RIS321814 Bijlage Preverkenning Zuidwestlandcorridor Middendeel geredigeerd
Tekst van het document
Haag Centraal af: ongeveer een kwart van de huidige
van de verlengde tramtunnel wordt optimaal gebruikt,
reistijd. Hier hebben meer dan 50.000 reizigers per dag
dus de investering wordt optimaal benut. Beheerkosten
baat bij omdat meerdere tramlijnen gebruik maken van
nemen toe, de exploitatiekosten in mindere mate ook. Er
de tunnel. Op de regionale verbindingen met Westland,
zijn kansen voor haalbare financiering door een integrale
Rijswijk en Delft is de winst circa 10 minuten. Opvallend
aanpak met andere transities.
is een versnelling naar Rotterdam, via een snelle verbinding naar - en overstappen op - station Rijswijk. De beoogde OV-verbindingen sluiten goed aan bij de verdichtingslocaties in onder andere Zuidwest, Westland en Rijswijk.
Figuur 32: Referentiebeeld van een groen straatprofiel met tramverbinding, Amsterdam
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Kijkduin-Delft zorgen voor snellere verbindingen met
33
De centrale as met de tunnel en de BRT biedt kansen om
Er is een beperkte (niet significante) afname in
ook andere locaties in Den Haag een kwaliteitsimpuls
fietsgebruik en autogebruik te zien.
te geven, door een betere bereikbaarheid en imago. Denk hierbij in het bijzonder aan de omgeving van het
Om een verdere mobiliteitstransitie te bewerkstelligen
Paul Krugerplein, de HagaHub en In Den Bogaard. Het
zijn meer maatregelen nodig om alternatieven voor de
Hobbemaplein en het Zuiderpark liggen wat verder
auto aantrekkelijker te maken. Dit ontwikkelprincipe
weg. Door de uitwaaiering van de tramlijnen heeft een
biedt de randvoorwaarden en ruimte om een verschuiving
groot deel van de Zuidwestflank profijt van snelle OV-
in reizigers naar het OV op te vangen.
3 Monnickendamplein
verbindingen. Het aanleggen van een tunnel – door de op sommige De aanleg van de verlengde tramtunnel en de vrije
locaties veenachtige ondergrond – kan een risico
busbaan zorgen voor grote ingrepen in de openbare
vormen.
Lengte helling is een aandachtspunt i.v.m. water
Monnickendamplein
2
4
ruimte, waar de ruimte schaars is. Dit betekent dat ingrijpende keuzes gemaakt moeten worden over de inrichting van de openbare ruimte. Prioriteit ligt hierbij bij het behouden en terugbrengen van
Figuur 33: Aandachtspunten bij inpassing tunnelmond Escamplaan
de groenvoorzieningen en de Stedelijke Groene Hoofdstructuur. Dit vraagt om ambitieuze keuzes voor OV en groen, met minder ruimte voor autoverkeer en parkeren. In lijn met voorgaande punt kunnen de grote ingrepen voor het OV als een stimulans dienen voor verdergaande investeringen in leefbaarheid, verblijfskwaliteit en duurzaamheid met daardoor een groot effect op aan het verder ondergeschikt maken van het autoverkeer, investeren in de kwaliteit van de openbare ruimte en (versnellen van) maatregelen gericht op een duurzame stad (zoals waterkwaliteit, klimaatadaptatie, ecologie en energie). De beoogde maatregelen voor het OV dragen van zichzelf in beperkte mate bij aan de mobiliteitstransitie. De groei in OV-reizigers betreft vooral ‘nieuwe’ verplaatsingen.
Figuur 34: Multimodaal overstappunt, Kopenhagen
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
maatschappelijke waardevermeerdering. Denk hierbij
34
Ontwikkelprincipe 3 - Gridnet De maatregelen voor de bereikbaarheid van dit
De verbetering van het OV-systeem zorgt ervoor dat de
ontwikkelprincipe zijn beperkt en daarmee mogelijk niet
Zuidwestflank beter bereikbaar is met het openbaar
probleemoplossend als er meer groei plaatsvind dan
vervoer. De kansen voor bewoners van Zuidwest
geprognotiseerd. Het grid zorgt voor een relatief fijnmazig
verbeteren naar verwachting enigszins door snellere
OV-netwerk. Veel wijken en belangrijke ontwikkellocaties
verbindingen met Westland en Delft (zie bijlage D). Door
binnen Den Haag Zuidwest maar zeker ook daarbuiten,
betere aantakking op de Oude Lijn wordt het gebied ook
worden op die manier bediend. Reistijden met het OV
wat aantrekkelijker voor werknemers en bezoekers.
Verlengde tramtunnel 6
! Aandachtspunt: lijn 4 en 6 splitsen Kwaliteitsimpuls plein Dierenselaan
nemen enigszins af tussen de Zuidwestflank en het De betaalbaarheid van het OV voor de reizigers is
nemen de bereikbare banen en kansen voor inwoners
in dit ontwikkelprincipe een aandachtspunt. Dit
van de Zuidwestflank enigszins toe. Een deel van de
ontwikkelprincipe vraagt om relatief grote investering
maatregelen heeft een relatief beperkte ruimtelijke
vanwege de tunnel en een stijging van beheerskosten.
impact maar bieden wel kwaliteitswinst voor het OV. Dit
Er is een sterke groei in exploitatiekosten, door diverse
maakt een flexibele en adaptieve ontwikkeling mogelijk.
aanpassingen en toevoegingen in het OV-net. Er zijn
De effecten van de maatregelen uit dit ontwikkelprincipe
weinig koppelkansen voor financiering middels andere
zijn hieronder kort beschreven. In de bijlagen zijn
transities vanwege het relatief beperkte ruimtelijke effect
uitgebreidere effectbeoordelingstabellen opgenomen.
van dit ontwikkelprincipe.
Het ontwikkelen van een gridnet met hoogwaardig
De verbetering van het openbaar vervoer biedt kansen
openbaar vervoer zorgen voor versnelling van de
om locaties in Den Haag een impuls te geven dankzij
verbindingen met het openbaar vervoer. Er is sprake van
een betere bereikbaarheid. Concrete voorbeelden zijn
enige reistijdwinst op specifieke verbindingen met meer
het Paul Krugerplein en de HagaHub, en in mindere
capaciteit en meerdere snelle verbindingen. Hierbij is
mate winkelcentrum Leyweg en de Prinses Beatrixlaan
sprake van een gemiddelde reistijdwinst van ruim 10%.
in Rijswijk/Delft. Het Hobbemaplein en het Zuiderpark
Zo gaat het om een paar minuten kortere reistijd tussen
liggen wat verder weg. De effecten zijn naar verwachting
HagaHub en Den Haag Centrum, dat is ongeveer een
beperkt, vanwege de lagere capaciteit en frequentie van
vijfde minder dan in de huidige situatie, voor zo’n 20.000
het OV in dit ontwikkelprincipe.
4 Vervallen van lijn 4
Inpassing tram in groen
Figuur 35: Kansen en aandachtspunten tramlijnen Dierenselaan
reizigers per dag. Daarnaast is er een reistijdwinst van circa 10 minuten naar Delft. Dit is met name terug te
Er zijn diverse maatregelen voorzien om de kwaliteit
zien in een sterke groei van aantal OV-reizigers tussen
van het openbaar vervoer te verbeteren. Op een aantal
Zuidwestflank en Delft: deze verdubbelt ten minste. De
locaties vraagt dit ingrepen in de openbare ruimte,
verbinding tussen Zuidwestflank en Den Haag Centrum
waarbij er beperkte ruimte beschikbaar is (zoals de
blijft de grootste stroom en groeit enigszins. Opvallend
tunnel (Figuur 35), vrije tram-/busbaan in de Leyweg
is dat het aantal OV-reizigers binnen Zuidwestflank zelf
en Hengelolaan (Figuur 37)). Op deze plekken betekent
afneemt. Dat is mogelijk het gevolg van andere lijnvoering
dat dat er ingrijpende keuzes gemaakt moeten worden,
van stadsbussen.
Figuur 36: Aantrekkelijke openbare ruimte waarin verschillende verkeersstromen samenkomen, Rotterdam
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
centrum van Den Haag, Rijswijk en Delft. Daarmee
35
over welke voorzieningen in de beschikbare ruimte
Inpassing tram in het groen is een aandachtspunt
terugkomen. Keuzes hierin gaan ook verder dan de structuurvisie, bijvoorbeeld voor een HOV-baan in
!
de vorm van een tram door de Hengelolaan. Voor het overige betreffen de maatregelen vooral aanpassingen en
Hengelolaan
optimalisaties van bestaande infrastructuur. In lijn met voorgaande punt zijn de meeste van de beoogde maatregelen met relatief beperkte impact op de
6
straten en omgeving inpasbaar. Anderzijds betekent dit
Snelfietspad
Veilige oversteek
ook dat er relatief weinig relaties zijn met investeringen voor leefbaarheid, verblijfskwaliteit en duurzaamheid. De beoogde maatregelen voor het OV dragen van zichzelf in beperkte mate bij aan de mobiliteitstransitie. De groei in OV-reizigers betreft vooral ‘nieuwe’ verplaatsingen. Er is
Figuur 37: Mogelijke inpassing tram in Hengelolaan
een beperkte (niet significante) afname in fietsgebruik en autogebruik te zien. Om een verdere mobiliteitstransitie te bewerkstelligen zijn meer maatregelen nodig om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.
Looproute naar bushalte HOV Westland
De maatregelen in ontwikkelprincipe 3 anticiperen in beperkte mate op een dergelijke mobiliteitstransitie. Wel biedt dit ontwikkelprincipe de flexibiliteit om op langere termijn verdergaande maatregelen te nemen en als
Optie 1 verlenging lijn 4
zodanig mee te groeien met de ruimtelijke en duurzame
Het aanleggen van een tunnel – door de op sommige
Optie 2 verlenging lijn 4
locaties veenachtige ondergrond – kan een risico vormen.
Figuur 38: Kansen en aandachtspunten doortrekken lijn 4 Uithof
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
transitie van de regio Haaglanden.
36
Ontwikkelprincipe 4 - Doorgroeien Ontwikkelprincipe 4 kent kleine ingrepen, is goedkoop
De optimalisaties in het OV-systeem zorgen ervoor dat
en heeft weinig ruimtelijke impact. Dat betekent ook
de OV-bereikbaarheid van de Zuidwestflank enigszins
dat de kwaliteits- en capaciteitsimpuls voor het OV
verbetert. Deze verbetering is aanmerkelijk minder
zeer beperkt zijn. Deze oplossingsrichting is daardoor
sterk dan in de andere ontwikkelprincipes. Deze
niet probleemoplossend. Er worden wel maatregelen
verbeteringen zijn met name van meerwaarde voor
voorgesteld voor lokale knelpunten ter optimalisatie
de kansen voor bewoners van de Zuidwestflank door
van het huidige netwerk. Veel wijken worden bediend
betere bereikbaarheid binnen Zuidwestflank, Westland
door regulier OV en sommige door hoogwaardig OV,
en Delft. Dit effect is echter kleiner dan bij de andere
waarbij alle ontwikkellocaties in Den Haag en omgeving
ontwikkelprincipes en er is ook een aantal deelgebieden
worden bereikt. De rechtstreekse verbindingen zorgen
in Zuidwest en de rest van Den Haag waar dit juist
voor een kleine verbetering van de bereikbaarheid
verslechtert (zie bijlage D). Voor andere doelgroepen
en daarmee de kansen voor inwoners van Zuidwest.
(zoals werknemers, bezoekers) is de verbetering beperkt,
De capaciteit is echter onvoldoende. Maatregelen uit
vanwege de beperkte reistijd- en kwaliteitswinst van het
dit ontwikkelprincipe zijn ruimte- en kostenefficiënt
OV. De aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat in de
waardoor een kwaliteitswinst behaald kan worden met
Zuidwestflank verbetert hiermee niet noemenswaardig.
beperkte middelen. De optimalisaties in het openbaar vervoer zorgen voor In onderstaande punten zijn de effecten van de
kleinschalige lokale verbeteringen op plekken in de
maatregelen uit dit ontwikkelprincipe kort beschreven. In
verschillende wijken. Dit levert dan ook beperkte kansen
de bijlagen zijn uitgebreidere effectbeoordelingstabellen
voor synergie en het bieden van een impuls voor de
opgenomen.
ontwikkeling van kernlocaties. De belangrijkste hierbij
Kansen voor koppeling oplaadstation 16 Kansen voor economische intensivering
P+ R Wateringse veld
P+R lcoatie
Figuur 39: Kansen en aandachtspunten inpassing P+R Wateringse Veld
is de verlenging van tramlijn 6 tot aan winkelcentrum Het doorvoeren van maatregelen om het openbaar
Leyweg. De meerwaarde voor overige locaties in de stad
vervoer te optimaliseren zorgt voor een versnelling
zijn nihil.
sprake van verbetering op specifieke verbindingen door
In dit ontwikkelprincipe zijn diverse maatregelen voorzien
versnelling en meer capaciteit van bestaande OV-lijnen.
om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren.
Op de belangrijkste verbindingen neemt de reistijd
De beoogde maatregelen hebben aanzienlijk minder
gemiddeld ongeveer 10% af. In de relatie met Den
ruimtelijke impact dan bij de andere ontwikkelprincipes.
Haag Centrum is nauwelijks sprake van een versnelling.
Op een aantal locaties vraagt dit grote ingrepen in
Tussen Zuidwestflank en Westland, Rijswijk en Delft is
de openbare ruimte, zoals de Zevensprong, Leyweg
wel sprake van kortere reistijden. De verbinding met
en Uithof. Voor het overige betreffen de maatregelen
Den Haag Centrum blijft de grootste stroom en groeit
vooral aanpassingen en optimalisaties van bestaande
licht. Verder is een groei te zien met Westland (6%) en
infrastructuur (zoals het realiseren van een busstrook bij
Delft (verdrievoudiging). Opvallend is dat het aantal OV-
kruispunten).
reizigers met Rijswijk daalt.
Figuur 40: Overstaplocatie en P+R, Gieten
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
van de verbindingen met het openbaar vervoer. Er is
37
In lijn met voorgaande punt zijn de meeste van de beoogde maatregelen met relatief beperkte impact op de straten en omgeving mogelijk. Anderzijds betekent dit ook dat er relatief weinig relaties zijn met investeringen voor leefbaarheid, verblijfskwaliteit en duurzaamheid.
Verlengde tramlijn in straatprofiel 6
Door de kleinschaligheid van de OV-maatregelen in
Leyweg
dit principe dragen deze niet noemenswaardig bij aan de ambities voor mobiliteitstransitie. Er is een beperkte (niet significante) afname in fietsgebruik en
Versterken groene laan, minder ruimte voor de auto Upgrade naar hub met deelmobiliteit
autogebruik te zien. Om een verdere mobiliteitstransitie te bewerkstelligen zijn meer (ingrijpende) maatregelen nodig om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken. De vraag is of het OV-systeem in dit
Huidige buslijn
ontwikkelprincipe een dergelijke groei wel kan opvangen. Wel biedt dit ontwikkelprincipe de flexibiliteit om op langere termijn verdergaande maatregelen te nemen
Figuur 41: Kansen en aandachtspunten doortrekken lijn 6 tot winkelcentrum Leyweg
en als zodanig mee te groeien met de ruimtelijke en
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
duurzame transitie van de regio Haaglanden.
38
4.5 Vergelijking van de ontwikkelprincipes Voorgaande paragrafen tonen de resultaten en
klimaatadaptie, duurzaamheid en mobiliteitstransitie.
regionaal niveau. Met kleinschaliger maatregelen (met
conclusies voor de vier ontwikkelprincipes afzonderlijk.
Dit zorgt niet alleen voor kansen voor bewoners van
minder ruimtelijke impact) wordt het OV-systeem
Op basis van die bevindingen zijn de eigenschappen van
Zuidwest, maar voor meer wijken langs de corridor of
verbeterd. Ontwikkelprincipe 3 Gridnet kent voldoende
de ontwikkelprincipes naast elkaar gezet. Hieronder zijn
centrale as. Verschillen zitten er in dat ontwikkelprincipe
maatregelen om de toenemende vraag door geplande
de overzichten van de resultaten uit het ontwikkelkader
1 wat meer focust op een corridor, wat kansen biedt voor
ontwikkelingen op te vangen. Het doorgroeiprincipe
weergegeven. In het overzicht op de volgende
ruimtelijke ontwikkelingen van kernlocaties langs deze
van ontwikkelprincipe 4 biedt op lange termijn echter
bladzijde zijn de conclusies voor de vier doelen per
corridor op lange termijn. Ontwikkelprincipe 2 zorgt met
onvoldoende oplossend vermogen om reizigersgroei van
ontwikkelprincipes weergegeven.
de uitwaaiering van tramlijnen voor betere ontsluiting van
verder toekomstige verstedelijking en mobiliteitstransitie
de gehele Zuidwestflank en zorgt voor een interessante
op te vangen. Deze relatieve kleinschaligheid betekent
combinatie van versnellen en ontsluiten.
ook dat er niet of nauwelijks wordt bijgedragen aan
Effecten op mobiliteit en omgeving De ontwikkeling van het aantal OV-reizigers is een
een integrale aanpak voor leefbaarheid, duurzaamheid
goede afspiegeling van de bereikbaarheidseffecten van
Ontwikkelprincipes 3 en 4 zijn te typeren als
en mobiliteitstransitie. Wel is de flexibiliteit van deze
de maatregelen (zie figuur 42-43). De ontwikkeling van
principes met minder grote impact op de stad,
ontwikkelprincipes interessant, waarmee de ontwikkeling
extra woningen en arbeidsplaatsen zorgt van zichzelf
maar daarbij ook minder sterke verbetering van de
van het OV-systeem mee kan groeien met de stad en
al voor een toename van 20% alle verplaatsingen
bereikbaarheid en daarmee de doelstellingen op
waarmee later kan worden bijgestuurd.
en 30% méér OV-reizigers (zie hoofdstuk 2). De relatief grotere toename in OV reizigers dan totaal, betekent dat er sprake is van een modal shift: reizigers kiezen meer voor het OV. Te zien is dat met OV-maatregelen het aantal OV-reizigers op de verschillende relaties met de Zuidwestflank verder groeit. Grofweg is er een onderscheid te maken tussen enerzijds ontwikkelprincipes 1 en 2, en anderzijds
De eerste twee kennen vergelijkbare effecten waarbij de eerste meer focust op één corridor en de tweede meer uitwaaiert. Beide principes leiden tot veel winst voor bereikbaarheid en mobiliteit. Ze zorgen voor sneller openbaar vervoer met voldoende capaciteit voor de lange termijn. Daarnaast bieden ze kansen voor een integrale aanpak van alle benodigde transities in de stad. De maatregelen vragen grote ingrepen in de openbare ruimte, maar zorgen daarbij wel voor een stimulans en katalysator voor ontwikkelingen als energie,
Figuur 42: Ontwikkeling aantal OV-reizigers in ontwikkelprincipes t.o.v. referentiesituatie 2040 (V-MRDH)
Figuur 43: Toename OV reizigers ten opzichte van de referentiesituatie 2040
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
ontwikkelprincipes 3 en 4.
39
Ontwikkelprincipe 1 Centrale as
Ontwikkelprincipe 2 Schaalsprong
Uit de modelresultaten komt naar voren dat voor alle ontwikkelprincipes geldt dat OV-maatregelen van zichzelf een beperkt effect op de mobiliteitstransitie. Daarbij is te benoemen dat een deel van bewoners (van Zuidwest) afhankelijk zijn van de auto en dat de ligging van Zuidwest aan de rand van de stad van nature leidt tot meer autogebruik. De meest effectieve gedragsverandering tot een mobiliteitstransitie wordt bereikt door zowel OV te verbeteren als het autoverkeer te ontmoedigen. Een verdere mobiliteitstransitie conform Strategie Mobiliteitstransitie vraagt dan ook verdere maatregelen voor een (relatief) mindere aantrekkelijkheid van de auto, naast de investeringen in kwaliteitsverbetering van het OV. De maatregelen in het kader van deze preverkenning kunnen daar een bijdrage aan leveren, maar dat is niet het hoofddoel. Concluderend hebben ontwikkelprincipes 1 en 2 de capaciteit en flexibiliteit
Ontwikkelprincipe 3 Grid
Ontwikkelprincipe 4 Doorgroeien
om een verdere verschuiving van auto naar OV op te vangen. Ontwikkelperspectief 1 biedt een goede oplossing voor de tangent, terwijl ontwikkelprincipe 2 een betere bereikbaarheid per tram en betere benutting van de tunnel heeft. Bij ontwikkelprincipes 3 en 4 zijn de mogelijkheden om verder door te groeien slechts beperkt aanwezig. Ze bieden daarmee weinig oplossend vermogen
Figuur 44: Overzicht van het integraal ontwikkelkader binnen de vier ontwikkelprincipes
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
voor de knelpunten.
40
Kansen voor inwoners Eén van de hoofdopgaves voor de preverkenning is om
•
Aan werkgeverszijde is een vergelijkbaar beeld te
kansen voor inwoners van Zuidwest te vergroten. Uit de
zien, waarbij alle ontwikkelprincipes zorgen voor
IKOB-analyses blijkt dat de beoogde oplossingsrichtingen
beter bereikbare arbeidspotentieel. OP1 heeft hierbij
bijdragen in het beter verbinden van mensen en
de grootste meerwaarde, juist ook in de lagere
(beschikbare) arbeidsplaatsen (zie bijlage D). Dit geldt
inkomensklasses. OP3 heeft het kleinste effect
overigens voor alle inkomensklasses. De verbeterde
voor werkgevers, met name met banen in de lagere
bereikbaarheid is vooral terug te zien in de Zuidwestflank
inkomensklasses.
zelf (zie figuur 45). OP1 Corridor en OP2 Schaalsprong zorgen voor een sterkere groei dan de andere twee
Aandachtspunt bij deze resultaten blijft de
ontwikkelprincipes. In de vier ontwikkelprincipes worden
betaalbaarheid van het OV voor mensen met een
de OV-reistijden korter, waardoor meer arbeidsplaatsen
lagere inkomensklasse. Uit de analyses voor de pre-
binnen bereik komen.
preverkenning blijkt dat de betaalbaarheid van het OV van grote invloed is op het vergroten van kansen. Het
Binnen de verschillende ontwikkelprincipes zijn er
effect van betaalbaarheid is daarbij mogelijk groter dan
kleine verschillen in de wijken die profiteren van
het verbeteren van het openbaar vervoer zelf.
beter bereikbare banen (logischerwijs in relatie tot de beoogde maatregelen binnen elk ontwikkelprincipe). De
Daarbij moet voorkomen worden dat de benodigde
belangrijkste conclusies:
investeringen in het OV-systeem leiden tot (sterke) tariefstijgingen. Dat zou het vergroten van kansen
•
In alle ontwikkelprincipes is een verbetering in
door versnelling van het OV weer teniet kunnen doen.
de Zuidwestflank te zien. Bij OP1 ligt de nadruk
Daarmee vraagt dit ook bijzondere aandacht in de
hierbij wat meer op de noordwestzijde van Zuidwest
wijze waarop kosten worden gefinancierd en al of niet
en langs de tangentverbinding. Bij OP2 is dit
doorberekend.
effect sterker rond Kijkduin (in de vork van de Schaalsprong). •
Bij OP1 en OP2 is enige verslechtering in bereikbare stad (buitengebied tussen Naaldwijk, Wateringen en Delft).
•
In OP3 en vooral OP4 zijn echter vooral in het stedelijk gebied verslechteringen te zien. Bij OP3 is dit wat verspreid over wijken in Den Haag en Rijswijk. Bij OP4 is er echter sprake van een duidelijke verslechtering met het noordoosten van Den Haag en bovendien een deel van Zuidwest zelf.
Figuur 45: Verandering in bereikbaarheid arbeidsplaatsen t.o.v. referentie (IKOB)
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
arbeidsplaatsen te zien, vooral aan de randen van de
41
Investeringen en meerwaarde •
Ontwikkelprincipe 4 Doorgroeien. De investeringen
Te zien is dat alle ontwikkelprincipes een forse investering
Bovendien kan dit een stimulans zijn voor integrale
vragen voor de aanleg van de OV-infrastructuur (zie
aanpak van uitdagingen in de stad. Belangrijk nadeel
in het doorgroeiprincipe zijn relatief beperkt,
ook figuur 46). Door hogere frequenties en extra lijnen
is dat het aantal OV-reizigers door de verlengde
waarbij wel toename in aantal reizigers is te zien.
stijgen ook de exploitatiekosten en door de extra
tramtunnel relatief beperkt blijft.
Voor de korte termijn is dat daarmee een relatief
infrastructuur nemen ook de kosten voor beheer en
De grote investeringen in de tunnel en
kosteneffectieve aanpak. Dit ontwikkelprincipe kent
onderhoud toe. Deze kostenbepalingen zijn globaal en
frequentieverhoging worden in de praktijk relatief
echter weinig oplossend vermogen, waardoor (later)
bieden nog ruimte voor optimalisaties in de volgende
slecht gebruikt.
alsnog verdere investeringen in de bereikbaarheid nodig zijn. De investeringen zijn daarmee niet
fases van de planvorming. De benodigde investeringen en uitvoeringskosten moeten daarbij wel in verhouding
•
Ontwikkelprincipe 2 Schaalsprong OV. De
staan tot de meerwaarde die dit voor de regio oplevert.
benodigde investeringen en de meerwaarde de
Deze meerwaarde bestaat direct uit een toename van het
Schaalsprong OV zijn grotendeels vergelijkbaar,
aantal OV-reizigers en daarmee de ticketopbrengsten.
maar bieden ook grote maatschappelijke
Daarnaast – en wellicht nog belangrijker – zorgt
waardevermeerdering. Belangrijk voordeel
de investering voor maatschappelijke meerwaarde
van ontwikkelprincipe 2 is dat de verlengde
door een betere bereikbaarheid en meerwaarde
tramtunnel wel goed wordt gebruikt, waardoor
voor de aantrekkelijkheid van de stad en omgeving
investeringen meer tot hun recht komen. Ook leidt
(verblijfskwaliteit, vestigingsklimaat). Voor de vier
dit tot een aanmerkelijk kleinere stijging van de
ontwikkelprincipes zijn hierbij de volgende conclusies te
exploitatiekosten. De toename in aantal OV-reizigers
trekken:
is kleiner, maar dat is geheel toe te schrijven aan de
toekomstvast.
afwezigheid van een rechtstreekse verbinding met Ontwikkelprincipe 1 Corridor. Dit principe
Delft ten opzichte van de andere ontwikkelprincipes.
kent samen met ontwikkelprincipe 2 de hoogste investeringskosten en beheerskosten. Ook de
Figuur 46: Totale investeringskosten
•
Ontwikkelprincipe 3 Gridnet. Bij het gridnet
exploitatiekosten zijn het hoogst van de vier
principe zijn wel diverse investeringen nodig, waarbij
principes. Aan de opbrengstenkant is te zien dat dit
vooral de aanleg van de tramtunnel een kostenpost
principe ook voor duidelijke meerwaarde zorgt. De
is. Net als bij ontwikkelprincipe 1 geldt hierbij dat
toename van het aantal reizigers is het grootst van
de tramtunnel een relatief lage bezetting kent en
de vier principes, voor een groot deel ook dankzij
is daarnaast sprake van de kleinste toename van
een directe verbinding met Delft. Daarnaast biedt
het aantal OV-reizigers van de vier principes. Door
dit ontwikkelprincipe grote meerwaarde -zowel
de kleinere kwaliteitsimpuls van het OV is ook de
maatschappelijk, economisch als cultureel- voor de
meerwaarde voor de regio maar beperkt. Bij elkaar
stedelijke regio door het stimuleren van mensen,
vraagt dit ontwikkelprincipe een grote investering,
culturen en bedrijven langs de hele corridor.
terwijl de meerwaarde relatief gering is. Figuur 47: Toename exploitatiekosten per jaar ten opzicht van de referentiesituatie 2040
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
•
42
Ontwikkelprincipe 2
Ontwikkelprincipe 3
Ontwikkelprincipe 4
Sneller OV
In dit ontwikkelprincipe worden twee sterke OV-assen (corridor en tangent) met hoogwaardig aanbod aan openbaar vervoer ontwikkeld. Dit zorgt voor een sterke reistijdwinst tussen de Zuidwestflank, Den Haag Centrum en Rijswijk/Delft. De concentratie op twee hoogwaardige OV-assen bereiken een groot gebied en geven een echte stimulans aan de ontwikkeling van kernlocaties zoals Hobbemaplein en Leyweg.
De combinatie van een centrale as (met hoge snelheid) en uitwaaiering van de tramlijnen in de Zuidwestflank zorgt voor aanmerkelijk kortere reistijden, waar meer wijken in Den Haag van profiteren. Ook op de regionale verbindingen met Westland en Rijswijk zijn kortere reistijden te verwachten. Doordat Delft niet rechtstreeks met de tangentverbinding is verbonden, is de reistijdswinst met die plaats beperkt.
Ondanks de toevoeging van extra OV-lijnen en kleinere doorstromingsmaatregelen is de reistijdwinst in algemene zin beperkt. De winst is vooral te halen in het tunnelgedeelte tussen Zuidwest en DH Centrum. Op de overige verbindingen is er sprake van kleine reistijd toe- of afnames, afhankelijk van de gekozen route.
Ondanks de toevoeging van extra OV-lijnen en kleine doorstromingsmaatregelen is de reistijdwinst in algemene zin beperkt. De winst is vooral te behalen op tangentverbinding, die zorgt voor een snellere verbinding tussen Zuidwestflank en Rijswijk/Delft. Overige versnellingsmaatregelen (zoals verminderen haltes) hebben een beperkte reistijdwinst.
OV
De hoogfrequente corridor en tangent bieden ruime extra capaciteit op deze verbindingen. Dit biedt ruimt om de reeds geplande ontwikkelingen voor verdichting en woningbouw op te vangen. Bovendien is hier ruimte om verdere mobiliteitstransitie en stedenbouwkundige ontwikkelingen op de lange termijn op te vangen rond lijn 4.
Het toevoegen van de snelle OV-verbindingen zorgt voor verruiming van de capaciteit. Hiermee wordt voldoende ruimte geboden om de geplande stedenbouwkundige verdichting en woningbouw op te vangen en ruimte te bieden aan mobiliteitstransitie. De centrale as wordt daarbij zo druk bereden, dat het opvangen van verdere verstedelijking door het toevoegen van trams op lange termijn onzeker is.
De extra OV-lijnen bieden extra capaciteit aan het OV-systeem, waarmee extra reiziger opgevangen kunnen worden. Met het tunnelgedeelte worden knelpunten op tramlijnen in Segbroek verminderd. De tangent met een directe verbinding met Delft zorgt voor een toename in aantal reizigers. De overige toegevoegde tangentverbindingen (Rijswijk, Moerwijk) trekken weinig extra reizigers.
De optimalisatie van de tangentverbinding en frequentieverhoging/gekoppeld rijden op bestaande tramlijnen bieden extra capaciteit aan het OVsysteem, waarmee extra reizigers door woningbouw opgevangen kunnen worden. Bestaande en verwachte knelpunten op tramlijnen in Segbroek worden in beperkte mate aangepakt. De tangent met een directe verbinding met Delft zorgt voor een toename in aantal reizigers.
OV
De snellere verbindingen tussen Zuidwestflank, Westland, DH Centrum en Delft zorgt voor betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in regio. Door de concentratie op twee hoofdassen profiteren verder gelegen wijken binnen Den Haag hier minder van.
De snellere verbindingen tussen Zuidwestflank, Westland, DH Centrum en Rijswijk zorgt voor betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in regio. Door uitwaaiering in de Zuidwestflank profiteren verder gelegen wijken binnen Den Haag hier ook van. Door het ontbreken van de snelle verbinding naar Delft (zoals in OP1) is de kans voor de relatie met Delft beperkt.
De iets versnelde verbindingen tussen Zuidwestflank, Westland, DH Centrum en Delft zorgen voor enige verbetering in de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in regio. Dit draagt in enige mate bij aan de kansen voor bewoners van Zuidwest. Door de fijnmazige OV-structuur ontstaat een OVnetwerk met hoge dichtheid. Dit zorgt voor korte afstand tot haltes met relatief hoogwaardig OV.
De snellere verbindingen tussen Zuidwestflank, Westland, DH Centrum en Rijswijk/Delft zorgt voor eniger verbetering in de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in regio. Met name de directe (gestrekte) buslijn met Delft is van meerwaarde. De relatie met het Westland is enigszins minder dan de andere ontwikkelprincipes.
Dit ontwikkelprincipe vraagt om grote ingrepen met o.a. een (geboorde) tunnel en nieuwe HOV/ BRT- infrastructuur. Dit vraagt om grote (financiële) investeringen in de stad en zorgt voor ingrepen met ruimtelijke impact in de betreffende straten. Juist vanwege de omvang hiervan zijn deze maatregelen ook katalysator voor stedelijke hotspots, ontwikkeling tot duurzame en leefbare stad (ecologie, klimaatadaptatie) en in het bijzonder de mobiliteitstransitie.
Dit ontwikkelprincipe vraagt om grote ingrepen met o.a. een (geboorde) tunnel en nieuwe HOV/ BRT-infrastructuur. Dit vraagt om grote (financiële) investeringen in de stad en heeft grote ruimtelijke impact in straten zoals Escamplaan, Volendamlaan, Thorbeckelaan en Loevesteinlaan. Juist vanwege de omvang hiervan zijn deze maatregelen ook katalysator voor stedelijke hotspots, ontwikkeling tot duurzame en leefbare stad (verblijfskwaliteit, ecologie, klimaatadaptatie) en in het bijzonder de mobiliteitstransitie.
Dit ontwikkelprincipe vraagt om diverse maatregelen verspreid over de stad, met o.a. een (geboorde) tunnel en diverse ingrepen in de infrastructuur in en rond Zuidwest. Naast verbetering van het OV-systeem zijn evengoed investeringen voor leefbaarheid, verblijfskwaliteit, klimaatadaptatie, duurzaamheid en mobiliteitstransitie nodig, waarbij voordelen van een integrale aanpak ontbreekt.
Dit ontwikkelprincipe kent diverse kleinschalige maatregelen verspreid over de stad. Hiermee wordt de problematiek op lokale knelpunten verminderd. Dit ontwikkelprincipe kent hierbij relatief lage investeringskosten. Echter biedt dit ook weinig kansen en ambitie om door te groeien tot een duurzame toekomstgerichte stad. Er zijn weinig aanknopingspunten om zaken als ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid, ecologie en klimaatadaptatie gelijktijdig aan te pakken.
Borgen sociale rol
Vergroten aantrekkelijkheid leefmilieu
Figuur 48: Overzicht vergelijking doelen Ontwikkelprincipes
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Ontwikkelprincipe 1
Groei capaciteit
Kerndoel
43
4.6 Conclusies hoofdonderdelen toekomstbeeld
Den Haag CS
Met de ontwikkelprincipes zijn verschillende mogelijke
Huidige tramtunnel
uitwerkingen van het Toekomstbeeld onderzocht. Het Toekomstbeeld kent een aantal hoofdonderdelen, die in de ontwikkelprincipes telkens op een iets andere wijze
OP3 Kijkduin
Den Haag HS
is ingevuld. De eigenschappen van de afzonderlijke
OP2
hoofdonderdelen zijn in de factsheets in bijlage F
OP1
weergegeven. In deze paragraaf zijn belangrijkste conclusies over de effectiviteit van de hoofdonderdelen
Stedelijke impuls
Stedelijke impuls
benoemd. De kleuren op de kaart komen overeen met de benoemde kleuren per kopje in de begeleidende tekst.
LeyHub
Buslijn 26
HagaHub
Moerwijk
Tangentverbinding HOV Westland Optie tracé tangent
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
Rijswijk
Westland
Delft Figuur 49: Conclusiekaart hoofdonderdelen
44
Verlengde tramtunnel
Optimalisaties in lijnvoering
Het verlengen van de tramtunnel vanuit de Prinsegracht
de tangent wel van toegevoegde waarde: met name
In de vier ontwikkelprincipes zijn verschillende meer
zorgt voor een aantrekkelijke en hoogwaardige verbinding
een snelle directe verbinding met Delft zorgt voor een
kleinschalige optimalisaties aan de stedelijke OV-lijnen
tussen Den Haag Centrum / CS en de Zuidwestflank. De
toename in aantal OV-reizigers. Een directe route via de
opgenomen. Uit de analyses van deze aanpassingen
tunnel zorgt voor meer mogelijkheden om de kwaliteit
Loevesteinlaan en verbinding met zowel Rijswijk als Delft
komen een aantal bevindingen naar voren:
van de openbare ruimte en leefbaarheid in de wijken
is het meest geschikt, vanwege de directheid en de route
te verbeteren. Een tramtunnel met hoogwaardig OV
langs meerdere ontwikkellocaties en biedt daarnaast de
en haltes kan daarbij een echte impuls geven aan de
meeste kansen voor inpassing.
•
en station Moerwijk zorgt voor een reistijdverkorting
economische en culturele ontmoetingsplekken in de
en een directere verbinding vanuit Loosduinen en
OV-knooppunt Zuidwest In alle ontwikkelprincipes is een centraal OV-knooppunt
Leyweg met de Oude Lijn. •
Het heeft geen noemenswaardige meerwaarde
In de drie ontwikkelprincipes met een tramtunnel neemt
in Zuidwest voorzien. Dit OV-knooppunt vervult een
om routes van bestaande stadsdiensten aan te
de reistijd met 3 tot 5 minuten af over een relatief
belangrijke rol in overstappen tussen de verschillende
passen om te zorgen voor een betere voeding van
korte afstand. De verschillen in reistijd tussen deze drie
OV-lijnen. In de ontwikkelperspectieven zijn twee opties
de centrale as. Het werkt beter om te zorgen voor
ontwikkelprincipes is klein, aangezien de afstand en
voor het OV-knooppunt opgenomen: de LeyHub (OP1)
een goede bediening van de woonwijken met de
het aantal haltes ongeveer gelijk is. Door verschillende
en de HagaHub (overige OP’s). Het functioneren van het
optie voor een goede overstap op het centrale OV-
tramlijnen in de tramtunnel te bundelen (zoals in
OV-knooppunt wordt niet of nauwelijks beïnvloed door de
ontwikkelprincipe 2) profiteren de meeste reizigers (ruim
locatie zelf, ware het niet dat de Leyhub op een locatie
50.000 per dag) van deze reistijdwinst. In combinatie
ligt waar (nu) geen belangrijke bestemmingen te vinden
korte afstand vraagt een relatief grote investering
met gekoppeld rijden neemt ook de capaciteit van dit
zijn. De HagaHub ligt naast het Hagaziekenhuis, wél
die nauwelijks extra reizigers oplevert. Denk hierbij
tracé toe, waarmee dit de belasting van de tramsporen
een belangrijke bestemming. De keuze voor de locatie
aan de verlenging van tramlijn 4 bij de Uithof,
op straatniveau inperkt. Het realiseren van een verlengde
hangt met name samen met de tracékeuze voor de
tramlijn 16/17 in Wateringseveld of tramlijn 6 in de
tramtunnel biedt daarmee niet alleen kortere reistijd en
verlengde tramtunnel, want de hub ligt idealiter op het
Leyweg. Uitzondering hierbij is het ontwikkelen van
meer capaciteit. De keuze voor één van de tunnelopties
kruispunt van de as Den Haag Centrum – Westland en de
belangrijke aankomst- of vertreklocaties bij het
moet daarbij nader worden gemaakt in het licht van de
tangent Kijkduin – Rijswijk/Delft. Het ontwikkelen van de
inpassingsmogelijkheden, meerwaarde voor omgeving en
LeyHub op een volledig nieuwe locatie biedt kansen voor
kosten.
bredere herontwikkeling van de directe omgeving vanuit
tramlijnen via het centrum te voeren zorgt voor extra
de TOD-gedachte. Het doorontwikkelen van de halte
druk op het centrum.
knooppunt. •
Het verlengen van bestaande tramsporen over
eindpunt, zoals een P+R. •
Het ontlasten van de tramtunnel door lokale
Tangentverbinding
Leyenburg naar de HagaHub sluit daarentegen beter aan
Een hoogwaardige tangentverbinding vanuit Kijkduin/
op bestaand beleid en het bestaande OV-systeem. Beide
Vooruitlopend op de ontwikkeling van de BRT-tangent is
HagaHub naar Rijswijk/Delft vervult een behoefte aan
vormen het begin- en eindpunt voor de BRT Westland.
het instellen van een directere route tussen Kijkduin –
bereikbaarheid van arbeidsplaatsen, kennisinstellingen en ontwikkellocaties in de regio. De kanttekening hierbij is dat de modelresultaten een onwaarschijnlijk succesvolle verbinding suggereren. Desalniettemin is
Leyhub/HagaHub – Rijswijk/Delft effectief.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
nabijheid.
Het versnellen van buslijn 26 tussen de HagaHub
45
Pakket ondersteunende maatregelen Pakket ondersteunende maatregelen
Het pakket ondersteunende maatregelen is onderdeel
Inrichting volgens het STOMP-principe betekent dat
van ieder ontwikkelprincipe. Het bestaat uit relatief
er meestal geen ruimte is om op dezelfde locatie
makkelijk te realiseren maatregelen, zoals het verbeteren
voetgangers, fietsers en OV te realiseren door de
Los van de ontwikkelperspectieven is er
van haltes, fietsparkeervoorzieningen en deelsystemen
beperkte beschikbare ruimte in een verdichtende stad
een pakket ondersteunende maatregelen
en het verminderen van autoverkeer. Het effect van de
– dit conflicteert met elkaar. Voetgangers en fietsers
opgesteld. Dit pakket bestaat ten eerste uit
ondersteunende maatregelen afzonderlijk is moeilijk te
krijgen bij het STOMP-principe voorrang op OV, waardoor
het verbeteren van haltes. Dit gebeurt door het
bepalen. Het doel hierbij is om de totale keten van een
knelpunten voor OV zouden blijven bestaan. Meervoudig
goed bereikbaar maken ervan te voet of met de
OV-reis (van deur-tot-deur) aantrekkelijk te maken.
ruimtegebruik is wél mogelijk bij een “dubbellaagse”
fiets, het verbeteren van de sociale veiligheid en
maatregel, zoals een tunnel. Hier kunnen voetgangers,
gelijkvloerse fietsparkeervoorzieningen bij haltes.
fietsers en OV allemaal een plek krijgen.
De bereikbaarheid te voet en per fiets is de tweede
Stedenbouw en duurzaamheid Een aantrekkelijke veilige en gezonde stad waar het
ondersteunende maatregel. Dit landt deels bij
prettig is om te werken, te ondernemen, te verblijven, te
de haltes, maar ook in de wijk moeten voldoende
recreëren en gebruik te kunnen maken van kwalitatief
parkeervoorzieningen zijn voor de fiets, bij voorkeur
goede scholen, sport- en cultuurvoorzieningen. Maar
ook gelijkvloers, en een aantrekkelijke route van-
om het niet bij dromen te houden, is een koers voor de
en naar haltes. Ten derde moet de beschikbaarheid
toekomst noodzakelijk. Dat betekent keuzes maken, die
van deelsystemen in de wijk en bij met name
ongemak kunnen veroorzaken.
grotere OV-knooppunten verbeteren. Als laatste moeten maatregelen in het autonetwerk zorgen
De stad en de regio staan voor diverse opgaves die met
voor een afname van het autoverkeer en daarmee
elkaar samenhangen. Naast opgaves voor bereikbaarheid
toename in gebruik van duurzame modaliteiten.
en mobiliteitstransitie gaat het om onder andere
Zo helpen de ontwikkelingen in het kader van de
energietransitie en klimaatadaptatie, maar ook zaken
ZuidWestlandcorridor in elk ontwikkelperspectief
als leefbaarheid en verblijfskwaliteit. Al deze zaken
mee aan het behalen van de gewenste
komen samen in de inrichting van de openbare ruimte.
mobiliteitstransitie.
Het investeren in integrale samenhang in OV-systeem biedt de meeste kansen om al deze opgaves en transities gezamenlijk en (kosten)efficiënt aan te pakken. De grote ingrepen die in met name ontwikkelprincipes 1 (Corridor) en 2 (Schaalsprong) zijn voorzien, kunnen een katalysator zijn voor duurzame en toekomstgerichte stedelijke transformatie.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
en stedelijke structuur (Transit Oriented Development)
46
5 Het vervolg in 7 adviezen
5.1 Inleiding In voorgaande hoofdstukken is de problematiek rondom het middendeel van de ZuidWestlandcorridor geschetst en zijn verschillende oplossingsrichtingen onderzocht. Op basis van de conclusies hieruit zijn in dit hoofdstuk zeven adviezen voor het vervolg geformuleerd. In de preverkenning ZuidWestlandcorridor is het proces gericht op verdere besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg MIRT. Daarom vormen de MIRT-spelregels het
1. Investeer in het OV-systeem om maatschappelijke opgaven in de regio aan te pakken
2. Onderzoek een verlengde tramtunnel
3. Onderzoek de Tangentverbinding Zuidwestflank - Rijswijk/Delft
4. Werk het pakket ondersteundende maatregelen verder uit
5. Ontwikkel een visie op een duurzame stad en de rol van het OV hierin
6. Geef verdere invulling aan de strategie Mobiliteitstransitie
vertrekpunt voor de adviespunten. Deze preverkenning is de onderzoeksfase van het MIRT-proces, waarbij de nadruk ligt op de inhoudelijke adviezen over opgaven en oplossingsrichtingen. Ook is er een advies voor een eerste aanzet voor het inrichten van het proces. De adviezen richten zich op de regionale bereikbaarheidsopgave en focussen zich op de Zuidwestflank. Per advies is in een kader aangegeven welke concrete maatregelen genomen kunnen worden op de korte termijn:
7. Sluit voor onder anderen financiering aan bij bestaande programma’s en zet een governance structuur op
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
de no-regretmaatregelen.
48
5.2 Adviespunten voor het vervolg Niet investeren in het OV-systeem is geen optie. De stedelijke ontwikkelingen leiden dan tot knelpunten in
van het OV. Het is daarbij van belang dat ook voor
de bereikbaarheid, leefbaarheid, verblijfskwaliteit en
deze doelgroepen het OV betaalbaar blijft. Deze
verkeersveiligheid te verwachten. Concrete knelpunten
kant van het vraagstuk moet in de vervolgfase
zijn:
uitdrukkelijk in beeld blijven. Het gaat dan enerzijds om (lopende) projecten gericht op goedkopere
•
•
Capaciteitsknelpunt op de tramverbinding van de
toegang tot het OV of compensatie. Anderzijds gaat
huidige tramtunnel tot en met Zevensprong en de
het om de financiering van de investeringen in het
relatie tussen DH Centraal en DH Holland Spoor.
OV-systeem. Een integrale aanpak van de diverse
Zonder groei van het OV-systeem is het onmogelijk
transities en opgaves in de stad biedt hier kansen
om de groei om de mobiliteitsgroei op te vangen in andere modaliteiten dan de auto. Dit zorgt
voor. 2.
Biedt OV aan op ruimere tijden. Een deel van de
1. Investeer in het OV-systeem om maatschappelijke
namelijk voor verdere druk op het toch al belaste
inwoners van de Zuidelijke randstad kent afwijkende
opgaves in de regio aan te pakken
hoogstedelijke (auto)netwerk. Dit leidt enerzijds
werktijden, waardoor OV in de vroege ochtend, late
Het ontwikkelen van een hoogwaardig OV-systeem
tot (potentiële) knelpunten, zoals aansluitingen
avond of zelfs nacht een oplossing kan bieden.
heeft een belangrijke rol in het mogelijk maken van
op de A4 (N211, Prinses Beatrixlaan) en
Onderzoek in het vervolg op welke verbindingen dit
ontwikkelingen en ambities van overheden in dit deel
Loevesteinlaan. Anderzijds zorgt dit voor verdere
het meest noodzakelijk is.
van de Zuidelijke Randstad. Met onder andere het
druk op het wegennet (met name het gebied
MIRT onderzoek bereikbaarheid Rotterdam Den Haag,
tussen Zuidwestflank en DH Centrum), wat leidt tot
het beleidsplan Schaalsprong OV en het programma
verslechtering van leefbaarheid, verblijfskwaliteit en
MoVe is hier reeds op ingezet. Het gaat dan in directe
verkeersveiligheid.
verdichting, woningbouwopgaves, economische
Een doortrekking van tramlijn 4 naar ABC-
ontwikkeling, arbeidsplaatsen, onderwijs en het
bedrijventerrein is voor de periode tot 2040 van beperkte
vergroten van kansen voor inwoners (zoals Zuidwest).
meerwaarde en vooral een vraagstuk bij een eventuele
Daarnaast biedt een hoogwaardig OV-systeem ook goede
toekomstige ombouw naar lightrail op lange termijn.
aanknopingspunten voor bredere opgaves en transities
2. Onderzoek een verlengde tramtunnel
op andere beleidsthema’s voor een aantrekkelijke
Het realiseren van een snelle hoogwaardige OV-
en duurzame woon- en werkomgeving (leefbaarheid,
No-regretmaatregelen:
verblijfskwaliteit, klimaatadaptatie, mobiliteitstransitie, etc.). Investeringen in het OV zijn voordelig voor de
verbinding tussen Den Haag centrum en de Zuidwestflank is een oplossing voor betere bereikbaarheid in de
Betaalbaarheid OV. Het OV vervult een sociale rol
Zuidelijke Randstad. Een hoogwaardige verbinding
economisch stedenbouwkundige structuur, kwaliteit van
voor de inwoners van Zuidwest (en daarbuiten). Veel
zorgt voor het verbinden van reizigers in de regio tussen
het leefmilieu en kansen voor inwoners (de ambities van
bewoners zijn voor hun verplaatsingen afhankelijk
Zoetermeer, Den Haag en Westland. Dit vergroot niet
het MIRT).
1.
alleen de kansen voor mensen in Zuidwest, maar
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
zin om de bereikbaarheidsopgaves voor stedelijke
49
inwoners van alle gebieden langs de corridor kunnen hier
groei op bestaande tramlijnen, maar bieden op lange
Bij financiering van de tramtunnel is het belangrijk dat de
van profiteren. Het succes ervan gaat hand-in-hand met
termijn onvoldoende oplossend vermogen.
kosten ervan slechts beperkt doorgerekend worden op de reiziger.
andere bereikbaarheidsmaatregelen. De snelle tramverbinding zorgt samen met de BRT Belangrijk onderdeel van deze hoogwaardige OV-
naar Naaldwijk (Verkenning HOV-Westland) voor
verbinding is een verlengde tramtunnel tussen Den
kortere reistijden tussen het Westland en Den Haag.
No-regretmaatregelen Verbinding Den Haag Centrum -
Haag Centrum en de Zuidwestflank. Het aanleggen van
De verlengde tramtunnel biedt een reistijdwinst van
Westland
deze tunnel biedt kansen voor het vergroten van de
ongeveer 3 tot 5 minuten (over relatief korte afstand).
aantrekkelijkheid van het leefmilieu. Veel (potentiële)
Hiervan profiteren ongeveer 50.000 reizigers per dag uit
knelpunten komen samen in de dichtbebouwde wijken
Zuidwest en Loosduinen, maar ook uit het Westland en
en op termijn ook tramlijn 9, na nader onderzoek.
tussen de Zuidwestflank en Den Haag centrum. Hier
andere delen van Den Haag.
Gekoppeld rijden is nodig om meer zitcapaciteit
1.
1.
Voer ‘gekoppeld rijden’ in voor de tramlijn 4
in de trams te krijgen. Dit is een maatregel die op
is simpelweg onvoldoende ruimte om ambities voor een aantrekkelijke stad samen te laten gaan met een
Om optimaal gebruik te maken van de beschikbare
lange termijn nodig is en reeds op korte termijn
groei van hoeveelheid verkeer van fiets, OV en auto.
capaciteit in een verlengde tramtunnel is het van
oplossend vermogen heeft. Andere oplossingen zoals
Het ontwikkelen van een tunnel waar de belangrijkste
meerwaarde om hier meerdere tramlijnen door te voeren
tramlijnen doorheen gaan betekent dat er bovengronds
(zoals bij Ontwikkelprincipe 2 Schaalsprong). In het
wat ruimte beschikbaar komt voor andere doeleinden, en
onderzoek moet daarbij nader gekeken worden welke
is een actueel knelpunt, waarbij het wenselijk is
dat er dus meer plek is voor maatregelen in het kader van
tramlijnen door de tunnel gaan, rekening houdend
dit knelpunt aan te pakken vooruitlopend op de
klimaatverandering, energie, leefbaarheid, duurzaamheid
met het bedienen van omliggende wijken en de (on)
realisatie van een tunnel. Na realisatie wordt de
en verblijfskwaliteit. Met de realisatie van hoogwaardige
mogelijkheid van een eventuele splitsing in de tunnel.
zevensprong idealiter vermeden door de meeste
OV-haltes in de tunnel kunnen ook omliggende gebieden
Daarbij is het wenselijk om het centrumgebied zo min
lijnen. Advies is hierbij wel om een oplossingsrichting
(zoals rond het Hobbemaplein) profiteren van een impuls
mogelijk verder te belasten.
voor de Zevensprong die ook op lange termijn (na
frequentieverhoging kan ook soelaas bieden. 2.
voor ontmoetingen, werken en culturen. Hier hebben
realisatie van de verlengde tunnel) van meerwaarde Daarbij is er een inpassingsvraag over op welke wijze de verlengde tramtunnel (technisch) gerealiseerd kan
Verder is de aanleg van een tunnel een belangrijk
worden. Hierbij staat een aantal punten centraal:
onderdeel van de kwaliteitsverbetering van het OV. De tunnel biedt in combinatie met gekoppeld rijden
Aanpak van het knelpunt de Zevensprong. Dit
blijft. 3.
3.
Investeer in maatregelen op andere delen van de
corridor (met name tramlijn 4) gericht op kwaliteit en versnelling. Investering in deze maatregelen draagt
•
meer capaciteit voor OV-reizigers. Dit biedt ruimte
Keuze voor de noordelijke (Prinsegracht –
zowel op korte als lange termijn bij aan de kwaliteit
Escamplaan) of zuidelijke ligging (Prinsegracht –
van het OV, bijvoorbeeld langs de Meppelweg op
Vreeswijkstraat);
de S-bocht bij de kruising met de Dedemsvaartweg
ontwikkelingen én een verdere mobiliteitstransitie.
•
De exacte lengte van de tunnel;
(versnelling) of het opwaarderen van haltes en
Bovendien bieden haltes in een tramtunnel ook
•
Een eventuele splitsing in de tunnel met een
overstapmogelijkheden (kwaliteit).
voor reizigersgroei van geplande stedenbouwkundige
aftakking richting Segbroek;
een belangrijke kans voor TOD, voor de verdere verstedelijkingsopgave op de lange termijn (na 2040).
•
De locaties en hoeveelheid van haltes;
Zonder deze tramtunnel is versnelling van het OV niet
•
De ruimtelijk-programmatische inpassing is erg
of nauwelijks mogelijk en is capaciteitsgroei beperkt. De plannen voor ‘gekoppeld rijden’ bieden enige ruimte voor
belangrijk; •
Sociale veiligheid, capaciteit en duurzaamheid moeten uitgangspunten zijn.
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
reizigers, bewoners, werknemers en bezoekers baat bij.
2.
50
De lijnvoering van HOV-verbindingen via de tangent. Zo is een verdeling in meerdere buslijnen denkbaar, met splitsing naar bijvoorbeeld Rijswijk centrum, Rijswijk Buiten en Delft. Het nut van het doortrekken van de tangent naar Kijkduin (in samenhang met de studie Bereikbaarheid Kust) en/of een doorverbinding naar Rotterdam The Hague Airport moet nader worden onderzocht.
•
De exacte route van de tangentverbinding. Met
3. Onderzoek de Tangentverbinding Zuidwestflank -
name in het Haagse deel zijn meerdere opties
Rijswijk/Delft
denkbaar, met verschillen in aantrekkelijkheid en
Er is potentie voor een rechtstreekse snelle OV-
ruimtelijke impact. Een route via de HagaHub is
verbinding tussen de Zuidwestflank, Rijswijk en Delft.
daarbij een uitgangspunt om aansluitingen binnen
Een hoogwaardige OV-verbinding zorgt voor een
het OV-netwerk te faciliteren (Den Haag Centrum,
aanzienlijke versnelling van de OV-reis. Dit draagt
HOV-Westland). In Rijswijk en Delft is het advies
bij aan betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen
om gebruik te maken van de Prinses Beatrixlaan.
in de Zuidelijke Randstad (en daarmee kansen voor
Hiermee worden ruimtelijke ontwikkellocaties in
bewoners van Zuidwest). Daarnaast worden meerdere
Rijswijk en Delft bediend. Een vrijliggende OV-baan
stedenbouwkundige ontwikkelgebieden bediend, zoals
via Oosteinde (Wateringse Veld) is niet inpasbaar.
Zuidwest, In den Boogaard, Rijswijk Buiten en Delft
De route en bestemmingen binnen Delft moeten ook
(DSM en de campus). Ook biedt de tangent kansen
nader worden onderzocht.
voor een snellere verbinding richting Rotterdam. Eén
•
Inpassing van de OV-baan op de mogelijke routes,
tangentverbinding ontwikkelen is het meest effectief (en
vanuit integraal ruimtelijk perspectief, gericht op
niet meerdere parallelle lijnen), met uitzondering van een
verbetering van stedenbouwkundige structuur,
directe “tangent” tussen de HagaHub en station Moerwijk
verblijfskwaliteit, duurzaamheidsmaatregelen
(zie kader)
en beschikbare ruimte voor verschillende vervoerswijzen. Het inpassingsvraagstuk is
Vanuit de preverkenning wordt geadviseerd om te onderzoeken hoe deze tangentverbinding verder wordt uitgewerkt. Het gaat hierbij om keuzes voor de lijnvoering van de HOV-verbinding in directe samenhang met de ruimtelijke inpassing van een vrije busbaan. Onderzoek hierbij:
randvoorwaardelijk voor de uiteindelijke tracékeuze.
Station Moerwijk Station Moerwijk is onderdeel van één van de onderzochte tangenten. Dit station heeft een belangrijke rol bij het ontsluiten van Zuidwest. Vooral de reeds geplande tramlijn 10 heeft hierin een belangrijke bijdrage (Vrederust – Moerwijk – HS – CS ). De maatregelen in de ontwikkelprincipes doen niets af aan de positie van dit station in de stad. Naast tram 10 is het toevoegen van een directere lijn (bijvoorbeeld een geherrouteerde lijn 26) tussen de Zuidwestflank / HagaHub en station Moerwijk een manier waarop de bereikbaarheid van- en naar dit station verbetert wordt. Zo wordt het station veel beter bereikbaar voor inwoners van Zuidwest Den Haag, en kan station Moerwijk en de directe omgeving verder ontwikkeld worden als belangrijke hub: Knoop Moerwijk.
No-regretmaatregelen Tangentverbinding Zuidwestflank – Rijswijk/Delft Uit de analyse blijkt dat een snelle directe OV-verbinding tussen Zuidwestflank en Delft kansrijk is. Op korte termijn kan een directe route worden vastgesteld, vóóruitlopend op het realiseren van de bijbehorende OVinfrastructuur. Buslijnen kunnen geherrouteerd worden over deze nieuwe route waar mogelijk na realisatie. Preverkenning ZuidWestlandcorridor
•
51
•
Maatregelen zoals beoogd in de Mobiliteitsvisie en Structuurvisie Zuidwest.
In de volgende fase moeten deze maatregelen nader uitgewerkt worden. Denk hierbij aan het bepalen van de benodigde maatregelen op de haltes en in de omgeving van de haltes en het vaststellen van de locaties waar deelsystemen worden aangeboden. 4. Werk het Pakket Ondersteunende maatregelen Het investeren in de kwaliteit van het OV-systeem is van
No-regretmaatregelen Pakket Ondersteunende
meerwaarde voor de bereikbaarheid en de ontwikkeling
Maatregelen
van Den Haag en omliggende gemeenten en biedt kansen
Het uitvoeren van het Pakket Ondersteunende
om gebieden te ontwikkelen.
Maatregelen is in wezen een no-regretmaatregel. De onderdelen zijn hoe dan ook nodig voor elk van
Bij de vervoerswijzekeuze voor openbaar vervoer gaat
de ontwikkelperspectieven, zijn onderdeel van de
het om de aantrekkelijkheid van de volledige reis van
mobiliteitstransitie en dragen bij aan het verbeteren
deur-tot-deur. Naast de OV-reis zelf spelen dus ook
van de bereikbaarheid te voet, op de fiets en per OV.
het voor- en natransport en de kwaliteit van haltes en
Het realiseren van goede verbindingen voor fietsers
OV-knooppunten een belangrijke rol in de keuze van
en voetgangers naar belangrijke OV hubs en tussen
reizigers.
Zuidwest en het centrum is daarbij prioriteit.
Het Pakket Ondersteunende maatregelen bestaat uit maatregelen die gericht zijn op het verbeteren van de hele keten. Denk aan: •
Opwaarderen van de kwaliteit van de haltes en OVknooppunten.
•
Aantrekkelijke loop- en fietsroutes van en naar elke OV-halte inclusief fietsparkeren; Verken de mogelijkheid tot het upgraden van bestaande fietsroutes of het aanleggen van nieuwe tussen Zuidwest en het centrum
•
Aanbod aan deur-tot-deur oplossingen: deelsystemen.
•
P+R-locaties (langs de N211 waar OV-haltes en hubs aanwezig zijn) en stadshubs.
5. Ontwikkel een visie op een duurzame stad en de rol van het OV (en bijbehorende infrastructuur) hierin. In de resultaten van deze preverkenning komt de samenhang tussen het functioneren van het OV-systeem en bredere stedelijke ontwikkelingen naar voren, zoals de Structuurvisie Zuidwest maar ook klimaatadaptatie en de energietransitie. De grote OV-maatregelen (zoals verlengde tramtunnel en tangentverbinding) hebben veel ruimtelijke impact, maar kunnen een katalysator zijn voor de ontwikkeling tot een duurzame stad. Er moéten keuzes gemaakt worden bij de herinrichting van de openbare ruimte in het belang van álle transities en ambities uit de Omgevingsvisie 2050. Het is dus van belang om een integrale visie op te stellen over de ontwikkeling van Den Haag, rekening houdend met de samenhang van het OV-systeem, de benodigde transities op andere beleidsterreinen en de stedenbouwkundige structuur en kwaliteit van de openbare ruimte. Den Haag is bijna klaar met het opstellen van een Omgevingsvisie, waarin de samenhang van deze aspecten kan landen. Het belang van het OV-systeem komt als volgt tot uiting: •
Hoogwaardig OV geeft een economische en maatschappelijke impuls aan inwoners, culturele activiteiten, bedrijvigheid en werkgelegenheid. Dit vergroot kansen voor bewoners van Zuidwest. Bovendien is dit een impuls voor de ontwikkeling
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
verder uit
52
van andere (culturele) plekken en stadsdelen: het
•
Dit betekent dat keuzes nodig zijn voor de inrichting
concept van Transit Oriented Development kan hier
No-regretmaatregelen Duurzame stad en OV (vanuit
van de stad, óók voor de positie van de verschillende
nadrukkelijk een plek in krijgen. Het ontwikkelen
STOMP)
vervoerswijzen. De Omgevingsvisie biedt hier de kaders
van sterke corridors geeft stedenbouwkundige
Het opstellen van de Omgevingsvisie is een actie op
voor op stedenbouwkundige structuur. De Strategie
verdichtingsmogelijkheden op de lange termijn, met
korte termijn. Deze geeft richting voor de langere termijn,
Mobiliteitstransitie geeft hiervoor de kaders voor keuzes
name langs hoogwaardige, metro-achtige haltes en
maar ook de kaders voor de maatregelen die op korte
in bereikbaarheid (en in lijn hiermee de Structuurvisie
knooppunten in de hele regio.
termijn genomen worden. Op de langere termijn kan
Zuidwest).
De keuze voor een hoogwaardig OV-systeem en
een regionale visie worden ontwikkeld. Voorbeelden van
Transit Oriented Development dwingen tot grote
onderdelen van een (regionale) visie zijn:
Dit betekent dat er minder ruimte is voor de auto. De
maatregelen in de stad en de regio. De maatregelen
•
Elke keer wanneer een straat opengebroken
Structuurvisie Zuidwest bevat al plannen voor de aanpak
zijn een impuls om tegelijkertijd maatregelen op
en opnieuw ingericht moet worden, wordt deze
binnen Zuidwest gebied zelf, maar ook in omliggende
gebied van duurzaamheid, de energietransitie en
vanuit STOMP gedachtegoed heringericht met de
gebieden spelen vergelijkbare aandachtspunten. Met
klimaatadaptatie te nemen. Tevens biedt dit kansen
voetganger en fietser centraal.
name in het gebied tussen de Zuidwestflank en Den Haag
Knips voor auto’s ten bate van het OV-netwerk
Centrum is meer ruimte nodig voor voetgangers, fiets en
voor financiering, waardoor investeringen nog meer
hangen samen met de ontwikkeling van datzelfde
OV en zijn goede alternatieven voor de auto beschikbaar
integraal nut hebben en uitvoering efficiënt kan. Het
OV-netwerk en kunnen al eerder worden
voor met name binnenstedelijke verplaatsingen. Er
OV-systeem kan bijdragen aan het realiseren van
gerealiseerd.
moeten keuzes worden gemaakt in het wegennetwerk
om vanuit meerdere beleidsdisciplines te zorgen
•
een duurzame regio, waarvoor samenwerking nodig
om autogebruik te laten afnemen en ruimte te bieden
is en waardoor gezamenlijke investeringen kunnen
voor groen, verblijfskwaliteit, fietsvoorzieningen en
zorgen voor value capturing in de vorm van een
OV-infrastructuur. De rol van de auto in de stad wordt
toekomstbestendige regio.
gereduceerd, maar voor externe verplaatsingen zal de auto een rol blijven spelen (al of niet via een stadshub of
De stad en regio moeten veranderen om ook op lange
P+R-locatie).
termijn een aantrekkelijk stad te zijn. De ontwikkeling van een hoogwaardig OV-netwerk kan hier een aanjager voor
Zoals benoemd zijn dus keuzes nodig over de toedeling van de beschikbare openbare ruimte. Vanuit deze
vraagt dit om een integrale visie (zoals een regionale
6. Geef verdere invulling aan de Strategie
omgevingsvisie), waarin de duurzame ontwikkeling van
Mobiliteitstransitie
de stad & regio vanuit verschillende beleidsdisciplines
“Mobiliteit stelt mensen in staat elkaar te ontmoeten
samen komen. Een dergelijke visie geeft sturing aan de
en verbindt de stad. De groei van Den Haag vraagt
onvoldoende ruimte om vrijliggende OV-baan toe te
uitwerking van de OV-maatregelen in een volgende fase.
om veranderingen in de manier waarop we mobiliteit
voegen, met behoud van functies, Stedelijke Groene
organiseren.” (Strategie Mobiliteitstransitie 2022-2040).
Hoofdstructuur en verblijfskwaliteit. Dit speelt in het
De stad moet veranderen om ruimte te bieden aan
bijzonder op de tangentverbinding. Keuzes moeten
woningbouwopgave en stedenbouwkundige verdichting
worden gemaakt waarbij – volgens beleid – ruimte
en gelijktijdig op lange termijn een aantrekkelijke stad
voor auto-infrastructuur afneemt.
te blijven (Ambitiedocument Omgevingsvisie 2050).
preverkenning komen hierbij vier punten naar voren: 1.
Inpassing OV-infrastructuur. In veel straten is
Preverkenning ZuidWestlandcorridor
zijn. Gezien de grote impact van dergelijke veranderingen
53
3.
4.
Intern autoverkeer. Voor verplaatsingen binnen de stad ligt de focus op voetganger, fiets en OV.