RIS323315 Beantwoording technische vragen over de Netwerkstrategie 2040

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Arjen Kapteijns Wethouder van Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen

dienst: dienstcode

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10948875 RIS323315 Contactpersoon

Sjoerd Krijnen Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

DSO Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

24 september 2025

sjoerd.krijnen@denhaag.nl

Onderwerp

Beantwoording technische vragen over de Netwerkstrategie 2040 (RIS322420)

Geachte voorzitter, Den Haag groeit de komende jaren fors, naar verwachting met 100.000 inwoners tot 2050. In 2040 telt Den Haag naar verwachting 618.000 - 631.000 inwoners en in de Metropoolregio 400.000 extra inwoners. Er komen tienduizenden woningen en banen bij. Ook het toerisme groeit sterk. En dit allemaal binnen de grenzen van de huidige stad. Het gevolg van dit alles is een grote toename van het aantal verplaatsingen. Het huidige mobiliteitssysteem - zowel de weginfrastructuur, het openbaar vervoer als de fietspaden – is hier niet op berekend. Het mobiliteitssysteem van de stad staat nu al onder druk. Den Haag is de dichtstbevolkte stad van Nederland en de stad met de meeste auto’s per vierkante meter. Veel Hagenaars pakken nu nog vaak voor hele korte ritjes de auto. Om te voorkomen dat de stad dichtslibt, zijn maatregelen dus hard nodig. Om de groeiende stad bereikbaar en aantrekkelijk te houden, moeten we anders omgaan met mobiliteit. Lopen, fietsen en OV worden, in combinatie met nieuwe mobiliteitoplossingen op maat, steeds belangrijker in de leefbare en dynamische stad van de toekomst. Zo gebruiken we de beperkt beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk en met zo veel mogelijk kwaliteit. Bovendien wordt de combinatie van OV en fiets steeds belangrijker voor de verbinding in en tussen de steden.

Veilig, efficiënt, op maat, schoon, betaalbaar en verbonden met de regio De Netwerkstrategie 2040 komt in de plaats van de nota Haagse Mobiliteit. De Netwerkstrategie schetst de koers die nodig is om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Den Haag op peil te houden in een groeiende stad. Het is geen blauwdruk. Flexibiliteit is essentieel om de koers bij te kunnen stellen, als ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. In de uitwerking van maatregelen zal steeds aandacht zijn voor de haalbaarheid en uitvoerbaarheid. Met de netwerkstrategie legt het college keuzes voor over de toekomstige verkeersnetwerken in de stad. Juist door investeringen in alle netwerken (voetganger, fiets, schaalsprong ov en auto) te doen, willen we de toekomstige bereikbaarheid en leefbaarheid vergroten. Bij het opstellen van de Netwerkstrategie, zijn de beoogde netwerken uit de structuurvisies voor Zuidwest en CID overgenomen. Net als die uit het Masterplan bereikbaarheid CID Binckhorst.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

Telefoonummer 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

De Netwerkstrategie zet in op een samenhangend mobiliteitsnetwerk, waarin lopen, fietsen, OV en auto elkaar aanvullen. Inwoners en bezoekers behouden de vrijheid om hun vervoerswijze te kiezen, maar de meer duurzame en meer ruimte-efficiënte vormen worden eerder de vanzelfsprekende keuze. Zo ontstaat ruimte voor andere stedelijke opgaven zoals woningbouw, vergroening en energietransitie. Met deze brief beantwoordt het college de schriftelijke technische vragen over de Netwerkstrategie 2040 (RIS322420), zoals ingediend door Partij voor de Dieren, CDA, ChristenUnie/SGP, VVD, Hart voor Den Haag en GroenLinks. Tijdens de technische sessie op 20 maart 2025 zijn al veel vragen besproken. De schriftelijke vragen vormen hierop een verdiepende aanvulling. Voorafgaand aan de beantwoording per fractie lichten we vier onderwerpen toe die in meerdere vragen terugkeren en daarmee de kern van de strategie raken: • de doelen van de Netwerkstrategie; • de relatie met het uitvoeringsprogramma; • de voorstellen voor verlaging van de maximumsnelheid; • de relatie met het parkeerbeleid. Voor een uitgebreide onderbouwing verwijzen we naar de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330), waarin de analyses van adviesbureau Goudappel op basis van het verkeersmodel (V-MRDH) zijn opgenomen.

Doelen van de Netwerkstrategie De Netwerkstrategie 2040 geeft nadere invulling aan de doelen uit de Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022–2040 (RIS310664). Den Haag staat voor grote ruimtelijke en maatschappelijke opgaven. De voorgestelde koers draagt bij aan zes doelen: verbonden (economisch vitaal), veilig (sociaal en verkeersveilig), op maat (rechtvaardig en inclusief), ruimte-efficiënt en gezond (kwalitatief hoogwaardige leefomgeving), robuust (robuust en betaalbaar netwerk en vervoerssysteem) en schoon (klimaatneutraal en-bestendig). De strategie is ontwikkeld in samenhang met de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) en vormt de basis voor de strategische keuzes binnen de beweging ‘Verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang’. Het opnemen van de hoofdlijnen van de Netwerkstrategie in de Omgevingsvisie Den Haag 2050 is van belang om in aanmerking te komen voor cofinanciering door het Rijk of andere overheden. Dit vergroot de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van toekomstige projecten. Hoofdstuk 7 van de Netwerkstrategie benoemt de belangrijkste thema’s voor de transitie naar duurzame mobiliteit. De uitvoering vraagt een lange adem en reikt verder dan één collegeperiode. Met deze koers leggen we de fundamenten voor een bereikbaar, leefbaar en toekomstbestendig Den Haag in 2040.

Relatie met het uitvoeringsprogramma De raad wordt met deze Netwerkstrategie gevraagd in te stemmen met de strategie en koers, maar niet gevraagd om in te stemmen met specifieke infrastructurele projecten of om financiële middelen beschikbaar te stellen. Grote projecten doorlopen hun eigen besluitvormingstraject, inclusief afzonderlijke afwegingen over fasering, financiering en uitvoering. Daarom is op dit moment nog geen integrale kostenraming beschikbaar. Na vaststelling van de Netwerkstrategie wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld. Hierin worden, voor zover mogelijk, de kosten, planning en fasering van maatregelen inzichtelijk gemaakt. Dit programma wordt op een later moment ter besluitvorming aan de raad voorgelegd. Projecten uit het

2/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

uitvoeringsprogramma komen vervolgens afzonderlijk terug bij de raad, zodat op elk moment politieke afweging en sturing mogelijk blijft. Van 50 km/u naar 30 km/u In de Netwerkstrategie staat een kaart met een richtinggevend eindbeeld voor de maximumsnelheden in 2040. Dit eindbeeld is gebaseerd op de karakteristieken van de straten, de ligging van de straten in het netwerk en de gewenste verbeteringen van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De kaart geeft de gewenste koers, bezien vanuit de hogere doelen voor de stad en bezien vanuit het bredere verkeersnetwerk. Daarmee is het een leidraad voor het herinrichten van afzonderlijke straten. Het is echter geen blauwdruk. Voortschrijdend inzicht, of overtuigende argumenten aangedragen door bewoners, belanghebbenden en partijen als de HTM en de nood- en hulpdiensten kunnen leiden tot andere keuzes. Bij een herinrichting wordt het gebruikelijke participatie- en besluitvormingsproces gevolgd. Er is dus de mogelijkheid voor belanghebbenden en de gemeenteraad om invloed uit te oefenen. In de Netwerkstrategie is aangekondigd dat het college met een plan van aanpak komt voor het verlagen van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u. Dit plan wordt samen met de ovpartijen en de nood- en hulpdiensten opgesteld. Parkeerbeleid Recent is door uw raad de Actualisatie Parkeerstrategie 2021 - 20230 (RIS319383) vastgesteld.

Deze Netwerkstrategie 2040 doet geen voorstellen over parkeren noch stelt het aanpassingen voor aan deze Parkeerstrategie. Wel wijzen de uitkomsten van de analyses met het verkeersmodel (V-MRDH) uit dat richting 2040 een verdere aanscherping van het parkeerbeleid bijdraagt aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad. Het college kiest er echter voor om eerst de effecten te evalueren van het onlangs vernieuwde parkeerbeleid en het nieuwe parkeervergunningensysteem. Indien hieruit blijkt dat aanpassingen nodig zijn om de doelen te behalen dan worden deze voorstellen ter besluitvorming te zijner tijd voorgelegd aan de raad.

3/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Technische vragen van Partij voor de Dieren: Fiets: 1. Fietsring om centrum te ontlasten. Hoe realistisch is het dat mensen deze route nemen? Zijn er succesvolle voorbeelden uit andere steden? De fietsring rondom de binnenstad is vooral aantrekkelijk voor doorgaande fietsers die nu nog door het centrum rijden, omdat er geen goed alternatief is dat sneller, directer of aangenamer is. Belangrijk is dat de route over de fietsring aantrekkelijk en comfortabel is en goed verbonden is met belangrijke bestemmingen, zoals de NS-stations. Ook het verbeteren van de fietsroutes die aansluiten op de fietsring zijn belangrijk om de ring goed te laten werken. In Amsterdam wordt al enige jaren gewerkt aan de uitvoering van een binnenring voor fietsers en is er momenteel al planvorming gestart voor een 2e fietsring. Volgens de evaluatie van de pilot “OVfietsstraat Sarphatistraat” is het aantal fietsers op de Sarphatistraat in Amsterdam (gemeten tussen Roetersstraat en Spinozastraat) op een gemiddelde werkdag toegenomen met 23% na de herinrichting in 2016.1 Dit was het resultaat van een pilot op basis van een sobere herinrichting. Inmiddels is de fietsring uitgegroeid tot één van de drukste fietsroutes van Amsterdam. De steden Haarlem en Hengelo hebben ook een toekomstige fietsring opgenomen in hun fietsbeleid.

Utrecht start in 2026 met de aanleg van de fietsroute “Om de Noord” met als doel om een aantrekkelijke fietsroute langs de binnenstad te realiseren die het centrum ontlast voor fietsers die er niet hun bestemming hebben. 2. ‘Aanleg van een fietsring om binnenstad’ suggereert nieuwe fietspaden. Klopt dit, of worden bestaande fietspaden hiervoor gebruikt/verbeterd? Ja, het klopt dat er op delen van de fietsring nieuwe fietsinfrastructuur nodig is. Er is een verdere verkenning nodig van de fietsring om te bepalen welke aanpassingen er per straat en op kruisingen nodig zijn om de fietsring goed te laten werken. 3. Fietsroute door park Madestein - waarom wordt gekozen voor deze route in plaats van een route die minder opoffering van het groen vergt? De fietsroute wordt nader uitgewerkt in de planvorming van het park Madestein. De route door het park betreft een recreatieve route. Het plan voor Park Madestein is gericht op het vergroten van de natuurwaarde van het park, waarvan de fietsroute onderdeel is. OV: 4. Landelijke OV bezuinigingen zijn een bedreiging voor de doelen van de Netwerkstrategie. Welke scenario’s zijn er uitgewerkt, en wat is ‘worst case scenario’ het gevolg voor een realistische uitwerking van de Netwerkstrategie? Voor de leefbaarheid en bereikbaarheid in de stad is een goed functionerend en uitgebreid openbaar vervoersnetwerk belangrijk.

Daarom is structurele financiering van het OV erg belangrijk en steunen we de lobby om landelijke bezuinigingen stop te zetten. Deze lobby is deels succesvol gebleken, de bezuiniging voor 2026 is teruggedraaid. Uiteraard blijven we ons inzetten voor de jaren erna. Voor het onderzoek dat aan de basis ligt van de Netwerkstrategie zijn vier kennisscenario’s uitgewerkt: ‘Lopen’, ‘Fiets’, ‘OV’ en ‘Auto’.

4/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Deze scenario’s verkennen de uitersten van beleidskeuzes en infrastructuurinvesteringen. Zie voor de effecten van deze scenario’s pagina 18 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). De inschatting is dat in een worst case scenario voor het OV een situatie ontstaat waarbij: • de bereikbaarheid met het OV onvoldoende verbetert en de reizigersgroei achterblijft; • de modal shift naar duurzame vervoerswijzen stagneert; • de druk op het autonetwerk toeneemt met meer vertraging op het wegennet; tot gevolg; • de ruimtebesparing die het ov oplevert in de stad uitblijft; • en de doelen op het gebied van leefbaarheid, verkeersveiligheid en vervoersarmoede moeilijker te behalen zijn. Monitoring en evaluatie zijn onderdeel van de aanpak. Hierdoor kan tijdig worden bijgestuurd als blijkt dat bepaalde investeringen niet haalbaar zijn of minder effect sorteren dan verwacht. In dat geval kunnen alternatieve maatregelen worden overwogen. 5. Vlietlijn - veel bewoners zijn niet blij met de route in Voorburg. Is er nog contact met de gemeente Voorburg over de aanleg van de lijn? Ja, want de gemeente Leidschendam-Voorburg is samen met Den Haag, Rijswijk, Ministeries van IenW en VRO, Provincie Zuid-Holland en de MRDH-opdrachtgever voor de Vlietlijn (zie ook Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhort RIS315267). 6.

Verduidelijkende vraag pagina 46: ‘Onderzoek naar P+R ipv P+R bij eindpunt’. Wat wordt hiermee bedoeld? Er wordt terecht om duidelijkheid gevraagd, aangezien er een tekstuele omissie in is geslopen. We bedoelen een onderzoek naar P&R bij eindpunt lijn 9 in Den Haag Zuidwest. 7. Klopt het dat de beoogde route voor de Koningscorridor door de Scheveningse Bosjes in het groen zou worden aangelegd? In eerste (ambtelijke) studies naar een nieuwe tramverbinding tussen Madurodam en het World Forum worden verschillende opties uitgewerkt. Het betreft hier een eerste globale pre-verkenning. Daarbij kijken we onder meer naar de verkeerskundige inpassing, het groen en de ruimtelijke inpassing. Uitwerking van de inpassing dient in samenhang te gebeuren met een mogelijk ongelijkvloerse kruising van de Professor Teldersweg met de Scheveningseweg en de ontwikkeling van het World Forum gebied, waarbij kansen voor groen ontstaan. We streven naar een betere onderlinge verbinding van de omliggende groengebieden. Algemeen: 8. Het aantal LEV’s (Light Electric Vehicles) in Den Haag neemt in rap tempo toe, net als het aantal fatbikes. Waarom komen deze voertuigen, en de problemen die ze kunnen veroorzaken, niet terug in de strategie? Zeker de LEV’s kunnen weer voor een volledig nieuwe ruimtelijke uitdaging zorgen, maar misschien ook een oplossing.

Wordt hier al over nagedacht in beleid? https://www.bestelauto.nl/nieuws/levs-binnen-tien-jaar-de-nieuwe-norm-inbinnenstad/27994/

5/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

In de netwerkstrategie ligt de focus op de diverse fysieke verkeersnetwerken en de samenhang daartussen. Het voorgestelde netwerk beoogt vele soorten vervoer veilig te kunnen faciliteren, dus ook LEV’s. De voorgestelde keuzes voor 30km/u en het fietsnetwerk in deze strategie dragen ook bij aan de mogelijkheden voor LEV's. We volgen de opkomst van LEV’s en fatbikes met belangstelling, ook al benoemen we deze voertuigen niet expliciet in de netwerkstrategie. LEV's sluiten goed aan bij bredere mobiliteitsdoelen. LEV’s bieden kansen, bijvoorbeeld voor stedelijk logistiek vervoer. Goede regulering is daarbij belangrijk. LEV's kunnen ook in de Zero Emissie Zone een belangrijke bijdrage aan vervoer leveren. De gemeente houdt deze ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en betrekt ze in verdere beleidsuitwerkingen, mede in afstemming met landelijke kaders en regelgeving. Internationaal: 9. Waarom wordt ‘de bereikbaarheid van RTHA versterken’ als doel gezien voor een economisch vitaal Den Haag? Slechts 5% van de vliegbewegingen zijn business vluchten, de luchthaven wordt voornamelijk gebruikt door Nederlanders voor korte Europese vakanties.

Op welke manier draagt de bereikbaarheid bij aan de Haagse economie? Hoe rijmen de ambities voor snelle verbinding met een luchthaven met de doelen uit de netwerkstrategie van minder luchtvervuiling, en meer duurzaam vervoer? Het college hecht belang aan een goede verbinding met Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Een goede OV-verbinding met RTHA is belangrijk voor (inter)nationale instellingen, bedrijven en toerisme. Dit draagt bij aan het vestigingsklimaat van Den Haag. Dit is ook onderstreept in zienswijzen van onder andere The Hague Connected en de Economic Board The Hague, en is daarom expliciet opgenomen in de definitieve Netwerkstrategie (zie p. 26 van de Nota van Beantwoording). De Netwerkstrategie kiest daarbij voor duurzame bereikbaarheid: niet méér autoverkeer, maar betere ovverbindingen. Zo sluit dit aan bij de doelen voor minder uitstoot en meer ruimte-efficiënt vervoer. 10. Waarom stelt de Netwerkstrategie geen doelen voor het verbeteren van internationale treinverbindingen? Het college zet zich in voor het verbeteren van de treinverbindingen, zoals verwoord in de Netwerkstrategie op pagina 26: “We willen ook de internationale bereikbaarheid van Den Haag verbeteren en zetten daarom in op een directe verbinding met het Europese treinnetwerk.” Het is ook als actie opgenomen in de agenda in hoofdstuk 7.

Primair richt het college zich op verbetering van de internationale verbindingen richting Brussel en Frankrijk, en zuidoost en oost Duitsland (Aken en Duisburg/Berlijn). Samen met The Economic Board is er een lobby gestart. Er wordt gesproken met partijen die kunnen bijdragen aan de lobby en met vervoerders. Met de frequentieverhoging tussen Den Haag en Rotterdam over het spoor met ingang van 2025 is ook al een eerste stap gezet in verbetering van de internationale connectiviteit van Den Haag via Rotterdam Centraal. Het moet wel onderstreept worden dat de gemeente hier geen eigenstandige zeggenschap heeft nog een (aan)sturende rol, maar afhankelijk is van andere (spoorse) partijen om een dergelijke internationale treinverbinding aan te bieden.

6/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Technische vragen van CDA: 1. Welke bron of welk model constateert de prognose dat de stad naar verwachting met 100.000 extra inwoners tot 2050 zal groeien? (Pagina 6). Deze prognose is een bewerking van de gemeente, gebaseerd op ramingen van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)2. In 2024 telde Den Haag 567.000 inwoners. In de Staat van de Stad3 staat beschreven dat de Haagse bevolking naar verwachting groeit naar 643.000 tot 674.000 inwoners in 2050. De landelijke Primosprognose uit 2023 verwacht dat Den Haag in 2050 ongeveer 664.000 inwoners zal tellen. De verschillen tussen deze prognoses zijn te verklaren door uiteenlopende invalshoeken, uitgangspunten en aannames over de toekomst. Bovendien gaan beide bevolkingsprognoses gepaard met onzekerheden, die toenemen naarmate de horizon verder in de toekomst ligt. De netwerkstrategie is gebaseerd op berekeningen met het regionale verkeers- en vervoermodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH)4. Als uitgangspunt geldt een groei van 50.000 woningen en 48.000 arbeidsplaatsen tussen 2020 (het referentiejaar van het model) en 2040. Deze uitgangspunten sluiten aan bij de woningbouwopgave zoals vastgesteld door de gemeenteraad in diverse beleidsdocumenten, waaronder de Woonvisie 2040 (RIS319812), de Structuurvisie CID (RIS307135) en de Structuurvisie Zuidwest (RIS315261). 2.

Waar komen de cijfers vandaan dat Den Haag tussen 2020 en 2040 met 73.000 tot 85.000 inwoners groeit? (Pagina 4). Dit is gebaseerd op de cijfers van het CBS over het inwoneraantal in Den Haag in 2020 vergeleken met de prognoses die de gemeente heeft gemaakt (op basis van ramingen van het CBS) van de groei van de Haags bevolking, zoals beschreven bij de vorige vraag. 3.

Hoe wordt er in de woonwijken zoals Zuidwest en de Binckhorst gegarandeerd dat er voldoende parkeergelegenheid beschikbaar blijft voor gezinnen en bewoners met zorgbehoefte?

Deze Netwerkstrategie laat de effecten zien van de groei van de stad en biedt het handelingsperspectief om de stad leefbaar en veilig te maken. Er worden met deze netwerkstrategie geen aanpassingen aan het parkeerbeleid voorgesteld. Wat de gemeente op dit moment als 'voldoende parkeergelegenheid' beschouwt is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Den Haag 2024 (RIS319497) en de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020 (RIS306160). Alle nieuwbouwplannen in Den Haag dienen te voldoen aan deze nota's (tenzij er in een bestemmingsplan afwijkende afspraken zijn vastgesteld). In de Nota Parkeernormen Den Haag 2024 is de doelstelling opgenomen dat parkeren bij nieuwbouw en verbouw zoveel mogelijk wordt opgelost op eigen terrein en voorkomen moet worden dat de openbare ruimte door de ontwikkeling wordt belast. Bestaande bewoners zouden dan ook geen parkeerhinder moeten ondervinden van bouwontwikkelingen. In de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020 is vastgelegd dat de bouwontwikkelingen aangegrepen worden om de mobiliteitstransitie, zoals vastgelegd in de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (RIS302361), te versnellen.

7/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

In beide nota's zijn eisen opgenomen ten aanzien van gehandicapten parkeerplaatsen. Daarnaast zijn en blijven er in alle wijken parkeerplaatsen beschikbaar voor bezoekers, waar ook zorgaanbieders en mantelzorgers gebruik van kunnen maken. Daarnaast is er een 'functionele parkeervergunning' beschikbaar voor ambulante zorgverleners, die geldig is in alle vergunninggebieden. Ook zijn er mantelzorgvergunningen beschikbaar om mantelverzorgers in het betreffende vergunninggebied te laten parkeren. 4.

Hoe is de toename van het ruimtegebruik met 20% zonder uitvoering en met 7% met het huidig beleid precies berekend? Welke gegevens zijn hiervoor gebruikt? (Figuur 19, pagina 39).

De toename van het ruimtegebruik door verplaatsingen is berekend op basis van het aantal ritten per vervoerswijze en het bijbehorende ruimtebeslag per modaliteit. Deze berekening is uitgevoerd met behulp van het verkeersmodel V-MRDH en kengetallen uit de Strategie Mobiliteitstransitie (RIS310664, pagina 32). Voor elke vervoerswijze is een kengetal gebruikt (zie ook pagina 16 van de Netwerkstrategie, bron: gemeente Amsterdam 2020) dat het gemiddelde ruimtegebruik per rit representeert. Het aantal ritten is berekend met het verkeersmodel V-MRDH voor auto, ov en fiets. Voor het aantal verplaatsingen te voet is gebruik gemaakt van het onderzoek verplaatsingsgedrag (Onderweg in Nederland (ODiN)/CBS). Het aantal ritten is vervolgens vermenigvuldigd met het ruimtegebruik per vervoerswijze. 5.

Hoe wordt de verkeersdoorstroming op de hoofdwegen bevorderd indien het aantal auto’s toch blijft stijgen ondanks het beleid?

Met de netwerkstrategie legt het college keuzes voor over de toekomstige verkeersnetwerken in de stad. Juist door investeringen in alle netwerken (voetganger, fiets, schaalsprong ov en auto) willen we de toekomstige bereikbaarheid en leefbaarheid vergroten. Investeringen in de schaalsprong ov, fiets en voetganger maken deze netwerken aantrekkelijker voor meer reizigers, waarmee we aansluiten op veranderende keuzes van reizigers. We verwachten dat we daarmee ook meer ruimte vrijspelen voor de verkeersdoorstroming op hoofdwegen. Indien het aantal autoverplaatsingen sterk stijgt in de toekomst zal dit de verkeersdoorstroming verminderen en de vertraging toenemen. Inzet van de Netwerkstrategie is daarom ook om de doorstroming op de hoofdwegen te verbeteren. De mogelijkheid en het potentieel van gerichte investeringen in ongelijkvloerse kruisingen en tunnels op strategische locaties wordt onderzocht, zoals bij de Beatrixlaan/Moerweg, Lozerlaan–Erasmusweg, Hildebrandplein en Telderstracé–Scheveningseweg. 6.

Wordt er rekening gehouden met een toename van het autobezit per huishouden? (Pagina 17).

De toename van het aantal voertuigen in de stad (figuur 5, pagina 17) komt voor uit de groei van het aantal inwoners van Den Haag. Het gemiddelde autobezit per huishouden is in Den Haag al jaren constant. Zodoende is er geen aanleiding om hier rekening mee te houden. 7.

Wat betekenen de voorgestelde maatregelen van de Netwerkstrategie precies voor de bereikbaarheid met de auto in en naar Den Haag?

De maatregelen uit de Netwerkstrategie richten zich op het opvangen van de mobiliteitsgroei als gevolg van de groei van de stad. Door de maatregelen van de Netwerkstrategie 2040 neemt de bereikbaarheid met het ov en de fiets verder toe en blijft de autobereikbaarheid van toplocaties nagenoeg stabiel ten opzichte van de situatie nu. Zie ook de illustratie op pagina 25 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330). De totale bereikbaarheid van locaties neemt toe.

8/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

8.

Zijn er al mogelijke locaties bedacht voor extra mobiliteitshubs? (Pagina 28).

Na vaststelling van de Netwerkstrategie wordt gestart met de uitwerking van een uitvoeringsprogramma. De acties uit hoofdstuk 7 worden hierin verder geconcretiseerd en aangevuld met een planning en een kostenraming. Eén van de maatregelen betreft een verkenning naar potentiële mobiliteitshubs. Kansrijke locaties zijn onder meer belangrijke OV-knooppunten in de stad, stationsomgevingen en gebieden waar verdichting plaatsvindt door woningbouw en/of de toevoeging van voorzieningen. Deze verkenning biedt op termijn meer inzicht in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor de ontwikkeling van dergelijke hubs. 9.

Hoeveel procent van de 50 km/u-wegen in Den Haag worden 30 km/u wegen? (Pagina 32).

De stad heeft momenteel ongeveer 500 kilometer aan 50 km/u-wegen. Hiervan willen we tot 2040 ongeveer 50% aanpassen naar 30 km/u. 10. Welke criteria gebruikt de gemeente om te bepalen of een weg naar 30 km/u gaat? (Pagina 32) Het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/u heeft als primair doel het verbeteren van de verkeersveiligheid. Bij het kiezen van een passend snelheidsregime worden verschillende belangen meegewogen. De gemeente hanteert hiervoor het beleidskader Afweging snelheidsregimes (RIS309478), aangevuld met de Handreiking Inrichtingskenmerken GOW30. Deze handreiking is relevant sinds de introductie van een nieuwe landelijke wegcategorie: de gebiedsontsluitingsweg (GOW) met een maximumsnelheid van 30 km/u. Een GOW30 vormt een tussenvorm tussen erftoegangswegen (met een nadruk op verblijfsfunctie) en 50 km/u-wegen (waar de verkeersfunctie centraal staat). Deze wegcategorie combineert beide functies en blijft daarmee geschikt voor ontsluiting, ook voor nood- en hulpdiensten. Een belangrijk criterium voor het aanpassen van een 50 km/u-weg naar 30 km/u is de aanwezigheid van gemengd verkeer: bijvoorbeeld fietsers op de rijbaan of een fietsstrook die onvoldoende breed is. Uit onderzoek blijkt dat op dergelijke wegen relatief veel ongevallen plaatsvinden. Verlaging van de snelheid naar 30 km/u leidt aantoonbaar tot een significante afname van de gevaarzetting.

Indien het niet mogelijk is om vrijliggende fietspaden of voldoende brede fietsstroken aan te leggen, wordt geadviseerd de snelheid te verlagen naar 30 km/u. Ook wanneer de betreffende weg een route is voor openbaar vervoer of een hoofdroute voor nood- en hulpdiensten, kan worden gekozen voor 30 km/u, mits aanvullende maatregelen worden getroffen voor deze doelgroepen. In dergelijke gevallen vindt intensief overleg plaats met vervoerders en hulpdiensten. Meer informatie over de inrichtingsprincipes van de verschillende wegcategorieën is te vinden op pagina 52 van de Netwerkstrategie.

9/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

11.

Hoe wordt geborgd dat de verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u op veel wegen niet leidt tot structureel langere reistijden, zeker in gebieden waar geen realistische alternatieven zijn zoals OV of fiets? (Pagina 55).

Uit de modelberekeningen blijkt dat er stadsbreed geen grote effecten op de reistijd worden verwacht door de invoering van 30 km/u. Dit komt doordat veel wegen die in de Netwerkstrategie van 50 km/u naar 30km/u gaan, een functie hebben voor autoverkeer op wijk- en buurtniveau. Automobilisten rijden hier maar een beperkt gedeelte van hun route. Uit onderzoek blijkt tevens dat de gemiddelde snelheid op de 50 km/u wegen tussen 6.00 uur en 21.00 uur binnen Den Haag 29 km/u is. Het effect van de snelheidsverlaging op bestaande (vaak smalle) 50 km/u wegen naar 30 km/u zal daarom maar een beperkt effect hebben op de gemiddelde snelheid en reistijd. Het college kiest er verder voor de belangrijkste hoofdroutes buiten het centrum te (blijven) voorzien zijn van een maximumsnelheid van 50/70 of 80 km/u (zie ook de kaart met maximumsnelheden in 2040 figuur 25, pagina 53). Uit de evaluatie ‘30 km/u in de stad’ van de gemeente Amsterdam5 blijkt het volgende: “Ook het overige autoverkeer heeft te maken met extra rijtijd door de lagere snelheid. Bij een gemiddelde autorit gaat het om ongeveer 30 seconden extra rijtijd. Dit is slechts 1% van de totale rijtijd. Daarbij is uitgegaan van een gemiddelde autorit van 30 km, waarvan 3,5 km over GOW30-wegen wordt gereden.” 12.

Hoeveel extra ruimte ontstaat er concreet door de overgang naar 30 km/u, en hoe wordt die ruimte per wijk herverdeeld in parkeren, groen en fietszones? (Pagina 31-35). Het exacte ruimtebeslag dat vrijkomt door de verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u is niet berekend. Dit hangt sterk af van de locatie-specifieke kenmerken van elke straat waar de snelheidsverlaging wordt doorgevoerd. De Netwerkstrategie 2040 doet dan ook geen uitspraken op dit gedetailleerde uitvoeringsniveau. Bij herinrichtingen zal gekeken worden naar een optimale herverdeling van de openbare ruimte voor parkeren, groen en fietszones. Voorbeelden waarbij er meer ruimte komt voor groen, fietsvoorzieningen of bredere trottoirs zijn de Stationsweg en Pletterijkade. 13. Hoe wordt bij de bouw van nieuwe woningen ervoor gezorgd dat er voldoende parkeerplekken dichtbij zijn voor huishoudens met een auto? (Pagina 58). Met deze Netwerkstrategie wordt hierover geen besluit genomen. Bij de bouw van nieuwe woningen in Den Haag wordt de parkeercapaciteit geborgd via de regels uit de Nota Parkeernormen Den Haag 2024 (RIS319497). De belangrijkste uitgangspunten zijn: • Parkeren op eigen terrein (POET) is het uitgangspunt. De benodigde parkeerplaatsen moeten in principe op het eigen perceel worden gerealiseerd (bijv. in een garage, ondergronds of op een binnenterrein).

• De parkeernormen zijn afhankelijk van de locatie in de stad. In gebieden met goede OVbereikbaarheid en veel voorzieningen kunnen lagere normen gelden, mede om de mobiliteitstransitie te ondersteunen. • Als parkeren op eigen terrein niet mogelijk is, kan onder voorwaarden worden uitgeweken naar nabijgelegen private parkeervoorzieningen of collectieve garages, mits binnen de vastgestelde loopafstanden (bijv. max. 300 meter in naoorlogse wijken). • Als parkeerplaatsen op eigen terrein zijn vereist of als er gebruik wordt gemaakt van vrijstellingen of reducties, hebben bewoners geen recht op een parkeervergunning in de openbare ruimte.

10/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

14. Welke effecten van de Netwerkstrategie (zoals de 30 km/u maatregelen) zijn er op de hulpdiensten (zoals politie, brandweer en ambulance), is dit al in kaart gebracht en is er al onderzoek gedaan naar de doorstroming hiervan? Zoals toegelicht in paragraaf 6.2 van de Netwerkstrategie, bestaat de mogelijkheid dat een verlaging van de maximumsnelheid invloed heeft op de aanrijtijden van nood- en hulpdiensten. Hoewel dit effect niet specifiek is doorgerekend, kunnen we wel leren van ervaringen in andere steden, zoals Amsterdam, waar geen negatieve impact op de aanrijtijden is vastgesteld. In samenwerking met de hulpdiensten, monitoren we nu al de effecten van de snelheidsverlaging op de straten waar we nu kiezen voor 30 km/u. Ook zullen we gezamenlijk, na vaststelling met de hulpdiensten, de maatregelen blijven monitoren en indien blijkt dat de opkomsttijden onder druk komen te staan, mitigerende maatregelen nemen die passen bij een groeiende en verdichtende stad. 15.

Zijn er specifieke locaties binnen de stad waar de bereikbaarheid met de auto vanwege de maatregelen verslechtert?

Op pagina 25 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is aangegeven wat de uitkomst is van de modelberekening voor de bereikbaarheid van een aantal toplocaties. Het gaat hier om het aantal inwoners dat binnen 45 minuten reistijd een bestemming kunnen bereiken met de auto, fiets of het ov. We zien daarbij dat ten opzichte van 2020 de bereikbaarheid met de fiets en het ov bij alle locaties toeneemt. De autobereikbaarheid blijft nagenoeg stabiel, op sommige locaties is een lichte afname zichtbaar, zoals in de binnenstad. Op de volgende pagina (pagina 26) is de bereikbaarheid van het aantal arbeidsplaatsen binnen 30 minuten visueel in beeld gebracht. Hier is een vergelijking gemaakt tussen de referentie (doortrekken van bestaand beleid) en de voorstellen uit de netwerkstrategie. De fiets en 0v bereikbaarheid neemt op de meeste locaties toe. Op de kaart van de autobereikbaarheid is een lichte afname te zien in het centrum en in Scheveningen. De algehele autobereikbaarheid blijft ongeveer op het niveau van 2020. Zonder het doortrekken van reeds ingezet beleid zou de autobereikbaarheid verslechteren, omdat er dan, door de groei van het aantal inwoners, veel meer autoverkeer op het bestaande wegennet verwerkt zou moeten worden (zie ook pagina 34 van de achtergrondrapportage).

Het zal overigens nog steeds mogelijk zijn om overal met de auto te kunnen komen, behalve in de voetgangersgebieden (waar dat nu ook het geval is). Bevoorrading en logistiek zal uiteraard worden gegarandeerd. 16. Hoeveel km extra fietspaden komen erbij en hoeveel nieuwe stallingsmogelijkheden voor fietsen komen er? Voor 2040 wordt een stijging van het aantal fietskilometers ten opzichte van 2020 verwacht van 43%. Met de Netwerkstrategie stelt het college aan de raad voor deze groei beter te faciliteren. We passen daar het fietsnetwerk op aan en voegen veel extra fietsroutes en fietsstallingsplekken toe (zie pagina 43). Het exacte aantal kilometers extra benodigde fietsinfrastructuur en stallingsplekken is pas goed te bepalen wanneer op straat/route niveau uitwerkingen plaatsvinden. Na vaststelling van de Netwerkstrategie zullen we met het uitvoeringsprogramma ook de maatregelen uit de ‘agenda fietsnetwerk’ (p. 61) oppakken. Dan krijgen we nauwkeuriger inzicht in waar we nieuwe fietsroutes aanleggen én in benodigde nieuwe fietsenstallingen rondom de binnenstad en bij belangrijke ovknooppunten.

11/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Technische vragen van ChristenUnie/SGP: 1.

p. 26 Welke OV-verbinding in het CID wordt er nu aangelegd?

Met de genoemde ov-verbinding in het Central Innovation District wordt de HOV-lijn bedoeld, die tegenwoordig bekend is onder de naam Vlietlijn (zie ook Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhort RIS315267). 2.

p.26 Op welke directe verbindingen met het Europese treinnetwerk wordt ingezet? Hoe blijkt die inzet? En is dat op basis van eerdere besluitvorming, zo ja welke?

Het college zet zich in voor het verbeteren van de treinverbindingen, naar aanleiding van onder andere het "Ambitiedocument Internationale Connectiviteit" (RIS310119). Primair richt het college zich op verbetering van de internationale verbindingen richting Brussel en Frankrijk, en zuidoost en oost Duitsland (Aken en Duisburg/Berlijn). Samen met The Economic Board is er een lobby gestart. Er wordt gesproken met partijen die kunnen bijdragen aan de lobby en met vervoerders. 3.

p.30 Netwerkstrategie-maatregelen is totaalpakket. Dus delen niet uitvoeren heeft (groot) effect. Maar hoe zit het met de financiële totaalsom van alle maatregelen? Is die bekend en zo ja, hoe is die opgebouwd, gezien meerdere maatregelen als ‘mogelijk’ gezien worden?

De Netwerkstrategie schetst de koers die nodig is om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Den Haag op peil te houden in een groeiende stad. Om deze ambities waar te maken, zijn keuzes nodig. Met deze Netwerkstrategie geeft de raad groen licht om deze koers verder uit te werken en de besluitvorming over afzonderlijke projecten voor te bereiden. De raad wordt met deze Netwerkstrategie niet gevraagd om in te stemmen met specifieke grote projecten of beschikbaar stellen van financiële middelen. Grote infrastructurele projecten volgen hun eigen besluitvormingstraject, inclusief afzonderlijke fasering en afweging. Daarom is op dit moment nog geen integrale kostenraming beschikbaar. De Netwerkstrategie wordt na vaststelling door de raad vertaald naar een uitvoeringsprogramma, waarin – voor zover bekend – de kosten van de verschillende maatregelen inzichtelijk worden gemaakt. Dit uitvoeringsprogramma wordt dus op een later moment ter besluitvorming aan de raad voorgelegd. De kosten voor het opstellen van het uitvoeringsprogramma zijn reeds gedekt binnen de begroting. Mocht tijdens de uitvoering blijken dat bepaalde maatregelen niet haalbaar zijn, dan moeten de effecten daarvan opnieuw worden beoordeeld. Dit kan ertoe leiden dat de koers moet worden bijgesteld. Daarom blijven we de voortgang en effecten van de strategie goed volgen.

12/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

4.

p.36 Titel is ‘een robuust en betaalbaar netwerk...’ Waar komt het gedeelte ‘betaalbaar’ terug?

Op pagina 37 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 204o (RIS321330) wordt ingegaan op dit onderdeel. Het gaat hier over investeringen op de langere termijn. Hiervoor zijn bij het opstellen van de Netwerkstrategie geen kwantitatieve berekeningen gemaakt. Duidelijk is dat uitvoer van de voorgestelde maatregelen hoge investeringen met zich meebrengt. Deze kosten moeten bij het opstellen van het uitvoeringsprogramma en uitwerking in projecten berekend worden. In het verleden is het gebleken dat de kosten voor grote infrastructurele projecten niet door de gemeente alleen worden gedragen, maar dat daar substantiële bijdragen vanuit het Rijk, de MRDH en andere partners mee gemoeid zijn. De mobiliteitsopgaven komen voor een groot deel voort uit de verstedelijkingsopgave. Dat betekent dat we met het Rijk en andere partners als de MRDH in gesprek zijn over de bekostiging van die maatregelen. Het bouwen van woningen is een landelijk opgave. Het Rijk heeft in het verleden laten zien bij te willen dragen aan projecten en programma’s, ook voor infrastructuur. De gemeente draagt daar uiteraard ook zelf financieel aan bij. Tegelijkertijd zijn ook bij het Rijk de middelen schaars en zijn ook op landelijk niveau keuzes te maken. Het recente verleden laat zien dat het ons met partners gelukt is om grote bedragen bij elkaar te krijgen (Vlietlijn, INTHR, etc.).

In de Netwerkstrategie zitten ook genoeg kleinere maatregelen die de gemeente zelf kan betalen. Zo grijpen wij ook kansen aan om werk-met-werk te maken vanuit beheer en onderhoud. 5.

p.36 ‘Door het aanbod van verschillende vervoersmogelijkheden, [...] die betaalbaar zijn’ Waar wordt uitgelegd hoe die vervoersmogelijkheden betaalbaar worden gemaakt?

De Netwerkstrategie zet onder meer in op het versterken van de netwerken en voorzieningen voor lopen en fietsen. Lopen en fietsen zijn betaalbare vervoersmogelijkheden. Heel wat inwoners van Den Haag hebben geen beschikking over een eigen auto, soms uit financiële overwegingen. Lopen en fietsen zijn de goedkoopste vormen van vervoer. Het college heeft ook programma’s voor fietslessen als ook het beschikbaar stellen van (gratis) fietsen voor kinderen uit gezinnen waar onvoldoende financiële middelen zijn om een fiets aan te schaffen. Ook zet het college in op de betaalbaarheid van het ov, in het bijzonder voor mensen met een klein inkomen. In de Netwerkstrategie zijn geen maatregelen opgenomen die invloed hebben op de kosten van het ov, omdat dit grotendeels afhankelijk is van subsidies vanuit Rijk en MRDH en middelen vanuit de exploitatie door vervoerders. Het college zet zich in voor betaalbaar ov door bijvoorbeeld de pilot gratis ov voor kinderen. Ook kunnen mensen die de AOW-leeftijd hebben bereikt en in het bezit zijn van een Ooievaarspas gratis reizen met het Haagse ov. Ook zet het college zich in voor betaalbare vormen van deelmobiliteit, naast het aanbod van marktpartijen, bijvoorbeeld door het stimuleren en ondersteunen van deelcoöperaties en onderling autodelen in Zuidwest.

13/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

6.

p.46 ‘Onderzoek naar tram over het Prins Bernhardviaduct’ Kunnen de voordelen hiervan nader toegelicht worden, in samenhang met scenario’s waarin het viaduct (deels) afgebroken wordt?

Het vernieuwen van het Prins Bernhardviaduct maakt het mogelijk om een tramlijn in de toekomst via het Prins Bernhardviaduct naar Bezuidenhout te laten rijden. Dat zou mogelijkerwijs tram 6 kunnen zijn die op die wijze naar Bezuidenhout rijdt in plaats van over het drukke tracé in de tramtunnel naar CS. Het tracé in de tramtunnel loopt tegen de maximale capaciteit aan van het aantal trams dat hier per uur kan rijden, terwijl het aantal reizigers zal groeien. Gekoppelde trams bieden een oplossing op korte termijn, maar op langere termijn is het verplaatsen van een ontsluitende tramlijn (6) om ruimte te maken van een regionaal verbindende Randstadlijn (3, 34, 4) een effectieve oplossing om de verdere reizigersgroei mogelijk te maken ook als onderdeel van de ZuidWestlandcorridor (zie ook de brief over de ZuidWestlandcorridor RIS321814). Het maken van een nieuwe tramverbinding over de sporen via het Prins Bernhardviaduct zorgt ook voor een robuuster netwerk bij werkzaamheden of calamiteiten. Het blijft dan bijvoorbeeld mogelijk om bij een storing tussen Ternoot en CS tram 6 en 2 om te leiden via het Prins Bernhardviaduct. Met een tramhalte bij het busplatform wordt de verbinding met CS ook mogelijk.

Het maken van een nieuwe tramverbinding over het Bernardviaduct zou, wat nu ‘de achterkant’ van centraal station is, ook kunnen uitgroeien naar een volwaardige entree meer gericht op CID/Binckhorst. Het afbreken van het Prins Bernhardviaduct en niet terugbrengen is niet een scenario waar momenteel op wordt gestudeerd. Het is niet opgenomen als nader uit te werken alternatief in de vastgestelde Ontwikkelvisie Den Haag Centraal. Het volledig afbreken van het Prins Bernhardviaduct betekent dat: • de bereikbaarheid van de binnenstad en Oude Centrum voor fiets, OV, auto- en logistiekverkeer verslechterd; • het busplatform niet meer bereikbaar is met bussen vanuit de binnenstad en station HS; • een fietsverbinding over het spooremplacement vervalt, waardoor de barrière vergroot; • de bereikbaarheid van de parkeergarages in het Spuikwartier (Amare en Stadhuis) voor bezoekers van de binnenstad wordt beperkt; • het logistieke verkeer naar het Spuikwartier en de binnenstad wordt aangewezen op andere routes die daar minder voor zijn geschikt omdat fietsers en autoverkeer in het centrum vaak de rijbaan delen (Herengracht, Pletterijkade, Pletterijstraat); • het niet mogelijk is om tramlijn 6 over het viaduct te laten rijden. 7.

p.49 ‘Voldoende ruimte voor de logistiek van de stad’ Hoe wordt hier rekening mee gehouden met betrekking tot het bereikbaar houden van appartementencomplexen en torens? Voldoende parkeerplekken voor bezorgdiensten, verhuizen etc.?

Het college vindt voldoende ruimte voor logistiek belangrijk. Dat vraagt ook ruimte voor bezorgdiensten en andere logistieke stromen bij bijvoorbeeld appartementencomplexen. Dit is onderdeel van de verdere uitwerking van het Programmaplan Duurzame Stadslogistiek (RIS 322794) in concrete projecten en maatregelen. Dat volgt na vaststelling van de Netwerkstrategie door de raad. Onderdeel van het Actieprogramma stadslogistiek is onder meer om – samen met de G4- te komen tot kengetallen en uitgangspunten voor ruimte voor logistiek bij (her)ontwikkeling van gebieden, zowel inpandig als in de openbare ruimte. Die kengetallen kunnen we vervolgens bij nieuwe gebiedsontwikkelingen toepassen. Zowel inpandig als in de openbare ruimte.

14/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

8.

p.58 ‘Actie: Op termijn opstellen van aangescherpt parkeerbeleid.’ Welke termijn hebben we het over?

Uit de modelberekening blijkt dat het effect van het huidige parkeerbeleid onvoldoende is om het extra verkeer, als gevolg van de groei, te faciliteren zonder een toename van het ruimtegebruik door mobiliteit. Daarom zou een aanscherping van het parkeerbeleid behulpzaam kunnen zijn, indien het gewenst is om de extra groei van (auto)verkeer en de negatieve gevolgen in de vorm van extra ruimtebeslag te voorkomen. Echter voor deze aanscherping van het parkeerbeleid wordt niet direct een voorstel gedaan. Het college wil eerst de effecten evalueren van het nieuwe parkeerbeleid en het nieuwe parkeervergunningensysteem. Er is geen termijn bepaald wanneer een voorstel voor aanscherping van het parkeerbeleid volgt.

15/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

Technische vragen van VVD: 1.

Het is voor de VVD niet helder welke in de netwerkstrategie genoemde ‘stevige keuzes’ met deze netwerkstrategie worden gemaakt. Kan een overzicht gegeven worden van welke acties afkomstig uit de netwerkstrategie nieuw zijn en dus bovenop het bestaande beleid komt?

De Netwerkstrategie schetst de koers die nodig is om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Den Haag op peil te houden in een groeiende stad. De belangrijkste keuzes zijn: • het uitgangspunt om de groei van de stad te faciliteren zonder de ruimte voor mobiliteit uit te breiden, zodat er ruimte blijft voor andere benodigde functies in de stad, zoals woningbouw, nutvoorzieningen, groen en ontmoetingsruimte; • voor een leefbare en bereikbare stad is het nodig om het reeds ingezette huidige beleid geschetst in de Strategie Mobiliteitstransitie 2022- 2040 (RIS310664) en in de Actualisatie Parkeerstrategie 2021–2030 (RIS319383) voort te zetten en eventueel op onderdelen aan te scherpen in een nader te bepalen tempo. Met deze Netwerkstrategie geeft de raad groen licht om deze koers verder uit te werken en de besluitvorming over afzonderlijke projecten voor te bereiden. Veel van de maatregelen worden nader uitgewerkt in het aangekondigde uitvoeringsprogramma. Dit wordt zorgvuldig voorbereid en afzonderlijk aan de raad voorgelegd, in combinatie met een dekkingsvoorstel. In hoofdstuk 7 van de Netwerkstrategie is in de laatste kolom van de tabel aangegeven welke acties nieuw zijn en welke voortkomen uit bestaand beleid. Keuzes waar de raad nu over besluit: • De multimodale aanpak die nodig is om andere stedelijke ambities, zoals de bouw van 50.000 woningen, mogelijk te maken.

Door de netwerken in samenhang met elkaar te ontwikkelen kunnen ze elkaar versterken en ontlasten, waardoor er meer mensen vervoerd kunnen worden binnen dezelfde openbare ruimte. • Een aanpak die zo optimaal mogelijk een bijdrage levert aan alle gestelde doelen tegelijk. • De in de paragraaf 3.1 tot en met 3.4, onder de kopjes Aanpak in vogelvlucht, genoemde onderwerpen per vervoersoort. • De voorstelde netwerken, verbeeld in figuur 20, 22, 23 en 24. Op de kaarten wordt de ligging en de hiërarchie van de verschillende routes aangegeven. Deze kaarten maken het mogelijk om op projectniveau sneller en beter afgewogen keuzes te maken in de verschillende, samenhangende netwerken voor voetganger, fiets, ov en auto. • Met deze strategie wordt de kaart met snelheden in Den Haag in 2040 vastgesteld (figuur 25). Dit is een richtinggevend kader om op 50% van de huidige 50 km/u wegen tot een maximumsnelheid van 30 km/u te komen. Zaken waarover de raad de komende jaren besluit: • Investeringen in nieuwe ov-lijnen of opwaardering van bestaande lijnen, zoals de Koningscorridor en de Oude Lijn. • Eventuele aanscherping van de Actualisatie Parkeerstrategie 2021–2030 (RIS319383). Uit modelberekeningen blijkt dat het huidige parkeerbeleid onvoldoende is om de verwachte verkeersgroei op te vangen zonder extra ruimtebeslag.

16/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

2.

P4 Wat is een inclusief mobiliteitsnetwerk?

Hiermee wordt een netwerk bedoeld van infrastructuur en bijbehorende voorzieningen dat aan alle bewoners en bezoekers van de stad voldoende keuzevrijheid tot verplaatsing biedt, ongeacht hun fysieke en financiële mogelijkheden. Hierdoor kan iedereen op de voor hun noodzakelijke en gewenste manier deelnemen aan de samenleving. Denk bijvoorbeeld aan het goed kunnen bereiken van school, werkplekken en voorzieningen, en het kunnen bezoeken van vrienden en familie. Daarbij is het van belang dat alle modaliteiten (auto, ov, fiets, lopen) een goede infrastructuur hebben. Ongeveer de helft van de Haagse huishoudens doet hoofdzakelijk hun verplaatsingen met het ov, fietsend, lopen of eventueel soms een taxi of huur- of deelauto, omdat zij geen auto bezitten6. Een deel van de inwoners is afhankelijk van de auto voor (een deel van) hun verplaatsingen. Het is daarom van belang om de infrastructuur voor alle verplaatsingsmogelijkheden in samenhang te ontwikkelen tot een inclusief mobiliteitsnetwerk. Zodat iedereen mee kan doen. Het huidige netwerk kent nog te veel uitdagingen, waardoor het nog niet als inclusief gezien kan worden. 3.

P6 Welke rol speelt “snel” in de doelen?

Indien met ‘snel’ wordt bedoeld ‘snelheid’ dan wordt opgemerkt dat snelheid van verkeer geen expliciete doelstelling is. De Netwerkstrategie beschrijft wel de noodzakelijke keuzes om Den Haag bereikbaar te houden. Vooral ‘reistijd’ is van belang. Zonder maatregelen loopt de stad vast en neemt de reistijd toe (en daarmee de gemiddelde snelheid af), bijvoorbeeld als gevolg van files en opstoppingen. De verschillende scenario's die beoordeeld zijn met het verkeersmodel zijn onder meer getoetst op de verkeersdoorstroming op hoofdwegen. Er is daarbij gekeken naar de reistijd en (gemiddelde) snelheid waarmee het verkeer door de stad gaat. Vertraging van het verkeer wordt vooral veroorzaakt bij kruispunten die overbelast zijn. Daarom is een analyse gedaan van capaciteitsknelpunten, de zogenaamde verzadiging van kruispunten. Op pagina 36 en 37 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) is hier meer over te lezen. 4.

Is er, als gevolg van de netwerkstrategie of eerder beleid, beleid op en resultaten van gezamenlijke investeringen (publiek en privaat) in de Haagse mobiliteit? Zo ja, kan daar een overzicht van gegeven worden? Zo nee, wordt daar beleid op gemaakt?

De afgelopen decennia is het voor de gemeente Den Haag altijd het beleid geweest om in te zetten op gezamenlijke investeringen voor mobiliteitsopgaven op het gebied van OV, fiets en auto, met partners als het ministerie van I&W en VRO, HTM en de MRDH. Dit zal met de netwerkstrategie niet anders worden. Na vaststelling van de netwerkstrategie, zal opnieuw werk gemaakt worden van het verkrijgen van de benodigde (publieke en private) investeringen, om de geschetste ambities te verwezenlijken. Voor de afgelopen jaren moet hierbij bijvoorbeeld worden gedacht aan gezamenlijke investeringen voor de Rotterdamsebaan, INTHR, no-regret pakket Binckhorst, metropolitane fietsroutes, verkeersveiligheidsprojecten, mobiliteitshubs in Zuidwest. Een overzicht van alle projecten is te omvattend om te verstrekken. Hiervoor verwijzen we graag naar de in de loop der jaren naar de raad gestuurde voortgangsrapportages van de diverse projecten en programma’s.

17/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

5.

In de visie wordt diverse malen het woord ‘betaalbaar’ genoemd. Wat wordt hier precies onder verstaan? Waar ligt de grens tussen betaalbaar en niet betaalbaar?

In de Netwerkstrategie wordt betaalbaar op twee manieren gebruikt: ten eerste voor de investeringskosten van infrastructuur. In dit geval gaat het over hoogte van deze investeringen op de langere termijn. Hiervoor zijn bij het opstellen van de Netwerkstrategie geen kwantitatieve berekeningen gemaakt. Duidelijk is dat uitvoer van de voorgestelde maatregelen hoge investeringen met zich meebrengt. Deze kosten moeten bij het opstellen van het uitvoeringsprogramma en uitwerking in projecten berekend worden. Voor de financiering ervan kan in aantal gevallen ook een beroep gedaan worden op het Rijk en de regio, en wellicht ook op private partijen. Ten tweede in relatie tot de kosten van verplaatsingen, met andere woorden, wat zijn mensen kwijt voor een verplaatsing in de stad? Betaalbaar is daarbij geen vastomlijnd begrip. De grens tussen betaalbaar en niet betaalbaar verschilt per situatie en persoon. Het college vindt het belangrijk dat iedereen zich goed kan verplaatsen binnen de stad en zet met deze Netwerkstrategie in op een inclusief mobiliteitsnetwerk. Een kostenniveau en eventuele reducties op vervoerskosten die aansluiten op de financiële mogelijkheden van verschillende doelgroepen is daar onderdeel van. Het college zet zich in voor betaalbaar ov door bijvoorbeeld de pilot gratis ov voor kinderen.

Ook kunnen mensen die de AOW-leeftijd hebben bereikt en in het bezit zijn van een Ooievaarspas gratis reizen met het Haagse ov. Ook zet het college zich in voor betaalbare vormen van deelmobiliteit, naast het aanbod van marktpartijen, bijvoorbeeld door het stimuleren en ondersteunen van deelcoöperaties en onderling autodelen in Zuidwest. Zie ook het antwoord op vraag 2. 6.

Wat zijn de te verwachten kosten om deze strategie te kunnen uitvoeren? Zijn hier schattingen van gedaan? Zo ja, kan de raad deze ontvangen?

Met de Netwerkstrategie schetst het college de keuzes die nodig zijn om ervoor te zorgen dat met de groei van de stad in Den Haag in 2040 meer mensen zich kunnen verplaatsen zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad. De raad wordt met deze Netwerkstrategie nu niet gevraagd om in te stemmen met specifieke grote projecten of beschikbaar stellen van financiële middelen. Grote infrastructurele projecten volgen hun eigen besluitvormingstraject, inclusief afzonderlijke fasering en afweging. Daarom is op dit moment nog geen integrale kostenraming beschikbaar. Op pagina 37 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) staan de projecten weergegeven waarvoor een grote investering noodzakelijk zal zijn. De Netwerkstrategie wordt na vaststelling door de raad vertaald naar een uitvoeringsprogramma, waarin – voor zover bekend – de kosten van de verschillende maatregelen inzichtelijk worden gemaakt. Dit uitvoeringsprogramma wordt dus op een later moment ter besluitvorming aan de raad voorgelegd. De kosten voor het opstellen van het uitvoeringsprogramma zijn reeds gedekt binnen de begroting. Het opstellen van de Netwerkstrategie en het opnemen van de hoofdlijnen hiervan in de Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS321163) zijn noodzakelijk om aanspraak te kunnen maken op financiering van hogere overheden. 7.

Is er een financiële strategie uitgewerkt? Zo ja, kan de raad deze ontvangen?

Zie het antwoord op vraag 6.

18/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

8.

Is er een analyse van de uitvoerbaarheid van deze strategie? Zo ja, kan de raad deze ontvangen.

De Netwerkstrategie schetst de koers die nodig is om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Den Haag op peil te houden in een groeiende stad. Het is geen blauwdruk. Flexibiliteit is essentieel om de koers bij te kunnen stellen als ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. In de uitwerking van maatregelen zal steeds aandacht zijn voor de haalbaarheid en uitvoerbaarheid. Er lopen momenteel verschillende verkenningen naar grote ov-investeringen, investeringen in doorstroming van het (auto)verkeer en doorontwikkeling van het fietsnetwerk. Denk onder andere aan de het verbeteren van de TelderswegJohan de Wittlaan, Moerweg-Beatrixlaan, Lozerlaan, verkenning naar de Zuidwestlandcorridor en de uitbreiding van het sterfietsnetwerk. Na vaststelling door de raad volgen er nieuwe verkenningen (onder andere naar ongelijkvloerse kruisingen). Tegelijkertijd is het van belang om te blijven monitoren hoe mensen zich daadwerkelijk verplaatsen in de stad en of dat in lijn is met de gekozen koers. Zo borgt het college de uitvoerbaarheid van de strategie op het schaalniveau waarop dat te borgen is. In paragraaf 7.3 van de Netwerkstrategie is opgenomen dat zowel de strategie als het uitvoeringsprogramma minimaal eens per vier jaar worden geëvalueerd op voortgang en effectiviteit. Indien nodig worden ze geactualiseerd. 9.

Zijn er voorwaardelijkheden bepaald binnen en tussen de aanpak, zoals voorgesteld in deze strategie?

De Netwerkstrategie is nadrukkelijk geen blauwdruk, maar een richtinggevend kader. Hierbij wordt nadrukkelijk tegelijk ingezet op maatregelen voor zowel voetganger, fiets, openbaar vervoer, deelmobiliteit en de auto. Door de maatregelen versterken en ontlasten de netwerken elkaar. Zoals beschreven in paragraaf 7.3 wordt gewerkt met een uitvoeringsagenda die ruimte biedt voor bijsturing op basis van monitoring en voortschrijdend inzicht. Mocht tijdens de uitvoering blijken dat bepaalde maatregelen niet haalbaar zijn, dan moeten de effecten daarvan opnieuw worden beoordeeld. Dit kan ertoe leiden dat de koers moet worden bijgesteld. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat aanvullende investeringen in andere vervoerswijzen noodzakelijk zijn. Daarom is het van belang om de voortgang en effecten van de strategie goed te blijven volgen. 10. Op welke wijze is er in de strategie bepaald hoe de volgordelijkheid van uitvoering moet zijn? In het nog op te stellen uitvoeringsprogramma wordt inzichtelijk gemaakt wat de verwachte kosten zijn van de verschillende maatregelen. Daarbij wordt ook een globale planning opgenomen. De volgorde van uitvoering is op dit moment nog niet vastgesteld. Uiteraard staat het de raad vrij om met de benodigde investeringen richting mee te geven in de prioritering van maatregelen die nodig zijn om met deze Netwerkstrategie te realiseren.

In de doorrekening met het regionale verkeersmodel voor het jaar 2040 de meest relevante infrastructurele ingrepen meegenomen, evenals de verdere uitrol van het parkeerbeleid. Een nadere toelichting is te vinden op pagina 42 van de Achtergrondrapportage Netwerkstrategie 2040 (RIS321330) bij de Netwerkstrategie 2040.

19/53

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10948875

11.

Wat zijn de huidig beschikbare middelen voor de uitvoering van deze strategie?

De netwerkstrategie vormt een overkoepelend kader waarin bestaand beleid wordt gebundeld en gestructureerd. Dit brengt op zichzelf geen extra kosten met zich mee, maar maakt wel inzichtelijk waar eventuele beleids- en financieringslacunes zitten. Deze worden uitgewerkt en geconcretiseerd in het uitvoeringsprogramma. Bestaande investeringsprojecten worden ondergebracht binnen de kaders van de netwerkstrategie. Hiervoor zijn geen aanvullende middelen nodig. Nieuwe onderdelen die voortkomen uit het uitvoeringsprogramma worden afzonderlijk ter besluitvorming voorgelegd, inclusief een voorstel voor financiële dekking. De netwerkstrategie is financieel ondergebracht in programma 12 (Mobiliteit: inrichting verkeer); hiervoor is reeds dekking beschikbaar, ook voor verkenningsopdrachten. De strategie zelf leidt dus niet tot directe extra uitgaven. Wel is duidelijk dat de uitvoering op termijn kan resulteren in investeringsopgaven, onder andere voor (auto)infrastructuur, openbaar vervoer, fietsnetwerken en mobiliteitshubs. Deze opgaven worden nader uitgewerkt in het uitvoeringsprogramma. Daarbij wordt samengewerkt met regionale partners en het Rijk, met het oog op cofinanciering.

12. Er lijkt in de netwerkstrategie geen directe koppeling te worden gemaakt tussen de drie intensiveringsgebieden (CID, Binckhorst en Zuidwest) en de volgordelijkheid van het ontwikkelen van benodigde (alternatieve) mobiliteitssystemen. Klopt deze aanname? Zo ja, volgt er dan nog een specifieke koppeling tussen de benodigde investeringen in de mobiliteit voor die drie gebieden? Bij het maken van de Netwerkstrategie zijn de beoogde netwerken uit de structuurvisies voor Zuidwest en CID overgenomen. Net als die uit het Masterplan bereikbaarheid CID Binckhorst. Ook informatie uit vastgestelde ontwikkelvisies is verwerkt. De volgorde van de verschillende maatregelen in relatie tot de groei van de gebieden is niet een onderdeel van de Netwerkstrategie. Dit vindt plaats in de uitwerking van de gebieden. Investeringen met betrekking tot mobiliteit ten behoeve van de intensiveringsgebieden zijn geen onderdeel van de netwerkstrategie. 13. Hoeveel tijd is volgens deze visie voor het college acceptabel tussen realiseren van woningen en het gerealiseerd zijn van hoogwaardig OV in een wijk? Deze Netwerkstrategie beschrijft de benodigde keuzes en schetst het eindbeeld van de (samenhangende) verkeersnetwerken om de groei van de stad in 2040 te waarborgen. Daarin is er in deze strategie geen directe verbinding gemaakt tussen de aanleg van ov en woningen.