RIS321814 Bijlage Preverkenning Zuidwestlandcorridor Middendeel geredigeerd
Tekst van het document
Weinig tot geen effecten op barrièrewerking.
De bouw van een tunnel tussen Den Haag Centrum en Zuidwest is permanente infrastructuur zonder mogelijkheid tot herroutering. Dit biedt weinig flexibiliteit om maatregelen of gebruik aan te passen, maar lijnen kunnen door de geringe lengte wel uitwaaieren na de tunnel.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
72
Kansen
Welzijn en gezondheid
Clusters
Woon- en leefklimaat
Kennisinfrastructuur
Gezond milieu
Veilige omgeving
Bewegen
Ontspannen en ontmoeten
De verlengde tramtunnel zorgt voor een lichte verbetering in reistijden, met name tussen Zuidwestflank en Den Haag Centrum. De reistijdwinst is ongeveer 3 tot 5 minuten voor ongeveer 20.000 reizigers per dag. Ook de tangentverbindingen en de BRT HOV-Westland zorgen voor kortere reistijden. Gemiddeld is er sprake van ongeveer 5% reistijdwinst op de verbindingen met de economische clusters binnen en buiten de regio.
Dit ontwikkelprincipe zorgt voor een verbetering van het woon- en leefklimaat in de Zuidwestflank en in het bijzonder Zuidwest. Daarnaast is de Zuidwestflank makkelijker te bereiken voor werknemers en bezoekers van buiten het gebied. Door verbetering van het OV ontstaan kortere reistijden naar werkgelegenheid en andere bestemmingen buiten de Zuidwestflank. Het hoogwaardige karakter van de corridor zorgt ook voor stimulans van ruimtelijke ontwikkeling en verblijfskwaliteit in en rond Zuidwest. Dit zorgt samen voor een aantrekkelijker gebied om te wonen, ook voor een bredere doelgroep dan de huidige samenstelling van Zuidwest.
De reistijden met de kennisclusters nemen duidelijk af, gemiddeld ongeveer 15%. De reistijd tussen Zuidwest en de TU Delft neemt sterk af, al is het effect kleiner dan in OP1 doordat er een minder directe verbinding is. De reistijden naar Den Haag CS en Leiden blijven gelijk. Door de BRT Westland verbetert de bereikbaarheid van de te ontwikkelen campus in Naaldwijk ook, maar dit is niet onderscheidend.
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer, waardoor hiervan geen significante effecten op geluidsoverlast en luchtkwaliteit ontstaan. Door de tunnel gaat de frequentie van tramlijnen op straatniveau omlaag, wat lokaal positief effect heeft op geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
Er is sprake van een lichte verkorting van de reistijd van/naar Zuidwestflank. Dit zorgt ervoor dat méér omgevingsadressen (sociale contacten) binnen een bepaalde tijd te bereiken zijn. Ook verbetert de reistijd op verbindingen naar culturele clusters (met name Den Haag Centrum).
De reistijden met andere bestemmingen blijft min of meer gelijk.
Op specifieke plekken is er een kans op (tijdelijke) verstoring van het woon- en leefklimaat door de werkzaamheden en andere routering. Dit is echter beperkt en daarom neutraal beoordeeld.
Geen grote veranderingen in de bereikbaarheid van middelbare scholen en voorgezet onderwijs binnen Den Haagv
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. De toevoeging en wijziging van buslijnen en frequentieverhogingen kunnen ervoor zorgen dat lokaal extra geluidshinder wordt ondervonden, al is wel het uitgangspunt van elektrisch bussen (met weinig geluidsproductie). Ook is het autoverkeer maatgevend in rekenkundige geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
Er is geen sprake van een verslechtering van bereikbaarheid.
Ontwikkelprincipe 3 - Gridnet
Vestigingsklimaat
Ontwikkelprincipe 3 - Gridnet
Scoring Ontwikkelprincipe 3 (2/2)
Kansen
Risico’s
Investeringen Gezamenlijke investering Kansen
Energie
Water en klimaatadaptatie
Bodem
Ecologie
Levenscycluskosten
Toekomstbestendige investering
Het aanleggen van infrastructuur specifiek voor het OV (scheiden van functies) leidt tot makkelijker te onderhouden infrastructuur. Het gaat echter om een relatief kort deel van de Haagse tram- en businfrastructuur, waardoor dit neutraal is beoordeeld.
De investeringen in de voorzieningen voor het OV zorgen voor het ontwikkelen van een toekomstbestendig OV-netwerk. De beoogde maatregelen voor het openbaar vervoer sluit daarbij aan bij reeds geplande stedelijke verdichting in Zuidwest, maar vormen geen solide basis voor verdere ontwikkelingen op lange termijn. Door het samenstel aan diverse relatief kleinschalige maatregelen, maakt het maatregelpakket flexibel, waardoor het goed aan kan sluiten bij stedenbouwkundige ontwikkelingen en is bij te stellen.
Door nieuw OV elektrisch aan te drijven, zijn er kansen voor de opslag en uitwisseling van duurzaam opgewekte elektrische energie om het systeem efficienter te maken.
Het uitvoeren van maatregelen biedt een kans om gelijktijdig maatregelen voor water & klimaatadaptatie te nemen.
Tijdens de aanleg van infrastructuur kunnen zich mogelijkheden voordoen om gelijktijdig ondergrondse infrastructuur aan te leggen, te onderhouden, te vernieuwen en saneringswerkzaamheden uit te voeren. Deze meekoppelkansen kunnen aanzienlijke kostenbesparingen opleveren en de verstoring van de openbare ruimte minimaliseren, aangezien het graven en opnieuw herstellen van straten en trottoirs tot een minimum wordt beperkt.
Herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/aanpassing infra biedt eventueel kansen om een groene inpassing van het openbaar vervoer te realiseren. Een kans is om bij herinrichting van straten extra aandacht te hebben voor het realiseren van extra groenvoorziening en ecologische verbindingen.
- Investeringskosten: 809 mln. Euro - Exploitatiekosten: 10 mln. Euro per jaar extra t.o.v. Referentiesituatie 2040 - B&O: extra infrastructuur (tunnel) leidt tot extra te onderhouden infra, maar door minder multi-functionele infrastructuur kansen voor efficiënter uitvoeren van onderhoud. Als een risico benoemd, omdat het gaat om de hoge investeringskosten van de ontwikkelprincipes en vrij inefficiënt gebruik van de nieuwe infra, maar wel relatief beperkte toename van jaarlijkste kosten.
De aanleg van de tunnel betreft een éénmalige grote ingreep, die moeilijk gefaseerd is uit te voeren. De beoogde maatregelen in dit ontwikkelprincipe bieden geen ruimte om op lange termijn door te groeien. Ook focussen de ruimtelijke ingrepen op de bestaande infrastructuur, waardoor dit geen katalysator is om gelijktijdig te investeren in de leefbaarheid, duurzaamheid en mobiliteitstransitie van de stad voor de lange termijn.
Er is een risico op toename van energieverbruik door het frequenter laten rijden van verschillende bus- en tramlijnen.
De combinatie van tram-/busbaan op de tangentverbinding naar Delft leidt tot meer verhard oppervlak.
Bij de aanleg van de tunnel kunnen diverse risico’s zich voordoen die invloed hebben op de bodem. De tunnel gaat mogelijk door veen- of kleigrond waardoor het gevaar bestaat van verminderde draagkracht en bodemverzakking. Een ander risico is de ondergrondse infrastructuur, zoals leidingen en kabels. Juiste identificatie en coördinatie zijn nodig om conflicten en vvrtragingen te voorkomen. Daarnaast kan de tunnelbouw invloed hebben op het grondwater, wat nauwlettend moet worden gemonitord. Tot slot is de mogelijkheid dat de aanwezigheid van archeologische vondsten bij het tunneldeel, zoals bij de Prinsegracht, de bouwplanning beïnvloeden.
Het versnellen van buslijnen kan leiden tot infrastructurele aanpassingen met effect op groen in de directe omgeving. Inpassing is een risico en verdient de aandacht in de nadere uitwerking. Daarnaast kan een toename van frequentie van bussen langs ecologische zones leiden tot verstoring van flora en fauna.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Grootschalige infrastructuur vraagt grote ingrepen en investeringen (zoals tunnel). De kansen voor integrale benadering vanuit meerdere beleidsvelden zijn echter beperkt, waardoor ook integrale financiering moeilijker wordt. De effecten op niveau van nationale opgaves (zoals in relatie met woningbouwopgave) zijn beperkt, waardoor mogelijk niet MIRT-waardig en daarmee minder mogelijkheden voor financiële bijdragen vanuit Rijk en Regio.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
73
Doorgroeien als uitgangspunt voor ontwikkeling. De focus ligt met name op het aanpakken van specifieke concrete knelpunten op het moment dat deze opspelen. Dit betekent het voortborduren op de bestaande infrastructuur en lijnennet en deze ‘natuurlijk’ verder te ontwikkelen. Herroutering van lijnen op bestaande infrastructuur is wel mogelijk, net als lokale oplossingen voor knelpunten. Figuur 60: Maatregelenkaart Ontwikkelprincipe 4
Ontwikkelprincipe 4 - Doorgroeien Preverkenning ZuidWestlandcorridor
3.7 Ontwikkelprincipe 4 - Doorgroeien
74
Ruimtegebruik
Kansen
Ruimtelijke kwaliteit
Aansluiting bij regionale ontwikkelingen
Verstedelijking en efficient ruimtegebruik
Meervoudig ruimtegebruik
Cultuurhistorische waarde
Belevingswaarde
Gebruikswaarde
Toekomstwaarde (adaptiviteit)
Verschillende lijnen lopen direct langs alle gebiedsontwikkelingen in Zuidwest waardoor die beter bereikbaar zijn. Het OV-net in Den Haag (in het bijzonder lijn 4) en BRT-Westland zorgen voor een goede verbinding vanuit de gebiedsontwikkelingen in Westland. De verschillende HOV-busverbindingen zorgen voor een ontsluiting van de ontwikkelingen In de Bogaard. De verbeteringen zijn kleinschalig, omdat er maar een beperkte toename is in de kwaliteit van het OV.
Door een breder OV-net en beperkte impuls in OV-infrastructuur ontbreekt een duidelijke drager voor aanvullende ruimtelijke ontwikkelingen.
Weinig veranderingen infra waardoor geen noemenswaardige kansen voor dubbel ruimtegebruik. De Zevensprong wordt ongelijkvloers, maar dit heeft op meervoudig ruimtegebruik geen noemenswaardig effect; het krijgt vermoedelijk slechts een dubbele verkeersfunctie.
Geen positieve verandering aan inrichting ter hoogte van beschermd stadsgezicht.
Weinig tot geen effecten op bovengrondse ruimte.
Weinig tot geen effecten op barrièrewerking.
Door het maatregelenpakket van meerdere relatief kleinere infrastructurele maatregelen kan in de loop van de tijd het pakket bijgesteld worden, zonder verregaande consequenties. Hiermee kan worden ingespeeld op nieuwe ontwikkelingen of bijstelling van de verwachte vraag.
Geen bijzonderheden.
Geen bijzonderheden.
Ondanks het ontwikkelen van een snelle corridor wijzigt er weinig op de huidige tracés.
Er is een risico op schade/negatieve impact in omgeving Zevensprong.
Inpassing van traminfra voor verlengde tramlijn Weinig tot geen effecten op barrièrewerking. 6 in de Meppelweg gaat langs Stedelijke Groene Hoofdstructuur. Ook de toevoeging van traminfra door De Uithof gaat ten koste van groen.
Bouw ongelijkvloerse zevensprong leidt tot vastlegging routering hier langs en vastlegging ruimteclaim.
Ontwikkelprincipe 4 - Doorgroeien
Scoring Ontwikkelprincipe 4 (1/2)
Kansen
Risico’s
Kansen
CE en materialen
Bereikbaarheid
Sociale relevantie Draagvlak en lokale expertise
Sociale inclusiviteit
Betrouwbaarheid en robuust
Efficient gebruik infrastructuur
Bereikbare functies
Duurzame mobiliteit
Het volgende karakter van dit ontwikkelprincipe leidt tot vergelijkbare bereikbaarheid als in de huidige situatie. De toepassing van relatief kleinschalige maatregelen levert ook niet direct grote verandering in draagvlak voor OV-ingrepen.
Het OV-netwerk blijft grotendeels gelijk aan de Referentiesituatie. Hierbij is dan ook geen noemenswaardige verandering voor sociale inclusiviteit te verwachten.
- Gekoppeld rijden zorgt voor vermindering capaciteitsprobleem tramtunnel. - Aanpak Zevensprong verminderd probleem fiets- en autoverkeer. - Lichte afname reizigersaantallen DH Centraal-DH Holland Spoor.
Door gebruik en verbetering van bestaande infrastructuur is dit ontwikkelprincipe efficient in verbruik, maar beperkt onderscheidend ten opzichte van de referentie.
IKOB
Er is sprake van een toename in het aantal OVreizigers, met name in regionale verbindingen. Dit gaat echter niet gepaard met een gelijke daling van aantal autoritten. Zowel aantal fietsritten als autoverplaatsingen kennen een beperkte daling.
Kleine aanpassingen op de bestaande situatie biedt flexibiliteit en aanpaspaarheid over tijd. Er zijn geen grote ontwikkelingen die op één moment in de tijd worden ontworpen en gebouwd, dus nieuwe ontwikkelingen op het gebied van CE en materiaal kunnen makkelijker toegepast worden.
Verbouwing van de Zevensprong kan tot overlast in de directe omgeving leiden, maar dit knooppunt wordt nu ook als een obstakel ervaren.
Het OV-netwerk blijft grotendeels gelijk aan de Referentiesituatie. Hierbij is dan ook geen noemenswaardige verandering voor sociale inclusiviteit te verwachten.
- Geen vermindering van knelpunten autoverkeer. Afname capaciteit autoverkeer Loevesteinlaan. Afname capaciteit autoverkeer Prinses Beatrixlaan.
Er is een risico op ondercapaciteit van het netwerk.
IKOB
Toename van het gebruik van openbaar vervoer, maar nauwelijks vermindering van hoeveelheid verplaatsingen per auto.
De verspreidde realisatie waarbij aangevuld wordt op de bestaande situatie brengt risico’s als inefficiënt materiaalgebruik met zich mee.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
75
Vestigingsklimaat
Kansen
Welzijn en gezondheid
Clusters
Woon- en leefklimaat
Kennisinfrastructuur
Gezond milieu
Veilige omgeving
Bewegen
Ontspannen en ontmoeten
In zijn algemeenheid is er een beperkte reistijdwinst terug te zien. Gemiddeld is sprake van 2% kortere reistijden op de verbindingen met economische clusters. Meeste reistijdwinst is op de BRT HOV-Westland.
Beoogde ingrepen voor OV en openbare ruimte leiden tot kleinschalige verbeteringen in bereikbaarheid en verblijfskwaliteit. Hierbij is sprake van slechts beperkte verbetering t.o.v. de Referentiesituatie.
De reistijd tussen Zuidwest en kennisclusters nemen enigszins af, maar dit effect is gering. Door de BRT Westland verbetert de bereikbaarheid van de te ontwikkelen campus in Naaldwijk, maar dit is niet onderscheidend. De verbinding met Delft is ook sneller, al is er sprake van een langere route tussen Zuidwestflank en Delft dan in OP1.
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. De hoeveelheid autoverkeer is rekenkundig maatgevend in de hoeveelheid geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
De bereikbaarheid komt overeen met die in de referentiesituatie en is daarom neutraal beoordeeld.
De reistijden met andere bestemmingen blijft min of meer gelijk. Alleen op de verbinding met Binckhorst is sprake van een lichte verslechtering.
Geen bijzonderheden.
Geen grote veranderingen in de bereikbaarheid van middelbare scholen en voorgezet onderwijs binnen Den Haag.
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. De hoeveelheid autoverkeer is rekenkundig maatgevend in de hoeveelheid geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
Er is geen sprake van een verslechtering van bereikbaarheid.
Ontwikkelprincipe 4 - Doorgroeien
Scoring Ontwikkelprincipe 4 (2/2)
Kansen
Risico’s
Investeringen
Kansen
Energie
Water en klimaatadaptatie
Bodem
Ecologie
Gezamenlijke investering
Levenscycluskosten
Toekomstbestendige investering
De benodigde investeringen zijn kleiner (vergeleken met de andere ontwikkelprincipes), waardoor het makkelijker is voor betrokken organisaties om de benodigde middelen bij elkaar te brengen en eventueel door minder organisaties gedragen kan worden.
De levenscycluskosten zijn vergelijkbaar met de referentie omdat er beperkte infrastructuur wordt toegevoegd.
De investeringen in de voorzieningen voor het OV zorgen voor het ontwikkelen van een verbetering van het OV-netwerk tot 2040. De beoogde maatregelen voor het openbaar vervoer sluit daarbij aan bij reeds geplande stedelijke verdichting in Zuidwest, maar vormen geen solide basis voor verdere ontwikkelingen op lange termijn. Door het samenstel aan diverse kleinschalige maatregelen, maakt het maatregelpakket flexibel, waardoor het goed aan kan sluiten bij stedenbouwkundige ontwikkelingen en is bij te stellen.
Er zijn weinig tot geen kansen voor het thema energie in ontwikkelprincipe 4.
Het uitvoeren van maatregelen biedt een kans om gelijktijdig maatregelen voor water & klimaatadaptatie te nemen. Door de weinige ingrepen zijn de kansen echter gering.
Tijdens de aanleg van de infrastructuur kunnen zich mogelijkheden voordoen om gelijktijdig ondergrondse infrastructuur aan te leggen, te onderhouden en te vernieuwen. Gezien de weinige aanpassing aan infrastructuur zijn er slechts op een aantal locaties kansen om dit mee te nemen.
Herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/ aanpassing infra biedt eventueel kansen om een groene inpassing van het openbaar vervoer te realiseren. De beoogde maatregelen zijn relatief kleinschalig waardoor deze kansen vooral lokaal zijn.
De kansen voor integrale benadering vanuit meerdere beleidsvelden zijn echter beperkt, waardoor ook integrale financiering moeilijker wordt. De effecten op niveau van nationale opgaves (zoals in relatie met woningbouwopgave) zijn beperkt, waardoor mogelijk niet MIRTwaardig en daarmee minder mogelijkheden voor financiële bijdragen vanuit Rijk en Regio.
- Investeringskosten: 131 mln. Euro - Exploitatiekosten: 15 mln. extra per jaar t.o.v. Referentiesituatie 2040 - B&O: door veelal kleinschalige maatregelen geen grote wijzigingen in B&O, met ongeveer 1 tot 3 mln. euro per jaar extra. Als een risico benoemd, omdat er weliswaar relatief beperkte investeringskosten en onderhoudskosten zijn, maar er wel sprake is van een vrije sterke groei van exploitatiekosten. v
De aanleg van de onderdoorgang bij de Zevensprong betreft een éénmalige grote ingreep, die moeilijk gefaseerd is uit te voeren. De beoogde maatregelen in dit ontwikkelprincipe bieden geen ruimte om op lange termijn door te groeien. Ook focussen de ruimtelijke ingrepen op de bestaande infrastructuur, waardoor dit geen katalysator is om gelijktijdig te investeren in de leefbaarheid, duurzaamheid en mobiliteitstransitie van de stad voor de lange termijn.
Er zijn weinig tot geen risico’s voor het thema energie in ontwikkelprincipe 4.
Lokale aanpassingen aan infrastructuur kan leiden tot een lokaal kleine toename in verhard oppervlak.
Er is enkel risico op de ondergrondse infrastructuur, zoals leidingen en kabels. Juiste identificatie en coördinatie zijn nodig om conflicten en vertragingen te voorkomen.
Er zijn kleinschalige optimalisaties en infrastructurele aanpassingen voorzien (zoals optimalisatie kruispunt met extra opstelstrook), die impact kunnen hebben op het groen in de directe omgeving. Dit verdient de aandacht in de nadere uitwerking. Een toename van frequentie van buslijnen langs ecologische zones kan leiden tot verstoring van flora en fauna, al is de verkeersintensiteit maatgevend. Gezien de beperkte wijzigingen in bus- en traminfra en de frequentie hiervan, is dit neutraal beoordeeld.
v
Kansen
Risico’s
Risico’s
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
76
Toelichting bij het ontwikkelkader Het ontwikkelkader is gebaseerd op de thema’s en subthema’s van de Omgevingswijzer Duurzaam GWW. Voor sommige thema’s zijn de subthema’s niet meegenomen. Dit zijn Ecologie, Water & Klimaatadaptatie, Bodem, Energie en CE & materialen. In totaal zijn er op die manier nog 28 (sub)thema’s die beoordeeld zijn. Op de volgende pagina’s zijn de omschrijvingen en indicatoren in een tabel weergegeven.
Thema Omgevingswijzer
Subthema's Omgevingswijzer
Beschrijving
Methode
Opmerking/toelichting
Ruimtegebruik
Aansluiting bij regionale ontwikkelingen
De wijze waarop de bereikbaarheid van locaties met gebiedsontwikkelingen in de regio (Zuidwest, Westland, Rijswijk, Delft) verbetert.
Kwalitatief
Verstedelijking en efficiënt ruimtegebruik
De mate waarin er kansen zijn voor verdere verdichting rond Kwalitatief o.b.v. (beoogde of bestaande) haltes. Hierbij zowel vanuit oogpunt rekentool voor de middellange termijn (zoals verdichtsingopgave Zuidwest) als de lange termijn. De mate waarin mogelijkheid wordt geboden om meervoudig Kwalitatief ruimtegebruik mogelijk te maken.
Kwalitatieve toets of met het alternatief de OV-bereikbaarheid van grotere ontwikkelingsgebieden in de regio wordt verbeterd. Hierbij wordt naar specifieke ontwikkelingsgebieden gekeken: - Den Haag Zuidwest - Den Haag Loosduinen/Kijkduin - Westland - Rijswijk In de Bogaard - Rijswijk Buiten - Delft DSM - Delft Kop van Buitenhof Dit is een toets of de ontwikkeling van een OV-lijn ook op langere termijn toekomstperspectief biedt, door te kijken in welke mate eventuele verdere verdichting rond beoogde en bestaande haltes mogelijk blijft. PosadMaxwan heeft hiervoor een tool ontwikkeld.
Meervoudig ruimtegebruik Ruimtelijke kwaliteit
Cultuurhistorische waarde
De mate waarin maatregelen in Haags beleid vastgelegde elementen van cultuurhistorische waarde verbeteren of verslechteren. De mate waarin maatregelen de kwaliteit van de openbare ruimte (openbaar groen, verblijfskarakter) verbeteren/verslechteren. Dit moet binnen de kaders van de Stedelijke Groene Hoofdstructuur vallen (Agenda Groen voor de Stad, 2016). De mate waarin grote infrastructuur wordt toegevoegd of verwijderd en/of daarmee de oversteekbaarheid cq barriérewerking toe/afneemt.
Kwalitatief
Toekomstwaarde (adaptiviteit) Draagvlak en lokale expertise
Sociale inclusiviteit
Belevingswaarde
Gebruikswaarde
Sociale relevantie
Bij meervoudig ruimtegebruik gaat het om in welke mate er mogelijkheden zijn om meerdere functies aan dezelfde ruimte te geven. Denk aan beschikbare ruimte op maaiveld bij een tunnel of aan een groene afwerking/wateropvang bij een trambaan. Toets of maatregelen elementen van cultuurhistorische waarde (centrum (Prinsegracht) en Zuiderpark) verbeteren/verslechteren.
Kwalitatief
Het creëren van méér ruimte voor openbaar groen en openbare ruimte met verblijfskarakter zorgt voor een verbetering van de belevingswaarde.
Kwalitatief
De gebruikswaarde is groot als een gebied te benutten is voor verschillende gebruiksfuncties en als het een veilige, toegankelijke en praktische inrichting heeft voor verschillende groepen gebruikers. Vanuit gebruikswaarde is het wenselijk dat er zo min mogelijk sprake is van een barrière tussen gebieden, waarbij gezegd kan worden dat OV-infra (vanwege lagere frequentie) tot minder barriérewerking leidt dan een weg met hoge verkeersintensiteit (betere oversteekbaarheid).
Mate waarin maatregelenpakket nog kan worden bijgestuurd/ aangepast in de toekomst. De mate van impact van maatregelen op huidige bewoners en bedrijven.
Kwalitatief
De mate het hoofdnetwerk OV aansluit bij de OV-behoeftes van verschillende doelgroepen (bewoners, werknemers, bezoekers).
Kwalitatief
De mate waarin maatregelen in de alternatieven voor de lange termijn flexibiliteit en aanpasbaarheid van infrastructuur en openbare ruimte bieden. Mogelijkheid voor bijstelling van het maatregelenpakket in de loop van de tijd. Je vergroot de sociale relevantie en het draagvlak voor je project door toekomstige gebruikers, omwonenden en andere betrokkenen te betrekken bij de plannen. Dit aspect is met name van belang in uitwerking volgende fases (proces). Een belangrijke basis hiervoor is de mate waarin bewoners/bedrijven worden geconfronteerd met grootschalige maatregelen in hun straat/buurt, waar zo mogelijk zelf weinig meerwaarde van ervaren. Bij sociale inclusiviteit gaat het om het idee dat het OV voor iedereen toegankelijk is. Vanuit sociaal vraagstuk gaat het in Zuidwest om twee zaken: 1. De betaalbaarheid van het OV. Dit is een parallel pilotproject, maar geen onderdeel van de scope Preverkenning en is niet onderscheidend. 2. De toegankelijkheid van het OV. Sluit het aanbod aan verschillende OV-systemen aan op de behoeftes van verschillende doelgroepen (bewoners, werknemers, bezoekers). De varianten zijn naar verwachting onderling onderscheidend wegens de dichtheid van het hoofdnetwerk OV en verschillende typen haltes. Het onderliggende lokale busnetwerk is hierin minder onderscheidend.
Kwalitatief
Bereikbaarheid
Vestigingsklimaat
Betrouwbaarheid en robuust
De mate waarin maatregelen zorgen voor een verbetering of verslechtering van knelpunten voor fiets, OV of auto, gemeten in de toe- of afname van intensiteiten of OVfrequentie op het knelpunt. Knelpunten in Referentiesituatie zijn: - Belasting fietsnetwerk tussen Zuidwestflank en Den Haag Centrum - Belasting OV-netwerk (capaciteit tramtunnel, gedeelte Prinsegracht-Zevensprong, relatie DH Centraal-DH Holland Spoor - Belasting autonetwerk (N211, Prinses Beatrixlaan, Loevesteinselaan, S200, Neherkade)
- Intensiteit fiets, auto en frequentie OV (VMRDH)
De betrouwbaarheid van het mobiliteitssysteem wordt voor een groot deel bepaald door de knelpunten die er zijn/ontstaan. In deze indicator wordt daarom vooral beoordeeld in hoeverre bestaande knelpunten verminderen (afname)/verergeren (toename) of dat er mogelijk nieuwe knelpunten ontstaan (trajecten met sterke stijging). Er wordt vooral getoetst op vooraf vastgestelde knelpunten in de Referentiesituatie.
Efficiënt gebruik infrastructuur
De mate waarin in de beschikbare capaciteit van het OVsysteem efficiënt wordt gebruikt; door de mate waarin nieuw aan te leggen HOV-busbanen of tramverbindingen door OVreizigers gebruikt gaan worden; of de bezetting op bestaande OV-lijnen sterk verandert.
- OV-reizigers op trajecten met tramlijnen of HOV-busbanen (V-MRDH)
Bereikbare functies
De mate waarin sprake is van een verbetering of verslechtering in bereikbaarheid van werkgelegenheid.
- IKOB-methode Bereikbare banen voor inwoners
Duurzame mobiliteit
De mate waarin maatregelen zorgen voor een toename van gebruik van fiets en OV in de vervoerswijzeverdeling van Zuidwestflank, Den Haag en de regio (DH, Rijswijk, Leidschendam - Voorburg, Westland en Delft) De mate waarin maatregelen zorgen voor een verbetering/verslechtering van de reistijd met het OV tussen Zuidwest en een aantal aangewezen regionale en landelijke clusters (DH Centrum/CID, Hobbemaplein, Scheveningen, Kijkduin, Binckhorst, Rotterdam (centrum), Utrecht (centrum), Amsterdam (zuidas)).
Modal Split (VMRDH)
Kwalitatieve beoordeling over de mate waarin OV-infrastructuur wordt toegevoegd (km bus/tram/lightrail infra die wordt toegevoegd) in relatie tot de hoeveelheid reizigers hiervan gebruik gaan maken. Hierbij is een evenwicht na te streven in een sterke reizigersstroom, zonder tot capaciteitsproblemen te komen. Hierbij wordt met behulp van resultaten uit het VMRDH gekeken naar grote veranderingen in reizigersstromen. Hierbij wordt alleen gekeken naar trajecten met (aanleg van) vrijliggende busbanen of tramtrajecten, aangezien deze indicator zich richt op de meerwaarde van infrastructurele maatregel (en minder op de lijnvoering). Bij bereikbare functies gaat het om de mate waarin de maatregelen zorgen voor verbetering of verslechtering van verschillende type functies. Het gaat dan om de bereikbaarheid van werkgelegenheid, maar ook sociale contacten en andere voorzieningen zoals winkels, zorg, sportvoorzieningen en onderwijs. - Bereikbaarheid van werkgelegenheid wordt gemeten in het aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45min OV-reistijd is te bereiken. - Bereikbaarheid van sociale contacten is afgedekt in een andere indicator. - Verbetering van bereikbaarheid van winkels en zorg als gevolg van verandering OV.
Wordt algemener gemeten door de verandering in Reistijd OV op een aantal verbindingen vanuit ZW (zoals DH centrum, Westland, Rijswijk, Delft) en wordt afgedekt door algemene bereikbaarheidsverbeteringen (isochronen voor adressen/arbeidsplaatsen). - Bereikbaarheid van onderwijs wordt afgedekt in de indicator Kennisinfrastructuur. In Den Haag en de regio wordt een mobiliteitstransitie nagestreefd, waarbij het begruik van meer duurzame mobiliteitsvormen wordt gestimuleerd (en nodig is), conform Strategie Mobiliteitstransitie. Dit is in de alternatieven te meten door te beoordelen of de alternatieven zorgen voor een toename in het gebruik van fiets en OV in de vervoerswijzeverdeling. Voetgangers zijn niet in het verkeersmodel opgenomen. Het economisch succes van een regio hangt onder meer af van de aanwezigheid van clusters van kansrijke sectoren of technologieën. Vanuit bereikbaarheidsperspectief is het wenselijk om inzichtelijk te maken of de bereikbaarheid vanuit Zuidwest naar een aantal belangrijke clusters verbeterd/verslechterd. De ZWLC heeft hierbij een regionaal en landelijk belang, waardoor het goed is om de effecten ook op dit niveau inzichtelijk te maken. Dit is te meten door de OV-reistijd naar een aantal clusters in de regio en het land te bepalen.
Clusters
Woon- en leefklimaat
Kennisinfrastructuur
Investeringen
De mate waarin het aantrekkelijk is om vanuit de regio naar Zuidwestflank te reizen om daar te werken. - De mate waarin het OV-aanbod aansluit op de behoeftes van de doelgroepen. - De mate waarin invulling wordt gegeven aan Hoofdopgave 2. Mate van inspelen op de doelgroep, maar juist ook op verbreding van de doelgroep.
De mate waarin de reistijd met het OV naar kennisclusters (Den Haag Centraal, TU Delft (Campus), Universiteit Leiden (campus), Naaldwijk) in de alternatieven toe- of afneemt.
Gezamenlijke financiering De mate waarin de eigenschappen van de maatregelen bijdragen aan de belangen van meerdere thema's en organisaties. Levenscycluskosten - Investeringskosten van maatregelen in alternatieven - Exploitatiekosten - verschil lijnvoering in km en dus benodigde voertuigen/personeel t.o.v. referentiesituatie - Effecten op beheer & onderhoud
- Reistijd met OV tussen ZW en clusters - IKOB-methode bereik vanuit arbeidsplaatsen
Kwalitatief
- Reistijd tot kennisclusters (V-MRDH)
- Kostenraming (kengetallen) - Exploitatie (DRU’s en kengetallen) - Kwalitatief
Andersom de Zuidwestflank zelf een arbeidscluster is, waarbij het wenselijk is dat deze bereikbaar is vanuit de regio/het land. Met de IKOB-methode kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel inwoners binnen een bepaalde reistijd passen bij het aanbod aan arbeidsplaatsen. Met een prettig woon- en leefklimaat creëer je een goed vestigingsklimaat voor de bevolking. Onderdeel hiervan is bijvoorbeeld het voorzieningenaanbod en werkgelegenheid in kansrijke sectoren. Wat betreft bereikbaarheid zijn de aspecten zoals bereikbaarheid van voorzieningen, arbeidsplaatsen en woningen reeds afgedekt in andere indicatoren. Wel kan worden gekeken naar in welke mate het OV-aanbod aansluit op de behoeftes van de doelgroep(en). De vraag is of dit meetbaar te maken is (aan welke voorwaarden moet het OV-aanbod dan voldoen) en of dit onderscheidend is. Zijn de bewoners erg "naar binnen gericht" vanwege slechte bereikbaarheid naar de rest van de stad/regio door gebrekkige verbindingen? Bereikbaarheid van kennisinfrastructuur richt zich op de vraag in welke mate kennisinstellingen bereikbaar zijn vanuit Zuidwest. Basisonderwijs en voortgezet onderwijs worden hier buiten beschouwing gelaten, omdat deze aanwezig zijn of er plannen zijn om deze te vestigen. In deze indicator is daarom gekeken naar de reistijd naar een aantal kennisclusters, zijnde de TU Delft, TU Leiden, Den Haag Centrum en Naaldwijk.
Voor alle alternatieven gelden in principe dezelfde financieringsmogelijkheiden (Rijk/Provincie/MRDH/Den Haag/regio), dus niet onderscheidend. Wel kunnen alternatieven verschillen in het regionaal/landelijk effect. Dat is in principe afgedekt met andere indicatoren. Voor een goede afweging van kosten en baten is het nodig de kosten gedurende de gehele levenscyclus in beschouwing te nemen. Soms verdient een grotere investering in de aanleg (duurdere materialen, ander ontwerp) zich later terug met lagere kosten voor beheer en onderhoud of waardebehoud voor een volgende levenscyclus. Voor de vergelijking in de preverkenning is een kosteninschatting gemaakt van de investeringskosten (SSK) en exploitatiekosten. Tevens zijn kwalitatief voor en nadelen over beheer & onderhoud benoemd. 2
Toekomstbestendige investering
Welzijn & gezondheid
Gezond milieu
- De mate waarin de beoogde maatregelen op lange termijn aansluiten bij de stedelijke ontwikkelingen en stedelijke opgaves (leefbaarheid, duurzaamheid, woningbouwopgave, mobiliteitstransitie). De mate waarin maatregelen zorgen voor een verbetering/verslechtering van geluidsoverlast en luchtkwaliteit door het autoverkeer en openbaar vervoer door afname/toename verkeersintensiteit.
Kwalitatief o.b.v. verkeersmodel
Veilige omgeving Bewegen
Ontspannen en ontmoeten
Energie
Water & Klimaatadaptatie
Bodem
Ecologie
Energiebesparing Duurzame energie Opslag van energie Transport van energie Waterveiligheid Wateroverlast verminderen Goede waterkwaliteit Droogte en watertekort Extreem weer: hitte, bliksem en wind Verzakking en bodemdaling Grondwater Ondergrondse infrastructuur Archeologische waarden Bodemkwaliteit en variatie Habitatdiversiteit en kwaliteit Ecologische verbindingen Natuurlijk kapitaal en ecosysteemdiensten
De mate waarin maatregelen zorgen voor een verbetering/verslechtering van de bereikbaarheid van inwoners naar sociale contacten en culturele clusters.
- Kwalitatief o.b.v. resultaten uit IKOB en VMRDH
De mate waarin de maatregelen kansen bieden of risico's opleveren voor de doelen over water en klimaatadaptatie.
Een investering is duurzamer als deze beter aansluit bij toekomstige veranderingen en ontwikkelingen in een gebied of project. Je kunt hiervoor checken of het project in verschillende scenario’s goede resultaten biedt. De toekomstwaarde is groter als het mogelijk is het project aan te passen aan nieuwe omstandigheden, bijvoorbeeld door een gefaseerde uitvoering. Als de toekomst heel onzeker is, kan een goedkope oplossing die snel is af te schrijven een goede optie zijn. Dit wordt geduid door het verschil in geluidsproductie door het verminderen autoverkeer (positief) of toevoegen van rail waar nog geen verkeer was (negatief). Effecten op luchtkwaliteit kunnen ontstaan door het verminderen van autoverkeer (positief) of toevoegen van rail waar nog geen verkeer was (licht negatief) In deze studie gaat het om verkeersveiligheid en sociale veiligheid rondom haltes. Dit aspect is niet onderscheidend wegens basispakket aan ondersteunende maatregelen waar de sociale veiligheid van de haltes bij zit. Weinig beweging is een aandachtspunt in Zuidwest. Voor de OV-studie is minder relevant en niet onderscheidend tussen de alternatieven. Bereikbaarheid van 'bewegingsfuncties' wordt afgedekt met andere bereikbaarheidsindicatoren. Het stimuleren van Actieve Mobiliteit is afgedekt in de indicator Mobiliteitstransitie. Ontspannen en ontmoeten is een belangrijk sociaal aspect, ook in Zuidwest.
In bereikbaarheid is dit te beoordelen over de mate waarin mensen de mogelijkheid wordt geboden anderen (op andere locaties) te ontmoeten. Daarnaast kan ook bij ontspannen ook gedacht worden aan de bereikbaarheid van culturele voorzieningen. Dit aspect is afgedekt met andere indicatoren over bereikbaarheid. Deze voorzieningen zijn erg nabij (zoals Uithof en Zuiderpark) of liggen bij andere belangrijke bestemmingen (centrum). Het gaat dan over betere bereikbaarheid, terug te zien in kortere reistijden, bereikbaarheid van méér adressen. Dit is waarschijnlijk niet onderscheidend per variant. Wel belangrijk om te vermelden in de beoordeling dat er voor iedere variant kansen zijn voor de invulling van energietransitie-vraagstukken.
Dit is waarschijnlijk niet onderscheidend per variant, maar het is wel een optie om te vermelden in de beoordeling dat er voor iedere variant kansen zijn voor de invulling van watergerelateerde vraagstukken. De aanleg van een tunnel in verschillende varianten kan met name voor waterveiligheid mogelijk onderscheidend zijn.
De mate waarin maatregelen kansen bieden of risico's opleveren voor de aspecten Verzakking/bodemdaling, grondwater, ondergrondse infra, archeologie en bodemkwaliteit.
Kwalitatief
Dit is mogelijk op een aantal subthema's onderscheidend, bijvoorbeeld door al dan niet aanwezig zijn van een tunnel in de varianten. Alleen subthema meenemen wanneer bij beoordeling onderscheidende effecten naar voren komen.
De mate waarin maatregelen kansen bieden of risico's opleveren voor de aspecten habitat, ecologische verbindingen, ecosystemen en rust voor flora en fauna.
Kwalitatief
Dit is mogelijk op een aantal subthema's onderscheidend, bijvoorbeeld door al dan niet aanwezig zijn van een tunnel in de varianten. Alleen subthema meenemen wanneer bij beoordeling onderscheidende effecten naar voren komen.
Rust voor flora en fauna CE & materialen
Materiaalbesparing Waardebehoud Aanpasbaar, beheerbaar en herbruikbaar Duurzame materialen
De mate waarin maatregelen kansen bieden of risico's opleveren voor efficiënt materiaalgebruik en duurzame materiaalkeuze.
In alle alternatieven wordt uitgegaan van het behoud van bestaande OV-lijnen en het verbeteren van het OV-net door toevoegingen. Er is verschil in de wijze van toevoegingen (geconcentreerd of verspreid), maar de mate waarin als geheel zijn niet echt onderscheidend.
C Resultaten verkeersmodel
Resultaten verkeersmodel Voor deze Preverkenning ZuidWestlandcorridor (middendeel) zijn berekeningen met het verkeersmodel uitgevoerd. Deze bijlage bevat een weergave van de belangrijkste uitgangspunten, de inhoudelijke resultaten en een overzicht van een aantal aandachtspunten. Uitgangspunten berekeningen verkeersmodel Het belangrijkste doel van de berekeningen met het verkeersmodel is om te toetsen of de beoogde effecten en gedachtelijn van elk principe daadwerkelijk terug te zien zijn in de modelresultaten. Bij het gebruik van het V-MRDH-model is een aantal uitgangspunten aangehouden: •
De Huidige situatie de versie van het model voor 2023 gehanteerd.
•
De Referentiesituatie 2040 is gebaseerd op model versie 2.12 voor de Stedelijke Referentievariant. Hierin is reeds recente trend van een lager autogebruik meegenomen. Voor de sociaal-economische gegevens zijn de basisgegevens uit model versie 3.0 (nog vast te stellen) gehanteerd, zodat alle vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen zijn meegenomen.
•
De vier Ontwikkelprincipes zijn als variant op de Referentiesituatie 2040 doorgerekend. Hiervoor zijn de beoogde maatregelen per ontwikkelprincipe aangepast in de referentie.
Reizigersaantallen totaal en per vervoerswijze
5
Reistijden Belangrijkste relaties
Hagahub-Den Haag Centraal Hagahub-Naaldwijk Hagahub-Kijkduin Hagahub-TU Delft Gemiddeld
Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -3 -3 -3 1 -8 -8 -8 -8 -1 -2 0 -1 -21 -10 -9 -9 -8,25 -5,75 -5 -4,25
Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -13% -13% -13% 4% -22% -22% -22% -22% -6% -11% 0% -6% -36% -17% -16% -16% -19% -16% -13% -10%
Reistijdwinst op relaties i.k.v. Ontwikkelkader Vestigingsklimaat Relatie Hagahub-Den Haag Centraal Hagahub-Binckhorst Hagahub-Kijkduin Hagahub-Rotterdam Centraal Hagahub-Utrecht Centraal Hagahub-Amsterdam Zuidas Gemiddeld Vestigingsklimaat Relatie Hagahub-Den Haag Centraal Hagahub-TU Delft Hagahub-Universiteit Leiden Hagahub-Naaldwijk Gemiddeld
6
Relatie met clusters Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -3 -3 -3 1 -3 -3 -2 -2 -1 -2 0 -1 -4 -6 -6 -5 1 1 1 3 -4 -4 -2 0 -2,3 -2,8 -2,0 -0,7
Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -13% -13% -13% 4% -9% -9% -6% -6% -6% -11% 0% -6% -8% -12% -12% -10% 1% 1% 1% 4% -5% -5% -3% 0% -6% -8% -5% -2%
Kennisinfrastructuur Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -3 -3 -3 1 -21 -10 -9 -9 -4 -4 -4 0 -8 -8 -8 -8 -9,0 -6,3 -6,0 -4,0
Ontwikkelprincipe 1 Ontwikkelprincipe 2 Ontwikkelprincipe 3 Ontwikkelprincipe 4 Corridor Schaalsprong Gridnet Doorgroeien -13% -13% -13% 4% -36% -17% -16% -16% -8% -8% -8% 0% -22% -22% -22% -22% -20% -15% -15% -8%
Verschilplot Huidige situatie (2023) versus Referentiesituatie 2040
Reizigersstromen
Verandering van het aantal OV-reizigers • •
Verschil huidige situatie – Referentie 2040 Verschil Referentie 2040 – Ontwikkelprincipes
2
Verschilplot Huidige situatie (2023) versus Referentiesituatie 2040
en met lange
daarin op genomen zijn. Echter is er wel een aantal nuanceringen aan te geven op de verkeersmodelberekening waarmee rekening gehouden moet worden in de analyse. Daarnaast zijn er ook nog meerdere aandachtspunten en uitwerkingsvragen mee te geven voor de verkeersmodelberekening in de vervolgfase van de preverkenning.
Knelpunten
Aandachtspunten bij de modelresultaten
Onderstaande kaart toont een overzicht van (potentiële)
Door Arcadis zijn de modelresultaten gepresenteerd voor
knelpunten in de Referentiesituatie 2040. Het gaat hier
de verschillend ontwikkelprincipes van de ZuidWestland-
om een indicatieve analyse o.b.v. kencijfers. Het daad-
corridor. Geconstateerd is dat de netwerkverkenning zo-
werkelijk ontstaan van een knelpunt is afhankelijk van
als die nu uitgevoerd is voldoet om een aantal algemene
de specifieke omstandigheden van een locatie en de
conclusies te kunnen stellen over de ontwikkelprincipes
samenhang in vervoerswijzen. De analyse van effecten
en de maatregelen die daarin op genomen zijn.
van ontwikkelprincipes op de knelpunten zijn in bijlage 5 Kneopgenomen. l unte Onderstaande kaart toont een overzicht van (potentiële) knelpunten in de Referentiesituatie 2040. routes Het gaat hier een indicatieve analyse o.b.v. kencijfers. • Fiets. Alle metomeen intensiteit > 4.000 per dag Het daadwerkelijk ontstaan van een knelpunt is afhankelijk van de specifieke • Openbaar tramlijnen met reizigersomomstandigheden van eenvervoer. locatie en De de samenhang in vervoerswijzen. De analyse van effecten van ontwikkelprincipes op de knelpunten zijn in bijlage 5 opgenomen.
• •• •
Echter is er wel een aantal nuanceringen aan te geven op de verkeersmodelberekening waarmee rekening gehou-
Mogelijk effect
A dv i e s
Tangentiele lijn in OP1 en OP2 te hoge gemiddelde snelheid. 35 km/h is zelfs met vrij liggende baan te hoog 20-25 km/h is max haalbaar
vervoerwaarde te hoog ingeschat.
In komende studie snelheid reëel inschatten. Check doen op routekeuze, HB van gebruikers tangentiele lijn.
BRT naar westland te hoge snelheid. 50 km/h gemiddeld is niet reëel.
Vervoerwaarde te hoog, geen netwerkeffecten
Invoeren lagere reële snelheid.
Frequentie tangentiele lijn in OP1 en OP2 met 12x per uur erg hoog
vervoerwaarde te hoog ingeschat.
Check op voertuig bezetting, frequentie aanpassen aan vraag. (ook op andere lijnen)
OP1; hoe reëel is hoeveelheid trams bovengronds door centrum, 2,3,6 = heel veel trams
Te veel reizigers bovengronds.
den moet worden in de analyse. Daarnaast zijn er ook nog meerdere aandachtspunten en uitwerkingsvragen mee te
vang > 20.000 per dag
geven voor de verkeersmodelberekening in de vervolgfase
Fiets. Alle routes met een intensiteit > 4.000 per dag Auto. Wegen met intensiteit van > 20.000 vtg/etm (1 Openbaar vervoer. De tramlijnen met reizigersomvang > 20.000 per dag Auto. Wegen met intensiteitof van 20.000 vtg/etm (1 rijstrook/richting) of > rijstrook/richting) > >45.000 vtg/etm (2 rijstroken/ 45.000 vtg/etm (2 rijstroken/richting)
van de preverkenning.
richting)
Aandachtspunt
Mogelijk routekeuze effect reizigers uit tram 4/3/2 via tangentiele lijn.
Mogelijk routekeuze effect reizigers uit tram 4/3/2 via tangentiele lijn.
Een van de lijnen (bv 3) toch door de tunnel.
Het grootste risico vanuit deze nuanceringen is dat de potentie Aandacvan htspunde t n tangentiële bij de modelresultlijn aten overschat wordt door
de hoge gemiddelde snelheidgepresenteerd en de frequentie. Bij het Door Arcadis zijn de modelresultaten voor de verschillend
ontwikkelprincipes van deinput Zuidwestlandcorridor. Geconstateerd is dat de aanpassen van deze waarden voor het vervolg kan
netwerkverkenning zoals die nu uitgevoerd is voldoet om een aantal algemene
danconclusies blijken te dat die stellen potentie minder of niet Bij de die kunnen over deer ontwikkelprincipes en deis. maatregelen daarin op genomen zijn. huidige conclusies is het goed om hier een voorbehoud
5
OP3; de snelheid met korte en met lange tunnel is gelijk.
Echter is er wel een aantal nuanceringen aan te geven op de
te maken. In de volgende fase is het daarom goed om de verkeersmodelberekening waarmee rekening gehouden moet worden in de analyse. Daarnaast zijn er ook noglijn meerdere aandachtspunten en (varianten van) tangentiële apart door te rekenen en uitwerkingsvragen mee te geven voor de verkeersmodelberekening in de
op basis daarvan kan pas over potentieel gebruik worden vervolgfase van de preverkenning. geconcludeerd. Aandachtspunt
Tangentiele lijn in OP1 en
Mogelijk effect
A dv i e s
vervoerwaarde te hoog
In komende studie
OP2 te hoge gemiddelde Bij tunnelvarianten andere ingeschat. oplossing gebruikensnelheid dan 3reëel inschatten. Check snelheid. 35 km/h is zelfs met Mogelijk routekeuze effect
doen op vrij liggende te hoog tramlijnen viabaan Grote Kerk en Buitenhof, omdat reizigers uit tram 4/3/2 via verdere
routekeuze, HB van
20-25 km/h is max haalbaar
tangentiele lijn. niet wenselijk is. druk door extra trams via het centrum gebruikers
tangentiele lijn. BRT naar westland te hoge snelheid. 50 km/h gemiddeld is niet reëel.
Vervoerwaarde te hoog, geen netwerkeffecten
Invoeren lagere reële snelheid.
Frequentie tangentiele lijn in OP1 en OP2 met 12x per uur erg hoog
vervoerwaarde te hoog ingeschat.
Check op voertuig bezetting, 4 frequentie aanpassen aan vraag. (ook op andere lijnen)
OP1; hoe reëel is hoeveelheid trams bovengronds door centrum, 2,3,6 = heel veel trams
Te veel reizigers bovengronds.
Mogelijk routekeuze effect reizigers uit tram 4/3/2 via tangentiele lijn.
Een van de lijnen (bv 3) toch door de tunnel.
We kunnen hier geen verklaring voor bedenken.
OP2; tramlijn 2 gaat bij uiteinde (oude Haagweg) reizigersaantal omlaag ondanks versnelling tram. Geen verschil in vervoerwaarde oneigenlijk vergelijk.
Hogere snelheid in de tunnel bij korte tunnel over kortere afstand berekenen. Daarmee minder tijdwinst tov lange tunnel
OP4, geen specifieke punten.
Het grootste risico vanuit deze nuanceringen is dat de potentie van de tangentiele lijn overschat wordt door de hoge gemiddelde snelheid en de frequentie. Bij het aanpassen van deze input waarden voor het vervolg kan dan blijken dat die potentie er minder of niet is. Bij de huidige conclusies is het goed om hier een voorbehoud te maken. In de volgende fase is het daarom goed om de (varianten van) tangentiele lijn apart door te rekenen en op basis daarvan kan pas over potentieel gebruik worden geconcludeerd. Bij tunnelvarianten andere oplossing gebruiken dan 3 tramlijnen via Grote Kerk en Buitenhof, omdat verdere druk door extra trams via het centrum niet wenselijk is.
OP4, geen s
Het grootste r lijn overschat aanpassen va potentie er min voorbehoud te van) tangentie potentieel geb
Bij tunnelvaria Buitenhof, om
D Resultaten IKOBberekeningen
In de hoofdopgaves voor de ZuidWestlandcorridor speelt het vergroten van kansen voor inwoners van Zuidwest
In deze bijlage zijn de resultaten van de IKOB-berekenin-
een belangrijke rol. Daarom is een nadere analyse gedaan
gen voor de preverkenning ZuidWestlandcorridor opgeno-
naar het effect van de onderzochte oplossingsrichtingen
men. Hierbij gaat het om :
op de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen voor verschillende inkomensklasses. Hiervoor is de methode van In-
•
Buurten en banen voor lage inkomens
tegrale Kijk Op Bereikbaarheid (IKOB) gebruikt. Dit is een
•
Verandering van bereikbaarheid banen voor inwoners
rekenmethode waarbij gekeken wordt naar het functione-
•
Verandering van arbeidspotentieel voor bedrijven
ren van mobiliteit en bereikbaarheid in de samenleving. Kerneigenschappen van IKOB zijn:
Buurten en banen voor lage inkomens Onderstaande figuren geven een beeld van de wijken
•
Het kijkt naar het functioneren van het Daily Urban
waar de meeste mensen met een lager inkomen wonen
System of het Daily Regional System als geheel. En
en de locaties waar de meeste arbeidsplaatsen voor lage
naar de rol van elk van de modaliteiten daarbinnen.
inkomens te zien zijn.
Daardoor kunnen effecten van ongelijksoortige ingrepen worden bekeken. •
• •
•
Buurten met inwoners met lage inkomens liggen
Daarbij gaat het ook om de ruimtelijke ordening. De
vooral in de stedelijke gebieden, waarbij ook de
huidige locatie van inwonersgroepen en ontplooiings-
wijken van Zuidwest een hoog aandeel inwoners met
mogelijkheden is relevant voor IKOB
laag inkomen kennen.
Zowel reistijd als –prijs zijn meegenomen in de be-
•
De werkgelegenheid is verspreid over het stedelijk
reikbaarheidsberekeningen
gebied van Den Haag, Zoetermeer en in het West-
De belangen van diverse groepen in de samenleving
land.
worden belicht; inkomensniveau, autobezit en reisvoorkeur worden meegenomen. Zo zijn hogere kosten voor mensen met een laag inkomen bezwaarlijker dan voor mensen met een hoog inkomen. De basis van de IKOB-berekeningen wordt gevormd door de informatie die voortkomen uit de berekeningen met het V-MRDH verkeersmodel. In de rekentool van IKOB wordt daarbij de kansen voor inwoners onderzocht door de bereikbaarheidsgegevens te koppelen aan verschillende doelgroepen van de bevolking, de samenstelling van buurten en de samenstelling en verdeling van arbeidsplaatsen.
Verandering bereikbaarheid banen voor inwoners Onderstaande kaarten tonen in welke mate inwoners met lage inkomens een verbetering of verslechtering van het aantal bereikbare kunnen verwachten. Dit is voor elk ontwikkelprincipe afzonderlijk weergegeven. In alle ontwikkelprincipes is een groei in het aantal bereikbare banen te zien. De grafieken tonen de verandering in aantal bereikbare banen per inkomensklasse voor de regio MRDH en voor de Zuidwestflank
Bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse inwoner 600000
70000
500000
60000
300000 200000
3 Gridnet
komen
men
Referentie
OP 1 Corridor
OP 2 Schaalsprong
Middenlaag inkomen
OP3 Gridnet
Middenhoog inkomen
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
95 90
0
Referentie Laag inkomen
105
30000
100
20000
95
10000
90 Referentie Laag inkomen
Hoog inkomen
OP 1 Corridor
OP 2 OP3 Gridnet Schaalsprong Middenlaag inkomen Middenhoog inkomen
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
Index bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse t.o.v. Referentie 2040 115 110 105 100 95 90
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
Index bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse t.o.v. Referentie 2040
40000
0
OP 2 OP3 Gridnet Schaalsprong Middenlaag inkomen Middenhoog inkomen
110
50000
OP 4 Doorgroeien
OP 1 Corridor
115
60000
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
100
Verschil bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse t.o.v. Referentie 2040 70000
uidwestflank 2040
idnet
105
30000
10000
Laag inkomen
estflank naar
110
40000
20000
100000 0
115
50000
400000
Referentie
OP 1 Corridor
Laag inkomen
Middenlaag inkomen
OP 2 Schaalsprong
OP3 Gridnet
Middenhoog inkomen
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
Index bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse t.o.v. Referentie 2040
Verschil bereikbaarheid banen met OV in Zuidwestflank naar inkomensklasse t.o.v. Referentie 2040
Referentie
OP 1 Corridor
OP 2 Schaalsprong
Laag inkomen
Middenlaag inkomen
OP3 Gridnet
Middenhoog inkomen
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
Referentie
OP 1 Corridor
Laag inkomen
Middenlaag inkomen
OP 2 Schaalsprong
OP3 Gridnet
Middenhoog inkomen
OP 4 Doorgroeien Hoog inkomen
Verandering arbeidspotentieel voor bedrijven Onderstaande kaarten tonen in welke mate het arbeidspotentieel (lage inkomens) voor bedrijven verbeterd of verslechteren. Dit toont in welke mate de beschikbare arbeidsplaatsen en de inwoners in de omgeving bij elkaar passen. Dit is voor elk ontwikkelprincipe afzonderlijk weergegeven. In alle ontwikkelprincipes is een groei in arbeidspotentieel te zien. De grafieken tonen de verandering in aantal bereikbare banen per inkomensklasse voor de regio MRDH en voor de Zuidwestflank.
E Samenvatting kostenramingen
In het kader van de MIRT-systematiek zijn er kostenramingen uitgevoerd voor deze préverkenning. Er zijn twee soorten berekeningen gemaakt: de realisatiekosten en exploitatiekosten. Voor het berekenen van de realisatiekosten is de SSK systematiek gebruikt. De exploitatiekosten zijn benaderd op basis van het aantal DienstRegelingsUren (DRU’s) voor het OV in elk ontwikkelprincipe, plus de onderhoudskosten a 2% van de realisatiekosten per jaar. Gezien de hoge mate van variatie die mogelijk is bij de exploitatiekosten, zijn deze afgerond in
Bijlage E Samenvatting kostenramingen
miljoenen. het kader vankunnen de MIRT-systematiek zijn er Onderkostenramingen uitgevoerd voor deze préverkenning. DeInberekeningen opgevraagd worden. staande tabel geeft een samenvatting van de uitkomsten Er zijn twee soorten berekeningen gemaakt: De realisatiekosten en exploitatiekosten. Voor het berekenen van de realisatiekosten is de SSK systematiek gebruikt. De voor de vier ontwikkelprincipes. exploitatiekosten zijn benaderd op basis van het aantal DienstRegelingsUren (DRU’s) voor het OV in elk ontwikkelprincipe, plus de onderhoudskosten a 2% van de realisatiekosten per jaar. Gezien de hoge mate van variatie die mogelijk is bij de exploitatiekosten, zijn deze afgerond in miljoenen.
De berekeningen kunnen opgevraagd worden. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de uitkomsten voor de vier ontwikkelprincipes. OP1
OP2
OP3
OP4
Realisatiekosten, waarvan…
€1.001.905.748,-
€1.042.905.082
€808.661.825
€130.601.137
…Rail
€788.642.995
€828.294.734
€712.736.375
€107.654.697
…Bus
€120.823.389
€118.443.772
€21.053.715
€9.716.585
…Auto
€1.216.560
€1.216.560
€1.216.560
€1.216.560
…Langzaam verkeer
€140.464
€40.464
€140.464
€140.464
…Objectoverschrijdende risicoreservering
€91.082.341
€94.809.553
€73.514.711
€11.872.831
Toename exploitatiekosten per jaar*
€57.000.000
€27.000.000
€16.000.000
€8.000.000
Totaal exploitatiekosten per jaar
€256.000.000
€226.000.000
€215.000.000
€207.000.000
*De totale exploitatiekosten in de referentiesituatie (2040) zijn bij benadering €199.000.000 per jaar
F Factsheets maatregelen
OV- verbinding Den Haag Centrum - Zuidwestflank Ontwikkelprincipe 1 Corridor
Ontwikkelprincipe 2 Schaalsprong
Ontwikkelprincipe 3 Gridnet
Ontwikkelprincipe 4 Doorgroeien
Beschrijving Belangrijk onderdeel van de vier ontwikkelprincipes is het nemen van maatregelen om de tramverbinding tussen Den Haag Centrum en Zuidwestflank te versnellen. In drie van de vier ontwikkelprincipes is het verlengen van de bestaande tramtunnel tot aan de Zuidwestflank een belangrijk onderdeel. Daarnaast is de relatie met de BRT-busverbinding van HOV-Westland een onderdeel van deze verbinding. In combinatie met gekoppeld rijden ontstaat hiermee een hoogfrequente en hoogwaardige OV-as met snelle verbindingen tussen Westland, Zuidwest, Den Haag Centrum en Zoetermeer
Bijdrage van maatregel
Gekoppeld rijden Aanpak knelpunt Zevensprong Efficiëntere verdeling haltes tramlijn 2 en 3 Verlengen tramlijn 6 tot winkelcentrum Leyweg Doortrekken tramlijn 4 tot aan ABCbedrijventerrein met aantakking op HOV-Westland
Gekoppeld rijden Aanleg van korte variant verlengde tramtunnel tussen Prinsegracht en Escamplaan Efficiëntere verdeling haltes tramlijn 2 en 3 Verlengen tramlijn 6 tot in Hengelolaan Doortrekken tramlijn 4 tot aan ABCbedrijventerrein met aantakking op HOV-Westland
Gekoppeld rijden en hoge frequentie (12 per uur) Aanleg van lange variant verlengde tramtunnel tussen Prinsegracht en Escamplaan Aanleg trambaan tussen Escamplaan en tramlijn 2 en 3. Doortrekken tramlijn 4 tot aan ABCbedrijventerrein met aantakking op HOV-Westland
Gekoppeld rijden en hoge frequentie (12 per uur) Aanleg van verlengde tramtunnel tussen Prinsegracht en Zuiderpark Doortrekken tramlijn 4 tot aan ABCbedrijventerrein met aantakking op HOV-westland
Maatregel
Maatregel
Maatregel
Maatregel
Effecten
Effecten
Effecten
•
•
•
•
•
•
•
Delen van de maatregel kennen grote ruimtelijke impact (met name in Vondellaan Thorbeckelaan). Kansen voor stedenbouwkundige verdichting, leefbaarheid, klimaatadaptatie en mobiliteitstransitieklimaatadaptatie en mobiliteitstransitie
•
Delen van de maatregel kennen grote ruimtelijke impact (met name in Leyweg en Hengelolaan). Beperkte kansen voor stedenbouwkundige verdichting, leefbaarheid, klimaatadaptatie en mobiliteitstransitie klimaatadaptatie en mobiliteitstransitie
Kerndoelen OP1
Sneller OV
OP2
OP3
OP4
Meer capaciteit OV Sociale rol OV
Effecten Delen van de maatregel kennen grote ruimtelijke impact (met name rond Zuiderpark en Leyhub). Kansen voor stedenbouwkundige verdichting en stimulans kernlocaties zoals Haagse Markt Kansen voor integrale aanpak met leefbaarheid, verblijfskwaliteit, klimaatadaptatie en mobiliteitstransitie
De OV-verbinding tussen Den Haag Centrum en Zuidwestflank is een belangrijke verbinding tussen Centrum/CID, Escamp, Loosduinen en het Westland. Dit belang neemt met de realisatie van woningbouw nog verder toe.
•
•
Duurzame effecten
Capaciteit Prinsegracht – Tramtunnel blijft een aandachtspunt Delen van de maatregel kennen grote ruimtelijke impact (met name Zevensprong en Leyweg). Geen noemenswaardige kansen voor stedenbouwkundige verdichting, leefbaarheid, klimaatadaptatie en mobiliteitstransitie
De maatregelen op deze verbinding zorgen in alle ontwikkelprincipes voor snellere OV-verbindingen en voor meer capaciteit. Wel is er duidelijk verschil in de mate waarop dit bereikt kan worden. De versnelling van het OV zorgt ook voor een betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in o.a. Westland en Den Haag. De maatregel draagt hiermee bij aan het vergroten van kansen voor bewoners van Zuidwest.
Conclusie Effecten
Effecten
Investeringskosten
Effecten
Investeringskosten
Investeringskosten
789 mljn
+ 552
713 mljn
+ 1670
- 13%
Reistijd
- 13%
7000
Aantal reizigers - 13%
Reistijd
Bereikbare arbeidsplaatsen Referentie
+ 498
Aantal reizigers
Reistijd
Bereikbare arbeidsplaatsen
107 mljn
+ 438
Aantal reizigers
7000
Referentie
+ 4%
Reistijd
Bereikbare arbeidsplaatsen Referentie
De maatregelen op de OV-verbinding DH Centrum – Zuidwestflank betreffen ingrijpende investeringen met tunnels en onderdoorgangen. OP1 en OP2 vragen om de grootste ingrepen en investeringen, maar leveren ook de meeste meerwaarde voor het OV en kansen voor duurzame effecten. OP3 vraagt ook om grote ingreep (verlengde tunnel), maar de effecten en kansen zijn beperkt. OP4 kent ook beperkte effecten en kansen, maar vraagt ook relatief lage investeringen.
Investeringskosten
828 mljn
Aantal reizigers
Effecten
Bereikbare arbeidsplaatsen 7000
Referentie
7000
Tangentverbinding Zuidwestflank - Rijswijk/Delft Ontwikkelprincipe 1 Corridor
Ontwikkelprincipe 2 Schaalsprong
Ontwikkelprincipe 3 Gridnet
Beschrijving
Ontwikkelprincipe 4 Doorgroeien
Eén van de opgaves in de preverkenning is het onderzoeken van een tangentverbinding tussen Kijkduin, Zuidwest en Rijswijk/Delft. In de vier ontwikkelprincipes is dit telkens op een andere wijze ingevuld. Ontwikkelprincipes 1 en 2 kennen een kwalitatief hoogwaardige BRT-verbinding met (in principe) volledig vrijliggende busbaan. Ontwikkelprincipes 3 en 4 bestaan uit het ontwikkelen van hoogwaardige stadslijnen, met goede doorstroming op de kruispunten.
Bijdrage van maatregel De tangentverbinding tussen Kijkduin en Rijswijk-Delft blijkt een waardevolle toevoeging aan het OV-netwerk. Deze verbinding zorgt ervoor dat diverse stedenbouwkundige verdichtingslocaties worden ontsloten. Met name op het gedeelte tussen HagaHub en Rijswijk/Delft lijkt een kansrijke reizigersgroei mogelijk. Maatregel
Maatregel
Maatregel
Maatregel
•
•
• •
•
• •
Directe BRT-verbinding tussen KijkduinZuidwest en Delft. Aanleg van volledig vrijliggende busbaan. Aansluiting op Oude Lijn bij intercitystation Delft
• •
Directe BRT-verbinding tussen KijkduinZuidwest en Rijswijk. Aanleg van volledig vrijliggende busbaan. Aansluiting op Oude Lijn bij station Rijswijk
Effecten
Effecten
•
•
•
•
Inpassing van de vrijliggende busbaan vraagt om volledige herinrichting van betreffende straten en kent grote ruimtelijke impact. In Oosteinde is vrijliggende busbaan niet mogelijk. Op de route van de vrijliggende busbaan moet rol van de auto ondergeschikt worden, wat vraagt om herziening van autostructuur. Kansen voor stedenbouwkundige verdichting en stimulans kernlocaties zoals Kijkduin, Leyweg, In den Bogaard en DSM-terrein (Delft)
•
•
•
Inpassing van de vrijliggende busbaan vraagt om volledige herinrichting van betreffende straten en kent grote ruimtelijke impact Op de route van de vrijliggende busbaan moet rol van de auto ondergeschikt worden, wat vraagt om herziening van autostructuur. Kansen voor stedenbouwkundige verdichting en stimulans kernlocaties zoals Leyweg, In den Bogaard en Plaspoelpolder Kansen voor integrale aanpak met leefbaarheid, verblijfskwaliteit, klimaatadaptatie en mobiliteitstransitie