RIS322420 Bijlage 2 Nota van Beantwoording Netwerkstrategie 2040
Tekst van het document
Als het gaat om projecten daarvoor, lijkt het ons verstandig om voorrang te geven aan langere trajecten waar nog geen snel openbaar vervoer over rijdt. Bijvoorbeeld de lijn die is getekend van Centraal Station richting Zuidwest/ Westland, de Zuidwestlandcorridor. Verbetering van tram 9 tussen CS en de kust (Koningscorridor) heeft al veel bomen gekost, veel nieuwe zijn geplant. Er is onderzoek nodig naar de meerwaarde van een “schaalsprong ov” op dit relatief korte traject NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
23
ALLE ZIENSWIJZEN
Voor de verbinding met Rijswijk en Delft (de Vlietlijn) moet een rij bomen verdwijnen uit het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan. Door deze dure aftakking te laten vervallen komt meer geld vrij voor bovengenoemde groen en bomen sparende deels ondergrondse verbinding van de Binckhorst met de stations. Vanaf de stations kan toch heel Nederland en ook heel Den Haag worden bereikt? Park en Ride in de Scheveningse Bosjes? Op p23 staat een P+R in de stad, bij Madurodam, in de Scheveningse Bosjes. Er is daar geen ruimte om te parkeren, we zijn bezorgd dat dit gaat ten koste van groen. Gebruik bij voorkeur P+R’s aan de rand van de stad. Samenvattend vragen we u de Netwerkstrategie zo uit te voeren dat in ieder geval natuur, groen en bomen worden behouden, en dat zelfs, zoals erin staat, daar meer ruimte voor vrij komt.
Antwoord Bedankt voor uw erkenning dat de Netwerkstrategie gunstig is voor natuur en leefbaarheid. De Netwerkstrategie is een sectoraal document waarin de invloed van mobiliteit steeds in zijn algemeenheid wordt afgewogen tegen andere belangen. Door te streven naar ruimte-efficiëntie worden meerdere doelen bereikt waaronder ruimte voor natuur en bomen. Offers ten behoeve van de aanleg van een tramlijn kunnen extra ruimte voor groen opleveren op andere locaties. De Netwerkstrategie is samen met de Omgevingsvisie ontwikkeld. De nadere uitwerking zal in gebieds visies gebeuren. Hier zullen steeds alle belangen met elkaar in verband worden bekeken. Om een goed alternatief te kunnen zijn voor de auto heeft de fiets een netwerk nodig met een onderlinge afstand van ongeveer 200/250 meter. Een groot park kan dit streven frustreren. Vandaar de wens voor een extra route. Echter, in dit geval is het te verdedigen dat het stukje route over de vijver, gezien de kleine meerwaarde, van de kaart te halen. Het besluit over de ligging van de Vlietlijn is al genomen. Hier wordt geen verandering meer in aangebracht. De aanduiding van de Koningscorridor is indicatief. De uiteindelijke uitwerking van deze corridor zal van meerdere zaken afhankelijk zijn, waaronder de invloed op natuur en bomen, de halteafstanden, maar ook de financiële haalbaarheid.
Ondergrondse aanleg van een openbaarvervoerlijn gaat ten koste van bomen. Een aantal lijnen ten behoeve van de Schaalsprong ov staan indicatief op de kaart. Deze lijnen moeten nog nader worden onderzocht op hun haalbaarheid. De aanduiding P&R bij Madurodam staat te onrechte in figuur 7. Deze wordt van de kaart verwijderd. Conclusie: Wijzigingsvoorstel: In de figuren 20 en 22 wordt het voet/fietspad over de plas van Landschapspark Madestein verwijderd. Wijzigingsvoorstel: In figuur 7 wordt de aanduiding P&R bij Madurodam verwijderd.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
24
ALLE ZIENSWIJZEN
Nr: ZW006 Afzender: HTM Zienswijze Via dit schrijven willen wij onze reactie geven op de Netwerkstrategie Den Haag 2040, zoals die onlangs is vrijgegeven voor inspraak. De Netwerkstrategie is ontwikkeld in samenhang met de Omgevingsvisie Den Haag 2050, en richt zich specifiek op de ruimte die beschikbaar is of zou moeten zijn voor mobiliteit. In de periode van totstandkoming van de Netwerkstrategie Den Haag 2040 hebben wij al enkele keren de gelegenheid gehad om in door de gemeente georganiseerde bijeenkomsten onze beelden van het toekomstige Den Haag te delen. De inhoud van de Netwerkstrategie kunnen wij in grote lijnen onderschrijven. Voor HTM is het een belangrijk gegeven dat de gemeente bij de ontwikkeling van de stad een toenemende rol voor actieve modaliteiten (lopen, fietsen) en openbaar vervoer voor zich ziet in het mobiliteitssysteem van de stad. Wij willen die rol graag met u invullen en de plannen hiervoor uitwerken. Graag maken we van de gelegenheid gebruik om inhoudelijk te reageren op de voorstellen die in de Netwerkstrategie uitgewerkt zijn. ov-Schaalsprong •
Wij vinden het expliciet benoemen van de plannen voor de Schaalsprong Openbaar Vervoer van belang, in concreto de Koningscorridor en de ZuidWestlandCorridor. Uitwerken van de plannen voor de Vlietlijn zijn daarin een eerste stap. In de hoofdtekst van de Netwerkstrategie worden de twee corridors bij naam genoemd, maar wordt niet verder uitgeweid over de onderdelen. Wij vinden het van belang dat de deeltrajecten/projecten expliciet benoemd worden.
•
Daarnaast zien wij ook dat de plannen voor de Schaalspring ov, die rond 2017 zijn ontwikkeld, een actualisatie verdienen. Het expliciet benoemen van de lijn-9-corridor is een voorbeeld van een nieuw inzicht.
•
De groei van de stad met 100.000 inwoners en vele tienduizenden arbeidsplaatsen, in combinatie met de inzet op ruimte-efficiënt (openbaar) vervoer, zorgt voor een flinke toename van het gebruik van het openbaar vervoer. U schrijft: “Door de combinatie van maatregelen worden in Den Haag bijna 250 duizend extra verplaatsingen met de tram en de bus gemaakt.” Op dit moment vervoert HTM ca 300.000 reizigers per dag op het gehele netwerk. Een groei van dergelijke omvang kan deels opgevangen worden door versnellen en efficiënter gebruiken van tram- en buslijnen, bijvoorbeeld door materieel met een grotere capaciteit (gekoppelde trams en 18-meterbussen), maar vraagt ook om structurele vergroting van het wagenpark en uitbreiding van de financiële middelen voor het openbaar vervoer. Wij werken daarom graag met u het groeipad uit naar deze nieuwe situatie. Koningscorridor
•
Wij zien het realiseren van de Koningscorridor met u als een belangrijke ontwikkeling voor het openbaar vervoer in de Haagse agglomeratie. Op de kaart wordt de Koningscorridor deels gestippeld, deels getrokken weergegeven. Het wordt ons niet duidelijk wat het onderscheid is. Wij denken dat met realisatie van de verschillende onderdelen van de corridor een grote stap gezet wordt in het vergroten van kwaliteit en capaciteit van het openbaar vervoer, maar zien ook dat dit een langdurig en kostbaar proces is. Wij zien daarin een aantal stappen: - Realisatie van de Vlietlijn is de eerste stap. Dat project is al in de Planuitwerkingsfase en hopen wij over (ruim) 5 jaar in gebruik te kunnen nemen. - De tweede stap is realisatie van een railverbinding van Madurodam naar de Internationale Zone langs de Teldersweg. Die ontsluit enerzijds de Internationale Zone, het Statenkwartier en mogelijk op termijn Scheveningen Haven beter en helpt anderzijds de groei van de hoeveelheid openbaar vervoer over de Hartlijn te verminderen. - Het verbeteren en versnellen van het traject tussen Lekstraat en Madurodam is de logische volgende stap. Onderzoek moet uitwijzen hoe de kruising van Koningscorridor met de Haagse Loper en het vele NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
25
ALLE ZIENSWIJZEN fietsverkeer nabij Den Haag Centraal vormgegeven moet gaan worden en of hier een ongelijkvloerse oplossing nodig is. Hetzelfde geldt voor het traject langs de Koninginnegracht. - Doortrekking van de Koningscorridor naar Zoetermeer ziet u als mogelijkheid voor de periode tot 2050. Wij zien dit ook als sluitstuk van de Koningscorridor. Nut en noodzaak zijn vooral afhankelijk van de ontwikkeling op het spoor tussen Den Haag en Gouda/Utrecht. Zuidwestlandcorridor en Oude Lijn •
Als Zuidwestlandcorridor beschouwen wij de verbinding die vanuit Den Haag naar het Westland loopt, maar ook aan de andere kant vanuit Den Haag via Leidschenveen door naar Zoetermeer.
•
Voor de middellange termijn zien wij met u ook de wens en noodzaak om op een of meer lijnen met gekoppelde trams te gaan rijden. Dit vraagt aanpassing van de bestaande infrastructuur (met name haltes).
•
Om de Zuidwestflank van Den Haag een betere aansluiting te geven op de stedelijke en regionale economie zien wij het versnellen van de tramverbindingen als essentieel. Dit ook om de vervoersgroei op te vangen die een gevolg is van de bouw van een groot aantal woningen in Den Haag Zuidwest en op langere termijn in Loosduinen. Doortrekken van de tramtunnel Grote Marktstraat zal hier een grote verbetering bieden. Wij werken graag deze visie met u uit. Pagina 3 van 4
•
Het opwaarderen van de Oude Lijn naar Rotterdam wordt uitgewerkt samen met alle partijen in de regio. Wij zien met u de toegevoegde waarde van het versterken van de dwarsverbindingen vanuit Den Haag Zuidwest naar stations op de Oude Lijn, met name Moerwijk, Rijswijk en Delft, de zogenaamde tangenten.
•
Het versterken van de Oude Lijn leidt ook tot een flinke groei van het aantal reizigers van en naar de ICstations Laan van NOI en Hollands Spoor, waarvan een deel ook verder gaat reizen met het openbaar vervoer. De plannen voor Laan van NOI worden in het project Oude Lijn al uitgewerkt. De sterke groei van treinreizigers van en naar station Hollands Spoor zal, in combinatie met de groei op de corridor van lijn 9, leiden tot verdere belasting van het Rijswijkseplein. Dat is op dit moment al zwaar belast en daarom voorzien wij dat extra maatregelen om deze groei te kunnen opvangen noodzakelijk zijn.
Lijn-9-corridor •
Met de toename van het aantal woningen in Den Haag Zuidwest zien wij dat het ook nodig is om extra in te zetten op versterken van de ov-verbinding van en naar Den Haag Zuidwest. Deze corridor, waar nu lijn 9, 10 en 16 rijden, loopt vanaf Den Haag Zuidwest, via winkelcentrum Leyweg richting Hollands Spoor en via het Rijswijkseplein naar de binnenstad. De versterking van deze as van tramlijn 9 via Hollands Spoor en het Rijswijkseplein zien wij als nieuwe grote opgave en als voorschot op een actualisering van de Schaalsprong.
Flankerend beleid •
De strategie leunt op de notie dat ingezet moet worden op veilige en ruimte-efficiënte vormen van vervoer. Dat vergt zoals u aangeeft het ontmoedigen van autogebruik, het concentreren van het autoverkeer op hoofdwegen en/of het verminderen van parkeergelegenheid. Een heldere invulling van deze keuze is nodig om deze stap te kunnen zetten en ook duidelijke uitgangspunten te creëren voor de uitvoeringsagenda van de verschillende deelprojecten.
Doorstroming en opwaarderen naar 30 km./uur •
U wilt de verkeersveiligheid flink verbeteren door in veel grotere delen van het wegennet 30 km/u als maximumsnelheid in te voeren. Dat is een goede en generieke maatregel. Voor het openbaar vervoer kan het een kans betekenen om een grotere rol te spelen in de mobiliteit, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.
•
De stijging in het aantal ov verplaatsingen is (mede) afhankelijk van de impact van het opwaarderen naar 30 km/u en eventuele mitigerende maatregelen. Wij denken dat de belangrijkste van die maatre-
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
26
ALLE ZIENSWIJZEN gelen is het handhaven van 50 km/u op die plaatsen waar 30 km/u wordt ingevoerd en het openbaar vervoer een afgescheiden vrije baan heeft (zoals voorzien op bijvoorbeeld de Melis Stokelaan). •
U geeft aan dat “door de snelheidsverlaging op een groot deel van de wijkontsluitingswegen doorgaand verkeer, vracht- en logistiek verkeer en het ov meer op de stedelijke hoofdwegen zullen rijden.”. Tegelijk is “Ontwikkeling van fijnmazig ov en mogelijk vraaggestuurd openbaar vervoer” een belangrijke keuze. Het wordt hier zoeken naar balans: Juist ontsluitende (bus)lijnen in de woongebieden hebben een belangrijke functie bij de bereikbaarheid van die gebieden. Daarom zullen ontsluitende lijnen deels met de lagere snelheid binnen die gebieden blijven rijden, waarbij onderzocht wordt op welke manier de lagere snelheid gecompenseerd kan worden (bv door doorstroming bij kruispunten te verbeteren).
•
We willen openbaar vervoer, voetgangers en fietsers alle een hoge mate van prioriteit geven. Dat gaat niet altijd goed samen. Waarborgen van de doorstroming op de netwerken vraagt om een goed verkeersmanagementsysteem zoals iVRI/Talking Traffic. Dit helpt ook de Nood- en Hulpdiensten doorstromen.
•
Wij benadrukken het belang om de effecten van de transitie naar 30 km/u op netwerkniveau te benaderen en mogelijke versplintering te voorkomen door een projectmatige aanpak op straatniveau.
Centrum •
U schrijft: “De capaciteit en frequentie van alle verbindingen van en naar het centrum moet verder worden uitgebreid”. Dat onderschrijven we. Voor het openbaar vervoer is beschikbaar houden van de weinige routes door de binnenstad van groot belang. Daarbij denken we graag mee hoe het tegelijk ook mogelijk is om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, bijvoorbeeld op het Spui of de Schedeldoekshaven. En daarom steunen wij ook uw gedachte om het doorgaande fietsverkeer zoveel mogelijk óm in plaats van dóór het hart van de binnenstad te willen (ver)leiden.
•
U geeft aan een “onderzoek naar tram over het Bernhardviaduct” en “Robuuste capaciteit rondom Centraal Station” als belangrijke keuzes voor het openbaar vervoer te zien. Bij de vernieuwing van het Bernhardviaduct zien wij aanleg van een tramverbinding als grote kans voor het openbaar vervoer. Enerzijds om de mogelijkheid te hebben om zo ruimte te maken in de (over)volle tramtunnel Grote Marktstraat, en anderzijds om het netwerk robuuster te maken, waardoor bij verstoringen of werkzaamheden op CS of in de tramtunnel een tweede verbinding beschikbaar blijft tussen de beide zijden van Den Haag Centraal
Bereikbaarheid kust De bereikbaarheid van de kust per openbaar vervoer blijft ook een belangrijk thema. De verbinding van Den Haag Centraal naar Scheveningen met lijn 9, aangevuld met de Strandexpress blijft voor het openbaar vervoer de belangrijkste. U noemt de versterking van de verbinding van Laan van NOI naar Scheveningen als concrete toevoeging. Betere bereikbaarheid van de kust is gediend bij verdere spreiding van het strandvervoer over meerdere lijnen en een goede doorstroming voor het openbaar vervoer. Tot Slot Net als u zien wij een grote opgave voor het openbaar vervoer bij de ontwikkeling van de stad. Wij werken daar voortdurend aan en dragen graag bij aan het uitwerken van deze strategie naar concrete uitvoering van de voorgestelde maatregelen.
Antwoord Dank voor uw reactie en ondersteuning voor de Netwerkstrategie. Voor de Schaalsprong Openbaar vervoer constateren we in de Netwerkstrategie ook dat lijn 9 een belangrijkere rol krijgt dan benoemd in Schaalsprong ov uit 2018. We zijn dan ook voornemens om samen met de partners waaronder de HTM een vervolg te starten op de Schaalsprong ov. Bij de Koningscorridor hebben we met getrokken en gestippelde NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
27
ALLE ZIENSWIJZEN lijnen willen aangeven voor welk deel al bestaand spoor is of een voorkeurstracé besloten is en waar niet. Het is goed te merken dat de HTM onze ambities over het versterken van het openbaar vervoer deelt. Het verbeteren van de corridors en het uitwerken van de plannen daarvoor zullen we dan ook graag in samenwerking met u doen. We zijn ons bewust dat bij die ambitie ook de noodzaak is voor extra investeringen maar ook extra voertuigen en extra middelen om die ambitie te kunnen realiseren. We gaan hiervoor ook het gesprek aan met de MRDH als opdrachtgever voor het openbaar vervoer. Bij het opwaarderen naar 30 km/u zijn we ons zeker bewust van de effecten op het openbaar vervoer, zowel in positieve zin (betere concurrentiepositie) als negatieve (langere rijtijden voor het ov). We blijven met u in gesprek over goede mitigerende maatregelen voor de doorstroming van het ov. De bereikbaarheid van de kust met het ov en met name de bereikbaarheid van de verschillende kustzones is voor ons een belangrijk aandachtspunt. Het is prettig dat u aangeeft hier ook met ons over mee wil denken. Naast Scheveningen is ook Kijkduin een aandachtpunt voor ons. Conclusie: Meenemen in verdere uitwerking
Nr: ZW007 Afzender: ANWB Zienswijze De ANWB erkent de grote toekomstige opgaven, waarvoor Den Haag staat gesteld. Wij begrijpen dat er ruimtelijke keuzes gemaakt moeten worden, en dat dit ook geldt voor de verkeersruimte. Daarom is het goed dat de gemeente een Netwerkstrategie 2040 heeft opgesteld. Als lid van de externe denktank is de ANWB op een goede manier betrokken (geweest) bij de afwegingen en keuzes, die ten grondslag liggen aan de strategie. Wij ondersteunen de nadruk op het verbeteren van de infrastructuur voor voetgangers en fietsers, evenals de plannen om het openbaar vervoer en hubs uit te breiden. Deze maatregelen dragen bij aan een duurzamer en efficiënter mobiliteitssysteem. Tegelijkertijd benadrukken we het belang van een goed functionerend wegennet voor automobilisten en pleiten wij voor een realistisch parkeerbeleid. Het uitvoeringsprogramma, dat later volgt, is cruciaal om projecten en maatregelen zorgvuldig op elkaar af te stemmen. Bewoners en bezoekers van de stad moeten een handelingsperpectief hebben in de operationalisering van deze strategie. Voldoende financiële middelen zijn uiteraard onontbeerlijk. Graag geven we onze reactie op enkele onderdelen van de strategie. Voetgangersnetwerk De ANWB verwelkomt de verbetering van de infrastructuur voor voetgangers.
Het bevorderen van de veiligheid, toegankelijkheid en het comfort van voetgangers is van groot belang voor een leefbare en duurzame stad. De ANWB ziet dan ook positieve ontwikkelingen in het creëren van bredere trottoirs, het verbeteren van oversteekplaatsen en het versterken van de voetgangersverbindingen tussen wijken en belangrijke stedelijke voorzieningen. In de context van een steeds drukker wordende stad, is het noodzakelijk dat voetgangers veilig en zonder belemmeringen kunnen bewegen. Verbeterde voetgangersinfrastructuur draagt niet alleen bij aan de verkeersveiligheid, maar maakt de stad ook aangenamer en toegankelijker voor bewoners en bezoekers, inclusief mensen met een beperking. De ANWB is daarom blij met het streven naar veilige oversteekpunten, bijvoorbeeld door het gebruik van drempels, verkeerslichten en verkeerssignalering die specifiek gericht zijn op voetgangers. Een uitdaging is het verhogen van de prioriteit die (voorzieningen voor) voetgangers krijgen in afwegingen over de ruimteconcurrentie tussen alle functies. Maar al te vaak blijft voor de voetganger uiteindelijk restruimte (tussen lichtmasten, bomen, afvalbakken, fietsrekken, etc.) over, wat ontmoedigend werkt en vooral voor mensen die minder goed ter been zijn barrières opwerpt. NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
28
ALLE ZIENSWIJZEN
Fietsnetwerk Het verbeteren van de infrastructuur voor fietsers is een belangrijke voorwaarde voor een bloeiende fietsstad. Wij zijn van mening dat investeren in veilige en comfortabele fietspaden een belangrijke voorwaarde is voor het bevorderen van duurzaam vervoer en het verbeteren van de leefbaarheid in de stad. De ANWB pleit voor goede verbindingen tussen verschillende wijken, alsook tussen de stad en de (recreatieve) buitengebieden. Ook is het belangrijk om bij het ontwerp van fietsinfrastructuur rekening te houden met de veiligheid van fietsers, vooral op drukke verkeersroutes. Hierbij zijn de toenemende snelheid en snelheidsverschillen tussen gebruikers van het fietspad een extra uitdaging. Tegelijkertijd benadrukken wij dat het behoud van een goede bereikbaarheid voor alle weggebruikers, waaronder automobilisten, van groot belang blijft. Het is dus essentieel om een balans te vinden tussen de wensen van fietsers en andere vormen van vervoer. Graag wijzen wij de gemeente op de ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ (link). Hubs De strategie introduceert mobiliteitshubs als plekken waar mensen kunnen overstappen tussen verschillende vervoermiddelen. De ANWB ondersteunt initiatieven die de overstap tussen vervoermiddelen vergemakkelijken en bijdragen aan een efficiënter en duurzamer mobiliteitssysteem.
Mobiliteitshubs kunnen de keuzemogelijkheden voor reizigers en de robuustheid van de verkeersnetwerken vergroten, en zo de bereikbaarheid van de stad verbeteren. Echter; er is zeker geen garantie op succes dat vooraf al kan worden ingeboekt. De ervaring leert dat dit van vele factoren afhankelijk is, die per locatie verschillen. De hubs kunnen een deel van de oplossing zijn, maar redundantie in de vorm van andere ingrepen is nodig om gewenste veranderingen in verplaatsingsgedrag te bereiken. Autonetwerk De ANWB kan de hoofdkeuzes ten aanzien van het autonetwerk volgen, maar de beoogde vermindering van het autoverkeer in de wijken is een onduidelijkheid, of wat scherper gesteld: een onzekerheid. Dit heeft grote impact op bewoners. Wij missen de noodzaak, en de samenhang met de keuzes (a) bevordering van de doorstroming op de hoofdroutes en (b) duidelijker onderscheid tussen hoofdroutes en onderliggend wegennet. Dit behoeft in onze optiek een scherpere beschouwing én onderbouwing. Verder hechten wij groot belang aan de voorwaarden, die worden opgesomd in de paragraaf over het autonetwerk. De voorwaarde “Mensen die afhankelijk zijn van een auto of een deelauto moeten deze ook in 2040 kunnen gebruiken, zolang er geen goed alternatief is” zien wij niet terug in hoofdstuk 7 en zouden wij daar graag expliciet zien opgenomen (onder de agenda autonetwerk).
In de strategie wordt voorgesteld om op steeds meer straten de maximumsnelheid te verlagen naar 30 km/u. Wij pleiten voor maatwerk. Eerst moeten de effecten op verkeersveiligheid, doorstroming en handhaafbaarheid nauwkeurig worden gewogen. Op hoofdwegen met een doorstroomfunctie zou de limiet 50 km/u moeten blijven. Dit is nodig voor nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer, verkeersdoorstroming én het helpt sluipverkeer tegen te gaan. Wegen die naar 30 km/u gaan, moeten geloofwaardig worden ingericht (nodigen dus uit om 30 te rijden) en er moeten afspraken worden gemaakt over handhaving van de limiet. Parkeerbeleid Ten aanzien van parkeerbeleid benadrukken wij het belang van een evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Een effectief parkeerbeleid kan bijdragen aan minder verkeersdrukte en een betere doorstroming, wat aansluit bij de doelstellingen van de strategie. Maar een te streng/duur parkeerregime kan een negatief effect hebben om meerdere aspecten, zoals de aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en uiteraard de betaalbaarheid van mobiliteit. Er moet zeker rekening gehouden worden met de behoeftes van ouderen, gehandicapten en andere kwetsbare doelgroepen. De ANWB is geen voorstander van het per definitie invoeren van betaald parkeren in de hele stad.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
29
ALLE ZIENSWIJZEN Parkeerregulering moet een duidelijk doel dienen en geen doel op zich worden. Het middel kan in sommige gevallen erger zijn dan de kwaal. Er moet dus met een kritische blik naar potentiële parkeerzones gekeken worden. Verder is het belangrijk om realistische tarieven te hanteren en bezoekers per minuut te laten betalen, omdat dit de meest eerlijke manier van betalen is. Het is ook van belang dat de regels en locatie van parkeervoorzieningen voor iedereen duidelijk worden aangegeven. Zowel op straat als in de diverse parkeer- en navigatieapps en op internet. Hiermee worden zoekverkeer, boetes als gevolg van een vergissing en andere vervelende situaties zoveel mogelijk voorkomen. Uitvoeringsprogramma en financiën De ANWB vindt het positief dat de strategie een hoofdstuk bevat over de uitvoering, met daarin concrete onderzoeken en maatregelen voor de korte, middellange en lange termijn. De planning en onderlinge samenhang van maatregelen luisteren namelijk bijzonder nauw: bewoners en bezoekers moeten te allen tijde een handelingsperspectief hebben om in hun mobiliteitsbehoeften te kunnen voorzien. Wij worden dan ook graag betrokken bij het vervolgproces: dat geldt in het bijzonder voor het nog op te stellen uitvoeringsprogramma.
Voldoende financiële middelen voor projecten en maatregelen zijn onontbeerlijk, dus een investeringsstrategie en financiële dekking zijn cruciaal. Uiteraard zijn wij graag bereid om onze zienswijze toe te lichten.
Antwoord Dank voor uw positieve reactie op de Netwerkstrategie. We maken graag gebruik van uw aanbod om mee te denken in het vervolgproces. Zoals u terecht opmerkt moeten er zorgvuldige keuzes gemaakt worden. U geeft aan behoefte te hebben aan een scherpere onderbouwing van de hoofdkeuzes voor het autonetwerk. Op dit moment constateren we dat er veel verkeer door woongebieden rijdt. We willen dat verkeer zoveel mogelijk concentreren op wegen die daar voor geschikt zijn. Zo wordt het rustiger in de woongebieden ten behoeve van de leefbaarheid. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de doorstroming op de hoofwegen op orde blijft. We moeten nog concretiseren wat we waar gaan doen en goed bijhouden wat de effecten zijn. Fijn als de ANWB wil meedenken met die verdere uitwerking. U hecht belang aan de in de Netwerkstrategie opgenomen voorwaarde dat mensen ook in 2040 een auto of deelauto kunnen gebruiken zolang er geen goed alternatief is. U zou dit graag terug zien in hoofdstuk 7. De gemeente vindt dit ook een belangrijke voorwaarde. We zien er echter geen aparte maatregel in omdat het pakket aan maatregelen opgesomd in hoofdstuk 7 moet bijdragen aan deze voorwaarde. Net zoals bij de verdere ontwikkeling van het verkeersnetwerk, werken we ook graag samen met de ANWB voor het verder ontwikkelen van het parkeerbeleid.
Uit de doorrekening van het verkeersmodel blijkt parkeerregulering een sterk effect te hebben op het aantal autoritten en daarmee het ruimtegebruik van mobiliteit in de stad. Parkeerregulering is geen doel op zich, maar als het bijdraagt aan de leefbaarheid in buurten en de bereikbaarheid van de stad, dan is het één van de maatregelen die genomen kan worden. Met deze Netwerkstrategie wordt geen voorstel gedaan voor aanpassing van het parkeerbeleid. Conclusie: Meenemen in de verdere uitwerking
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
30
ALLE ZIENSWIJZEN
Nr: ZW008 Afzender: Inwoner Zienswijze “Mooi onderbouwde strategie om allerlei beleid door de strot van de burger te douwen. Ja, iedereen mag een zienswijze geven, maar de gemeente doet uiteindelijk toch wat ze zelf leuk vinden. Kritiek zal worden afgedaan als “ja, maar een rapportje van bureau x beweert y, dus we kunnen niet anders”. “De stad heeft daarnaast ongeveer 500 kilometer aan 50 km/u-wegen. De meeste ongelukken op gebeuren op 50 km/u wegen, daarom is de ambitie om tot 2040 ongeveer de helft van deze wegen aan te passen naar 30 km/u.” Naast de dubbele “op”, slaat dit natuurlijk nergens op. Net zo on/juist: “na het verlagen van de maximum snelheid gebeuren de meeste ongelukken met auto’s en fietsen, dus hebben wij de ambitie om tot 2040 autowegen en fietspaden te vervangen door voetpaden, want dat is veiliger“. Deelnemen aan het verkeer is een risico en dat is inherent aan het leven, niet elk risico hoeft te worden geëlimineerd! Garantie: voer overal 30km/u in en het verkeer zal andere routes zoeken, vast komen te staan, de stad vervuilen met uitlaatgassen en op andere plekken voor gevaar zorgen. Bovendien: is hier draagvlak voor? Wil de burger dit? 30km/u in woonwijken ala, maar zorg dan op zijn minst voor een degelijke ringweg (lozerlaan, machiel vrijenhoeklaan, sportlaan, segbroeklaan en verder) waar gewoon 50-80 kan worden gereden.
Dat zou de mobiliteit pas ten goede komen! Dan de schaamteloze cashgrab genaamd “uitbreiding betaald parkeren”, onder het mom van het oplossen van “parkeer druk”, die men zelf heeft gecreëerd met opschuivende zones terwijl de burger de druk soms niet eens ervaart. Jarenlang zijn de opbrengsten van betaald parkeren gebruikt om allerlei gaten in de gemeentelijke financiën op te vullen, maar nooit fatsoenlijk terug geïnvesteerd in de parkeer infrastructuur of laten bijdragen aan een toekomstbestendige oplossing. Het is heel simpel: elk adres/huishouden met meer dan 1 auto veel zwaarder belasten ipv iedere auto bezittende burger voor een vergunning laten lappen en elke gast die op bezoek komt. Den haag wordt zo een buitengewoon onvriendelijke stad met burgers verstoken van bezoek. Verder heeft het plan veel woorden over fiets promotie, terwijl de gemeente het al jaren vertikt om het meest basale fietspad goed te organiseren. Sinds mensenheugenis gebruiken alle Haagsche burgers het fietspad over de grote marktstraat, maar de gemeente probeert dit gebruik en deze behoefte met de grootst mogelijke macht uit te bannen.
Eerst door een gevaarlijke situatie te creëren door geen onderscheid te maken tussen voet en fietspad, later door twijfel te zaaien of er wel gefietst mag worden, dan hooguit een regenboogkleurtje erop en nu zelfs een fietsring om de stad heen om het hete hangijzer maar te vermijden. Burgers willen wel fietsen naar de stad, maar maak dit dan ook goed mogelijk! Creëer daar waar de behoefte is een veilig, herkenbaar fietspad met slechts enkele oversteek punten voor voetgangers. De hoofdzaak van mijn onvrede: treed in contact met de burgers en vraag wat men wil! Met enkel belanghebbende organisaties kom je er niet. Creëer draagvlak in samenwerking met de burger in plaats van je nog verder te distantiëren. Als burgers willen stemmen over betaald parkeren, luister dan naar ze en maak inspraak mogelijk, in plaats van altijd maar de zin door te drammen en uitvluchten te zoeken. Waarschijnlijk zitten we straks in een stad vol 30km wegen waar niemand om heeft gevraagd, die niemand begrijpt en waar niemand zich aan houdt. Deze gemeente heeft een Haagsche Harry nodig die ze een spiegel voorhoudt zoals dat vroeger gebeurde.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
31
ALLE ZIENSWIJZEN Antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. Hieronder geven we per onderwerp een toelichting. U stelt dat het invoeren van 30 km/u op meer wegen overdreven is. De gemeente kiest voor deze maatregel omdat onderzoek laat zien dat lagere snelheden leiden tot minder verkeersongevallen en minder ernstige verkeersongevallen. Deze ongevallen brengen niet alleen persoonlijk leed met zich mee, maar ook hoge maatschappelijke kosten, zoals zorgkosten en verlies van arbeid. De verwachting is dat het verkeer zich blijft verspreiden over het netwerk. De nieuwe 30 km/u-wegen blijven geschikt voor een zekere mate van doorstroming. Over betaald parkeren: Met deze Netwerkstrategie worden geen nieuwe voorstellen gedaan voor aanpassingen aan het parkeerbeleid. Wel is onlangs door de gemeenteraad de Actualisatie Parkeerstrategie (RIS319383) vastgesteld. Betaald parkeren wordt ingevoerd in wijken waar bewoners aangeven dat er sprake is van hoge parkeerdruk. De opbrengsten worden ingezet voor het beheer van de openbare ruimte en voor maatregelen op het gebied van mobiliteit. Er wordt gewerkt aan een eerlijker systeem, waarbij bijvoorbeeld tweede of derde auto’s zwaarder belast worden dan de eerste. U noemt ook het gebruik van het fietspad in de Grote Marktstraat. Het is niet de bedoeling de fietser uit de Grote Marktstraat de verbannen.
Omdat op sommige momenten de intensiteiten van zowel voetgangers als fietsers te groot zijn om veilig samen te gaan, zullen er alternatieven voor fietsers die niet in het centrum hoeven te zijn worden geboden, onder andere met een parallelle route en een fietsring. Zo wordt er gewerkt aan een herkenbaar en veilig fietsnetwerk in en rond het centrum, zodat fietsen naar de binnenstad goed mogelijk blijft. Wat betreft draagvlak en inspraak: bij het opstellen van de Netwerkstrategie is gebruikgemaakt van de resultaten van bewonersparticipatie. Deze zijn verzameld bij de totstandkoming van de Strategie Mobiliteitstransitie en de Ontwerp Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS309993). Inspraak is een vast onderdeel van het beleidsproces. De inbreng van bewoners wordt meegewogen bij het maken van keuzes. Ook bij de verdere uitwerking van de Netwerkstrategie – als er concrete projecten worden voorbereid – worden inwoners betrokken. Het gebruikelijke proces van participatie en besluitvorming wordt doorlopen. Zo hebben inwoners en andere belanghebbenden nog de kans om te reageren of bezwaar te maken. Conclusie: Ter kennisname
Nr: ZW009 Afzender: Inwoner Zienswijze Ik mis het onderdeel toegankelijk best wel in het plan. Zelf ben ik maatschappelijk blind en vind het jammer niet alle stoplichten een tik geluid hebben. De bussen tussen 16:30 haast niet rijden. Ik mis in het plan een los loopgebied waar honden loskunnen lopen. Er zijn in de Binckorst ook veel honden bezitters en daar mag best rekeninals ik iets over de hoofd heb gezien hoor ik het graag.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
32
ALLE ZIENSWIJZEN Antwoord Bedankt voor uw reactie. Hoewel we met de voorwaarden voor de netwerken toegankelijkheid voor ogen hadden zullen we dit nog specifieker benoemen in de tekst. Rateltikkers (akoestische signalering) bij verkeerslichten kunnen op verzoek worden ingesteld. Over uw verdere opmerkingen is contact met u opgenomen. Conclusie: Wijzigingsvoorstel: Op bladzijde 41 en 47 wordt toegankelijkheid opgenomen bij de voorwaarden.
Nr: ZW0010 Afzender: The Hague Connected Zienswijze Een goede bereikbaarheid is essentieel voor de economie, de leefbaarheid en het vestigingsklimaat van onze stad. Het is positief dat de gemeente Den Haag de Netwerkstrategie 2040 ontwikkelt, waarmee wordt ingespeeld op de groei van de stad en duidelijke keuzes worden gemaakt om de toegankelijkheid en ‘duurzame’ bereikbaarheid te waarborgen. Met deze zienswijze benadrukken wij als The Hague Connected een cruciale aanvulling en onderstrepen we het belang van de juiste randvoorwaarden in het uitvoeringsprogramma voor het opstellen van de definitieve Netwerkstrategie. •
Internationale bereikbaarheid: Het groeiende aantal internationale bezoekersstromen moet worden meegenomen, en internationale bereikbaarheid dient een integraal onderdeel van de strategie te zijn, gezien het belang voor de stad. Door de toename van inwoners, bedrijven en bezoekers zal ook het internationale verkeer van en naar de stad toenemen. Dit vraagt om meer directe internationale treinverbindingen. Voor degenen voor wie het niet mogelijk is om met een internationale trein te reizen, is een verbeterde ov-bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport van belang – zeker gezien het feit dat de huidige metroverbinding voor veel reizigers geen volwaardig alternatief voor de auto is.
•
Juiste randvoorwaarden: Het uitvoeringsprogramma moeten fungeren als een blauwdruk met de juiste randvoorwaarden voor een samenhangend regionaal mobiliteitssysteem dat aansluit op stedenbouwkundige ontwikkelingen. Bij het sturen op een autoluwe binnenstad is het van belang om alternatieven voor de bereikbaarheid te borgen. Mobiliteitshubs, fiets- en ov-verbindingen moeten daarbij voldoende snel tot ontwikkeling komen. Daarnaast is het belangrijk om nu al kritisch te kijken naar stappen die slimme, duurzame en veilige (stads)logistiek en mobiliteit bevorderen.
Versterking van zowel binnenstedelijke als regionale verbindingen is essentieel om het vervoer van personen en goederen te waarborgen, innovatie en ondernemerschap blijvend te stimuleren, en de stad economisch sterk én verbonden te houden. Het is zaak om het uitvoeringsprogramma zo in te richten dat de stad samen met zijn inwoners, werkgevers en ondernemers er voordelen van heeft. Door slimme verbindingen te creëren, dragen ze bij aan de groei van de brede welvaart en de vitaliteit van ondernemend Den Haag. Voor het vestigingsklimaat van grote bedrijven in de gemeente is een duurzame bereikbaarheid van de stad cruciaal. Daarom zijn we positief over het feit dat er keuzes worden gemaakt en investeringen worden gedaan. We vragen dan ook om onze bovenstaande aanvulling en de juiste randvoorwaarden mee te nemen. Wij blijven graag actief betrokken bij de verdere uitwerking van de Netwerkstrategie en lichten onze zienswijze desgewenst verder toe. NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
33
ALLE ZIENSWIJZEN Met vriendelijke groet, De werkgevers verenigd in ‘The Hague Connected’
Antwoord Bedankt voor uw positieve reactie op de Netwerkstrategie 2024 en uw suggesties. Den Haag hecht veel belang aan internationale bereikbaarheid. Daarom zetten wij ons in om internationale treinen weer naar Den Haag te laten rijden en een goede openbaar vervoerverbinding naar Rotterdam-The Hague Airport te realiseren. Wij zijn daarbij afhankelijk van andere partijen. We voegen het belang van internationale bereikbaarheid toe aan de tekst. Met het opstellen van de Netwerkstrategie 2040 worden de beleidsmatige randvoorwaarden gecreëerd die nodig zijn voor een samenhangend multimodaal regionaal en stedelijk mobiliteitssysteem, waarmee we de stad economisch sterk en verbonden houden. Het is ons streven de transitie zo soepel mogelijk te laten verlopen. Hierbij moet soms eerst bestaande infrastructuur of voorzieningen worden aangepast of verwijderd voordat nieuwe oplossingen kunnen worden geïmplementeerd. We kijken uit naar een goede samenwerking bij de uitwerking van de Netwerkstrategie. Conclusie: Wijzigingsvoorstel: Op bladzijde 26 wordt de volgende zin toegevoegd: We willen ook de internationale bereikbaarheid van Den Haag verbeteren en zetten daarom in op een directe verbinding met het Europese treinnetwerk. Een goede ov-verbinding met Rotterdam-The Hague Airport draagt ook bij aan de internationale bereikbaarheid.
Nr: ZW0011 Afzender: Economic Board The Hague Zienswijze Als ambassadeurs van de externe denktank hebben wij actief bijgedragen aan de ontwikkeling van de Netwerkstrategie 2040, die nu is gepresenteerd. Wij spreken onze steun uit voor de geformuleerde toekomstplannen, inclusief de daarbij horende aanscherpingen in het gemeentelijk beleid en de beoogde investeringen. Met deze zienswijze benadrukken wij een cruciale aanvulling en onderstrepen wij het belang van de juiste randvoorwaarden in het uitvoeringsprogramma voor het opstellen van de definitieve Netwerkstrategie. •
Internationale bereikbaarheid: De toenemende internationale bezoekersstromen onderstrepen de noodzaak van betere internationale treinverbindingen. Dit moet een integraal onderdeel zijn van de strategie. Voor reizigers die geen gebruik kunnen maken van de trein, is een betere ovverbinding met Rotterdam The Hague Airport wenselijk, aangezien de metro geen volwaardig alternatief voor de auto biedt
•
Juiste randvoorwaarden: Het uitvoeringsprogramma legt de fundamenten voor een mobiliteitssysteem dat regionaal samenhangend is en aansluit op de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Bij het streven naar een autoluwe binnenstad zijn goede alternatieven essentieel: mobiliteitshubs, fiets- en ov-verbindingen moeten snel van de grond komen. Tegelijk is het belangrijk nu al te investeren in slimme, duurzame en veilige (stads)logistiek. Versterking van binnenstedelijke en regionale verbindingen zijn nodig om personen en goederen efficiënt te vervoeren, innovatie te stimuleren en de economische kracht van Den Haag te behouden. NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
34
ALLE ZIENSWIJZEN Voor het mkb, de Haagse kantoren, congres- en toeristische locaties is ‘duurzame’ bereikbaarheid cruciaal en nauw verbonden met de economische vitaliteit van de stad. Slimme verbindingen dragen immers bij aan brede welvaart en versterken ondernemend Den Haag. We zijn positief over het feit dat er duidelijke keuzes worden gemaakt en investeringen plaatsvinden, maar vragen om onze bovenstaande aanvulling en de juiste randvoorwaarden te borgen. Wij blijven graag actief betrokken bij de verdere uitwerking van de Netwerkstrategie en lichten onze zienswijze desgewenst verder toe.
Antwoord Bedankt voor uw positieve reactie op de Netwerkstrategie 2024 en uw suggesties. Den Haag hecht veel belang aan internationale bereikbaarheid. Daarom zetten wij ons in om internationale treinen weer naar Den Haag te laten rijden en een goede openbaar vervoerverbinding naar Rotterdam-The Hague Airport. Wij zijn daarbij afhankelijk van andere partijen. We voegen het belang van internationale bereikbaarheid toe aan de tekst. Met het opstellen van de Netwerkstrategie 2040 worden de beleidsmatige randvoorwaarden gecreëerd die nodig zijn voor een samenhangend multimodaal regionaal en stedelijk mobiliteitssysteem waarmee we de stad economisch sterk en verbonden houden. Het is het streven deze transitie zo soepel mogelijk te laten verlopen. Hierbij moet soms eerst bestaande infrastructuur of voorzieningen worden aangepast of verwijderd voordat nieuwe oplossingen kunnen worden geïmplementeerd. We kijken uit naar een goede samenwerking bij de uitwerking van de Netwerkstrategie. Conclusie: Wijzigingsvoorstel: Op bladzijde 26 wordt de volgende zin toegevoegd: We willen ook de internationale bereikbaarheid van Den Haag verbeteren en zetten daarom in op een directe verbinding met het Europese treinnetwerk. Een goede ov-verbinding met Rotterdam-The Hague Airport draagt ook bij aan de internationale bereikbaarheid.
Nr: ZW0012 Afzender: Inwoner Zienswijze Wat is de afweging geweest om de Loosduinsweg (ook vanaf de Valkenboskade) 50 km/u te houden? Deze weg 50 km/u houden zorgt voor gevaarlijke situaties door te hard rijden, slechte luchtkwaliteit, en zeer veel overlast.
Antwoord Er is voor gekozen deze weg 50 km/u te houden omdat deze weg beter geschikt is om autoverkeer tussen centrum en het westen van de stad te laten rijden dan via parallel routes als de Laan van Meerdervoort of via de Dierenselaan-Steijnlaan-Paul Krugerlaan. Dit neemt niet weg dat controle op te hard rijden en zorgen voor een voldoende luchtkwaliteit aandacht moet hebben.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
35
ALLE ZIENSWIJZEN Conclusie: Ter kennisneming
Nr: ZW0013 Afzender: Inwoner Zienswijze Past de attractie “de Pier”, dat zorgt voor veel bezoekers van buiten de stad, binnen de doelstellingen van de zero-emissie zone en de Netwerkstrategie?
Antwoord Niet alleen de Pier maar bijvoorbeeld ook het strand, de musea en Madurodam zorgen voor veel bezoekers van buiten de stad. Het is de doelstelling van de Netwerkstrategie om de stad uitstekend bereikbaar te maken/houden voor iedereen, dus ook bezoekers van buiten de stad. Door stevig in te zetten op bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de fiets wordt de uitstoot door vervoersmiddelen beperkt. In het Actieplan Kust (RIS321840) kunt u lezen hoe de verbetering van de leefbaarheid van de kustzone wordt gerealiseerd. De zero-emissie zone heeft betrekking op bestel- en vrachtverkeer, dus niet op bezoekers. Conclusie: Ter kennisname
Nr: ZW0014 Afzender: Inwoner Zienswijze “We see that you want to make it better and more comfortable, but electric transport is becoming more and more expensive every day. This is an interesting example, but in Ukraine (the city of Kharkiv), the mayor decided at the start of the war to make public transportation free. Now, the city, which has a population of over 1.5 million people, provides transportation to its citizens completely free of charge. (3 years) The Hague is a city with a much smaller population, and my suggestion is to create a program for the residents of The Hague, where the price of transport for locals would be different — namely, much lower, for example, half the price. Residents would spend these funds to support local businesses, and the money from these businesses would return to your budget. Today, small businesses are in a difficult position, but by using this solution, everyone wins.”
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
36
ALLE ZIENSWIJZEN Antwoord Thank you, for your suggestions. The topic of free public transport for every citizen has been discussed in the city counsel several times, Yet, it has not been decided for. Mostly because this is a costly solution and it was decided that the money should be used for other matters that will benefit the citizens in other ways. In the meantime public transport, free or with reduced prices, is offered to specific groups, like all children under 12, all people over 65 and people in the social welfare program. Conclusie: Ter kennisneming
Nr: ZW0015 Afzender: Inwoner Zienswijze Meer P+R, geen pesterige socialistische ideeën (Links is tegenwoordig Asociaalisme voor werkend Nederland), dus geen pest regels. Dus kom op gem den haag kom met meer elektrische fietsen. Hou de fietsenstalling later open. Daar mooi social return kans om een werkplaats te maken voor 2-wielers reparatie. Ik ben een deel van het volk die welvaartsversobering moe is en vrees dat we een 2e Trump als premier krijgen.
Antwoord Zoals in de Netwerkstrategie staat aangegeven investeren we in P+R aan de randen van de stad, mobiliteitshubs in wijken en in fietsparkeergarages bij grote ov-haltes. De openingstijden van de stallingen worden zo veel mogelijk afgestemd op het gebruik. Bij het station is dat het treinboekje, rondom het winkelgebied is dat openingstijden van de winkels en rondom horeca zijn we aan het onderzoeken of we de tijden kunnen verruimen om beter aan te sluiten op de sluitingstijden van de horeca. In de stad bevinden zich vele fietsenstallingen die beheerd worden door Biesieklette. Deze stichting voorziet in leer/ werktrajecten voor mensen met een achterstand tot de arbeidsmarkt. Conclusie: Ter kennisname
Nr: ZW0016 Afzender: Inwoner Zienswijze “Maak meer gebruik van de grachten.. Heropen grachten ... Hou rekening met heropenen van grachten bij aanleg nieuwe wegen en trambanen.. Tram 6 moet weg van het Om en Bij... Brouwersgracht en Prinsegracht moeten weer open.. Openbaar vervoer over het water
Bevoorrading over het water ... transport over het water. Ruimte genoeg
en heel veel kansen”
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
37
ALLE ZIENSWIJZEN
Antwoord Bedankt voor uw suggesties. Het verplaatsen van tramlijn 6 wordt onderzocht in het kader van de ontwikkeling van de Zuidwestlandcorridor. Dit onderzoek zal nog jaren in beslagnemen, waardoor een verplaatsing op korte termijn niet aan de orde is. Meer vervoer over water voor bouwlogistiek, grondstoffen (afval) wordt momenteel onderzocht, maar zal niet overal in Den Haag mogelijk zijn. Bijvoorbeeld omdat de afstand tot het water te groot is, er geen geschikte kades in de buurt zijn of de hoogte van de bruggen te laag is. Conclusie: Meenemen in verdere uitwerking
Nr: ZW0017 Afzender: Inwoner Zienswijze Den Haag heeft dringend een directe noord-zuid ov-verbinding langs de kust nodig, zodat reizigers niet via het drukke centrum hoeven te reizen. Voorkom lange bus- en tramlijnen vanwege vertragingen. Overweeg een ov-dienstregeling met korte wachttijden halverwege lange routes om vertragingen op te vangen, zoals in Zwitserland.
Antwoord Er zijn verschillende openbaar vervoerlijnen langs de kust. Alleen niet een die de hele kustzone beslaat. De gemeente kiest er voor om de bereikbaarheid van de kust anders te organiseren met, naast de bestaande lijnen, extra bustangenten. Zie het kaartje op bladzijde 48. Deze lijnen verbinden de kust met de stations buiten het centrum om. Conclusie: Ter kennisname
Nr: ZW0018 Afzender: Fietsers-bond Zienswijze De Fietsersbond Haagse regio is vanuit de Externe Klankbordgroep intensief betrokken geweest bij de totstandkoming van de Netwerkstrategie. We zijn blij om te zien dat de gemeente vast houdt aan het STOMP principe dat prioriteit geeft aan meer duurzame vorm van mobiliteit (lopen, fietsen en ov). De Netwerkstrategie brengt helder in beeld dat voortgaan op de huidige weg niet meer kan. Met de voorziene verdichting van de stad, de toename van de bevolking en mobiliteitsbehoefte is een andere aanpak nodig om de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid niet verder achteruit te laten gaan. De verkeersveiligheid moet bovendien voor fietsers fors beter worden, want het is nu op te veel plekken levensgevaarlijk. Deze feitelijke situatie zou eigenlijk voor iedereen die komt met voorstellen aangaande verkeer in onze NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
38
ALLE ZIENSWIJZEN stad het vertrekpunt moeten zijn. Verkeersveiligheid, leefbaarheid en mobiliteit kúnnen samen gaan, maar niet door alles te laten zoals het is. Het is goed dat de gemeente inzet op verlenging van het uitvoeringsprogramma “Ruim baan voor de Fiets” en verbreding en verhoging van de ambities van het programma. Er is fors extra ambtelijke inzet én financiële armslag nodig om de in het Netwerkstrategie geschetste ambities waar te maken: meer en bredere fietspaden, meer en betere stallingsmogelijkheden en een versneld einde aan het groot aantal “grijze wegen” in de stad. Er is wat de Fietsersbond betreft óók extra inzet op het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2023-2026 nodig; alleen in een verkeersveilige stad krijg je meer mensen op de fiets. De trend in het aantal verkeersongevallen in Den Haag is niet goed; hoewel we niet twijfelen aan de ambtelijke en bestuurlijke inzet op dit onderwerp moeten we constateren dat Den Haag nu achteruit boert. Dat moet echt anders. Het is op zich positief dat de gemeente inzet op 50 procent minder wegen waar 50 km/u gereden mag worden, naar 2040 als punt waarop dat gerealiseerd moet zijn, ligt onnodig ver weg. Neem een voorbeeld aan de andere grote steden die veel voortvarender te werk gaan.
Dit snel aanpakken scheelt naar verwacht 300 tot 400 letselongevallen per jaar dus een voortvarende aanpak is ook goed uit te leggen aan de stad. De aandacht voor het stallen van fietsen in de Netwerkstrategie is terecht. In de afgelopen tien jaar is het aantal ebikes in de stad enorm toegenomen. De diefstalcijfers voor e-bikes zijn echter enorm. Het is dus niet alleen nodig om de capaciteit van stallingsmogelijkheden te verbeteren maar het is ook van groot belang om in te zetten op veilige stallingsmogelijkheden; dit om Hagenaars te verleiden om ook voor langere ritten de fiets te pakken. De een aantal jaren geleden geopende fietsenstalling aan de Laakzijde van station Den Haag Hollands Spoort is een voorbeeld van een stalling die anno 2025 helaas niet meer voldoet. We zijn benieuwd naar de verdere uitwerking van de centrumring voor fietsers. Om de ring voor fietsers herkenbaar en aanlokkelijk te maken, moet de fietsinfrastructuur op de fietscentrumring van buitencategorie zijn. De fietspaden op bijvoorbeeld de recent heringerichte Torenstraat zijn daarvoor veel te smal; fietsers kunnen elkaar daar nu niet veilig inhalen. Als je een centrumring voor fietsers wil realiseren, moet je daar al snel op anticiperen. Als in 2028 in de Prinsessegracht het riool wordt vervangen, moeten de fietsvoorzieningen daar direct sterk verbeterd; hetzelfde geldt voor de Jan Hendrikstraat.
In het winkelhart speelt op dit moment de Grote Marktstraat nog een belangrijke rol voor fietsers in het fietsnetwerk. Zolang de “Gedempte route” geen verkeersveilig en autoluw alternatief is, kan wat ons betreft geen sprake zijn van het weren van fietsers van de Grote Marktstraat. Het autoparkeerrondje over de Gedempte Gracht/Burgwal zou om die reden wat de Fietsersbond betreft moeten komen vervallen door uitbreiding van het pollergebied. Zoals uit figuur 21 treffend blijkt voldoet veel fietsinfrastructuur niet in relatie tot het huidige laat staan het toekomstige gebruik. Soms voldoen ook recent ingericht wegen niet aan de toch al minimale eisen uit het eigen Handboek Openbare Ruimte (HOR) laat staan aan de meest recente richtlijnen van het CROW. We pleiten ervoor snel werk te maken van herziening van het HOR zodat het handboek bijdraagt aan het realiseren aan de doelen uit de Netwerkstrategie en bijvoorbeeld het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid. Op dit moment is helaas soms het tegenovergestelde het geval. De ambities uit de Netwerkstrategie zullen vertaald moeten worden tot dwingende inrichtingsvoorschriften om te ervoor te zorgen dat ook bij rioolvervanging of andere werkzaamheden in de stad direct gewerkt wordt aan een verkeersveiliger stad en een comfortabel fietsnetwerk met hogere capaciteit.
Antwoord Bedankt voor uw uitgebreide en constructieve zienswijze namens de Fietsersbond Haagse regio. We waarderen de betrokkenheid en de waardevolle input die u heeft geleverd. Hierbij een reactie op enkele van de punten die u heeft aangehaald. We zijn verheugd te horen dat u het STOMP-principe ondersteunt. NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
39
ALLE ZIENSWIJZEN Dit principe vormt inderdaad de kern van onze Netwerkstrategie en we blijven ons inzetten om lopen, fietsen en openbaar vervoer te prioriteren. We erkennen de uitdagingen die de verwachte verdichting en toenemende mobiliteitsbehoefte met zich meebrengen. Uw oproep tot een andere aanpak om de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren, sluit nauw aan bij onze doelstellingen. Verkeersveiligheid heeft hoge prioriteit. We zijn ons ervan bewust dat de veiligheid voor fietsers beter moet. We delen uw visie op de noodzaak van meer en bredere fietspaden en betere stallingsmogelijkheden. De extra ambtelijke inzet en financiële middelen die hiervoor nodig zijn, worden in kaart gebracht. De centrumring voor fietsers is een belangrijk project. We streven ernaar om de fietsinfrastructuur op deze ring van hoge kwaliteit te maken, zodat fietsers veilig en comfortabel kunnen rijden. Uw opmerkingen over de Torenstraat en de toekomstige werkzaamheden aan de Prinsessegracht en Jan Hendrikstraat nemen we graag mee. We begrijpen uw zorgen over de Grote Marktstraat en de noodzaak van een verkeersveilig en autoluw alternatief. We zullen de mogelijkheden voor uitbreiding van het pollergebied en andere maatregelen onderzoeken om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Het Handboek Openbare Ruimte wordt momenteel herzien, zodat deze beter aansluit bij de ambities van de Netwerkstrategie en het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid. We kijken uit naar een voortzetting van de constructieve samenwerking met de Fietsersbond Haagse regio om Den Haag verkeersveiliger en fietsvriendelijker te maken. Conclusie: Meenemen in de verdere uitwerking
Nr: ZW0019 Afzender: Bewonersorganisaties stadsdeel Scheveningen Opgesteld door de volgende bewonersorganisaties: •
bewonersvereniging Noordelijk Scheveningen
•
stichting wijkoverleg Zorgvliet
•
stichting wijkoverleg Statenkwartier
•
stichting bewonersoverleg Duinoord
•
bewonersorganisatie Scheveningen Dorp/WOS
Zienswijze Zienswijze op Netwerkstrategie 2040 gemeente Den Haag 28 maart 2025 Opgesteld door de volgende bewonersorganisaties: •
bewonersvereniging Noordelijk Scheveningen
•
stichting wijkoverleg Zorgvliet
•
stichting wijkoverleg Statenkwartier
•
stichting bewonersoverleg Duinoord
•
bewonersorganisatie Scheveningen Dorp/WOS
Algemeen We zijn blij met het feit dat deze Netwerkstrategie er ligt. Het geeft ons de mogelijkheid te beoordelen wat er op onze wijken afkomt en hoe de gemeente een aantal uitdagingen aan wil pakken die wij zien op gebied van verkeer en mobiliteit. We vinden we de naam van het stuk wel verwarrend omdat ‘netwerk’ als begrip meer omvattend is dan verkeersnetwerken. Wij beschouwen het document meer als een mobiliteit strategie, waarin op hoofdlijnen keuzes voor te voeren beleid en uit te voeren maatregelen en projecten op gebied van verkeer en vervoer worden voorgelegd.
NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
40
ALLE ZIENSWIJZEN De auto blijft dominant Ondanks het streven de rol van de personenauto in de mobiliteit kleiner te maken, blijft de auto volgens de plannen het stadsbeeld domineren. Er komen weliswaar minder autobewegingen in 30km gebieden, maar ook 7% tot 9% meer autoverkeer op 50km/u wegen én een verdere stijging van het autobezit met 30.000 auto’s. Met deze Netwerkstrategie lijkt de gemeente er niet in te slagen voor een ‘gamechange’te zorgen, zoals bepleit door Gil Penalosa in zijn toespraak op 2 februari in de Fokker terminal. Waarom worden niet meer radicale keuzes gemaakt voor beter openbaar vervoer, veel sneller inzetten op 30 km zones, veel meer snelle en brede fietsroutes, meer fietsenstallingen en een autoluw binnenstadsgebied? Ook missen we beleid (bijvoorbeeld op gebied van parkeerheffingen) om het bezit en gebruik van grote personenauto’s (o.a. SUV’s) die breder zijn en een hogere motorkap hebben, te ontmoedigen. Met als tegenhanger maatregelen om gebruik van kleine elektrische auto’s te stimuleren. In Tokyo was het in de jaren ’80 al gebruikelijk om in drukke stadsdelen alleen kleine auto’s toe te laten. Hoe staat de gemeente tegenover de zelfrijdende auto? De Netwerkstrategie gaat daar niet op in. Meer inwoners, meer mobiliteit De Netwerkstrategie stelt dat er de komende 15 jaar 50.000 woningen en 100.000 nieuwe inwoners erbij komen.
Hiermee loopt de gemeente vooruit op besluitvorming over de Omgevingsvisie 2050 waarin ruimtelijke keuzes voor de komende 25 jaar zijn voorgelegd aan de stad. Alleen, in de Omgevingsvisie is sprake van een groei van het aantal inwoners t.o.v. 2024 met 87.000 tot 108.000 in 2050, dus 10 jaar later. Dat is een lager groeitempo dan de Netwerkstrategie aangeeft. Waarom geeft de gemeente in verschillende documenten verschillende groeibeelden af? Meer verplaatsingen, meer uitstoot? De gemeente verwacht 21% meer verplaatsingen en daardoor onder meer een toename van de uitstoot van schadelijke stoffen. Maar de gemeente wil ook een energietransitie waardoor Den2 Haag uiteindelijk geen uitstoot van CO2, stikstof en veel andere schadelijke stoffen meer heeft. De gemeente streeft zelfs naar een klimaatneutraal Den Haag in 2030; waarom worden in de Netwerkstrategie geen maatregelen en beleid voorgesteld om dit streefjaar en daarmee een veel snellere terugdringing van de uitstoot te halen? Visie Gil Penalosa Professor Gil Penalosa hield Den Haag tijdens de conferentie van 2 februari jl. over de Omgevingsvisie 2050 een inspirerend beeld voor: richt de stad zo in dat deze goed is voor kinderen, ouderen en mensen met een beperking. Zij moeten zich veilig en comfortabel te voet, met de fiets of met openbaar vervoer door de stad kunnen bewegen.
Met de vergrijzing van de Haagse bevolking wordt dit alleen maar belangrijker. En ontwerp de openbare ruimte zo dat lopen en fietsen de meest voor de hand liggende keuze is en dat je de meeste activiteiten in de buurt kunt doen. Wij stellen voor dat de gemeente dit omarmt als uitgangspunt voor de mobiliteit/Netwerkstrategie. 30 km gebieden en verkeersveiligheid. Het toenemend aantal verkeersslachtoffers baart ons grote zorgen. Wij missen een realistische én voortvarende planning voor de uitbreiding van de 30 km gebieden in de stad. Wij stellen voor niet eerst een complete herinrichting van straten inclusief drempels als voorwaarde op te nemen, maar juist het maximum 30 km als uitgangspunt én gedragsnorm voor alle woonbuurten en winkelstraten te omarmen. Verder zouden we graag zien dat de gemeente samen met de andere grote steden het voortouw neemt voor het invoeren van een helmplicht voor alle elektrische fietsen/bikes/scooters. Robuust autonetwerk Oplossingen van knelpunten voor auto’s in het hoofdroutenetwerk betekenen doorgaans dat het aantrekkelijker wordt de auto te gebruiken vergeleken met openbaar vervoer of fiets. Aanleg van tunnels voor auto’s moet primair andere doelen dienen dan de doorstroming/reissnelheid van het autoverkeer.
Aanleg van tunnels moet allereerst bijdragen aan betere doorstroming voor openbaar vervoer en fietsers en aan een NOTA VAN BEANTWOORDING NETWERKSTRATEGIE 2040
41
ALLE ZIENSWIJZEN groenere openbare ruimte. Een goede doorstroming op de hoofdwegen voor autoverkeer vinden wij voor de spitsuren geen realistische ambitie. Dit kan niet zonder capaciteitsverruiming, waar geen ruimte voor is, afgezien van plekken waar vanwege andere doelen (groen, ov-doorstroming, veilig en snel fietsen) ongelijkvloerse oplossingen komen. Weggebruikers die in de spits de auto nemen, zullen moeten accepteren dat de reistijd dan langer is. Wij zijn geen voorstander van verruiming van het aantal gebiedsontsluitingswegen waarop 70 km per uur wordt gereden. Nu al wordt op 50 km wegen vaak al veel harder gereden. Voor Scheveningen-Haven zou naast de bestaande corridor een tweede (uitwijk) corridor aangewezen moet worden voor het geval de huidige corridor voor vrachtverkeer door een storing niet toegankelijk is. Doelen Wij zijn het eens met de doelen op blz. 9-10. Wel valt ons op dat ‘economisch vitaal’ als eerste doel wordt genoemd en ‘schoon’ als laatste. Heeft dit een reden? Bij ‘rechtvaardig en sociaal’ zouden we expliciet opgenomen willen zien dat de inrichting van de stad voor kinderen, ouderen3 en mensen met een beperking moet uitnodigen om veilig aan de maatschappij deel te kunnen deelnemen. Emissievrij vervoer De Netwerkstrategie stelt op blz. 17 dat op Europees niveau is afgesproken dat nieuwe voertuigen vanaf 2030 emissievrij moeten zijn.