hoe is de financiële haalbaarheid van deze strategie bepaald? Het opstellen van een strategie, zoals de netwerkstrategie is, is altijd gebaseerd op een koers en een grofmazige aanpak. Op dit moment wordt gevraagd om in te stemmen met de koers die nodig is voor een leefbare en bereikbare stad. Na vaststelling worden de maatregelen geconcretiseerd en volgt er een uitvoeringsprogramma dat wordt aangeboden aan de raad. Dan wordt ook meer duidelijk over de financiële haalbaarheid. Voor het verkrijgen van financiering van en mede bekostiging door hogere overheden en andere partners is het van belang dat de benodigde oplossingen onderdeel zijn van een samenhangende visie op de stad. Met het opnemen van de hoofdlijnen van de netwerkstrategie in de Omgevingsvisie wordt de haalbaarheid van de plannen vergroot. 66.

P49 “Mensen die afhankelijk zijn van een auto of een deelauto moeten deze ook in 2040 kunnen gebruiken, zolang er geen goed alternatief is.” Wie bepaalt of er een goed alternatief is? Hoe wordt dit bepaald? Deze voorwaarde is bedoeld om recht te doen aan de uiteenlopende mobiliteitsbehoeften in de stad. Denk bijvoorbeeld aan mensen met een fysieke beperking, ouderen, of inwoners die voor hun werk afhankelijk zijn van de auto omdat hun bestemming lastig bereikbaar is met andere vervoerswijzen. Er bestaat geen exacte of objectieve maatstaf om te bepalen of een alternatief “goed genoeg” is. De beoordeling hiervan is contextafhankelijk en verandert mee met de ontwikkeling van de stad. Factoren die hierin een rol spelen zijn onder andere: • de bereikbaarheid van voorzieningen; • de toegankelijkheid en beschikbaarheid van openbaar vervoer en deelmobiliteit; • de fysieke en sociale omstandigheden van bewoners; • en de kenmerken van het gebied. De komende jaren wordt de ontwikkeling van de stad nauwlettend gevolgd. Op basis van monitoring en evaluatie kan waar nodig worden bijgestuurd. Het is aan toekomstige gemeentebesturen om deze afwegingen te blijven maken en de balans tussen bereikbaarheid, leefbaarheid en inclusiviteit verder vorm te geven. 67.