RIS323315 Beantwoording technische vragen over de Netwerkstrategie 2040

P49 “Er wordt gekeken naar een langere periode over de dag.” Hoe zijn de effecten op doorstroming berekend? Kan de raad inzicht krijgen in deze resultaten? Om te bepalen wat de effecten zijn op de doorstroming is er bij de Netwerkstrategie nog wel uitgegaan van de spitsperiodes. Zie hiervoor ook de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330), pagina's 35 en 36. Dit kan gezien worden als het 'worst-case' scenario. In de spits is het immers drukker, buiten de spits zal de doorstroming (substantieel) beter zijn. Wat aangeven is in de Strategie Mobiliteitstransitie is dat de wegcapaciteit niet meer ingericht wordt naar de spitsperiodes. De ruimte in de stad is te schaars om gedurende het grootste deel van de dag overcapaciteit (lees: veel ruimte die niet optimaal wordt benut) te hebben. Anders blijven wegen barrières, blijft het autoverkeer toenemen en is het moeilijk de andere netwerken daadwerkelijk te realiseren.

44/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

68. P49-51 Hoe is in dit netwerk de ontsluiting van wijken geanalyseerd, rekening houdend met aantal auto’s, werkplekken en andere typische kenmerken? Kan de raad deze analyses ontvangen? De Netwerkstrategie houdt rekening met de verschillende leefmilieus die Den Haag rijk is, niet op wijkniveau. De leefmilieus sluiten aan op de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163). De behoefte aan mobiliteit verschilt per leefmilieu en hangt samen met de beschikbare openbare ruimte, het type functies in een gebied (zoals wonen, werken en voorzieningen) en de dichtheid van functies. Op p.15 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is dit verder toegelicht. Het belang van de auto in de ontsluiting van een gebied verschilt per type leefmilieu, die is het laagst in het hoogstedelijke milieu en het hoogst voor bedrijventerreinen. Op basis van deze filosofie zijn de netwerken geoptimaliseerd: waar kan de beschikbare ruimte meer worden benut voor lopen, fietsen en ov, en waar is het belangrijk dat de auto voldoende ruimte houdt? In werksessies met inhoudelijk deskundigen is bepaald welke wegen zich het beste lenen voor doorgaand autoverkeer en welke meer geschikt zijn als verzamelweg voor een buurt. Op het detailniveau van wijken en buurten zijn verder geen analyses gedaan om de mate van ontsluiting te analyseren. 69.

P50 Op welke wegen heeft de auto prioriteit? De verschillende netwerkkaarten in hoofdstuk 5 geven per vervoerswijzen een hiërarchie op netwerkniveau weer. Figuur 24 heeft het autonetwerk weer. Na vaststelling van de Netwerkstrategie door de raad zal met het uitvoeringsprogramma ook een afwegingskader volgen om tussen de netwerken te kunnen prioriteren bij conflicterende ruimteclaims en afwikkeling van verkeer op kruisingen. 70. P55 Hoe verhoudt het overrijdbaar maken van trambanen zich tot de prettige groene trambanen in de stad? Het overrijdbaar maken van trambanen is in overleg met de nood- en hulpdiensten opgenomen als één van de mogelijke maatregelen om de bereikbaarheid te garanderen in een groeiende stad. Of deze mogelijke maatregel wordt toegepast is onderwerp van nader onderzoek. Dat vraagt om een zorgvuldige weging van de verschillende belangen in het gebied en het netwerk. Als een dergelijke maatregel passend lijkt, dan wordt dit voorgelegd aan de raad ter besluitvorming. 71.

Waarom is er gekozen om het uitvoeringsprogramma niet nu al aan te bieden, maar pas later? Kan het uitvoeringsprogramma, inclusief financiering niet al voor de beraadslaging aan de raad worden aangeboden?

De Netwerkstrategie 2040 is een strategisch beleidskader dat richting geeft aan de ontwikkeling van het verkeersnetwerk in Den Haag tot 2040. Het uitvoeringsprogramma volgt bewust in een latere fase, om de volgende redenen: • Strategische koers eerst vaststellen De Netwerkstrategie bevat de hoofdlijnen en uitgangspunten voor de inrichting van het mobiliteitssysteem in 2040. De raad heeft daarin een bepalende stem. Pas na vaststelling van deze koers is het zinvol om concrete projecten, fasering en financiering verder uit te werken. Zo wordt voorkomen dat er al keuzes worden gemaakt over uitvoering voordat er politieke en maatschappelijke consensus is over de richting.

45/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

•

Ruimte voor nadere uitwerking en participatie Veel maatregelen vragen om gebiedsgerichte uitwerking, afstemming met stakeholders en technische voorbereiding. Door het uitvoeringsprogramma later op te stellen, is er ruimte om dit zorgvuldig te doen, inclusief participatie en weging van alternatieven. Financiële onderbouwing volgt per project De financiering van maatregelen is afhankelijk van prioritering, fasering, cofinanciering (bijvoorbeeld via MRDH, provincie of Rijk) en koppeling aan andere opgaven (zoals woningbouw of klimaatadaptatie). Deze elementen worden in het uitvoeringsprogramma uitgewerkt en aan de raad voorgelegd.

•

Technische vragen van Hart voor Den Haag: 1. Verlies van ruimte voor de auto • Hoeveel netto rijbaanruimte verdwijnt in totaal door de maatregelen uit de Netwerkstrategie 2040 (in m² en in percentage ten opzichte van het huidige netwerk)? • Hoeveel parkeerplaatsen op straat worden tussen nu en 2040 opgeheven in het kader van deze strategie? De Netwerkstrategie is erop gericht om de groei van het verkeer als gevolg van de stedelijke ontwikkeling op een toekomstbestendige manier te faciliteren, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad. Doel van de Netwerkstrategie is om het ruimtebeslag van verkeer niet toe te laten nemen. Dit wordt mogelijk gemaakt door vooral in te zetten op het stimuleren van ruimte-efficiënte en duurzame vervoerswijzen, zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Juist in de samenhang van de verschillenden netwerken beogen we de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van Den Haag te verbeteren. Beoogd is de rijbaanruimte niet te laten toenemen, hetgeen iets anders is dan laten afnemen. Mogelijk zijn er maatregelen zijn zeer locatiespecifiek noodzakelijk omdat er bijvoorbeeld een significante stijging is in het fietsgebruik of een behoefte is aan substantiële toename aan groen, ruimte voor energietransitie, ondernemerschap of andere ambities uit de Omgevingsvisie welke ruimte vraagt.

De effecten kunnen pas bij een participatief uitgewerkt ontwerp bepaald worden. Verder is beoogd om het aantal parkeerplaatsen niet te laten toenemen. Het college doet met deze Netwerkstrategie geen voorstellen voor het opheffen van parkeerplaatsen. 2. Parkeerbeleid en handhaving • Wordt de verdere uitbreiding van betaald parkeren primair ingevoerd om de mobiliteitstransitie te sturen, of speelt het opbrengstoogmerk ook een rol? Graag onderbouwing met cijfers. De Netwerkstrategie doet geen voorstellen voor het verder uitbreiden van betaald parkeren. Wel is onderzocht wat het effect hiervan zou kunnen zijn. De maatregelen zijn daarbij zijn uitsluitend beoordeeld op de bijdrage aan de beleidsdoelen (zie paragraaf 1.1), veilig, ruimte-efficiënt en gezond, schoon, verbonden, op maat en robuust. Parkeerbeleid heeft invloed op deze doelen. Het opbrengstoogmerk van betaald parkeren is niet meegenomen in die afweging. •

Hoeveel extra parkeerinkomsten verwacht de gemeente in 2040 ten opzichte van nu?

Parkeerinkomsten zijn geen onderdeel van de Netwerkstrategie. Daarmee is deze vraag geen technische vraag binnen de scope van de Netwerkstrategie.

46/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

•

Hoe wordt het recht op parkeren voor bewoners gewaarborgd als het aantal plekken daalt, maar het aantal huishoudens stijgt?

Er wordt in deze vraag melding gemaakt van ‘een recht op parkeren’, daarmee is het college niet bekend. De Netwerkstrategie bevat geen doelstelling om het aantal parkeerplekken te laten dalen. Met de Netwerkstrategie wordt beoogd de automobiliteit en de daarmee gepaard gaande parkeerbehoefte niet evenredig mee te laten stijgen met de groei van het aantal inwoners. De daarvoor noodzakelijke ruimte is niet aanwezig. Het college kiest er niet voor om aanvullende ruimte te reserveren voor mobiliteit indien dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de overige ambities uit de Omgevingsvisie. Wel moet onderstreept worden dat uit de berekeningen volgt dat de automobiliteit en de benodigde parkeerbehoefte ten opzichte van vandaag de dag nog steeds zal stijgen, bij uitvoering van het huidige beleid. Het college doet op dit moment echter geen voorstel voor nieuw parkeerbeleid en reductie van het aantal parkeerplekken. Eerst worden de effecten van het recent ingevoerde parkeerbeleid en het nieuwe parkeervergunningsysteem en de verbeterde handhaving geëvalueerd. Op basis daarvan kan een weloverwogen besluit worden genomen over eventuele vervolgstappen. Er is geen termijn bepaald wanneer een voorstel voor aanscherping van het parkeerbeleid volgt. Bij de bouw van nieuwe woningen in Den Haag wordt de parkeercapaciteit geborgd via de regels uit de Nota Parkeernormen Den Haag 2024 (RIS319497).

Voor bewoners met een parkeervergunning in de stad blijft er ruimte in de wijk om een auto te parkeren. Bij nieuwbouw worden de vastgestelde parkeernormen toegepast en dient de ontwikkelaar parkeren op eigen terrein te voorzien. Daarmee geven we invulling aan autoparkeervoorzieningen voor bewoners. 3. Doorstroming en knelpunten • Op welke wijze wordt gegarandeerd dat automobilisten, met name ondernemers en mantelzorgers, voldoende bereikbaarheid en doorstroming behouden op de hoofdwegen? De bereikbaarheid en doorstroming op hoofdwegen voor automobilisten, waaronder ondernemers en mantelzorgers, wordt versterkt door: • het verbeteren van de hoofdwegenstructuur (S-routes), • het aanpakken van knelpunten (zoals verkenningen naar ongelijkvloerse kruisingen), • het verlagen van snelheden in woonwijken waardoor er meer verplaatsingen te voet en per fiets gedaan zullen worden, • het inzetten op verkeersmanagement en slimme logistiek, en het faciliteren van andere vervoersoorten. Deze maatregelen zijn onderdeel van het uitvoeringsprogramma, dat na vaststelling van de Netwerkstrategie verder uitgewerkt wordt. Ook met investeringen in het netwerk voor voetganger, fiets en ov borgen we dat de bereikbaarheid met de auto op peil blijft.

Zonder maatregelen en investeringen in het gehele mobiliteitssysteem neemt het ruimtebeslag van mobiliteit tot 2040 fors toe en loopt de bereikbaarheid terug. Zonder investeringen in het gehele mobiliteitssysteem zal ook de doorstroming substantieel verslechteren. Dit raakt bewoners en bezoekers als ook ondernemers en mantelzorgers.

47/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

•

Hoe verhoudt de verwachte daling van 7% in autokilometers zich tot de stijging van 80.000 autoritten per dag? Betekent dit dat ritten korter worden, of dat veel automobilisten zullen overstappen op ander vervoer?

Het zijn uitkomsten van verschillende scenario’s. De 7% toename in autokilometers betreft een scenario voor 2040 waarin alle maatregelen uit de Netwerkstrategie zijn uitgevoerd. Daarentegen verwijst de stijging met 80.000 autoritten naar een scenario waarin in 2040 geen enkele maatregel is genomen, ook niet de reeds voorgenomen maatregelen op basis van het bestaande beleid. Zie voor een uitgebreide toelichting de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). 4. Realiteitsgehalte van gedragsverandering • Op basis van welke cijfers of gedragsanalyses is de verwachting gebaseerd dat een aanzienlijk deel van de inwoners bereid is over te stappen van auto naar OV, fiets of deelmobiliteit? Met de groei van de stad neemt ook bevolkingsdichtheid in Den Haag toe. Er wonen en werken simpelweg meer inwoners op dezelfde oppervlakte. Dit zorgt niet alleen voor meer en nieuwe voorzieningen in de nabije omgeving. Die verdichting leidt ook tot een autonome verandering van het mobiliteitsgebruik van bewoners en bezoekers. Bewoners kiezen bij hogere bevolkingsdichtheden gemiddeld vaker om te lopen of te fietsen of gebruik te maken van het ov, zie ook de publicaties van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.15 De nabijheid van voorzieningen maakt dat veel verplaatsingen het aantrekkelijker wordt om te lopen of te fietsen.

Ook gaat de kwaliteit van het openbaar vervoer omhoog en zijn hogere frequenties mogelijk. Tevens wordt een groot deel van de woningen gebouwd in gebieden die goed bereikbaar zijn met openbaar vervoer en fiets, met een lage parkeernorm. Ook met de invoering van betaald parkeren in de stad neemt het aantal korte autoritten binnen de stad af. Een verdere onderbouwing volgt uit het verkeersmodel V-MRDH dat voor de Netwerkstrategie gebruikt is. Meer informatie, cijfers en analyses zijn terug te vinden in de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). Ook uit de huidige cijfers volgt dat in de hoogstedelijke gebieden er sprake is van een veel lager autobezit en een veel hogere mate van verplaatsing door te lopen, fietsen of gebruik te maken van het ov. •

Hoe wordt rekening gehouden met leeftijd, fysieke beperking, veiligheid of reistijd bij deze gedragsverwachting?

Met de Netwerkstrategie leggen we de koers vast om Den Haag bereikbaar, veilig en leefbaar te houden bij een groeiende bevolking. Met investeringen voor de voetganger en fietser, in ov en deelmobiliteit bedienen we een diversere groep mensen dan in de huidige situatie. De zelfredzaamheid van mindervaliden en ouderen wordt hiermee vergroot. Ook neemt de betaalbaarheid van verplaatsingen toe. Daarbij verbeteren we de ruimte-efficiënte vervoerswijzen zodat meer bewoners en bezoekers hiervan gebruik maken. Zo borgen we ook dat het autonetwerk door kan blijven stromen. In het uitvoeringsprogramma werken we maatregelen verder uit.

48/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

5. Tunnelvarianten • Wat zijn de exacte kostenramingen, planning en verwachte verkeersoplossingseffecten van de tunnelverkenningen bij Johan de Wittlaan en Moerweg/Beatrixlaan? Na vaststelling van de Netwerkstrategie door de gemeenteraad, volgt het uitvoeringsprogramma. Onderdeel van dit uitvoeringsprogramma zijn ook verkenningen voor mogelijke oplossingen bij de Johan de Wittlaan en de Moerweg/Beatrixlaan. Uit die verkenningen komt meer inzicht in de beste verkeersoplossingen, mogelijke planning en kostenindicaties. Beide tracés zijn in het kader van de Netwerkstrategie op hoofdlijnen bekeken. Het is derhalve niet de fase in het proces waarin een uitspraak gedaan kan worden over de exacte kostenramingen, planning en verwachte verkeersoplossingseffecten. •

Zijn er aanvullende tunnelprojecten onderzocht om de hoofdwegen te ontlasten, bijvoorbeeld in Scheveningen of aan de Centrumring?

In de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) treft u meer informatie over de diverse scenario's, waaronder het Scenario “auto”. In de Netwerkstrategie 2040 zijn de volgende tunnelprojecten opgenomen die na vaststelling door de raad verder worden verkend. Dit betreft: • Lozerlaan-Erasmusweg • Johan de Wittlaan • Beatrixlaan-Moerweg • Hildebrandtplein In het Scenario Auto, zijn meer tunnels in het netwerk opgenomen, zie ook pagina 7 en 11 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). Er is geen specifieke verkenning per tunnel gedaan, er is gekeken naar de resultaten op de doelstellingen, zie pagina 23 van de achtergrondrapportage. 6. Beoordeling effect op de automobilist • Op welke onderdelen van de Netwerkstrategie 2040 is specifiek beoordeeld wat het effect is op mensen die voor hun werk of privéleven afhankelijk zijn van de auto? Kan het college deze effectanalyse delen? Mensen die voor hun werk of hun privéleven afhankelijk zijn van hun auto hebben baat bij maatregelen die leiden tot een netwerk dat veilig, ruimte-efficiënt, schoon, verbonden, op maat en robuust is. De maatregelen in de scenario's zijn op hun bijdragen aan deze doelen getoetst. Het netwerk dat nu voorligt scoort het meest optimaal op alle doelen samen. Door een multimodale aanpak wordt de algehele bereikbaarheid van de stad verbeterd en vermindert de autoafhankelijkheid.

49/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

De Netwerkstrategie 2040 is een richtinggevend kader dat inzicht geeft in de gevolgen van de groei van de stad voor de mobiliteit, en wat nodig is om Den Haag leefbaar en bereikbaar te houden. Dit vraagt om investeringen voor de voetganger, fietser, in het ov, deelmobiliteit en de auto. Juist door investeringen in samenhang borgen we de toekomstige bereikbaarheid, ook voor mensen die voor hun werk of privéleven afhankelijk zijn van de auto. Zonder maatregelen stijgt het aantal voertuigkilometers dat met auto’s wordt afgelegd, hierdoor wordt het moeilijker om al het autoverkeer in de stad goed te laten doorstromen (zie ook pagina 34 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie (RIS321330). Het college wijst erop dat er mensen voor werk of privéleven afhankelijk zijn van de auto, maar ook mensen zijn die geen auto bezitten en afhankelijk zijn van lopen, fietsen, OV en/of deelmobiliteit. Het college schetst daarbij een strategie die voor de maatschappij in haar totaliteit en dus voor het geheel aan bewoners bezoekers en bedrijven het meest gewenste netwerk oplevert. 7. Verhouding tot woningbouw • In hoeverre wordt bij nieuwe woningbouwlocaties gegarandeerd dat er voldoende parkeergelegenheid komt, zowel in de openbare ruimte als in parkeergarages? De Netwerkstrategie heeft geen betrekking op de parkeergelegenheid bij nieuwbouw.

De wijze waarop parkeren wordt geregeld bij nieuwbouw is vastgelegd in de Nota parkeernormen Den Haag 2024 (RIS319497). •

Wordt er bij verdichting in bestaande wijken ook gecompenseerd voor de verwachte toename van autobezit?

Ter verduidelijking: Er wordt geen toename van het autobezit verwacht. Zonder extra maatregelen wordt wel een toename van het aantal auto’s verwacht als gevolg van de groei van het aantal inwoners. Als er wordt uitgegaan van bijvoorbeeld 50% autobezit en er komen nieuwe inwoners bij, zal in dit geval hiervan ook de helft een auto bezitten (het percentage blijft gelijk, het absolute aantal auto’s stijgt). Bij de bouw van nieuwe woningen in Den Haag wordt de parkeercapaciteit geborgd via de regels uit de Nota Parkeernormen Den Haag 2024 (RIS319497). Voor bewoners van bestaande woningen met een parkeervergunning blijft er ruimte in de wijk om een auto te parkeren. Bij nieuwbouw worden de vastgestelde parkeernormen toegepast en dient de ontwikkelaar parkeren op eigen terrein te voorzien. Voor de nieuwe bewoners geldt dat zij niet per definitie een parkeerplaats tot hun beschikking zullen hebben. Zij hebben in gebieden met parkeerregulering geen recht op een parkeervergunning op straat.

50/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Technische vragen van GroenLinks: Pagina 6

Voorwoord “De Netwerkstrategie is gebaseerd op de Strategie Mobiliteitstransitie …” In de Strategie Mobiliteitstransitie (RIS310664) wordt het ‘STOMP-principe’ toegepast voor prioritering van mobiliteitsvoorzieningen om de groei van het aantal verplaatsingen op te vangen. Vraag: Is voor het opstellen van deze strategie ook het ‘STOMP-principe’ toegepast voor prioritering?

Ja, voor de analyse is gebruik gemaakt van het STOMP-principe bij de scenario’s voetganger en fiets. Bij de andere scenario’s zijn er extra maatregelen voor het ov of de auto infrastructuur opgenomen. Het voorkeursnetwerk is een combinatie van elementen uit de verschillende scenario’s. Bij de samenstelling van het voorkeursnetwerk waren de mate waarin de scenario’s scoorden op de doelstellingen leidend. Met de Netwerkstrategie laten we zien dat inzet op alle verkeersnetwerken nodig is om te komen tot een bereikbaar, veilig en leefbaar Den Haag in 2040. Om Den Haag ook in 2040 bereikbaar te houden zetten we met de Netwerkstrategie in op een betere bereikbaarheid voor voetgangers fietsers en ov, daarbij houden we de bereikbaarheid met de auto op peil. Na vaststelling van de Netwerkstrategie gaat er gewerkt worden aan het opstellen van een afwegingskader voor het prioriteren van netwerken, waarbij ook het STOMP-principe zal worden meegenomen in de afweging. Hierin zal ook ruimte voor maatwerk zitten. Pagina 10

Verbonden Een economisch vitaal Den Haag “Het versterken van de economie in Den Haag en de MRDH door te werken aan een goede (boven)regionale bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en economische locaties voor de (e-)fiets, het OV en de auto”. De doelen zijn opgesteld aan de hand van de Mobiliteitsstrategie en de Omgevingsvisie. In geen van beiden staat zo expliciet een economisch doel. De raad heeft met het amendement ‘Zoek raakvlak openbaar vervoer en economisch vestigingsklimaat’ (RIS321878) de MRDH verzocht om een concreet uitvoeringsplan met een prioritering op te stellen waarbij de focus ligt op de kerntaak verbeteren van de mobiliteit en dat bij de volgende MRDH visie op economisch vestigingsklimaat gefocust wordt op de synergie tussen het mobiliteitsbeleid en het economisch vestigingsklimaat. Vraag: Waarom is ervoor gekozen om een apart economisch doel op te nemen voor deze Netwerkstrategie?

51/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Met het doel ‘Verbonden (een economisch vitaal Den Haag)’ streven we bovengenoemde synergie tussen bereikbaarheid en economische vitaliteit na. Economische vitaliteit is een van de doelen van brede welvaart, zoals ook in de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) is opgenomen. Het vergroot samen met de andere doelen de ontplooiingsmogelijkheden voor bewoners, zorgt voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en maakt Den Haag aantrekkelijk voor bezoekers. Goede (multimodale) bereikbaarheid is daarvoor een middel en voorwaarde. Pagina 11

Mobiliteit en brede welvaart “… een goed mobiliteitssysteem maakt dat zij hun familie, vrienden, werk, school, zorginstelling en winkel kunnen bereiken. Daarmee draagt het systeem bij aan de brede welvaart” Volgens de Omgevingsvisie Den Haag 2025 is brede welvaart: “Een brede benadering van welvaart die naast economische groei ook zaken als, gezondheid, onderwijs, sociale inclusie en milieukwaliteit omvat (RIS322469, p. 184) Vraag: Klopt onze aanname dat deze Netwerkvisie dezelfde definitie hanteert van brede welvaart?

Ja, er wordt uitgegaan van dezelfde definitie. Zowel de Netwerkstrategie als de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) zetten in op brede welvaart. Dit is te zien aan het feit dat het effect van de maatregelen niet alleen is getoetst op het economische doel (verbondenheid) maar ook op de doelen veilig, ruimte-efficiënt, schoon, op maat en robuust. De set van maatregelen voor het netwerk dat nu voorligt scoort het beste op alle doelen samen. Pagina 26

Aanpak in vogelvlucht “Goede verbindingen en (fiets)parkeervoorzieningen maken dat mensen makkelijker kiezen voor het ov … We gaan ervoor zorgen dat het ov beter wordt aangesloten op de regio … Naast de hoofdlijnen van het openbaar vervoer, die vooral gericht zijn op het centrum en grote stations, wordt het wijkontsluitende openbaar vervoer verbeterd”. In de Nota van Beantwoording Netwerkstrategie 2040 (RIS322520) staat dat dat het openbaar vervoer richting Vroondaal wordt meegenomen (p. 63, 64), zoals het uitbreiden van aantal fietsnietjes bij de tramhalte Kraayenstein voor het vervoer van bewoners naar Den Haag centrum en bij de bushalte op de Nieuweweg voor het vervoer naar Naaldwijk/Rotterdam. (p. 49). Vraag: Waar kunnen we de aansluitingen van het openbaar vervoer in vooral nieuwe wijken zoals Vroondaal, terugvinden als ambitie?

De ambitie is beschreven bij het doel Op maat: Een stedelijke inrichting waarin iedereen kan deelnemen door de nabijheid en toegankelijkheid van wonen, werken, winkelen en recreëren. Dit draagt bij aan het versterken van de sociale cohesie in Den Haag. Kansengelijkheid is hierbij van belang, door de aandacht voor betaalbaarheid en een eerlijke verdeling van de bereikbaarheid van bestemmingen op lokaal en regionaal niveau. In paragraaf 3.3 en 5.3 staat dit verder uitgewerkt voor het ov. Het plaatsen van fietsnietjes is onderdeel van het verbeteren van de ketenreis.

52/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

In de Netwerkstrategie 2040 wordt het toekomstbeeld van het Haagse en regionale openbaar vervoersysteem geschetst (zie figuur 10). Daarbij is nadrukkelijk rekening gehouden met de grootschalige verstedelijkingsgebieden in Den Haag. De strategie geeft dit beeld op hoofdlijnen weer; de concrete uitwerking vindt plaats binnen gebiedsontwikkelingen en het uitvoeringsprogramma. In nieuwe wijken wordt de aansluiting op het openbaar vervoer verder uitgewerkt, afgestemd op de ruimtelijke en infrastructurele context. In de afspraken met de vervoerder en de MRDH, als opdrachtgever van het ov, is vastgelegd dat het aanbod van openbaar vervoer moet aansluiten op de ruimtelijke ontwikkeling. Dit gebeurt in afstemming met de vervoerder en MRDH, passend bij de vorm en functie van de betreffende wijk. Voor Vroondaal wordt momenteel onderzocht hoe het ovaanbod kan worden verbeterd, als uitwerking van de motie “Onderzoek OV-behoeften in Vroondaal” (RIS322170). Pagina 55

Fasering van de aanpassingen naar 30 km/u “… verlagen we waar mogelijk op deze wegen de snelheid al eerder, met bijzondere aandacht voor het gebied binnen de Centrumring (S100)” Vraag: Hoeveel straten binnen de S100 zijn nog niet 30 km/u? Zijn er voor deze straten plannen om op afzienbare termijn naar 30 km / u te gaan?

In de Netwerkstrategie geven we het streefbeeld weer voor de nieuwe maximumsnelheden in 2040 (figuur 25). Als onderdeel van het uitvoeringsprogramma, dat volgt na vaststelling van de Netwerkstrategie door de raad, wordt gewerkt aan een plan van aanpak voor het verlagen van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u in overleg met ov-partijen en nood- en hulpdiensten. Op dit moment geldt er binnen de S100 ongeveer voor 45 straten een maximumsnelheid van 50 km/u. Voor 11 straten is er op de korte termijn planvorming om naar 30 km/u te gaan, vaak gekoppeld aan herinrichtingen waarbij we werk-met-werk maken. Met vriendelijke groet, de wethouder van Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen Arjen Kapteijns

53/53