RIS321814 Bijlage Preverkenning Zuidwestlandcorridor Middendeel geredigeerd
Tekst van het document
No-regretmaatregelen Invulling Strategie
De autostructuur moet worden aangepast zodat
Mobiliteitstransitie
de ruimte voor auto’s’ via interne routes afneemt.
Het invulling geven aan de Strategie Mobiliteitstransitie
Door interne hoofdwegen af te waarderen en de
is een no regret-maatregel. Concreet kan dit door
autostructuur meer te richten op externe relaties
in elke plan dat ingrijpt in de openbare ruimte het
wordt dit doel bereikt. Het is belangrijk dat er altijd
STOMP-principe toe te passen. Ook bij reeds geplande
7. Sluit voor onder anderen financiering aan bij
afstemming plaatsvindt met nood- en hulpdiensten
maatregelen op korte termijn is het goed om het
bestaande programma’s en zet een governance
en de logistieke sector.
gedachtegoed van de Strategie Mobiliteitstransitie toe
structuur op
Prinses Beatrixlaan. In de Prinses Beatrixlaan
te passen, zodat ook deze maatregelen passen in de
In de MIRT-spelregels is een aantal procesmatige
(zowel in Rijswijk als Delft) komen meerdere
ambities voor mobiliteitstransitie op lange termijn. Het
onderdelen benoemd, die goed zijn om richting het
uitdagingen voor stedenbouwkundige kwaliteit,
toepassen van het STOMP-principe maakt een gedegen
BO-MIRT te gaan voorbereiden. Het is daarvoor erg
inpassing OV, externe ontsluiting met autoverkeer
afweging van de positie van elke vervoerswijze en geeft
belangrijk om aan te haken bij het programma MoVe,
en het fietsnetwerk samen. De ruimte voor de auto
ruimte aan het stimuleren van langzaam verkeer en OV.
in directe aansluiting bij de andere delen van de
zal moeten afnemen om de andere functies te
Er staat een nieuwe netwerkstrategie op de planning. De
ZuidWestlandcorridor in het programma. Gezien de
faciliteren.
resultaten van dit onderzoek en onderzoeken die hieruit
omvang van de maatregelen, bijbehorende kosten
Parkeerregulering, parkeernormen, een
volgen moeten hiervan onderdeel worden: meer ruimte
en brede meerwaarde is het goed om dit in breder
vergunningplafond en deelsystemen zijn belangrijke
voor hoogwaardig OV, fietsen en voetgangers en minder
perspectief te benaderen. Als eerste stap in die richting
instrumenten waarmee het autogebruik beïnvloed
ruimte voor automobiliteit en parkeren in de stad.
is hieronder per onderdeel benoemd welke vraagstukken
kan worden. De rol en invulling hiervan in de stad
hierbij spelen.
moet worden overwogen in lijn met de bredere visie op een duurzame stad. De kwaliteit van de openbare
Betrokken partijen
ruimte en dus minder ruimte voor de auto staat
Huidige betrokken partijen zijn OV-Next (kernteam van
centraal.
HTM, DH, MRDH) en omliggende gemeenten (Westland, Rijswijk en Delft). Gezien landelijke en regionale doelen en opgaves hebben ook de provincie ZuidHolland en diverse Ministeries belang bij het vervolg van de ZuidWestlandcorridor. Het is goed om aan te sluiten bij bestaande structuren (bijv. vanuit OV-Next of MoVe), waarin de rollen en taken van verschillende partijen worden vastgelegd (projectteam, kernteam, stuurgroep, etc.). De opzet van de structuur voor het deel ZuidWestlandcorridor binnen de bredere context van bijvoorbeeld OV-NEXT of MoVe, hangt samen met keuzes in de aanpak (zie hieronder). Het is verder goed om te kijken welke andere (publieke en private) partijen
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
2.
54
de eisen uit deze wet. Naast de inhoudelijke borging een belang hebben bij deze ontwikkeling en te kijken
in een integrale aanpak van maatregelen voor niet alleen
en procedures is hier ook het participatieproces
om hen nauwer in de ontwikkeling te betrekken (zoals
bereikbaarheid, maar investeringen in het OV zijn een
een onderdeel van. Dit is niet alleen een wettelijke
werkgeversorganisaties).
katalysator voor noodzakelijke veranderingen vanuit
verplichting, maar draagt bij aan draagvlak en steun voor
stedenbouwkundig, duurzaamheids- en sociaal oogpunt.
maatregelen.
Besluitvorming
Om middelen bij elkaar te brengen moet dan ook gedacht
In lijn met het opzetten van de projectstructuur moet ook
worden aan een bredere benadering dan alleen vanuit
Aanpak vervolg
worden vastgelegd hoe de besluitvorming wordt ingevuld.
mobiliteit. Hierbij kan gedacht worden aan een bijdragen
Een belangrijke vraag voor de aanpak in het vervolg is
Gebeurt dit afzonderlijk per organisatie, of wordt hier
van grote werkgevers (bijvoorbeeld in een alliantie
hoe de samenhang in verschillende ontwikkelingen en
een centrale besluitvormingsstructuur voor opgezet
naar voorbeeld van Noord-Zuidlijn met samenwerking
projecten wordt geborgd. Voor de ZuidWestlandcorridor
(zoals een stuurgroep, naast de formele gemeentelijke
met o.a. KLM, NS, Schiphol en Haarlemmermeer).
zelf is er samenhang in de drie delen (zie 1.3): de
besluitvorming)? Gezien de sterke relatie met bredere
Ook past het belang van de ZuidWestlandcorridor bij
Zoetermeerlijn, het middendeel (deze preverkenning)
opgaves in de regio is aandacht voor het proces rond
andere rijksprogramma’s vanuit VRO, EZK, BZK en
en HOV-Westland. Binnen deze drie delen is er sprake
‘informeren en draagvlak’ van groot belang, om zowel
VWS over bijvoorbeeld Woningbouw, Werklocaties,
van meerdere projecten (zoals de verlengde tunnel en
politiek als in de omgeving het draagvlak te borgen.
ruimte voor economische activiteit, gezonde en groene
tangentverbinding). Daarbuiten zijn er directe relaties
leefomgeving en leefbaarheid en veiligheid. Denk verder
met andere projecten zoals de Omgevingsvisie, HagaHub,
Financiën
aan mogelijkheden voor nationale en Europese subsidies
Zevensprong en station Moerwijk. Het is denkbaar om
De opgave is dat er bij het BO MIRT voor
voor innovatie, verduurzaming of energietransitie. Schuw
hiervoor één programma op te zetten met een centrale
een startbeslissing zicht moet zijn op 75%
bij het zoeken naar financiering ook een publiek-private
organisatie en besluitvorming. Hiervoor is nadere
financieringsdekking. In aanloop naar het BO MIRT moet
samenwerking niet, waarbij ontwikkelaars bijvoorbeeld
overweging nodig of dit van meerwaarde is en, zo ja, welke
hier met de verschillende partijen over worden afgestemd
bijdragen aan infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld
projecten hier wel en niet onder gaan vallen.
in het MoVe. Dit programma is de basis voor de afspraken
via een mobiliteitsfonds). Gefaseerde uitvoeren en zo de
over bereikbaarheid in het MIRT en omvat reeds andere
investering verspreiden over de tijd behoort ook tot de
delen van de ZuidWestlandcorridor. De gebruikelijke
mogelijkheden.
No-regretmaatregelen governance
de lange-termijn opgave en de beschikbare middelen
Risico is dat inhoudelijke verbreding en financiële
van de benodigde beslisinformatie richting het BO-MIRT.
de komende jaren niet haalbaar. Daarom moet gedacht
spreiding zorgen voor procesmatige ingewikkeldheid.
Inhoudelijk gezien geeft dit rapport richting aan de
worden aan alternatieve financieringsopties en andere
Visie en lef zijn dan ook vereist om dit project op te
vervolgvragen voor een MIRT-verkenning. Vooruitlopend
nationale programma’s dan het MIRT.
zetten en om alternatieve financieringsmogelijkheden op
daarop is het daarbij nog zaak om bestuurlijk en
gang te brengen
politieke overeenstemming te krijgen over dit plan en het bijbehorende zicht op financierbaarheid. Het is
Andere financieringsopties bieden dan ook kansen om de reguliere MIRT-benadering aan te vullen. De ontwikkeling
Juridische aandachtspunten
hierbij bijna vanzelfsprekend om het middendeel van de
van de ZuidWestlandcorridor biedt structurele kansen
Belangrijkste juridische aandachtspunt is (op dit
ZuidWestlandcorridor ook in het MoVe-programma op
voor de regio Den Haag op een aanmerkelijk bredere
moment) dat de Omgevingswet van kracht wordt.
te nemen en daarmee de aanpak en voortgang van de
schaal dan alleen voor mobiliteit. Kansen hierbij liggen
De aanpak voor de planvorming moet voldoen aan
bijbehorende maatregelen te borgen.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
De eerste stap in de projectorganisatie is het verzamelen
verdeling tussen Rijk en regio lijkt, gezien de omvang van
55
Colofon Deze studie is uitgevoerd door Arcadis en PosadMaxwan in gezamenlijke opdracht voor OV Next - Gemeente Den Haag, HTM, MRDH Arcadis: ,
,
,
, PosadMaxwan: ,
Maart 2024 Foto voorkant: FLJ | Public Transport and Aviation Photography, 2015
,
6 Bijlagen
A.
Toelichting Toekomstbeeld ZuidWestlandcorridor
B.
Ontwikkelprincipes en ontwikkelkader
C.
Resultaten verkeersmodel
D.
Resultaten IKOB-berekeningen
E.
Samenvatting kostenramingen
F.
Factsheets Maatregelen
A
Ontwikkeling Toekomstbeeld ZWLC
Een belangrijke basis voor het ontwikkelen van de
De wensbeelden voor de overige modaliteiten zijn
ontwikkelprincipes zijn de STOMP-wensbeelden.
voornamelijk gebaseerd op vigerend beleid, waarbij
Gezien de opgaves in Den Haag voor verdichting en
kansen voor optimalisering in de samenhang met
mobiliteitstransitie is een goed beeld nodig van de
openbaar vervoer inzichtelijk zijn gemaakt.
(gewenste) rol van de verschillende vervoerswijzen. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer,
Wensbeelden kaarten per modaliteit
MaaS en Privéauto. De STOMP-wensbeelden helpen
Volgens de STOMP-methodiek zijn wensbeelden
inzichtelijk te maken welke duurzame keuzes mogelijk
per modaliteit opgesteld. Op deze pagina zijn de vijf
en nodig zijn en op welke wijze de modaliteiten elkaar
wensbeelden voor de STOMP-modaliteiten toegelicht,
daarbij aanvullen. Dit heeft geleid tot een Integraal
op de volgende pagina worden ze weergegeven. Daarna
Beeld OV, wat de basis vormde voor de uitwerking van de
wordt ingegaan op het Integraal Beeld OV, wat de basis
ontwikkelprincipes (zie hoofdstuk 3).
vormt voor de ontwikkelprincipes.
Totstandkoming van wensbeelden Om tot het wensbeeld voor het openbaar vervoer te komen zijn de opgaven voor deze préverkenning als basis gebruikt. Deze zijn tweeledig: ten eerste is er een schaalsprong nodig in het OV-netwerk en ten tweede is het wenselijk om de kansen voor inwoners te vergroten, middels een betere bereikbaarheid. Elk wensbeeld is opgesteld vanuit de gedachte op welke wijze elke vervoerswijze kan bijdragen aan deze opgaves. Daarnaast is ook gebruik gemaakt van praktische basisinformatie, zoals de gebiedseigenschappen Zuidwestflank qua functies en dichtheden, de omvang van de verplaatsingsstromen in de regio en de verschillende doelgroepen en hun wensen t.a.v. openbaar vervoer.
Figuur 50: Analyse vervoersrelaties
Wensbeeld stappen Iedereen is voetganger. Stappen is de basis voor
met het openbaar vervoer kunnen mensen via korte
Hierbij zijn er kansen om bijvoorbeeld deze fietsroutes en
mobiliteit en het biedt mensen ‘toegang’ tot sociale
directe looproutes bij de haltes komen, bijvoorbeeld met
grote OV-verbindingen naast elkaar te laten lopen. Maar
contacten en de maatschappij. Door ervoor te zorgen dat
nieuwe doorsteekjes tussen straten en gebieden. De OV-
fietsers verplaatsen zich veelal in allerlei richtingen. Dat
lopen aantrekkelijk is, kunnen veel ritten met de auto en
haltes op die manier vanuit alle kanten goed aan te lopen
vraagt om een fijnmazig net van hoofdfietsroutes met
het openbaar vervoer voorkomen worden. Voorzieningen
en zijn sociaal veilig.
goede fietsvoorzieningen (zoals vrijliggende fietspaden
liggen hiervoor binnen loopafstand, in ieder geval
en/of fietsstraten). Om het compleet te maken allerlei
de dagelijkse. Lopen speelt overal, wat betekent dat
Wensbeeld trappen
kleine doorsteken in de wijken het handig om op de
lopen overal mogelijk is en een minimale basiskwaliteit
De fiets is een zeer geschikte manier om afstanden
fiets in de naastgelegen buurt of op de hoofdfietsroutes
heeft. Hierbij is het prettig verblijven, niet alleen op de
binnen de stad te maken. Met de fiets zijn eigenlijk alle
te komen. De fiets is daarnaast belangrijk als voor- en
‘functionele’ looproutes, maar ook op het ommetje door
voorzieningen in de stad goed te bereiken. Er is een
natransport voor het openbaar vervoer. De OV-haltes
de wijk of naar recreatieve trekpleisters in de omgeving.
sterke groei van het aantal fietsers te verwachten door
zijn daarom vanuit alle kanten makkelijk te bereiken en
Barriéres tussen wijken en gebieden (bijvoorbeeld door
de groei van het aantal woningen en de noodzaak voor
bij alle OV-haltes zijn ook goede stallingsmogelijkheden
infrastructuur) worden overwonnen.
mobiliteitstransitie.
aanwezig. Bij de grotere haltes zijn ook deelfietsen
Om dit mogelijk te maken wordt er veel ruimte geboden
beschikbaar.
Doordat bestemmingen zoals winkels en OV-haltes meer
aan fietsers. Dit vraagt erom dat de belangrijkste
mensen aantrekt ontstaat een natuurlijk hoofdnet. Bij
fietsroutes (Metropolitane en sterfietsroutes) zeer hoge
deze locaties met intensivering is extra aandacht voor
kwaliteit hebben, met voldoende breedte en zoveel
voldoende ruimte en voorrang voor voetgangers. In relatie
mogelijk onbelemmerde doorgang.
Figuur 51: Wensbeeld stappen
Figuur 52: Wensbeeld trappen
Wensbeeld openbaar vervoer Zodra de reisafstanden groter worden is het openbaar
vervoer, omdat ze bijvoorbeeld geen auto hebben
Door meer aanbod van reizigers is het ook eerder
vervoer de meest duurzame vorm. Vanuit Fase 1 van de
of slecht ter been zijn. Vanuit vervoersgelijkheid is
haalbaar om nieuwe directe verbindingen te
Preverkenning zijn drie doelen gesteld
het belangrijk dat het openbaar vervoer en de haltes goed toegankelijk zijn.
1.
Het verbeteren van de reistijd van het openbaar vervoer. Het OV krijgt daardoor een betere
In het wensbeeld OV is ingespeeld op deze doelen door
door een combinatie van een fijnmazig net van
(regionale) concurrentiepositie ten opzichte
het combineren van een aantal oplossingsrichtingen.
lokale busdiensten (met korte halteafstanden)
van de auto, waardoor dit een aantrekkelijker
Binnen deze combinaties zijn verschillende variaties
gecombineerd met een sneller hoofdnet. Daarnaast
alternatief gaat vormen. Bovendien dragen kortere
mogelijk die in de ontwikkelprincipes zijn uitgewerkt (zie
bieden nieuwe ontwikkelingen kansen om de
reistijden bij aan het beter bereikbaar maken van
hoofdstuk 3). De oplossingsrichtingen in het wensbeeld
vervoersgelijkheid te stimuleren. Denk hierbij aan
werkgelegenheid, wat de kansen van inwoners van
zijn:
verdere inzet van vraagafhankelijk vervoer, maar ook
Het vergroten van de capaciteit. Door de combinatie
aan de uitbreiding van MaaS-diensten •
Het verbeteren van de reistijd kan bereikt worden
van verdichtingsopgave (meer woningen) en
door bestaande OV-lijnen sneller te maken. Maar ook
mobiliteitstransitie groeit het aantal OV-reizigers.
met het realiseren van nieuwe (directe) verbindingen
Het OV-systeem moet voldoende capaciteit hebben om deze groei op te vangen. 3.
Vanuit de sociale rol bezien is het behoud van een fijnmazig OV-net nodig. Dit kan bijvoorbeeld
Zuidwest vergroot. 2.
ontwikkelen. •
kan de reistijd voor reizigers worden verkort. •
Ook de capaciteit wordt vergroot door een
Sociale rol openbaar vervoer. Veel inwoners van de
combinatie van capaciteitsuitbreiding op bestaande
Zuidwestflank zijn aangewezen op het openbaar
OV-lijnen en de realisatie van nieuwe verbindingen.
Figuur 53: Wensbeeld OV
Wensbeeld MaaS
Wensbeeld privéauto
Mobility as a Service (MaaS) is een concept om reizigers
dat reizigers naar de Zuidwestflank toe (werknemers,
Centrale gedachte achter de mobiliteitstransitie is om
een breder pallet aan mobiliteitsdiensten aan te
bezoekers) goed natransport hebben.
meer prioriteit te geven aan meer duurzame vormen
bieden. Dit bestaat bijvoorbeeld uit apps die het beste
Hubs aan de rand van de stad. Dit zijn P+R-locaties
van vervoer. Dit betekent voor de auto dat reizen met
advies geven over (duurzame) reizen. In praktische
voor reizigers naar Den Haag, die aan de rand van
de auto nog wel mogelijk en nodig blijft. Er komt alleen
zin bestaan de belangrijkste MaaS-voorzieningen
de stad overstappen van de auto in het OV of op de
meer prioriteit voor leefbaarheid, verblijfskwaliteit en
uit de beschikbaarheid van deelsystemen en goede
fiets. Maar ook andersom zijn stadshubs aan de rand
andere vervoerswijzen. Voor het wegennet betekent dit
overstapmogelijkheden tussen vervoerswijzen. Concreet
van de stad de vaste parkeerlocatie voor inwoners
dat een hoofdstructuur met afwikkelcapaciteit nodig blijft
bevat het wensbeeld voor MaaS de volgende elementen:
van Den Haag. Ze reizen binnen de stad lopend,
voor de ontsluiting van de stad. Daarbuiten ontstaan
•
•
•
fietsend of met OV, maar hebben bij de stadshub
grotere gebieden met meer aandacht voor leefbaarheid,
Deelsystemen in de wijken. Het aanbod van
wel de beschikking over een auto voor reizen naar
verblijfskwaliteit en verkeersveiligheid. Het invoeren
deelsystemen in de wijk biedt inwoners de
locaties met minder goed OV.
van betaald parkeren en lage parkeernormen horen
mogelijkheid om gebruik te maken van vervoer
bij de ontwikkeling om duurzamere mobiliteitsvormen
zonder een auto nodig te hebben. Denk dan aan
aantrekkelijker te maken. Aan de randen van de stad zijn
bijvoorbeeld bakfietsen voor vervoer binnen de stad
goede overstapmogelijkheden om verder te stad in te
of aan deelauto’s voor reizen buiten Den Haag.
reizen.
OV-hubs. Dit zijn locaties waar goede overstapvoorzieningen zijn tussen de verschillende vervoerswijzen. De aanwezigheid van (met name) deelfietsen bij de (grotere) OV-haltes zorgt ervoor
Figuur 54: Wensbeeld MaaS
Figuur 55: Wensbeeld Privéauto
Integrale kaart met focus op openbaar vervoer Elk van de stappen in de STOMP-methodiek biedt inzicht in de wensen en vraagstukken voor de afzonderlijke vervoerswijzen. Door de resultaten van de vijf modaliteiten ‘over elkaar heen te leggen’ ontstaat een integrale bereikbaarheidskaart met inzicht in kansen en knelpunten. Gezien het doel van de preverkenning ligt de focus in deze kaart op het openbaar vervoer. In de figuur op deze pagina is dit Integrale Beeld OV weergegeven. Dit vormt de basis voor het Toekomstbeeld ZuidWestlandcorridor. Deze integrale kaart toont het wensbeeld voor het Openbaar Vervoer, aangevuld met de raakvlakken van de overige vervoerswijzen. Zo is er een directe relatie tussen de voetganger (met acceptabele loopafstanden) en de situering van OV-haltes. De OV-haltes dienen bereikbaar te zijn voor voetgangers en fietsers, bij de haltes zijn deelsystemen beschikbaar en zijn hubs gecreëerd om een kwalitatieve overstap tussen modaliteiten te realiseren. Bovendien zijn er aan de randen van het gebied P+R’s met een overstap tussen de auto en het OV. Op een aantal routes binnen Den Haag vallen belangrijke hoofdfietsroutes, OV-routes, autostructuur samen. Aandachtspunt voor de ontwikkelprincipes is daarbij in hoeverre er voldoende ruimte is, of dat mogelijk verdergaande maatregelen voor fiets en OV nodig zijn. Figuur 56: Integraal wensbeeld
B Ontwikkelprincipes en ontwikkelkader
Ontwikkelprincipe 1 - Centale as
3.4 Ontwikkelprincipe 1 - Centrale as Den Haag CS
Den Haag HS
Den Haag Moerwijk LeyHub
Centrale as Den Haag Centrum – Zuidwest – Westland, waarbij met name de regionale vervoersvraag een belangrijke plek krijgt in het ontwikkelprincipe. Vanuit Den Haag Centraal loopt een zware as richting het Westland, aangevuld door een zware tangentverbinding tussen Kijkduin en Rijswijk/Delft. Het overige net is gericht op lokale ontsluiting. Figuur 57: Maatregelenkaart Ontwikkelprincipe 1
Rijswijk
Delft
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Uithof
65
Ruimtegebruik
Kansen
Ruimtelijke kwaliteit
Aansluiting bij regionale ontwikkelingen
Verstedelijking en efficient ruimtegebruik
Meervoudig ruimtegebruik
Cultuurhistorische waarde
Belevingswaarde
Gebruikswaarde
Toekomstwaarde (adaptiviteit)
De corridor loopt direct langs een aantal gebiedsontwikkelingen in Zuidwest, waardoor die beter bereikbaar zijn. Door de concentratie op één lijn (lijn 4) worden niet alle ontwikkelingen in Zuidwest even goed bereikt, maar is het bereik van de corridor zelf wel groot. De centrale as zorgt voor een snelle aansluiting op HOV-Westland met de gebiedsontwikkelingen in Westland. De BRT-tangent zorgt voor een goede ontsluiting van de ontwikkelingen In de Bogaard en Rijswijk Buiten en Delft.
De ontwikkeling van de corridor biedt de kans om nieuwe ontwikkellocaties aan te wijzen langs het hele tracé tussen Den Haag Centrum en gemeentegrens, gekoppeld aan de haltes. In algemene zin zijn rondom deze haltes mogelijkheden ook op langere termijn verder te ontwikkelen en verdichten. Nieuwe ontwikkellocaties bij haltes zijn hierbij gelegen in delen waar nog weinig concrete verdichtingen gepland zijn.
Toevoeging van nieuwe infrastructuur in een tunnel heeft na realisatie kansen om meer dubbelgebruik van de ruimte te hanteren. Een kans is dat minder infrastructuur op maaiveld nodig is, waardoor er kansen ontstaan voor herinrichten van straten en pleinen. Aandachtspunt daarbij is dat andere lijnvoering vraagt van een aantal tramlijnen, door deze bijvoorbeeld ook via de tunnel te voeren.
Bij realisatie van een tunnel is een kans om het beschermd stadsgezicht van de Prinsegracht te verbeteren, door verminderen van infrastructuur (en bijv. terugbrengen van water). Dit vraagt wel opnieuw bezien van routes tramlijnen (andere route of door de tunnel?).
Het nemen van ingrijpende infrastructurele maatregelen met de tunnel en BRT KijkduinDelft is een kans om kwaliteit en beleving van de stedelijke inrichting aan te maken (Prinsegracht, Ruijsdaelstraat, Kempstraat, Vreeswijkstraat). Dergelijke grote maatregelen maken grote ingrepen in de stad noodzaak, die daarmee wel een katalysator kunnen zijn om te investeren in de kwaliteit van de openbare ruimte.
Herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/aanpassing infra biedt kansen om oversteekbaarheid te verbeteren. Doordat wegen en tramlijnen op straatniveau blijven bestaan is de impact (vooralsnog) beperkt. Een kans is om bij herinrichting van straten extra aandacht te hebben voor het verminderen van barriérewerking.
De corridor vormt een robuuste as. Deze as biedt voldoende capaciteit en groeimogelijkheden om ook op lange termijn een verdere groei van reizigersaantallen op te vangen. Zowel de BRT-verbindingen Westland als Kijkduin-Delft bieden mogelijkheden voor een toekomstige ombouw naar een railverbinding. Deze biedt overigens ook kansen om ook de lijnvoering van andere (stads)bussen verder te optimaliseren.
De corridor (grofweg lijn 4) ligt verder af van ontwikkelingen in Loosduinen en de meeste ontwikkelingen in Zuidwest (Het zwaartepunt van de ontwikkelingen in Zuidwest ligt aan de zuidkant, langs lijn 9. Het bereik van de corridor is wel groter dan een ‘normale’ stadstram en deze gebieden worden wel aangedaan met andere tramlijnen.
Sterk verdichten rondom haltes van de as Ondanks het ontwikkelen van een snelle corkan een grote impact hebben op de directe ridor blijven diverse tramlijnen op straatniveau omgeving en daarmee de kwaliteit van de stad. rijden. Het vraagt daarbij verdere aanpassingen van tramlijnen om meerwaarde van dubbel ruimtegebruik optimaal te benutten. De stukken van de tunnel die in een open bak of begin/eindschacht van geboorde tunnel worden aangelegd, hebben tijdens de realisatie een negatief effect op het ruimtegebruik.
Er is een risico op schade/negatieve impact aan beschermd stadsgezicht tijdens realisatie tramtunnel bij Prinsegracht én het Zuiderpark.
Op diverse plekken wordt ingegrepen in de openbare ruimte met extra infrastructuur. De toevoeging van tram bij De Uithof en de vrijliggende busbaan voor de BRT (Leyweg, Meppelweg, Thorbeckeweg) nemen ruimte in, dit vraagt verdergaande keuzes bij inrichting van deze delen om tot kwalitatief goede inrichting van de stad te komen. De omlegging van tramlijnen op routes door oude centrum zorgt voor belasting van de tramroutes door het centrum.
Door frequentieverhoging op de corridor kan de ervaring van barrièrewerking langs de Meppelweg vergroot worden. Inpassing van BRT Kijkduin-Delft kan de ervaren barriérewerking tussen gebieden versterken (bijv: Oosteinde, Thorbeckelaan, Dedemsvaartweg), maar dit is tevens afhankelijk van de oversteekbaarheid vanwege de intensiteiten van het autoverkeer.
De bouw van een tunnel tussen Den Haag Centrum en Zuidwest is permanente infrastructuur zonder mogelijkheid tot herroutering. Dit biedt weinig flexibiliteit om maatregelen of gebruik aan te passen en lijnen kunnen slechts beperkt uitwaaieren na de tunnel. De aanleg van de BRT leidt ook tot een erg permanente route.
Ontwikkelprincipe 1 - Centale as
Scoring Ontwikkelprincipe 1 (1/2)
Kansen
Risico’s
Kansen
CE en materialen
Bereikbaarheid
Sociale relevantie Draagvlak en lokale expertise
Sociale inclusiviteit
Betrouwbaarheid en robuust
Efficient gebruik infrastructuur
Bereikbare functies
Duurzame mobiliteit
Verbeterde bereikbaarheid biedt meer kansen om belangrijke bestemmingen te bereiken. De as en tangent biedt werknemers en bezoekers van bedrijven in Zuidwest en met name ABCWestland, ZKD en Naaldwijk een hoogwaardig aanbod aan OV, waardoor zowel het OV zelf als de kwaliteit van de wijk voor hen makkelijker en aantrekkelijker wordt.
De snelle verbindingen via de corridor, BRT Westland en BRT Kijkduin-Delft zorgen voor snellere verbindingen voor reizigersgroepen, zij het dat dit vooral een strook betreft in directe nabijheid van deze verbindingen. Omdat de corridor en tangent voor directe verbindingen met kernlocaties als de Haagse Markt, Den Haag Centrum en Rijswijk/Delft biedt, sluit deze goed aan bij verschillende doelgroepen.
Aanleg van corridor met verlengde tramtunnel en gekoppeld rijden zorgt aanpak capaciteit tramtunnel en Zevensprong en daarmee meer ruimte voor fietscapaciteit. - Lichte afname reizigersaantallen DH Centraal-DH Holland Spoor.
Er is één centrale lijn waar reizigers naartoe worden getrokken, dit is efficiënt. De BRT Kijkduin-Delft vormt ook een sterke as waar goede verhouding is tussen gebruik en capaciteit.
IKOB
Er is sprake van een toename in het aantal OVreizigers, met name in regionale verbindingen. Dit gaat echter niet gepaard met een gelijke daling van aantal autoritten. Zowel aantal fietsritten als autoverplaatsingen kennen een beperkte daling.
Het thema circulariteit en materialen vanaf het begin meenemen bij het uitwerken en aanleggen van grootschalige infrastructuur als een tunnel, biedt de mogelijkheid om deze op een doordachte en duurzame manier te realiseren waarbij zo veel mogelijk materiaal bespaard wordt. Het advies is om dit in een later stadium nader te onderzoeken.
Tijdens de realisatiefase zal de aanleg van de tunnel tot overlast leiden. Dit is echter beperkt vergeleken met de voordelen die dit op langere termijn op kan leveren. Daarnaast is er sprake van impact met risico op verminderd draagvlak door de aanleg van een permanente, bovengrondse BRT en nieuwe stukken lightrail.
De afstand tot de haltes op het hoofdnetwerk OV groter, waardoor de bereikbaarheid van snel OV voor sommige doelgroepen moeilijker is (zoals mensen slecht ter been).
Geen vermindering van knelpunten autoverkeer. - Afname capaciteit autoverkeer Prinses Beatrixlaan.
De extra corridor in het OV-systeem is een goede aanvulling, zonder andere tramlijnen of buslijnen te veel te beconcurreren. Aandachtspunt is dat de corridor zelf relatief beperkt gebruikt wordt in relatie tot de beschikbare capaciteit (frequentie). Het gebruik van het westelijke deel van de corridor (LeyHub - ABC-terrein) wordt beperkt gebruikt.
IKOB
Toename van het gebruik van openbaar vervoer, maar nauwelijks vermindering van hoeveelheid verplaatsingen per auto.
De hoeveelheid materialen die nodig is voor de bouw van een tunnel is groot. De aanleg van de tunnel brengt risico’s met zich mee voor duurzame materiaalkeuze en efficiënt materiaalgebruik. Nieuwe ontwikkelingen op gebied van materiaal kunnen na realisatie niet meer toegepast worden.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
66
Vestigingsklimaat
Kansen
Welzijn en gezondheid
Clusters
Woon- en leefklimaat
Kennisinfrastructuur
Gezond milieu
Er is een verbetering te zien in de reistijden, met name op de relaties vanuit Zuidwestflank met Den Haag Centrum en het Westland en tussen Kijkduin en Rijswijk/Delft. Ook de verbindingen met economische clusters op grotere afstand profiteren van de snellere verbinding naar DH Centraal (zoals Utrecht en Amsterdam) en naar Delft (Rotterdam). De gemiddelde reistijdafname betreft 6%.
Dit ontwikkelprincipe zorgt voor een verbetering van het woon- en leefklimaat in de Zuidwestflank en in het bijzonder Zuidwest. Daarnaast is de Zuidwestflank makkelijker te bereiken voor werknemers en bezoekers van buiten het gebied. Door verbetering van het OV ontstaan kortere reistijden naar werkgelegenheid en andere bestemmingen buiten de Zuidwestflank. Het hoogwaardige karakter van de corridor zorgt ook voor stimulans van ruimtelijke ontwikkeling en verblijfskwaliteit in en rond Zuidwest.
De reistijden tussen de Zuidwestflank en de kennisclusters in Leiden en Delft worden aanmerkelijk korter, waardoor de bereikbaarheid van deze kennisclusters wordt verbeterd (gemiddeld 20% kortere reistijd). Door de BRT Westland verbetert de bereikbaarheid van de te ontwikkelen campus in Naaldwijk (maar is niet onderscheidend). De directe HOV-verbinding met TU Delft zorgt voor een reistijdafname van ongeveer 35%.
De reistijden met andere bestemmingen blijft min of meer gelijk.
Op specifieke plekken is er een kans op (tijdelijke) verstoring van het woon- en leefklimaat door de werkzaamheden en andere routering. Dit is echter beperkt en daarom neutraal beoordeeld.
Geen grote veranderingen in de bereikbaarheid van middelbare scholen en voorgezet onderwijs binnen Den Haag
Veilige omgeving
Bewegen
Ontspannen en ontmoeten
De maatregelen leiden niet direct tot grote Niet van toepassing veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer, waardoor hiervan geen significante effecten op geluidsoverlast en luchtkwaliteit ontstaan. Door de tunnel gaat de frequentie van tramlijnen op straatniveau omlaag, wat lokaal positief effect heeft op ervaren geluidshinder.
Niet van toepassing
Er is sprake van een snellere reistijd van/naar Zuidwestflank in de verschillende richtingen. Dit zorgt ervoor dat méér omgevingsadressen (sociale contacten) binnen een bepaalde tijd te bereiken zijn. Ook verbetert de reistijd op verbindingen naar culturele clusters (met name Den Haag Centrum en Delft).
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. De toevoeging van een vrijliggende busbaan en realisatie van een hoogfrequente BRT kan ervoor zorgen dat lokaal extra geluidshinder wordt ondervonden, al is wel het uitgangspunt van elektrisch bussen (met weinig geluidsproductie). Ook is de hoeveelheid autoverkeer rekenkundig maatgevend in de hoeveelheid geluidshinder.
Niet van toepassing
Er is geen sprake van een verslechtering van bereikbaarheid.
Ontwikkelprincipe 1 - Centale as
Scoring Ontwikkelprincipe 1 (2/2)
Kansen
Risico’s
Investeringen
Kansen
Niet van toepassing
Energie
Water
Bodem
Ecologie
Gezamenlijke investering
Levenscycluskosten
Toekomstbestendige investering
Grootschalige infrastructuur met kansen voor gebiedsontwikkeling zijn geschikt voor financiering vanuit vanuit het Rijk (bijv. via MOVE en MIRT). Dit ontwikkelprincipe geeft invulling aan de doelen voor het mogelijk maken van verstedelijkingsstrategie in de Zuidelijke Randstad. Daarnaast zijn er kansen voor bij elkaar brengen van financiën vanuit meerdere beleidsvelden, omdat dit integraal met andere opgaves en transities aangepakt kan worden (zoals energietransitie, klimaatadaptatie, etc.).
Het aanleggen van infrastructuur specifiek voor het OV (scheiden van functies) leidt tot makkelijker te onderhouden infrastructuur. Het gaat echter om een relatief kort deel van de Haagse tram- en businfrastructuur, waardoor dit neutraal is beoordeeld.
De investeringen in de corridor en BRTbusbaan zorgen voor het ontwikkelen van een toekomstbestendig OV-netwerk. De kwaliteit van het openbaar vervoer sluit daarbij aan bij reeds geplande stedelijke verdichting in Zuidwest en biedt ruimte om op lange termijn door te groeien. De ruimtelijke ingrepen in de stad zijn een katalysator om gelijktijdig te investeren in de leefbaarheid, duurzaamheid en mobiliteitstransitie van de stad voor de lange termijn.
Door nieuw HOV elektrisch aan te drijven, zijn er kansen voor de opslag en uitwisseling van duurzaam opgewekte elektrische energie om het systeem efficienter te maken.
Door nieuw HOV elektrisch aan te drijven, zijn er kansen voor de opslag en uitwisseling van duurzaam opgewekte elektrische energie om het systeem efficienter te maken.
Tijdens de aanleg van infrastructuur kunnen zich mogelijkheden voordoen om gelijktijdig ondergrondse infrastructuur aan te leggen, te onderhouden, te vernieuwen en saneringswerkzaamheden uit te voeren. Deze meekoppelkansen kunnen aanzienlijke kostenbesparingen opleveren en de verstoring van de openbare ruimte minimaliseren, aangezien het graven en opnieuw herstellen van straten en trottoirs tot een minimum wordt beperkt.
Er zijn twee concrete kansen voor ecologie. Ten eerste: herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/ aanpassing infra biedt kansen om meer groen te realiseren, wat de ecologische verbindingen kan versterken. Ten tweede beschikt het OV-systeem over voldoende capaciteit om auto-ontmoedigende maatregelen verder te onderzoeken en uit te voeren. Dit creëert mogelijkheden voor ander gebruik van de fysieke ruimte zoals een groene inpassing.
De investering kan te groot zijn voor de effecten die dit meebrengt, waardoor partijen afhaken.
- Investeringskosten: 1.002 mln. Euro - Exploitatiekosten: 50 mln. Euro per jaar extra t.o.v. Referentiesituatie 2040 - B&O: Extra infrastructuur (verlengde tramtunnel/BRT-busbaan) leidt tot extra onderhoudskosten van grofweg 10 tot 20 mln. per jaar. Door mono-functionele infrastructuur en uitbouwen van de bestaande tramtunnel kansen voor efficiënter uitvoeren van onderhoud.
De aanleg van de tunnel betreft een éénmalige grote ingreep, die moeilijk gefaseerd is uit te voeren.
Het grootschalig toevoegen van nieuwe HOV voertuigen op de as en de BRT-corridor leidt tot een toename in energieverbruik.
De aanleg van de BRT-busbaan resulteert in een toename van verhard oppervlak. Dit kan invloed hebben op het lokale ecosysteem en de waterafvoer, en vereist doordachte maatregelen voor waterbeheer en groene inpassing.
Bij de aanleg van de tunnel kunnen diverse risico’s zich voordoen die invloed hebben op de bodem. De tunnel gaat mogelijk door veen- of kleigrond waardoor het gevaar bestaat van verminderde draagkracht en bodemverzakking. Een ander risico is de ondergrondse infrastructuur, zoals leidingen en kabels. Juiste identificatie en coördinatie zijn nodig om conflicten en vertragingen te voorkomen. Daarnaast kan de tunnelbouw invloed hebben op het grondwater, wat nauwlettend moet worden gemonitord. Tot slot is de mogelijkheid dat de aanwezigheid van archeologische vondsten bij het tunneldeel, zoals bij de Prinsegracht, de bouwplanning beïnvloeden.
Realisatie van een vrije busbaan voor een hoogfrequente BRT vraagt om herinrichting van de beperkte beschikbare openbare ruimte. Een risico is dat dit aantasting van of vermindering van groenvoorziening met zich mee brengt. Flora en fauna in directe nabijheid van de geplande route kan hierdoor aangetast worden. Herinrichting vraagt daarom zorgvuldige keuzes.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Als groot risico beoordeeld omdat zowel de investeringskosten, exploitatiekosten als B&O-kosten het hoogst uitvallen van de vier ontwikkelprincipes, en bovendien een relatief inefficiënt gebruik van de nieuwe infra.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
67
Schaalsprong OV met een vorkstructuur. Met een zware as van het centrum tot nabij halte Leyenburg wordt een snelle verbinding gevormd tussen het centrum van Den Haag en Zuidwest. Vanaf Leyenburg takken de verbindingen af in hun respectievelijke richtingen voor de lokale ontsluiting. Dit wordt ondersteund door het onderliggende netwerk, waarbij sommige lijnen anders worden gerouteerd om de lokale ontsluiting die elders wegvalt te compenseren. Figuur 58: Maatregelenkaart Ontwikkelprincipe 2
Ontwikkelprincipe 2 - Schaalsprong OV Preverkenning ZuidWestlandcorridor
3.5 Ontwikkelprincipe 2 - Schaalsprong
68
Ruimtegebruik
Kansen
Ruimtelijke kwaliteit
Aansluiting bij regionale ontwikkelingen
Verstedelijking en efficient ruimtegebruik
Meervoudig ruimtegebruik
Cultuurhistorische waarde
Belevingswaarde
Gebruikswaarde
Toekomstwaarde (adaptiviteit)
Lijn 4 loopt direct langs een aantal gebiedsontwikkelingen in Zuidwest waardoor die beter bereikbaar zijn. Door de uitwaaiering vanuit het centrum over meerdere lijnen (lijnen 2, 3 en 4) worden ook in de Zuidwestflank meerdere ontwikkelgebieden aangedaan (zoals Zuidwest en Loosduinen/Kijkduin. De centrale as zorgt voor een snelle aansluiting op HOV-Westland met de gebiedsontwikkelingen in Westland. De BRT zorgt voor een goede ontsluiting van de ontwikkeling In de Bogaard. De uitwaaiering legt de kansen voor verdichting minder op één lijn, waardoor ontwikkelingen in Zuidwest goed verspreid kunnen worden.
De lijnvoering van tramlijnen via een centrale as biedt de kans om nieuwe ontwikkellocaties aan te wijzen langs de as, gekoppeld aan de haltes. In algemene zin zijn rondom deze haltes mogelijkheden ook op langere termijn verder te ontwikkelen en verdichten. Nieuwe ontwikkellocaties bij haltes zijn hierbij gelegen in delen waar nog weinig concrete verdichtingen gepland zijn. Ook langs de HOV-verbinding tussen Kijkduin en Delft ontstaan aanvullende mogelijkheden voor verdichting (waarbij een nader besluit nodig is voor het bepalen van de wenselijkheid hiervan). De centrale as ligt op enige afstand van een aantal stedelijke kernlocaties (Hobbemaplein/Haagse Markt, Leyweg).
Toevoeging van nieuwe infrastructuur in een tunnel heeft na realisatie kansen om meer dubbelgebruik van de ruimte te hanteren. Een kans is dat minder infrastructuur op maaiveld nodig is, waardoor er kansen ontstaan voor herinrichten van straten en pleinen. Aandachtspunt daarbij is dat andere lijnvoering vraagt van een aantal tramlijnen, door deze bijvoorbeeld ook via de tunnel te voeren.
Bij realisatie van een tunnel is een kans om het beschermd stadsgezicht van de Prinsegracht te verbeteren, door verminderen van infrastructuur (en bijv. terugbrengen van water). Dit vraagt wel opnieuw bezien van routes tramlijnen (andere route of door de tunnel?).
Het nemen van ingrijpende infrastructurele maatregelen met de tunnel en BRT KijkduinDelft is een kans om kwaliteit en beleving van de stedelijke inrichting aan te maken (Prinsengracht). Dergelijke grote maatregelen maken grote ingrepen in de stad noodzaak, die daarmee wel een katalysator kunnen zijn om te investeren in de kwaliteit van de openbare ruimte. In het bijzonder is hier de kans voor versterking van de groenstructuur/lange laan bij een herinrichting van de route Escamplaan / Steijnlaan te noemen.
Herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/aanpassing infra biedt kansen om oversteekbaarheid te verbeteren. Doordat wegen en tramlijnen op straatniveau blijven bestaan is de impact (vooralsnog) beperkt. Een kans is om bij herinrichting van straten extra aandacht te hebben voor het verminderen van barriérewerking. Herinrichten biedt kansen voor het opheffen van barrières door verminderen autofunctie op HOV-tracés
De centrale as vormt een robuuste verbinding (met tunnel). Deze as biedt voldoende capaciteit en heeft restcapaciteit om groei op lange termijn op te vangen. Zowel de BRT-verbindingen Westland als Kijkduin-Delft bieden mogelijkheden voor een toekomstige ombouw naar een railverbinding. Deze biedt overigens ook kansen om ook de lijnvoering van andere (stads)bussen verder te optimaliseren. Het toevoegen van extra traminfrastructuur biedt een kans voor nieuwe tramroutes in de toekomst.
Er is geen hoogwaardige verbinding met Delft. Hierdoor worden Rijswijk-Buiten en het DSM-terrein niet aangedaan met een HOV-verbinding; kansen voor herontwikkeling Prinses Beatrixlaan worden niet optimaal benut.
Geen bijzonderheden.
Ondanks het ontwikkelen van een snelle corridor blijven diverse tramlijnen op straatniveau rijden. Het vraagt daarbij verdere aanpassingen van tramlijnen om meerwaarde van dubbel ruimtegebruik optimaal te benutten. De stukken van de tunnel die in een open bak of begin/eindschacht van geboorde tunnel worden aangelegd, hebben tijdens de realisatie een negatief effect op het ruimtegebruik.
Er is een risico op schade/negatieve impact aan beschermd stadsgezicht tijdens realisatie tramtunnel bij Prinsegracht en BRT langs Zuiderpark.
Op diverse plekken wordt ingegrepen in de openbare ruimte met extra infrastructuur. De toevoeging van tram bij De Uithof en de vrijliggende busbaan voor de BRT nemen ruimte in (Leyweg, Meppelweg, Thorbeckeweg), dit vraagt verdergaande keuzes bij inrichting van deze delen om tot kwalitatief goede inrichting van de stad te komen. De omlegging van tramlijnen op routes door oude centrum zorgt voor belasting van de tramroutes door het centrum.
Met name de uitwaaiering in Loosduinen (combinatie van tramlijnen en BRT Kijkduin-Rijswijk) is een risico voor de ervaren barriérewerking tussen gebieden (zoals Oosteinde, Thorbeckelaan, Dedemsvaartweg), maar dit is tevens afhankelijk van de oversteekbaarheid vanwege de intensiteiten van het autoverkeer. Met name de lijnvoering door Volendamlaan/ Thorbeckelaan met gecombineerde tram en BRT vormt aandachtspunt.
De bouw van een tunnel tussen Den Haag Centrum en Zuidwest is permanente infrastructuur zonder mogelijkheid tot herroutering. Dit biedt weinig flexibiliteit om maatregelen of gebruik aan te passen, maar lijnen kunnen wel uitwaaieren na de tunnel. De aanleg van de BRT leidt ook tot een erg permanente route.
Ontwikkelprincipe 2 - Schaalsprong OV
Scoring Ontwikkelprincipe 2 (1/2)
Kansen
Risico’s
Kansen
CE en materialen
Bereikbaarheid
Sociale relevantie Draagvlak en lokale expertise
Sociale inclusiviteit
Betrouwbaarheid en robuust
Efficient gebruik infrastructuur Bereikbare functies
Duurzame mobiliteit
Verbeterde bereikbaarheid biedt meer kansen om belangrijke bestemmingen te bereiken. De as en tangent biedt werknemers en bezoekers van bedrijven in Zuidwest en met name ABC-Westland, ZKD en Naaldwijk een hoogwaardig aanbod aan OV, waardoor zowel het OV zelf als de kwaliteit van de wijk voor hen makkelijker en aantrekkelijker wordt.
De snelle verbindingen via de centrale as, BRT Westland en BRT Kijkduin-Delft zorgen voor snellere verbindingen voor reizigersgroepen. Omdat de corridor en tangent voor directe verbindingen met kernlocaties als Den Haag Centrum en Rijswijk/Delft biedt, sluit deze goed aan bij verschillende doelgroepen. Door de uitwaaiering in de Zuidwestflank kunnen ook veel gebieden van deze versnelling profiteren.
Aanleg van centrale as met verlengde tramtunnel en gekoppeld rijden zorgt aanpak capaciteit tramtunnel en Zevensprong en daarmee meer ruimte voor fietscapaciteit.
Door de bundeling van meerdere tramlijnen via de Centrale As wordt de verlengde tramtunnel goed gebruikt. Door uitwaaiering komt HOV fijnmazig in Zuidwestflank en worden de lijnen goed benut. De BRT Kijkduin-Rijswijk vormt een goede aanvulling op het OV-systeem.
IKOB
Er is sprake van een toename in het aantal OVreizigers, met name in regionale verbindingen. Dit gaat echter niet gepaard met een gelijke daling van aantal autoritten. Zowel aantal fietsritten als autoverplaatsingen kennen een beperkte daling.
Het thema circulariteit en materialen vanaf het begin meenemen bij het uitwerken en aanleggen van grootschalige infrastructuur als een tunnel, biedt de mogelijkheid om deze op een doordachte en duurzame manier te realiseren waarbij zo veel mogelijk materiaal bespaard wordt. Het advies is om dit in een later stadium nader te onderzoeken.
Tijdens de realisatiefase zal de aanleg van de tunnel tot overlast leiden. Dit is echter beperkt vergeleken met de voordelen die dit op langere termijn op kan leveren. Daarnaast is er sprake van impact met risico op verminderd draagvlak door de aanleg van een permanente, bovengrondse BRT en traminfrastructuur.
De afstand tot de haltes op het hoofdnetwerk OV groter, waardoor de bereikbaarheid van snel OV voor sommige doelgroepen moeilijker is (zoals mensen slecht ter been).
Inpassing HOV-tracé en fietsroute Escamplaan vallen samen.
Verlegde lijnen 17 en 6 worden leeggetrokken. Er is een risico op onderbezetting van lijnen 2 en 3 door het overslaan van grote gebieden ten noordwesten van de centrale as (Escamplaan - Prinsegracht). De facto zijn er méér tramlijnen die het gebied ten noordwesten van de Escamplaan ontsluiten dan in de huidige situatie.
IKOB
Toename van het gebruik van openbaar vervoer, maar nauwelijks vermindering van hoeveelheid verplaatsingen per auto.
De hoeveelheid materialen die nodig is voor de bouw van een tunnel is groot. De aanleg van de tunnel brengt risico’s met zich mee voor duurzame materiaalkeuze en efficiënt materiaalgebruik. Nieuwe ontwikkelingen op gebied van materiaal kunnen na realisatie niet meer toegepast worden.
Lichte afname reizigersaantallen DH Centraal-DH Holland Spoor.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Geen vermindering van knelpunten autoverkeer. Afname capaciteit autoverkeer Prinses Beatrixlaan. Afname capaciteit autoverkeer Loevesteinlaan.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
69
Vestigingsklimaat
Kansen
Welzijn en gezondheid
Clusters
Woon- en leefklimaat
Kennisinfrastructuur
Gezond milieu
Veilige omgeving
Bewegen
Ontspannen en ontmoeten
De gemiddelde reistijden van Zuidwestflank naar belangrijke economische clusters binnen en buiten de regio neemt af met ongeveer 8%. Er is een verbetering te zien in de reistijden met onder meer Den Haag Centrum, het Westland en Rijswijk. Voor de verbinding met Rotterdam is relatief veel sneller als gevolg van snelle overstap op station Rijswijk. Ook de reistijd met Delft wordt kleiner, als is dat effect minder groot dan bij Ontwikkelprincipe 1 omdat er geen directe verbinding is. De verlengde tramtunnel leidt tot een reistijdwinst van 3 tot 5 minuten voor ongeveer 50.000 reizigers per dag. Deze reistijdwinst is terug te zien in een groei van het aantal reizigers met binnen Den Haag, maar ook met Westland, Rijswijk en Delft. Dit draagt bij aan het beter bereikbaar maken van arbeidsplaatsen in de regio.
Dit ontwikkelprincipe zorgt voor een verbetering van het woon- en leefklimaat in de Zuidwestflank en in het bijzonder Zuidwest. Daarnaast is de Zuidwestflank makkelijker te bereiken voor werknemers en bezoekers van buiten het gebied. Door verbetering van het OV ontstaan kortere reistijden naar werkgelegenheid en andere bestemmingen buiten de Zuidwestflank. Het hoogwaardige karakter van de corridor zorgt ook voor stimulans van ruimtelijke ontwikkeling en verblijfskwaliteit in en rond Zuidwest. Dit zorgt samen voor een aantrekkelijker gebied om te wonen, ook voor een bredere doelgroep dan de huidige samenstelling van Zuidwest.
De reistijden met de kennisclusters nemen duidelijk af, gemiddeld ongeveer 15%. De reistijd tussen Zuidwest en de TU Delft neemt sterk af, al is het effect kleiner dan in OP1 doordat er geen directe verbinding is. De reistijden naar Den Haag CS en Leiden blijven gelijk. Door de BRT Westland verbetert de bereikbaarheid van de te ontwikkelen campus in Naaldwijk ook, maar dit is niet onderscheidend.
De maatregelen leiden niet direct tot grote veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer, waardoor hiervan geen significante effecten op geluidsoverlast en luchtkwaliteit ontstaan. Door de tunnel gaat de frequentie van tramlijnen op straatniveau omlaag, wat lokaal positief effect heeft op geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
Er is sprake van een lichte verkorting van de reistijd van/naar Zuidwestflank. Dit zorgt ervoor dat méér omgevingsadressen (sociale contacten) binnen een bepaalde tijd te bereiken zijn. Ook verbetert de reistijd op verbindingen naar culturele clusters (met name Den Haag Centrum).
De reistijden met andere bestemmingen blijft min of meer gelijk.
Op specifieke plekken is er een kans op (tijdelijke) verstoring van het woon- en leefklimaat door de werkzaamheden en andere routering. Dit is echter beperkt en daarom neutraal beoordeeld.
Geen grote veranderingen in de bereikbaarheid De maatregelen leiden niet direct tot grote van middelbare scholen en voorgezet onderwijs veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. De toevoeging van een vrijliggende busbaan binnen Den Haag. en realisatie van een hoogfrequente BRT kan ervoor zorgen dat lokaal extra geluidshinder wordt ondervonden, al is wel het uitgangspunt van elektrisch bussen (met weinig geluidsproductie). Ook is de hoeveelheid autoverkeer rekenkundig maatgevend in de hoeveelheid geluidshinder.
Niet van toepassing
Niet van toepassing
Er is geen sprake van een verslechtering van bereikbaarheid.
Ontwikkelprincipe 2 - Schaalsprong OV
Scoring Ontwikkelprincipe 2 (2/2)
Kansen
Risico’s
Investeringen
Kansen
Energie
Water en klimaatadaptatie
Bodem
Ecologie
Gezamenlijke investering
Levenscycluskosten
Toekomstbestendige investering
Grootschalige infrastructuur met kansen voor gebiedsontwikkeling zijn geschikt voor financiering vanuit vanuit het Rijk (bijv. via MOVE en MIRT). Dit ontwikkelprincipe geeft invulling aan de doelen voor het mogelijk maken van verstedelijkingsstrategie in de Zuidelijke Randstad. Daarnaast zijn er kansen voor bij elkaar brengen van financiën vanuit meerdere beleidsvelden, omdat dit integraal met andere opgaves en transities aangepakt kan worden (zoals energietransitie, klimaatadaptatie, etc.). Ook biedt de investering toekomstvastheid voor het opvangen van groei op de lange termijn.
Het aanleggen van infrastructuur specifiek voor het OV (scheiden van functies) leidt tot makkelijker te onderhouden infrastructuur. Het gaat echter om een relatief kort deel van de Haagse tram- en businfrastructuur, waardoor dit neutraal is beoordeeld.
De investeringen in de centrale as en BRTbusbaan zorgen voor het ontwikkelen van een toekomstbestendig OV-netwerk. De kwaliteit van het openbaar vervoer sluit daarbij aan bij reeds geplande stedelijke verdichting in Zuidwest en biedt ruimte om op lange termijn door te groeien. De ruimtelijke ingrepen in de stad zijn een katalysator om gelijktijdig te investeren in de leefbaarheid, duurzaamheid en mobiliteitstransitie van de stad voor de lange termijn.
Door nieuw HOV elektrisch aan te drijven, zijn er kansen voor de opslag en uitwisseling van duurzaam opgewekte elektrische energie om het systeem efficienter te maken.
Dit ontwikkelprincipe kent grote ingrepen in de stad met de tunnel, de BRT-busbaan en nieuwe traminfrastructuur. Deze ingrepen kunnen een katalysator vormen om verdere maatregelen op gebied van water & klimaatadaptatie (efficiënt) versneld uit te voeren.
Tijdens de aanleg van infrastructuur kunnen zich mogelijkheden voordoen om gelijktijdig ondergrondse infrastructuur aan te leggen, te onderhouden, te vernieuwen en saneringswerkzaamheden uit te voeren. Deze meekoppelkansen kunnen aanzienlijke kostenbesparingen opleveren en de verstoring van de openbare ruimte minimaliseren, aangezien het graven en opnieuw herstellen van straten en trottoirs tot een minimum wordt beperkt.
Er zijn twee concrete kansen voor ecologie. Ten eerste: herinrichting van openbare ruimte bij aanleg/aanpassing infra biedt kansen om meer groen te realiseren, wat de ecologische verbindingen kan versterken. Ten tweede beschikt het OV-systeem over voldoende capaciteit om auto-ontmoedigende maatregelen verder te onderzoeken en uit te voeren. Dit creëert mogelijkheden voor ander gebruik van de fysieke ruimte zoals een groene inpassing.
Dit ontwikkelprincipe leidt tot effecten op meerdere beleidsvelden en vraagt grote veranderingen in de stad. Onvoldoende draagvlak hiervoor kan ook tot onvoldoende draagvlak voor de investering leiden.
- Investeringskosten: 1.043 mln. Euro - Exploitatiekosten: 21 mln. Euro per jaar extra t.o.v. Referentiesituatie 2040 - B&O: extra infrastructuur (verlengde tramtunnel/ BRT-busbaan) leidt tot extra onderhoudskosten van grofweg 10 tot 20 mln. per jaar. Door mono-functionele infrastructuur en uitbouwen van de bestaande tramtunnel kansen voor efficiënter uitvoeren van onderhoud. Als een risico benoemd, omdat het gaat om de hoogste investeringskosten van de ontwikkelprincipes en substantiele toename van jaarlijkste kosten, maar wel in relatie tot een efficiënt gebruik van deze nieuwe infra.
De aanleg van de tunnel betreft een éénmalige grote ingreep, die moeilijk gefaseerd is uit te voeren.
Het grootschalig toevoegen van nieuwe HOV voertuigen door de tunnel en de BRT-corridor leidt tot een toename in energieverbruik.
De aanleg van de BRT-busbaan resulteert in een toename van verhard oppervlak. Dit kan invloed hebben op het lokale ecosysteem en de waterafvoer, en vereist doordachte maatregelen voor waterbeheer en groene inpassing.
Bij de aanleg van de tunnel kunnen diverse risico’s zich voordoen die invloed hebben op de bodem. De tunnel gaat mogelijk door veen- of kleigrond waardoor het gevaar bestaat van verminderde draagkracht en bodemverzakking. Een ander risico is de ondergrondse infrastructuur, zoals leidingen en kabels. Juiste identificatie en coördinatie zijn nodig om conflicten en vertragingen te voorkomen. Daarnaast kan de tunnelbouw invloed hebben op het grondwater, wat nauwlettend moet worden gemonitord. Tot slot is de mogelijkheid dat de aanwezigheid van archeologische vondsten bij het tunneldeel, zoals bij de Prinsegracht, de bouwplanning beïnvloeden.
Realisatie van een vrije busbaan voor een hoogfrequente BRT vraagt om herinrichting van de beperkte beschikbare openbare ruimte. Een risico is dat dit aantasting van of vermindering van groenvoorziening met zich mee brengt. Flora en fauna in directe nabijheid van de geplande route kan hierdoor aangetast worden. Herinrichting vraagt daarom zorgvuldige keuzes.
Kansen
Risico’s
Risico’s
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Risico’s
70
Het ontwikkelen van een Gridstructuur. De bestaande tramverbindingen tussen het centrum en de Zuidwestflank vormen de oost-west verbindingen. Deze worden versterkt en aangevuld met een aantal tangentiële busverbindingen in noord-zuidrichting. Deze oplossingsrichting leidt tot een relatief fijnmazig net van snelle OV-verbindingen, aangevuld met de (bestaande) meer lokaal georiënteerde busdiensten. Figuur 59: Maatregelenkaart Ontwikkelprincipe 3
Ontwikkelprincipe 3 - Gridnet Preverkenning ZuidWestlandcorridor
3.6 Ontwikkelprincipe 3 - Grid
71
Kansen
CE en materialen
Bereikbaarheid
Sociale relevantie Draagvlak en lokale expertise
Sociale inclusiviteit
Betrouwbaarheid en robuust
Efficient gebruik infrastructuur
Bereikbare functies
Duurzame mobiliteit
Verdichting van OV-lijnen brengt haltes dichterbij de voordeur en zorgt voor een grotere keuze aan lijnen in de nabijheid. Dit vergroot de kansen voor bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen. De versnelling van buslijnen, lijn 4 en BRT-Westland biedt werknemers en bezoekers van ABC-Westland, ZKD en de Naaldwijkse industriën een goede optie per OV.
De snelle verbindingen via de tunnel en BRT Westland zorgen voor snellere verbindingen voor de reizigersgroepen. Door het gridnet met meerdere sterke lijnen (tramlijnen/ tangentverbindingen) is de afstand tot het hoofdnetwerk OV relatief beperkt.
- Aanleg verlengde tramtunnel en gekoppeld rijden zorgt aanpak capaciteit tramtunnel en Zevensprong en daarmee meer ruimte voor fietscapaciteit. - Lichte afname reizigersaantallen DH Centraal-DH Holland Spoor.
De toegevoegde HOV-lijnen vormen een aanvulling op het OV-systeem zonder andere OV-lijnen te beconcurreren. De bezetting van de lijnen is in het algemeen goed in verhouding tot de capaciteit.
IKOB
Er is sprake van een toename in het aantal OVreizigers, met name in regionale verbindingen. Dit gaat echter niet gepaard met een gelijke daling van aantal autoritten. Zowel aantal fietsritten als autoverplaatsingen kennen een beperkte daling.
Het thema circulariteit en materialen vanaf het begin meenemen bij het uitwerken en aanleggen van grootschalige infrastructuur als een tunnel, biedt de mogelijkheid om deze op een doordachte en duurzame manier te realiseren waarbij zo veel mogelijk materiaal bespaard wordt. Het advies is om dit in een later stadium nader te onderzoeken.
Tijdens de realisatiefase zal de aanleg van de tunnel tot overlast leiden. Dit is echter beperkt vergeleken met de voordelen die dit op langere termijn op kan leveren en kleiner dan in ontwikkelperspectief 1 en 2 door de beperkte lengte. Overige maatregelen betreffen veelal optimalisaties van de bestaande infrastructuur met beperkte impact op de omgeving.
Halteafstanden ondergronds deel zijn groter.
- Inpassing HOV-tracé en fietsroute Escamplaan vallen samen. - Geen vermindering van knelpunten autoverkeer. Afname capaciteit autoverkeer Loevesteinlaan. Afname capaciteit autoverkeer N211 nabij A4.
De aanleg van de verlengde tramtunnel zorgt voor ontlasting van tramlijn 4. Het gebruik van de tramtunnel beperkt zich tot tramlijn 4, waardoor de capaciteit van de tunnel niet optimaal wordt benut.
IKOB
Toename van het gebruik van openbaar vervoer, maar nauwelijks vermindering van hoeveelheid verplaatsingen per auto.
De hoeveelheid materialen die nodig is voor de bouw van een tunnel is groot. De aanleg van de tunnel brengt risico’s met zich mee voor duurzame materiaalkeuze en efficiënt materiaalgebruik. Nieuwe ontwikkelingen op gebied van materiaal kunnen na realisatie niet meer toegepast worden.
Ontwikkelprincipe 3 - Gridnet
Scoring Ontwikkelprincipe 3 (1/2)
Kansen
Risico’s
Ruimtegebruik
Kansen
Ruimtelijke kwaliteit
Aansluiting bij regionale ontwikkelingen
Verstedelijking en efficient ruimtegebruik
Meervoudig ruimtegebruik
Cultuurhistorische waarde
Belevingswaarde
Gebruikswaarde
Toekomstwaarde (adaptiviteit)
De verschillende lijnen lopen direct langs alle gebiedsontwikkelingen in Zuidwest waardoor die beter bereikbaar zijn. Het gridnet in Den Haag (in het bijzonder lijn 4) en BRT-Westland zorgen voor een snellere verbinding vanuit de gebiedsontwikkelingen in Westland. De verschillende HOV-busverbindingen zorgen voor een goede ontsluiting van de ontwikkelingen in de Bogaard
De ontwikkeling van een gridnet biedt enige kansen om nieuwe haltes te ontwikkelingen, met name op de concentratie in de omgeving rond de HagaHub. In algemene zijn rondom deze haltes mogelijkheden ook op langere termijn verder te ontwikkelen en verdichten. Doordat het OV-net meer verspreid is over meerdere assen, ontbreekt een duidelijke centrale drager voor deze ruimtelijke ontwikkelingen.
Toevoeging van nieuwe infrastructuur in een tunnel heeft na realisatie geen invloed op het ruimtegebruik op maaiveld; dubbel gebruik van de ruimte. Wijzigingen bovengrondse infrastructuur geven kansen op bijvoorbeeld groene inpassing.
Bij realisatie van een tunnel is een kans om het beschermd stadsgezicht van de Prinsegracht te verbeteren, door verminderen van infrastructuur (en bijv. terugbrengen van water). Dit vraagt wel opnieuw bezien van routes tramlijnen (andere route of door de tunnel?).
Er ontstaan kansen voor herinrichting met groen boven verlengd tunneldeel. In het bijzonder is hier de kans voor versterking van de groenstructuur/lange laan bij een herinrichting van de route Escamplaan / Steijnlaan te noemen.
Weinig tot geen effecten op barrièrewerking
Door het maatregelenpakket van meerdere relatief kleinere infrastructurele maatregelen kan in de loop van de tijd het pakket bijgesteld worden, zonder verregaande consequenties. Hiermee kan worden ingespeeld op nieuwe ontwikkelingen of bijstelling van de verwachte vraag.
Rijswijk-Buiten wordt niet aangedaan met een HOV-verbinding. Verbinding met Delft takt niet aan op HagaHub.
Doordat het OV-net meer verspreid is over meerdere assen, ontbreekt een duidelijke centrale drager voor deze ruimtelijke ontwikkelingen.
Er zijn relatief veel wijzigingen aan de bovengrondse infrastructuur. De stukken van de tunnel die in een open bak worden aangelegd, hebben tijdens de realisatie een negatief effect op het ruimtegebruik.
Er is een risico op schade/negatieve impact aan beschermd stadsgezicht tijdens realisatie tramtunnel bij Prinsegracht en HOV-bus langs Zuiderpark.
Er worden op diverse locaties in en rond Zuidwestflank (relatief kleinschalige) optimalisaties gedaan aan de infrastructuur. Dit kan op plekken ten koste gaan van de belevingskwaliteit, bijvoorbeeld door extra opstelstrook voor bus bij kruispunten of het verharden van een groene trambaan tot gecombineerde bus-/trambaan. Inpassing van traminfra voor verlengde tramlijn 6 in de Meppelweg gaat langs Stedelijke Groene Hoofdstructuur. Ook de toevoeging van traminfra door De Uithof gaat ten koste van groen.