RIS322968 Bijlage 13 PlanMER Binckhorst Deel C Varianten en gevoeligheidsanalyses 20250619
Tekst van het document
73
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Tabel 28-2 Het beoordelingskader voor de variantenstudie
Aspect
Criterium
Detailniveau
Duurzame mobiliteit
Ruimte voor fietsers en voetgangers
Kwalitatief
Verkeersveiligheid
Aantal potentiële conflictsituaties tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers en fietsers.
Kwalitatief
Doorstroming autoverkeer
Kruispuntbelasting
Kwalitatief
Tramhaltes
Positionering tramhaltes
Semikwantitatief
Geluid
Geluidbelast oppervlak
Kwalitatief
Trillingen
Trillingshinder
Kwalitatief
Omgevingsveiligheid
Ligging van gevoelige objecten binnen EV-aandachtsgebieden en PRcontour
Kwalitatief
Ruimtelijke kwaliteit
Maat en schaal van de bebouwing
Kwalitatief
Gezonde leefomgeving
Gezonde leefomgeving
Semikwantitatief
28.3 Effectbeoordeling Hieronder beschrijven we de effectbeoordeling per beoordelingscriterium. We gaan waar relevant in op onderscheidende effecten tussen de twee varianten. Omdat hier voor veel beoordelingscriteria niet of slechts beperkt sprake is, hebben we er in dit hoofdstuk voor gekozen om geen separate toelichtingen op de beoordeling van de varianten te doen maar om onderscheidende effecten in de lopende tekst toe te lichten. In Tabel in paragraaf 28.4 is een totaaloverzicht van de effecten opgenomen.
28.3.1 Ruimte voor fietsers en voetgangers In de referentiesituatie is de infrastructuur voor fietsers en voetgangers in het studiegebied als volgt ingericht: langs de gehele lengte van de Binckhorstlaan en Lekstraat ligt aan weerszijden een eenrichtings fietspad. Aan de zuidkant van de Binckhorstlaan kruist dit fietspad bezien vanaf de kruising met de Plutostraat achtereenvolgens het Trekvlietplein, de Weteringkade en de Merwedestraat. Op deze laatste twee kruisingen is een verkeersregelinstallatie aanwezig. Aan de noordkant kruist het fietspad de toegangsweg tot het HABO-terrein, de toegangsweg tot het Bink36-terrein en de Lekstraat. Uitsluitend op het Bink36-terrein is een verkeersregelinstallatie aanwezig. Ter hoogte van de Lekstraat kruist een fietsers- en voetgangerstunnel de sporenbundel komend vanaf Den Haag CS. De tunnel is toegankelijk via een trap, dus fietsers zijn gedwongen af te stappen. Aan weerszijden van de Binckhorstlaan ligt een voetpad. Dit voetpad kruist dezelfde wegen als de hierboven beschreven fietspaden. Aan de oostkant van de Lekstraat ligt geen voetpad. De voetafdruk van de gebouwen die in het plangebied gerealiseerd worden, is gelijk voor beide varianten. Uitsluitend de hoogte van de gebouwen varieert. In de inrichting van de openbare ruimte op maaiveld zijn er dus geen verschillen tussen de twee varianten.
74
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
De ruimte voor fietsers en voetgangers in het gebied neemt ten opzichte van de referentiesituatie toe. De volgende wijzigingen vinden plaats: • Het fietspad naast de Binckhorstlaan wordt aan weerszijden van de weg aangepast naar een tweerichtingsfietspad met een flankerend voetpad. • Ter hoogte van het Bink36-terrein wordt een deel van de Velostrada aangelegd. Dit is een doorgaand fietspad dat ter plekke van het plangebied de sporenbundel oversteekt. Op het Bink36-terrein wordt een hellingbaan met een fietspad aangelegd die aansluit op de Velostrada. In het geval voor de Vlietlijn voor de maaiveldvariant gekozen wordt, wordt de aansluiting op de Velostrada niet aangelegd. • Ten oosten van de Vlietlijn komt op het HABO-terrein tussen de Supernovaweg en het Bink 36 terrein een voetpad te liggen. • De monding van de Schenktunnel wordt in de tunnelvariant voor de Vlietlijn waar wij in deze beoordeling vanuit gaan niet als opfietsbare helling vormgegeven. • Binnen de vier deelgebieden zal de verkeersinrichting voor fietsers en voetgangers verder vormgegeven moeten worden. We gaan er echter vanuit dat de situatie in vergelijking met de referentiesituatie sterk zal verbeteren.
Door bovenstaande ontwikkelingen vinden veel positieve ontwikkelingen plaats voor de inrichting van de openbare ruimte ten behoeve van fietsers en voetgangers. Deze ingrepen zijn echter randvoorwaardelijk voor de haalbaarheid van het te realiseren programma. In vergelijking met de referentiesituatie verwachten we dat de druk op de voorzieningen voor fietsers en voetgangers namelijk sterk toe zal nemen.
We scoren beide varianten positief (+).
28.3.2 Potentiële conflictsituaties verkeer De intensiteit van met name fietsverkeer zal in beide varianten toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. Daarnaast komen er op meerdere plekken gelijkvloerse kruisingen tussen verkeersstromen bij: • Op de plek van de Schenktunnel wordt een gelijkvloerse kruising tussen tram- en fietsverkeer aangelegd. Dit leidt tot een toename in het risico op conflictsituaties tussen verschillende verkeersstromen. Het rapport Verkeersonderzoek de Vlietlijn beveelt aan om de kruising volledig opnieuw in te richten waarbij alle fietsstromen goed ingepast moeten worden. Een belangrijk aandachtspunt is dat de pijlers van het Schenkviaduct het zicht van verkeersdeelnemers belemmeren. • Op de plek van de toegangsweg tot het Bink36-terrein wordt in de tunnelvariant een ongelijkvloerse kruising tussen tram- en wegverkeer aangelegd. Daarnaast wordt hier de nieuwe aansluiting op de Velostrada aangelegd. In de plansituatie is vooralsnog geen verkeersregelinstallatie (VRI) voorzien voor fietsverkeer tussen de Velostrada en de Binckhorstlaan. In Verkeersonderzoek de Vlietlijn wordt dit als risico aangemerkt voor het gemak waarmee fietsers het kruispunt over kunnen steken, en daarmee ook voor de verkeersveiligheid op dit kruispunt.
Dit knelpunt zal groter worden als in zoekgebieden 2 en 3 woningen en kantoren gebouwd worden, waardoor fiets- en voetverkeer in het gebied sterk toe zal nemen. • De Vlietlijn kruist de Supernovaweg ongelijkvloers27. In de referentiesituatie is dit kruispunt voorzien van verkeersregelinstallaties voor auto- en langzaam verkeer. Het is een overzichtelijk kruispunt, dus er treden niet direct knelpunten op gebied van verkeersveiligheid. Wel is het zo dat de cyclustijd in de plansituatie ongeveer 120 seconden bedraagt, en dit levert een risico op dat fietsers door rood gaan rijden, met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid.
De inrichting van de openbare ruimte verschilt niet tussen de twee varianten voor het programma in de Lekstraat/Sporendriehoek. Wel zullen verkeersstromen verder intensiveren in de variant Maximaal programma. Met name op de kruising Binckhorstlaan/toegangsweg Bink36-terrein leidt dit tot een toename in het risico op conflictsituaties. Daarom scoren we de variant Minimaal Programma licht negatief (0/-) en de variant Maximaal programma negatief (-).
27 Zowel voor de maaiveld- als voor de tunnelvariant van de Vlietlijn
75
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
28.3.3 Kruispuntbelasting De Binckhorstlaan is de enige ontsluitende weg voor verkeer van en naar de deelgebieden in de Lekstraat/Sporendriehoek. In de plansituatie rijden er volgens het verkeersonderzoek dat voor het SO+ van de Vlietlijn uitgevoerd is in 2040 in de plansituatie zo’n 25.300 voertuigen per etmaal over de Binckhorstlaan. De cyclustijden op aangrenzende kruispunten laten zien dat de kruispunten in de plansituatie overbelast zijn. De cyclustijd op het kruispunt tussen de Binckhorstlaan en de Supernovaweg bedraagt voor autoverkeer in de ochtend-/avondspits 112/114 seconden en voor langzaam verkeer 226/222 seconden. Dit is ruim boven de streeftijd van 90 seconden. Direct ten zuiden van dit kruispunt ligt het kruispunt met de Mercuriusweg, dat met cyclustijden van 109/136 seconden voor autoverkeer en meer dan 240 seconden voor langzaam verkeer zwaar overbelast is. In het verkeersonderzoek is geen kwantitatieve informatie beschikbaar over andere wegvakken of kruispunten die aan de zoekgebieden grenzen, zoals de afrit van de Binckhorstlaan ter hoogte van het Bink36 gebouw of het kruispunt tussen de Weteringkade, de Lekstraat en de Binckhorstlaan. Deze wegvakken en kruispunten zijn wel meegenomen in het verkeersmodel; in het kruispunt Weteringkade/Lekstraat/Binckhorstlaan is op de kaarten in Verkeersonderzoek de Vlietlijn aangeduid als overbelast.
In de situatie waarin er in de Lekstraat/Sporendriehoek een programma van met name kantoren en bedrijvigheid en beperkt woningen gerealiseerd wordt, zal de verkeersintensiteit op de weg verder toenemen. Een berekening van het mogelijke effect van de toename in woningen en werkplekken op de verkeersintensiteit op de Binckhorstlaan ziet er als volgt uit: • In totaal komen er in de Minimale variant circa 4.300 woningen en werkplekken bij. In de Maximale variant komen er circa 10.600 woningen en werkplekken bij. • Uitgaande van de parkeernorm voor de Doorontwikkeling van 0,2 auto’s per woning, betekent dit dat er in de Minimale variant dagelijks ongeveer 900 auto’s meer geparkeerd gaan worden in de Lekstraat/Sporendriehoek. In de Maximale variant is dit circa 2.100 auto’s. • Het overgrote merendeel van deze auto’s is bedoeld voor werkplekken. Werknemers zullen met name in de spits arriveren en vertrekken. We gaan ervan uit dat dit voor 80% van de vervoersbewegingen geldt. • De verkeersintensiteit in de ochtend- en avondspits op de Binckhorstlaan in de Minimale variant neemt toe met circa 1.80028 voertuigbewegingen per etmaal en voor de Maximale variant met circa 4.20029 voertuigbewegingen per etmaal. Dit is een toename van respectievelijk 7% en 17%.
Het merendeel van deze vervoersbewegingen zal zich concentreren in de ochtend- en avondspits. De aangrenzende kruispunten van de Binckhorstlaan met de Weteringkade en met name de Mercuriusweg zijn in de plansituatie al overbelast. De toename van vervoersbewegingen over de Binckhorstlaan ten gevolge van het programma in de Lekstraat/Sporendriehoek zal deze knelpunten verder verergeren. Daarom scoren we beide varianten sterk negatief (--).
28.3.4 Positionering tramhaltes We gaan ervan uit dat de tunnelvariant voor de Vlietlijn aangelegd wordt. In dat geval wordt is het een optie om onder het HABO-terrein een ondergrondse tramhalte aan te leggen die een groot deel van de deelgebieden in de Sporendriehoek en Lekstraat zou bedienen. Buiten een straal van 400 m van de tramhaltes ligt namelijk alleen de noordelijkste punt van deelgebied Lekstraat-Zuid. Indien deze halte niet gerealiseerd wordt, wordt in plaats van de halte onder het HABO-terrein een halte direct ten noorden van deelgebied Lekstraat-Zuid aangelegd. In deze situatie komt het programma op het HABO-terrein en in het gebied van Hangar36 in de punt van het Bink36-terrein buiten het invloedsgebied van de haltes van de Vlietlijn te liggen. Omdat de halte onder het HABO-terrein onzekerder is dan de halte aan de Lekstraat, gaan we van deze laatste situatie uit. Omdat het merendeel van het programma binnen, maar het programma op het HABO-terrein en in het oostelijke deel van het Bink36-terrein buiten het invloedsgebied van tramhaltes van de Vlietlijn komen te liggen, scoort scoren beide varianten positief (+).
28 900 auto’s tweemaal per dag 29 2.100 auto’s tweemaal per dag
76
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Geluidhinder Figuur 28-3 laat de kaart van het plangebied zien met de gecumuleerde vrijeveldcontour op een hoogte van 5 m. In de legenda is de kwalificatie van de waarden op de kaart weergegeven. In de verschillende deelgebieden zien we de volgende geluidsituaties: • Lekstraat-Zuid: langs de noordelijke, westelijke en zuidelijke rand van het gebied is de geluidsituatie met 60-65 dB Lcum slecht, in het centrum van het gebied is de situatie met 55-60 dB Lcum tamelijk slecht. Geluidbronnen bestaan uit het wegverkeer op het Schenkviaduct en de Binckhorstlaan en het treinverkeer tussen Den Haag Centraal en Holland Spoor. • Sporendriehoek: langs de randen van het gebied is de geluidsituatie met 60-65 dB Lcum slecht, in het centrum van het gebied is de situatie met 55-60 dB Lcum tamelijk slecht. Geluidbronnen bestaan uit treinverkeer over de spoorlijnen tussen Den Haag CS en Voorburg, tussen Den Haag Centraal en Hollands Spoor en tussen Laan van NOI en Holland Spoor. • Bink36 terrein achterin: de geluidsituatie is met 55-60 dB Lcum tamelijk slecht. Het geluid wordt veroorzaakt door treinen op de spoorlijn tussen Den Haag CS en Voorburg. Omdat in de gecumuleerde contourkaart in Figuur 28-3 activiteitengeluid niet meegenomen is, is de invloed van het rangeerterrein ten zuiden van Hangar36 niet te zien. Mogelijk is de geluidsituatie dus slechter dan weergegeven op de kaart.
Voor het rangeerterrein wordt nog een geluidproductieplafond vastgesteld dat van invloed kan zijn op de vergunbaarheid van ontwikkelingen in het gebied. • De geluidsituatie op het HABO-terrein is met 55-60 dB Lcum tamelijk slecht. Het terrein grenst aan het rangeerterrein, en ook hiervoor geldt dat de geluidsituatie mogelijk slechter is dan weergegeven op de kaart. Voor het rangeerterrein wordt nog een geluidproductieplafond vastgesteld dat van invloed kan zijn op de vergunbaarheid van ontwikkelingen in het gebied. Geluid komt in dit bouwblok vanuit drie windrichtingen: in het zuiden ligt de Binckhorstlaan, in het oosten de Supernovaweg, en in het noorden het rangeerterrein van ProRail. Het is daardoor onzeker of geluidluwe gevels voor dit bouwblok een oplossing kunnen bieden.
Figuur 28-2 Haltes in de maaiveldvariant (boven) en de tunnelvariant (onder). De invloedsgebieden van de haltes staan in cirkels aangegeven op de kaart 77
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
De geluidsituatie in alle deelgebieden valt minimaal binnen de categorie tamelijk slecht. De daadwerkelijke situatie is echter zeer negatief: in alle deelgebieden bevinden zich geluidbronnen in meerdere windrichtingen en geluid komt dus van alle kanten op de gevels van gebouwen. Daardoor is het aanbrengen van geluidluwe gevels in deze gebieden geen oplossing om de geluidbelasting in woningen te verminderen. Geluidluwe gevels zijn namelijk alleen potentieel kansrijk als het geluid van één richting afkomstig is en in alle deelgebieden is hiervan geen of slechts beperkt sprake. Geluid van weg- en spoorwegen komt in de deelgebieden uit minimaal twee windrichtingen, en in het geval van de Sporendriehoek en Lekstraat zelfs uit alle windrichtingen. Het verschil tussen de twee varianten bestaat uit de omvang van het programma dat binnen de geluidcontouren in Figuur 28-3 ligt. De kaart laat de situatie op een hoogte van 5 m zien. Het merendeel van het programma in beide varianten bevindt zich hoger dan dit, dus de situatie zal voor hogere verdiepingen gunstiger zijn dan weergegeven op de kaart. Enerzijds zullen bewoners van iedere hogere verdieping te maken krijgen met lagere geluidwaarden in de woning dan de verdieping eronder. Echter, hoe meer verdiepingen gebouwd worden, hoe groter het aantal mensen dat in deze gebieden blootgesteld wordt aan hoge geluidwaarden.
De Maximale variant zal daarom onder de streep tot meer negatieve effecten leiden dan de Minimale variant. Verder is een belangrijk aandachtspunt voor de programmering in de deelgebieden Lekstraat-Zuid en Sporendriehoek dat bebouwing vanwege regelgeving op gebied van geluid binnen 30 m van het spoor een beperkingengebied geldt waarin in principe geen bebouwing mag worden geplaatst30. Op basis van de hierboven beschreven waarden beoordelen we dit aspect negatief (-).
Figuur 28-3 Gecumuleerde vrijeveld contour op 5 m hoogte (Lcum Omgevingswet)
30 https://www.prorail.nl/veelgestelde-vragen/vergunningen/wat-zijn-de-afmetingen-van-het-vergunningsgebied
78
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
28.2.6 Trillingshinder Voor deze beoordeling is geen kwantitatief trillingsonderzoek uitgevoerd. In plaats daarvan maken we gebruik van de vuistregel dat trillingshinder in de regel in een 50 tot 100 m brede zone rondom de trillingsbron optreedt (zie hoofdstuk 11). Verreweg de belangrijkste bron van trillingen in het gebied is de aanleg van de Vlietlijn. We gaan ervan uit dat deze in een tunnel aangelegd wordt. Dit levert gedurende een lange periode (maanden tot jaren) een aanzienlijke trillingsbron op. Naar verwachting liggen de deelgebieden Lekstraat-Zuid, Sporendriehoek en HABO in hun geheel binnen het potentiële hindergebied voor trillingen. Uit de beoordeling in hoofdstuk 11 blijkt dat in de gebruiksfase van de Vlietlijn in het studiegebied er in een zone van 9 m aan weerszijden van het tramspoor de streefwaarden voor trillingshinder overschreden worden. Trillingseffecten naar aanleiding van een trambaan in een tunnel volgens grofweg hetzelfde tracé zullen vergelijkbaar in omvang zijn. Omdat de mate waarin trillingen zich voortplanten door de ondergrond afhankelijk is van de bodemgesteldheid, kan de zone waarbinnen streefwaarden voor trillingshinder overschreden worden wel smaller of breder zijn dan de 9 m die berekend is voor de maaiveldvariant in hoofdstuk 11.
Deze onzekerheid dient meegenomen te worden in het bepalen van de zuidelijke rooilijn in de deelgebieden Lekstraat-Zuid en HABO-terrein. Het is veel logischer om de Vlietlijn inclusief tunnel aan te leggen alvorens met de gebiedsontwikkeling aan te vangen. Wij gaan er in deze beoordeling daarom vanuit dat dit de fasering van werkzaamheden is. Onder die aanname score we beide varianten neutraal (0) op gebied van trillingshinder.
28.3.7 Omgevingsveiligheid In de referentiesituatie ligt er één risicobron in het plangebied. Dit betreft het LPG-tankstation aan Binckhorstlaan 100. Hieromheen ligt een PR 10-6 contour met een straal van circa 20 m en een aandachtsgebied voor explosiegevaar. Het bedrijf verhuist in de plansituatie. In de plansituatie liggen er dus geen risicobronnen in het plangebied voor deze variantenstudie. Ook liggen de deelgebieden (vrijwel) niet in aandachtsgebieden. Er treden voor de varianten dus geen effecten op gebied van omgevingsveiligheid op en we scoren beide varianten daarom neutraal (0).
We merken vanuit het oogpunt van veiligheid wel op dat met name deelgebieden Sporendriehoek en Bink36-terrein ingeklemd liggen tussen onoversteekbare spoorwegen. In deze gebieden is slechts één vluchtroute beschikbaar via de Binckhorstlaan. Op het moment dat de gebieden ontruimd worden vanwege een calamiteit, kan dit problemen opleveren indien veel mensen tegelijk het terrein willen verlaten via de nauwe flessenhals bij uitgang van het terrein aan de Binckhorstlaan. Als er een calamiteit optreedt in de nabijheid van de ontsluiting van de deelgebieden, kan het er zelfs voor zorgen dat mensen geen vluchtroute tot hun beschikking hebben. Randvoorwaardelijk voor de programmering van de gebieden is dan ook om maatregelen te treffen zodat meerdere vluchtroutes beschikbaar zijn.
28.3.8 Maat en schaal van de bebouwing Over de maat en schaal van de bebouwing merkt het Gebiedsprogramma Doorontwikkeling op dat de menselijke maat centraal dient te staan. De dominante bouwvorm is middelhoogbouw met 6 tot 12 bouwlagen. Op basis van de aangeleverde informatie over de varianten kunnen we niet opmaken hoe hoog de gebouwen zullen worden. Wel weten we dat de Floor Space Index (FSI) varieert tussen minimaal 1,3 en 4,9, afhankelijk van het deelgebied en de variant. De FSI is een coëfficiënt die aangeeft in welke mate een gebouw gestapeld is. Hogere waarden duiden op meer gestapelde en dus hogere gebouwen. De FSI wordt echter berekend over de gehele oppervlakte van een bouwblok. Daardoor kunnen we op basis van de FSI niet direct iets zeggen over de hoogteaccenten binnen een bouwblok. Wel stellen we dat in de Maximale variant substantieel meer bruto vloeroppervlak in het gebied aangelegd wordt en dat gebouwen hierdoor substantieel hoger zullen worden. De Lekstraat/Sporendriehoek is in de referentiesituatie een gebied waarin zichtbaar veel gebruiksfuncties samenkomen. Meerdere verhoogde spoorlijnen doorkruisen het gebied, de Binckhorstlaan vormt een belangrijke lijn langs de zuidwestelijke grens van het gebied, en de deelgebieden hebben ieder een eigen karakter dat sterk van deelgebied tot deelgebied verschilt.
Dit komt de ruimtelijke kwaliteit van het gebied niet ten goede. In deze situatie biedt het programma een kans om de ruimtelijke kwaliteit in het gebied een nieuwe, samenhangende vormgeving een positieve impuls te geven. Omdat dit vanwege het beperktere totale vloeroppervlak in de Minimale variant beter mogelijk zal zijn dan in de Maximale variant, scoren we de Minimale variant positief (+) en de Maximale variant licht positief (0/+). 79
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Tabel 28-3 De Floor Space Index (FSI) voor de twee varianten
Deelgebied
Variant Minimaal programma
Variant Maximaal programma
Bink36 (achterin)
3,0
4,9
HABO
2,9
4,5
Lekstraat-Zuid
1,3
3,0
Sporendriehoek
1,5
4,9
28.3.9 Gezonde leefomgeving Omdat de Sporendriehoek in een uithoek van het plangebied ligt en de kaart met de totaalscore op basis van het toetsingskader gezonde leefomgeving geen data van buiten het plangebied meeneemt, kunnen we voor deze beoordeling geen gebruik maken van de kaart die in hoofdstuk 19 wordt gepresenteerd. In plaats daarvan beschouwen we de situatie vanuit de zes onderliggende omgevingsfactoren: 1. Eerstelijns zorg: binnen 300 m van de deelgebieden HABO-terrein, Bink-36 terrein en Sporendriehoek liggen geen eerstelijns zorgvoorzieningen. In de Stationsbuurt ligt aan de Pletterijstraat Gezondheidscentrum Rubenshoek. Dit ligt echter hemelsbreed op een afstand van 400 m van deelgebied Lekstraat-Zuid. 2. Geur: er liggen geen deelgebieden binnen hindergebieden voor geur. 3. Hittestress: de inrichting van de deelgebieden is niet bekend. Gezien de omvang van het programma en de FSI van ieder deelgebied verwachten we echter een hoge bebouwingsgraad. Dit leidt ertoe dat de deelgebieden naar verwachting gevoelig zullen zijn voor hittestress. 4. Verblijfsgroen: de inrichting van de deelgebieden is niet bekend. Gezien de omvang van het programma en de FSI van ieder deelgebied verwachten we echter een hoge bebouwingsgraad en geen of slechts beperkt ruimte voor het inpassen van verblijfsgroen. In de nabijheid van de Sporendriehoek ligt ook weinig verblijfsgroen.
In het geval het Waterfrontpark gerealiseerd zou worden op de plek van het huidige afvalcluster, hebben bewoners en werknemers vanaf de deelgebieden Sporendriehoek en HABO-terrein op loopafstand toegang tot het park. 5. Luchtkwaliteit: concentraties van NO2, PM2,5 en PM10 in het studiegebied zijn respectievelijk 15-20 mg/m3, 6-8 mg/m3 en 14-16 mg/m3. Daarmee wordt niet voldaan aan de WHO advieswaarden. Het gebied ligt wel tamelijk ver weg van de Binckhorstlaan, waardoor in slechts een klein gedeelte van het gebied niet voldaan wordt aan het advies van GGD Haaglanden om gevoelige bestemmingen op een afstand van minimaal 25 m van drukke wegen te plaatsen. 6. Geluid: in paragraaf 0 beschrijven we dat de geluidsituatie met >55 dB Lcum in het gehele studiegebied minimaal tamelijk slecht is. Op basis van bovenstaande redenering beoordelen we beide varianten negatief (-).
80
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
28.4 Samenvatting, conclusies en aanbevelingen 28.4.1 Samenvatting Tabel vat de beoordeling van de varianten voor het programma in de Lekstraat/Sporendriehoek samen. Tabel 28-4 Samenvatting van de effectbeoordeling van de twee varianten
Aspect
Criterium
Variant Minimaal programma
Variant Maximaal programma
Duurzame mobiliteit
Ruimte voor fietsers en voetgangers
+
+
Verkeersveiligheid
Aantal potentiële conflictsituaties tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers en fietsers.
0/-
-
Doorstroming autoverkeer
Kruispuntbelasting
--
--
Tramhaltes
Positionering tramhaltes
+
+
Geluid
Geluidbelast oppervlak
-
-
Trillingen
Trillingshinder
0
0
Omgevingsveiligheid
Ligging van gevoelige objecten binnen EVaandachtsgebieden en PR-contour
0
0
Ruimtelijke kwaliteit
Maat en schaal van de bebouwing
+
0/+
Gezonde leefomgeving
Gezonde leefomgeving
-
-
In de effectbeoordeling hebben we voor de meeste beoordelingscriteria geen onderscheid kunnen maken tussen de minimale en maximale variant. Dit komt door twee factoren. Ten eerste is de voetafdruk op maaiveld van de gebouwen in beide varianten hetzelfde. Het verschil tussen de Maximale en Minimale variant uit zich in een verdere uitbreiding van het programma van de Minimale variant - in de Maximale variant worden extra verdiepingen gebouwd op de gebouwen van de Minimale variant. Ten tweede houden de beoordelingsschalen die ten grondslag liggen aan de effectscores geen rekening met het aantal woningen of vierkante meters aan bedrijfsruimte in het toekennen van een score. De belangrijkste verschillen tussen de varianten bestaan uit de druk op de infrastructuur voor wegverkeer, fietsers en voetgangers. Deze zal in de variant Maximaal programma verder toenemen dan in de variant Minimaal programma. Dit kan leiden tot het ontstaan van meer conflictsituaties tussen verkeersstromen en een negatief effect op de verkeersveiligheid in het gebied. Een grove berekening (zie paragraaf 0) laat zien dat de verkeersintensiteit op de Binckhorstlaan afhankelijk van de variant met 7% tot 17% kan toenemen. Hierdoor zal de doorstroming op de nu al overbelaste kruispunten van de Binckhorstlaan met de Supernovaweg en Mercuriusweg verder onder druk komen te staan.
Er zijn ook veel overeenkomsten in effecten ten gevolge van de varianten. De ruimte voor fietsers en voetgangers verbetert in beide varianten aanzienlijk door de aanleg van tweerichtingsfietspaden, de aansluiting op de Velostrada en extra voetpaden. De positionering van de tramhaltes is gunstig in beide varianten, met vrijwel alle deelgebieden binnen het invloedsgebied van een halte. De geluidssituatie in het hele plangebied is echter zo slecht vanwege de veelvoud aan bronnen van weg- en spoorweggeluid uit verschillende richtingen dat woningbouw hier sterk ontraden wordt. De omgevingsveiligheid verbetert doordat risicobronnen verdwijnen, maar het zorgdragen voor voldoende vluchtroutes vanuit de Sporendriehoek en het Bink36-terrein is een belangrijke randvoorwaarde voor het programma in deze gebieden. Wat betreft de gezonde leefomgeving zijn luchtkwaliteit, hittestress, geluid en verblijfsgroen problematisch. Beide varianten bieden kansen om de ruimtelijke kwaliteit van de Lekstraat/Sporendriehoek te verbeteren.
81
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
28.4.2 Kennisleemten We merken voor de beoordeling in dit hoofdstuk de volgende kennisleemten op: • Het programma in de Sporendriehoek valt nauw samen met het tracé van de Vlietlijn in het gebied. Voor de tunnelvariant (zie hoofdstuk 27) wordt op het moment van schrijven (juni 2025) nog een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Dit zal niet afgerond worden voordat dit planMER ter inzage wordt gelegd. Inzichten uit dit onderzoek hebben we dus niet kunnen verwerken in dit hoofdstuk. • Onderdeel van de haalbaarheidsstudie naar de tunnelvariant is een onderzoek naar een verplaatsing van de tramhalte aan de Lekstraat naar een ondergrondse tramhalte onder het Bink36 terrein. • Op basis van de beschrijving van het mogelijke programma in de vier deelgebieden hebben we ons geen beeld kunnen vormen van de vorm die het programma krijgt. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk of gebouwen in een ‘zittende’ vorm zullen worden aangelegd, waarbij het hele gebouw een vrij uniforme hoogte krijgt, of dat er juist hoogteaccenten aangebracht worden. De vorm van het programma heeft een belangrijke invloed op de stedenbouwkundige uitstraling van het gebied, en dit hebben we niet kunnen beoordelen.
28.4.3 Conclusies Op basis van deze beoordeling kunnen we niet stellen dat er vanuit het oogpunt van effecten op milieu en leefomgeving zwaarwegende redenen zijn om voor één van beide varianten te kiezen. Mogelijke doorslaggevende effecten betreffen de verkeersveiligheid, doorstroming op de Binckhorstlaan en aangrenzende kruispunten, en geluid. Deze dienen echter in de verdere uitwerking van de plannen voor het gebied kwantitatief onderzocht te worden. De belangrijkste conclusies die we hier uit willen lichten zijn: • We raden sterk af om op het HABO-terrein en deelgebied Lekstraat-Zuid woningen te realiseren vanwege de geluidsituatie. De geluidsdruk is hier hoog en geluid landt, afhankelijk van de plaatsing van woningen, vanuit drie windrichtingen op de gevel. Het toepassen van geluidluwe gevels zal daardoor naar verwachting bemoeilijkt worden. • In de programmering voor alle deelgebieden dient ingezet te worden op functies die geen of slechts beperkt een verkeersaantrekkende werking hebben. Vervoersbewegingen per auto dienen in de deelgebieden geminimaliseerd te worden.
82
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
28.4.4 Aanbevelingen We bevelen op basis van de beoordeling in dit hoofdstuk in de verdere uitwerking van de plannen het onderstaande aan. Bij vervolgonderzoeken op gebied van milieu raden we aan de omgevingsdienst van de gemeente Den Haag (ODH) te betrekken. We bevelen het volgende aan: • De realisatie van meerdere duizenden arbeidsplaatsen in het gebied lijkt alleen mogelijk als het overgrote merendeel van de werknemers niet met de auto naar het werk gaat. Zelfs een parkeernorm van 0,2 auto’s per woning en werkplek lijkt te hoog om de groei van autoverkeer op de Binckhorstlaan voldoende in te perken. We bevelen dus aan om de functie van de werkplekken hierop af te stemmen, bijvoorbeeld door organisaties aan te trekken waarbij het overgrote merendeel van de werknemers met fiets en openbaar vervoer naar het werk komt. Een andere optie is om geen parkeerplekken in de Sporendriehoek aan te leggen maar parkeerhubs buiten de Sporendriehoek aan te leggen voor verkeer met de Sporendriehoek als bestemming. Ook de vestiging van bedrijven die leiden tot veel vervoersbewegingen over de weg vanwege logistiek of bezoek raden we af. • Het aanleggen van de aan de tunnelvariant gekoppelde halte onder het HABO-terrein is van grote meerwaarde voor het gebied. Zonder deze halte liggen de Sporendriehoek en het Bink36 terrein op een behoorlijke loopafstand van de dichtstbijzijnde tramhalte.
Daardoor kan niet optimaal gebruik gemaakt worden van het potentieel van de Vlietlijn om een modal shift van auto naar tram te bewerkstelligen. • Reken het effect van de voorziene realisatie van woningen en werkplekken op de doorstroming van autoverkeer kwantitatief door met behulp van een verkeersmodel. Verkeersintensiteiten en cyclustijden op nabijgelegen kruispunten zijn dermate hoog dat een klein additioneel effect zoals enkele honderden woningen en meerdere duizenden kantoorbanen mogelijk grote gevolgen voor de doorstroming kan hebben. • Randvoorwaardelijk voor de programmering van de gebieden is om maatregelen te treffen zodat in het geval van een calamiteit meerdere vluchtroutes beschikbaar zijn. Dit geldt met name voor de deelgebieden Sporendriehoek en Bink36-terrein die uitsluitend via de Binckhorstlaan ontsloten zijn. • Voer aanvullend onderzoek uit naar gerichte maatregelen om de geluiddruk in het gebied te verlagen, zoals geluidluwe gevels en geluidsbeperkende infrastructuur rond weg- en spoorwegen. • Realiseer geen woningen op het HABO-terrein. De geluidsdruk is hier hoog en geluid landt, afhankelijk van de plaatsing van woningen, vanuit drie windrichtingen op de gevel. Het toepassen van geluidluwe gevels zal daardoor naar verwachting zodanig bemoeilijkt worden dat een fijne leefkwaliteit hier niet gegarandeerd kan worden.
• Onderzoek waar in de deelgebieden kansen liggen voor het toevoegen van hoogwaardig (verblijfs)groen en verzilver deze kansen. • Werk een integrale visie uit voor de maat en schaal van bebouwing, waarbij de menselijke maat en visuele aantrekkelijkheid centraal staan. Dit geldt vooral voor de Sporendriehoek, aangezien meerdere verhoogde spoorlijnen en infrastructuurbarrières de ruimtelijke kwaliteit momenteel beperken. • Voer een kwantitatief trillingsonderzoek uit voor de tunnelvariant, met name voor de aanlegfase van de Vlietlijn, om hinder voor omliggende woningen en werkplekken te minimaliseren. Zorg daarnaast dat de aanleg van de Vlietlijn voorafgaat aan andere gebiedsontwikkelingen om de impact van trillingen op nieuwbouw te vermijden.
83
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
29 Beoordeling maatregelpakketten Verkeersonderzoek de Vlietlijn 29.1 Vraagstelling 29.1.1 Inleiding en context Voor het ontwerp van de Vlietlijn zijn door projectteam De Vlietlijn verkeersberekeningen uitgevoerd in het regionaal verkeersmodel V-MRDH31. Voor de huidige situatie en verschillende toekomstsituaties zijn de intensiteiten op de verkeerswegen en de cyclustijden in het gebied onderzocht. Tezamen vormen deze gegevens een beeld van de doorstroming van het wegverkeer in het gebied. Veel doorgaande wegen in het plangebied voor de Vlietlijn en de Doorontwikkeling van de Binckhorst hebben in de huidige situatie te maken met hoge verkeersintensiteiten (zie 0) Voor een deel is dit conform beleid omdat de wegen tot het bovenliggende wegennet behoren. In en rondom de Binckhorst behoren de Supernovaweg, Neherkade, het deel van de Binckhorstlaan ten noordwesten van de Victory Boogie Woogietunnel tot de stedelijke hoofdroutes. De Utrechtsebaan (A12) en de Rotterdamsebaan zijn regionale hoofdroutes. Op deze routes is de verkeersintensiteit in zowel de huidige situatie als de referentie- en plansituatie hoog. Ook de wegen in het gebied met een secundaire functie, waaronder de Maanweg, Zonweg, Geestbrugweg en Mercuriusweg zijn met 10.000 tot 15.000 voertuigen per etmaal erg druk.
Dit leidt tot lange cyclustijden op kruispunten, met negatieve effecten op de doorstroming voor zowel autoverkeer als langzaam verkeer. Met de realisatie van in totaal 12.000 nieuwe woningen en duizenden werkplekken in de Binckhorst dreigt zonder ingrijpende maatregelen het autoverkeer op deze wegen verder toe te nemen: in de plansituatie stijgt het aantal vervoersbewegingen per etmaal in het gebied met ruim 9.000. De aanleg van de Vlietlijn en het bijbehorende pakket aan mobiliteitsmaatregelen worden daarom als randvoorwaardelijk gezien voor de Doorontwikkeling van de Binckhorst, omdat deze tot gevolg zullen hebben dat het aandeel vervoersbewegingen per auto in en om het gebied drastisch af zal nemen. De hoge verkeersintensiteiten op doorgaande wegen in de Binckhorst en op de Haagweg, op de Binckhorstlaan/Prinses Mariannelaan in Leidschendam-Voorburg en op de Geestbrugweg in Rijswijk worden verergerd doordat er dagelijks veel verkeer rijdt dat geen lokale herkomst of bestemming heeft. Om deze vervoersstromen in omvang te beperken en daarmee de leefbaarheid in het gebied te vergroten en ongewenste obstakels voor de doorstroming van de Vlietlijn weg te nemen, zijn in het kader van het ontwerp van het SO+ van de Vlietlijn vier maatregelpakketten onderzocht waarin afsluiting en eenrichtingswegen aangelegd worden op de in- en uitvalswegen in het plangebied.
Deze maatregelpakketten zijn beschreven in het rapport dat opgesteld is voor het verkeerskundig onderzoek binnen dit project32. In dit hoofdstuk beschrijven we het doel en de ingrepen die onderdeel zijn van de maatregelpakketten en gaan we in op de effecten op verkeer, milieu en leefomgeving, zowel in het doelgebied als in gebieden waar mogelijk ongewenste afwikkeleffecten optreden ten gevolge van veranderende verkeersstromen. Het doel hiervan is om te onderzoeken of hieruit een logisch advies volgt voor één (of geen) van de vier maatregelpakketten.
31 Royal Haskoning DHV, Verkeersonderzoek de Vlietlijn (2024) 32
Royal Haskoning DHV, Verkeersonderzoek de Vlietlijn (2024)
84
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 29-10 Het aantal voertuigbewegingen per etmaal op de hoofdwegen in en om de Binckhorst in de plansituatie
29.1.2 Verkeersonderzoek de Vlietlijn Voor het verkeerskundig onderzoek dat uitgevoerd is voor het SO+ van de Vlietlijn is een Basisscenario 2040 samengesteld. Dit Basisscenario beschrijft de situatie in het gebied in het zichtjaar 2040, waarbij er vanuit gegaan wordt dat er ten opzichte van de referentiesituatie (de situatie in 2040 inclusief de bouw van 5.000 woningen in de Binckhorst volgens het Omgevingsplan) zo’n 7.500 extra woningen in de Binckhorst zijn gebouwd en waarbij de Vlietlijn gerealiseerd is volgens een nader in te passen tracé van Den Haag Centraal via de Binckhorstlaan richting station Voorburg enerzijds en Rijswijk anderzijds. Voor de studie is het regionaal verkeersmodel V-MRDH, versie 3.0.2 toegepast. Hierin zijn zowel landelijke als lokale toekomstige ontwikkelingen opgenomen. In dit onderzoek is gewerkt met een statisch verkeersmodel. Een micro-simulatie (= dynamisch model) is op een later moment vereist om te kijken wat het exacte effect van ontwerpkeuzes en prioritering van de tram is. Dit maakt echter geen onderdeel uit van dit onderzoek, maar wordt uitgevoerd in de parallel lopende ontwerpopgave voor het tramtracé. In het verkeersonderzoek dat in het kader van de Vlietlijn uitgevoerd is, zijn meerdere situaties in beeld gebracht: 7. Huidige situatie 2023. 2.
2040 referentie zonder HOV – er wordt uitgegaan van onder het Omgevingsplan 2018 vastgestelde woningbouw en is geen nieuwe tram aangelegd. 3. 2040 referentie met HOV – er wordt uitgegaan van onder het Omgevingsplan 2018 vastgestelde woningbouw. Er is in deze situatie een nieuwe tram33 aangelegd, en het pakket aan mobiliteitsmaatregelen is doorgevoerd. 4. 2040 Basisscenario – er wordt uitgegaan van de 2040 referentie met HOV en daarbij zijn ook de woningen en arbeidsplaatsen die als onderdeel van de gebiedsvisie worden gerealiseerd opgenomen in het model. Het Basisscenario 2040 noemen wij in de rest van dit hoofdstuk conform de terminologie in de effecthoofdstukken in deel B van dit planMER de plansituatie.
33 We baseren ons op het rapport Verkeersonderzoek de Vlietlijn (oktober 2024), dat voor wat betreft het tracé van de Vlietlijn uitgaat van het op dat
moment meest actuele ontwerp
85
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
5. Maatregelpakket 1 – afsluiting van de Geestbrug en Oude Tolbrug voor autoverkeer en ontkoppelen van de parallelbaan Binckhorst 6. Maatregelpakket 2 – afsluiten Binckhorstlaan ter hoogte van Broeksloot en Regulusweg ter hoogte van Broeksloot, gedeeltelijk ontkoppelen van de paralellelbaan Binckhorstlaan en verlagen van de maximumsnelheid op de Geestbrugweg en Prinses Mariannelaan naar 30 km/uur. 7. Maatregelpakket 3 – éénrichtingsverkeer van de Binckhorstlaan en Regulusweg ter hoogte van de Broeksloot, gedeeltelijke ontkoppeling van de parallelbaan en verlagen van de maximumsnelheid op de Prinses Mariannelaan naar 30 km/uur 8. Maatregelpakket 4 – éénrichtingsverkeer op de Geestbrugweg en Oude Tolbrug en linksaf afkoppelen van parallelbaan Binkhorstlaan
29.1.3 Maatregelpakketten In deze paragraaf beschrijven we de maatregelpakketten die in paragraaf 0 benoemd worden. Op basis van de resultaten van het verkeerskundige onderzoek naar de plansituatie is een zestal varianten opgesteld die tot doel hebben om knelpunten op gebied van mobiliteit op te lossen door autoverkeer via andere routes in en om het gebied om te leiden, om doorgaand verkeer om te leiden naar het bovenliggend wegennet en om de hoeveelheid kruisende verkeersstromen te verminderen. Het beoogde gevolg hiervan is dat verdere groei van het autoverkeer voorkomen wordt waardoor de leefbaarheid rondom het tracé van de Vlietlijn verbetert en belemmeringen voor de doorstroming van de tram weggenomen worden. De volgende zes varianten zijn als onderdeel van het verkeerskundig onderzoek nader onderzocht: 1. Afsluiting Geestbrug voor autoverkeer. 2. Afsluiting Binckhorstlaan ter hoogte van de Broeksloot voor autoverkeer. 3. Afsluiting oude Tolbrug voor autoverkeer. 4. Afsluiting Regulusweg ter hoogte van de Broeksloot voor autoverkeer. 5. Parallelbaan Binckhorstlaan volledig afkoppelen (5) of alleen richting de Mercuriusweg (5a). 6. Snelheidsverhoging Rotterdamsebaan van 70 naar 90 km/u.
Onderzoek naar de effecten van deze varianten wees uit dat de varianten op zichzelf niet tot het gewenste effect leiden omdat gemotoriseerd verkeer dat ergens geweerd wordt elders voor meer verkeer zorgt en de losse varianten daardoor netto onvoldoende positief effect sorteren. Daarom zijn als vervolgstap de zes varianten op logische manieren met elkaar gecombineerd, waarbij in totaal vier maatregelpakketten zijn samengesteld. De maatregelpakketten zijn onder te verdelen in twee sets. Maatregelpakketten 1 en 4 richten zich op het beperken van verkeer tussen Voorburg en Den Haag. Maatregelpakketten 2 en 3 richten zich op het beperken van verkeer tussen Voorburg en Rijswijk.
29.1.3.1 Maatregelpakket 1: afsluiting autoverkeer Rijswijk-Voorburg (afsluiting noord-zuid) Het gewenste effect van maatregelpakket 1 is om het doorgaande autoverkeer tussen Rijswijk en Voorburg te verminderen. De routes waarvoor maatregelpakket 1 tot doel heeft om de verkeersintensiteiten te verminderen, staan aangegeven in onderstaande figuur. De paarse pijlen geeft het huidige verkeer vanaf de A12 via de parallelbaan Binckhorstlaan weer. De oranje pijlen geven de routes van het huidige verkeer via de Geestbrugweg weer. Op de kaart zijn ook de varianten weergegeven die als onderdeel van het maatregelpakket getroffen worden. Het gaat daarbij om de volgende: • Afsluiten van de Geestbrug voor autoverkeer (1): door de afsluiting van de Geestbrug is doorgaand verkeer via de route Rijswijk en Leidschendam-Voorburg niet meer mogelijk. Dit is gedaan om de verkeersdruk op de Geestbrugweg en de Prinses Mariannelaan te verminderen. • Afsluiten van de Oude Tolbrug (Fonteynenburghlaan) voor autoverkeer (3): door de afsluiting bij de Oude Tolbrug wordt vervolgens de Westvlietweg ontlast. Deze route is een potentieel alternatief voor doorgaande verkeer dat nu gebruik maakt van de Geestbrugweg. • Het volledig ontkoppelen van de parallelbaan Binckhorstlaan (5): het kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg wordt ontlast door volledige afkoppeling van de parallelbaan.
86
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 29-2 Huidige situatie doorgaande routes, met genummerde ingrepen in de infrastructuur voor maatregelpakket 1
29.1.3.2 Maatregelpakket 2: afsluiting autoverkeer Voorburg – Den Haag (afsluiting oost-west) De bedoeling van dit pakket is om het doorgaande autoverkeer tussen Voorburg en de Binckhorst te verminderen en zo meer ruimte te maken voor het verkeer dat het gebied zelf in en uit moet. De routes waarin maatregelpakket 2 naar gestreefd wordt om die te beïnvloeden staan aangegeven in onderstaande figuur. De paarse pijlen geven de huidige verkeersstromen van het doorgaand verkeer weer. Op de kaart zijn ook de varianten weergegeven die als onderdeel van het maatregelpakket getroffen worden. Het gaat daarbij om het volgende: • Afsluiten van de Binckhorstlaan ter hoogte van de Broeksloot (2) voor autoverkeer: door het afsluiten van de Binckhorstlaan gaat veel meer autoverkeer via de Pr. Mariannelaan naar de snelweg en via de Supernovaweg richting centrum Den Haag. • Afsluiten van de Regulusweg ter hoogte van de Broeksloot (4) voor autoverkeer: door de afsluiting bij 4 wordt de rechtstreekse route via de Supernovaweg vanuit Voorburg afgesloten. Dit dwingt automobilisten om een andere route te nemen, buiten de Binckhorst om. De Haagweg/Rijswijkseweg en de Laan van Nieuw Oosteinde vormen de alternatieve routes.
• Gedeeltelijk ontkoppelen van de parallelbaan Binckhorstlaan (5a): dit zorgt voor een vermindering van autoverkeer richting de Mercuriusweg, waardoor het kruispunt wordt ontlast • Het verlagen van de maximale snelheid op de Geestbrugweg en de Pr. Mariannelaan naar 30 km/uur (7). De Geestbrugweg en Pr. Mariannelaan zullen door de maatregelen waarschijnlijk meer autoverkeer te verwerken krijgen. Om het gebruik van deze wegen te ontmoedigen is de maximumsnelheid in het verkeersmodel verlaagd naar 30 km/uur.
87
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 29-3 Huidige situatie doorgaande routes, met genummerde ingrepen in de infrastructuur voor maatregelpakket 2
29.1.3.3 Maatregelpakket 3: Eenrichtingscircuit Voorburg – Den Haag (eenrichtingscircuit oost-west) Het gewenste effect van maatregelpakket 3 is hetzelfde als maatregelpakket 2. De bedoeling van dit pakket is om het doorgaande autoverkeer tussen Voorburg en de Binckhorst te verminderen en zo meer ruimte te maken voor het verkeer dat het gebied zelf in en uit moet. De routes waarin maatregelpakket 3 naar gestreefd wordt om die te beïnvloeden staan aangegeven in onderstaande figuur en zijn dezelfde als bij maatregelpakket 2. De paarse pijlen geven de huidige verkeersstromen van het doorgaand verkeer weer. Op de kaart zijn ook de varianten weergegeven die als onderdeel van het maatregelpakket getroffen worden. Het gaat daarbij om het volgende: • Eénrichtingsverkeer van de Binckhorstlaan ter hoogte van de Broeksloot (2a) voor autoverkeer. • Eénrichtingsverkeer van de Regulusweg ter hoogte van de Broeksloot (4a) voor autoverkeer. • Gedeeltelijk ontkoppelen van de parallelbaan (5a). • Het verlagen van de maximale snelheid op de Pr. Mariannelaan naar 30 km/u (7). Dit is een minder ingrijpend maatregelpakket dan pakket 2 (zie hierboven). De harde afsluiting voor autoverkeer is op locaties 4 en 2 vervangen door eenrichtingsverkeer. Hierdoor is de autoverbinding tussen Den Haag en Voorburg niet volledig afgesloten.
De richting van het eenrichtingsverkeer is gekozen om het kruispunt bij Maanweg-Regulusweg zoveel mogelijk te ontlasten. Deze vorm van eenrichtingsverkeer is gunstiger voor de verkeersafwikkeling dan de route andersom. De rode pijl in onderstaande figuur geeft de afgesloten rijrichting aan.
88
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 29-4 Huidige situatie doorgaande routes, met genummerde ingrepen in de infrastructuur voor maatregelpakket 3
29.1.3.4 Maatregelpakket 4: Eenrichtingscircuit Rijswijk-Voorburg (Eenrichtingscircuit noord-zuid) Het gewenste effect van maatregelpakket 4 is hetzelfde als maatregelpakket 1: om het doorgaande autoverkeer tussen Rijswijk en Voorburg te verminderen. De vraag die bij dit maatregelenpakket is gesteld is of met minder ingrijpende maatregelen, voldoende effect kan worden behaald. De routes waarin maatregelpakket 4 naar gestreefd wordt om die te beïnvloeden staan aangegeven in onderstaande figuur. De paarse pijlen geeft het huidige verkeer vanaf de A12 via de parallelbaan Binckhorstlaan weer. De oranje pijlen geven de routes van het huidige verkeer via de Geestbrugweg weer. Op de kaart zijn ook de varianten weergegeven die als onderdeel van het maatregelpakket getroffen worden. Het gaat daarbij om het volgende: • Eénrichtingsverkeer op de Geestbrugweg (1a) en éénrichtingsverkeer op de Oude Tolbrug (3a). De richting van het eenrichtingsverkeer is gekozen om opstoppingen op de Geestbrugweg richting de Haagweg te voorkomen. Deze vorm van eenrichtingsverkeer is gunstiger voor de verkeersafwikkeling dan de route andersom. De rode pijl in onderstaande figuur geeft de afgesloten rijrichting aan. • Parallelbaan Binckhorstlaan linksaf afkoppelen, inclusief afsluiten U-bocht voor omrijders (5b).
Maatregel 5b is hier op de Binckhorstlaan toegevoegd, omdat in eerdere analyses een U-bocht route ontstond. Daardoor was het verkeer niet goed af te wikkelen bij de kruising Mercuriusweg, waardoor een wachtrij terugslaat op de Binckhorstlaan.
89
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 290-5 Huidige situatie doorgaande routes, met genummerde ingrepen in de infrastructuur voor maatregelpakket 4
29.2 Beoordelingswijze en beoordelingskader Tabel 29-1 geeft het beoordelingskader voor deze beoordeling weer. We beperken ons tot de milieuaspecten waarvoor tussen maatregelpakketten onderscheidende effecten optreden. We gebruiken dezelfde beoordelingscriteria als in de effecthoofdstukken van dit planMER en passen dezelfde beoordelingsschalen toe. Deze zijn te vinden in de betreffende effecthoofdstukken. Op enkele punten wijken we af van het beoordelingskader uit deel B van dit planMER: • We voegen voor de beoordeling van de maatregelpakketten een nieuw beoordelingscriterium Bereikbaarheid van woonwijken toe. De verkeersmaatregelen in de maatregelpakketten hebben namelijk een effect op de onderlinge bereikbaarheid van woonwijken doordat op wegen in het plangebied in één of twee richtingen afsluitingen voor autoverkeer aangebracht worden. Dit leidt ertoe dat vervoersbewegingen per auto tussen woonwijken bemoeilijkt worden. Dit effect brengen we in beeld als onderdeel van dit beoordelingscriterium. • Voor het beoordelingscriterium Modal shift naar fiets en ov wijken we enigszins af van zowel de invulling als de score in hoofdstuk 7 – Mobiliteit van dit planMER. We beoordelen onder dit beoordelingscriterium in hoeverre de verkeersinrichting in de onderzochte alternatieven bijdraagt aan het STOMP 34-principe. Alle drie gemeenten nemen dit als uitgangspunt voor mobiliteitsbeleid.
Dat betekent dat mobiliteitsbeleid erop gericht moet zijn om korte autoritten te ontmoedigen en reizigers moet verleiden om in plaats van de privéauto de fiets of het openbaar vervoer te nemen of te voet naar de bestemming te geraken. • Voor het aspect Geluid beschrijven we de effecten van veranderende geluidemissies van wegverkeer. We spelen daarmee in op de vraag vanuit de gemeenten om risicogebieden aan te duiden waar de basisgeluidemissie met meer dan 1,5 dB toeneemt en waar de geluidsdruk op de gevels van woningen tot boven de drempelwaarde van 70 dB stijgt. We beoordelen effecten net zoals in de effecthoofdstukken ten opzichte van de referentiesituatie.
34 STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a service en Particuliere auto. Het geeft een voorkeursladder weer voor
vervoersbewegingen.
90
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Tabel 29-1 Het beoordelingskader voor de maatregelpakketten Aspect
Criterium
Indicator
Beoordelingswijze
Doorstroming autoverkeer
Kruispuntbelasting
I/C-verhouding wegvakken en cyclustijden kruispunten
Kwantitatief
Duurzame mobiliteit
Modal shift naar fiets en OV
Reistijd Vlietlijn op Geestbrugweg & effect van verkeerssituatie op aantrekkelijkheid fiets als vervoersmiddel
Kwalitatief
Verkeersveiligheid
Conflictsituaties verkeer
Aantal potentiële conflictsituaties tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers en fietsers
Kwalitatief
Modal shift
Modal shift van auto naar fiets en ov
Bijdrage aan STOMP35-principe
Kwalitatief
Bereikbaarheid
Bereikbaarheid van woonwijken
Reistijden tussen woonwijken
Kwalitatief
Geluid
Geluid wegverkeer
Geluidoverlast t.g.v. verkeer
Semi-kwantitatief
Luchtkwaliteit
Luchtkwaliteit
Effecten op luchtkwaliteit t.g.v. verkeer
Kwalitatief
Effectbeschrijving van de maatregelpakketten De vier maatregelpakketten zijn onder te verdelen in twee koppels: maatregelpakket 1 en 4 hebben tot doel om de hoeveelheid verkeer tussen Voorburg en Rijswijk te beperken, maatregelpakketten 2 en 3 om het verkeer tussen Voorburg en Den Haag te beperken. Maatregelpakketten 4 en 3 zijn afgezwakte versies van maatregelpakketten 1 en 2, waarbij minder ingrijpende maatregelen getroffen worden met een minder groot effect op de verkeersstromen en de onderlinge bereikbaarheid van wijken. De effecten van ieder maatregelpakket zijn beoordeeld en in hoofdstuk 3 beschrijven we de effecten aan de hand van deze koppels. Voor ieder beoordelingscriterium beschrijven we eerst de plansituatie zonder maatregelpakketten, daarna de effecten van maatregelpakketten 1 en 4, en vervolgens van maatregelpakketten 2 en 3.
29.3 Effectbeoordeling Hieronder beschrijven we de effecten voor de plansituatie en de maatregelpakketten. Voor ieder beoordelingscriterium behandelen we eerste de plansituatie. De beoordeling voor maatregelpakketten 1 en 4 enerzijds en 2 en 3 anderzijds, zijn gebundeld om twee redenen. (1) Ze streven dezelfde doeleinden na en (2) wat betreft impact van de maatregelen op de omgeving, zijn maatregelpakketten 3 en 4 afgezwakte varianten van maatregelpakketten 1 en 2.
29.3.1 Kruispuntbelasting Plansituatie In de plansituatie leidt het drukke verkeer op alle grotere wegen in het studiegebied vrijwel overal tot structurele congestie in de ochtend- en avondspits. De verkeersmodellering laat zien dat de wegvakken qua capaciteit weliswaar de hoge verkeersintensiteiten aankunnen, maar dat het verkeer op de kruispunten in het gebied vastloopt omdat deze onvoldoende capaciteit hebben voor de verwerking van de grote hoeveelheid verkeer. Om inzicht te krijgen in de mate waarin kruispunten te maken hebben met congestie wordt de cyclustijd berekend. Deze geeft de tijd weer die op een kruispunt met verkeersregelinstallaties minimaal nodig is al het aangeboden verkeer in één fasecyclus te kunnen verwerken. In het rapport Verkeersonderzoek de Vlietlijn wordt een streefwaarde voor de cyclustijd gehanteerd van 90 seconden. Op drie kruispunten na wordt in de plansituatie deze streefwaarde nergens behaald. Dit leidt tot lange wachtrijen op de naar de kruispunten toe leidende wegen in de ochtend- en avondspits. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat verkeerstellingen op de Geestbrugweg een circa 30% hogere verkeersintensiteit lieten zien dan het verkeersmodel.
Indien dit zou betekenen dat er inderdaad fors meer verkeer over de weg en de aangrenzende wegen rijdt dan is gemodelleerd, zou dit een negatief effect hebben op de cyclustijden van aangrenzende kruispunten. We gaan hier verder op in hoofdstuk 31.
35 Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a service, Privéauto
91
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Deze lange wachttijd is voor automobilisten, maar zeker ook voor fietsers en voetgangers ongewenst 36. Om het ongemak voor langzaam verkeer te verminderen, is de cyclustijd voor alle kruispunten ook gemodelleerd voor de situatie waarin verkeerslichten tweemaal per cyclus op groen gaan voor langzaam verkeer. Deze modellen laten zien dat in dit geval geen enkel kruispunt de voor die situatie aangenomen streefwaarde van 120 s cyclustijd behaalt. De doorstroming van autoverkeer is daarom negatief (-) beoordeeld. Maatregelpakket 1 en 4 De afsluiting van de Geestburg voor autoverkeer in maatregelpakket 1 zorgt ervoor dat verkeersintensiteiten op de Geestbrugweg en Prinses Mariannelaan met zo’n 60% afnemen. Dit heeft een groot positief effect op het kruispunt tussen de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan, waar de cyclustijd zodanig verbetert dat hij onder de streeftijd van 90 seconden duikt. De cyclustijd op de kruising Geestbrugweg – Haagweg neemt echter met 13 seconden toe, waardoor hij grofweg op de streeftijd van 90 seconden komt te liggen. Door de afsluiting op de Oude Tolbrug neemt de verkeersintensiteit op de Fonteynburghlaan ook met 60% af.
Een belangrijk afwikkeleffect van de rustigere Prinses Mariannelaan is dat de cyclustijd op het zeer drukke kruispunt tussen de Prinses Mariannelaan en de Laan van Nieuw Oosteinde ten noorden van het Wilhelminaviaduct met grofweg een derde afneemt 37. Doordat het doorgaande verkeer vanaf de Geestbrugweg omgeleid wordt, nemen cyclustijden op de kruispunten Binckhorstlaan – Zonweg, Binckhorstlaan – Mercuriusweg en Maanweg – Melkwegstraat zodanig af dat ze op deze kruispunten ook onder de streeftijd van 90 seconden duiken. Op meerdere plekken zien we ook een toename aan de verkeersintensiteit en de cyclustijd op kruispunten. Een toename van de verkeersintensiteit betekent niet voor iedere weg dat dit gezien moet worden als een negatief effect. Dit hangt namelijk af van de classificatie van de weg binnen het wegennetwerk. Mobiliteitsbeleid van alle drie gemeenten richt zich erop om het verkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via de prioritering: 1. Regionale hoofdroutes. In het studiegebied zijn dit de Rotterdamsebaan en de A12. 2. Stedelijke hoofdroutes. In het studiegebied zijn dit de Supernovaweg, Neherkade, het deel van de Binckhorstlaan ten noordwesten van de Victory Boogie Woogietunnel. 3. Het onderliggende wegennet, bestaande uit de andere wegen in het studiegebied. De verkeersintensiteit op de Supernovaweg neemt ten gevolge van maatregelpakket 1 met 30% toe.
De Supernovaweg is een stedelijke hoofdroute en dit is daarom geen negatief effect. Hetzelfde geldt voor de lichte toename op de Binckhorstlaan ten noorden van de kruising met de Mercuriusweg. De lichte toenamen van de verkeersintensiteit op de Mercuriusweg en Rijswijkseweg zijn wel als negatief effect te bezien. Op het kruispunt van de Supernovaweg met de Binckhorstlaan en op het kruispunt van de Geestbrugweg met de Haagweg neemt de cyclustijd toe. Omdat de maatregelen in maatregelpakket 1 ertoe lijken te leiden dat een aanzienlijk deel van het autoverkeer afgewikkeld wordt over het bovenliggend wegennet, zien we echter, zeker ook in vergelijking met het effect van maatregelpakket 2, een positief effect op de doorstroming van het verkeer op het onderliggende wegennet, ook in vergelijking met de referentiesituatie. Daarom beoordelen we maatregelpakket 1 positief (+). De effecten van maatregelpakket 4 op de doorstroming van het autoverkeer in het studiegebied zijn een stuk kleiner. Verkeersintensiteiten op de Zonweg, Maanweg, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg nemen weliswaar ook in maatregelpakket 4 af, maar de percentages zijn fors lager.
Hetzelfde effect zien we op de cyclustijden van kruispunten: de grote positieve effecten die we ten gevolge van maatregelpakket 1 zien op de kruispunten tussen de Binckhorstlaan enerzijds en de Mercuriusweg en Prinses Mariannelaan anderzijds vallen grotendeels weg. Wel zijn er behoorlijke positieve effecten te verwachten op de cyclustijden van de kruispunten tussen de Binckhorstlaan en de Zonweg en de Prinses Mariannelaan en de Laan van Nieuw Oosteinde. Over de breedte zijn effecten ten gevolge van maatregelpakket 4 ten opzichte van de referentiesituatie licht positief (0/+).
36 Een bijkomend probleem in het geval van fietsverkeer is dat een deel van de fietsers geneigd is om door rood te fietsen (roodlichtnegatie) als ze
op een route te vaak lang moeten wachten voor een verkeerslicht 37 Ook in de nieuwe situatie bedraagt hij echter nog ongeveer 160 seconden
92
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST
Figuur 290-6 De effecten van de maatregelpakketten 1 (boven) en 4 (onder) op de wegen en kruispunten in het studiegebied. Effecten op verkeersintensiteiten per etmaal zijn kleurgecodeerd per wegvak, met afname op groene wegvakken en toename op rode wegvakken. De gekleurde cirkels geven de cyclustijden van kruispunten weer. In roodgekleurde cirkels ligt de cyclustijd boven de streefwaarde van 90 s, in groengekleurde cirkels eronder. Op wegvakken waar de intensiteit met meer dan 20% veranderd, zijn de percentages erbij gezet. Bron: Verkeersonderzoek de Vlietlijn, 2024
93
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA DE VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING BINCKHORST