RIS321718 Concept PUK Oude Haagweg 4 - 36 geredigeerd

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

24,8

12,4

12,4

22,3

19,8

24,8

14,9

19,8

17,4

Sociale huur 70-100m2

38,3

19,1

19,1

34,5

30,6

38,3

23,0

30,6

26,8

Huur 40-70m2

13,6

6,8

6,8

12,2

10,9

13,6

8,2

10,9

9,5

Huur 70-100m2

48,8

24,4

24,4

44,0

39,1

48,8

29,3

39,1

34,2

Koop 40-70m2

8,6

4,3

4,3

7,7

6,9

8,6

5,1

6,9

6,0

Koop 70-100m2

85,6

42,8

42,8

77,0

68,5

85,6

51,4

68,5

59,9

personeel showroom

2,5

0,8

1,5

1,8

2,0

0,0

2,5

0,0

0,0

personeel magazijn

3,8

1,1

2,3

2,7

3,0

0,0

3,8

0,0

0,0

personeel bedrijf

26,5

26,5

26,5

1,3

1,3

0,0

0,0

0,0

0,0

13,1

13,1

13,1

0,7

0,7

0,0

0,0

0,0

0,0

totaal

266

151

153

204

183

220

138

176

154

capaciteit garage

222

222

222

222

222

222

222

222

222

overschot / tekort (-)

-44

71

69

18

39

2

84

46

68

functie

Vaste gebruikers

Sociale huur 40-70m2

personeel bedrijfsverzamelgebouw

Tabel 3.4: Parkeerbalans vaste gebruikers ontwikkeling Oude Haagweg scenario 2

Het berekenen van het benodigd parkeeraanbod voor de fiets is op eenzelfde manier berekend als bij autoparkeren. Het aantal woningen en de omvang van de niet-woon

functies zijn vermenigvuldigd met de fietsparkeernormen van de gemeente Den Haag. Deze zijn vastgelegd in de ‘Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016’.

Voor woonfuncties geldt aanvullend op de Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag

2016 nog de ‘Beleidsregel bergingen nieuwe woongebouwen Den Haag 2017’. Hieruit volgt dat voor bewoners een aparte fietsenstalling gerealiseerd dient te worden, zodat deze

gescheiden parkeren van bezoekers. Dit maakt het veiliger en aantrekkelijker voor bewoners

Daarnaast gelden bij fietsenstallingen voor woningen nog een aantal andere voorwaarden

voor het beheer. Deze zijn vastgelegd in het beleidsdocument ‘Beleidsregels bergingen

een overschot van 2 parkeerplaatsen.

nieuwe woongebouwen Den Haag 2017‘. Hierin is o.a. opgenomen dat er per woning ten

minste twee plekken in een laag rek beschikbaar moeten zijn en dat je per fietsenberging

Bezoekers

maximaal 100 woningen mag bedienen.

Voor scenario 2 is vervolgens op basis van de eerder omschreven uitgangspunten de

parkeerbehoefte voor de bezoekers berekend. Uit Tabel 3.5 is af te lezen dat er voor de

Voor de overige functies, medewerkers van de niet-woonfuncties en bezoekers van de

bezoekers maximaal 52 parkeerplaatsen benodigd zijn op het drukste moment

woningen en de niet-woon functies wordt een gezamenlijke fietsenstalling gerealiseerd.

(werkdagavond en zaterdagavond). Zonder de toepassing van dubbelgebruik tussen de

Hierbij kan wel dubbelgebruik worden toegepast omdat niet alle functies op hetzelfde

bezoekers onderling zijn 72 parkeerplaatsen benodigd voor de ontwikkeling.

Bezoekers

Aanpak

benodigd parkeeraanbod voor de fiets geen dubbelgebruik toegepast.

parkeerbehoefte van maximaal 220 parkeerplaatsen op het maatgevende moment ontstaat

moment een maximale bezetting kennen. Voor het toepassen van dubbelgebruik zijn

aanwezigheidspercentages gehanteerd, zoals deze ook bij autoparkeren zijn gehanteerd (zie

zonder dubbel gebruik

werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koop avond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

52,2

5,2

10,4

41,8

36,5

0,0

31,3

52,2

36,5

bezoek showroom

14,3

4,3

8,6

10,0

11,4

0,0

14,3

0,0

0,0

bezoek magazijn

0,2

0,1

0,1

0,1

0,2

0,0

0,2

0,0

0,0

bezoek bedrijf

4,7

4,7

4,7

0,2

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,7

0,7

0,7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

totaal

72

15

25

52

48

0

46

52

37

capaciteit maaiveld

54

54

54

54

54

54

54

54

54

overschot / tekort (-)

-18

39

29

2

6

54

8

2

17

bezoek woningen

4.1

om hun fietsen hier te stallen. Omdat bewoners een gescheiden stalling hebben is bij het

In de parkeergarage worden in totaal 222 parkeerplaatsen gerealiseerd. Met een

functie

4. Fietsparkeren

bezoek bedrijfsverzamelgebouw

Tabel 3.5: Parkeerbalans bezoekers ontwikkeling Oude Haagweg scenario 2

Tabel 3.2).

4.2

Uitgangspunten

Fietsparkeernormen Het benodigde fietsparkeeraanbod is berekend door het functieprogramma uit Tabel 2.1 te

vermenigvuldigen met de gemeentelijke fietsparkeernormen. In haar parkeerbeleid maakt de gemeente Den Haag onderscheid naar ligging binnen de stad. De ontwikkellocatie aan de Oude Haagweg ligt in het gebied met een ‘hoge norm’. In Tabel 4.1 zijn de relevante

fietsparkeernormen voor de ontwikkeling weergegeven.

Uit de beleidsregels van de gemeente blijkt dat er geen fietsparkeernormen voor bezoekers van woningen zijn opgenomen. Om verrommeling op maaiveld te voorkomen zou een

Op maaiveld worden in totaal 54 parkeerplaatsen gerealiseerd. Met een parkeerbehoefte van

parkeernorm van bijvoorbeeld 0,25 – 0,5 fpp per woning voor bezoekers toegepast kunnen

maximaal 52 parkeerplaatsen op het maatgevende moment ontstaat een overschot van 2 parkeerplaatsen.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

10

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

11

25 MAART 2025

71

worden. Dit kan wel gewoon in de openbare ruimte (bijvoorbeeld d.m.v. nietjes etc.) worden opgelost.

fietsparkeernorm vaste gebruiker

fietsparkeernorm bezoeker 0

fppl per woning

117

4

0

fppl per woning

showroom

1.294

0,04

0,76

fppl per 100 m2 bvo

magazijn

1.599

0,00

0,00

fppl per 100 m2 bvo

bedrijf

2.150

0,25

0,01

fppl per 100 m2 bvo

Tabel 4.2: Benodigd parkeeraanbod fiets bewoners

bedrijfsverzamelgebouw

1.253

1,43

0,08

fppl per 100 m2 bvo

Benodigd parkeeraanbod fiets – vaste gebruikers bedrijven

functie in beleid

omvang

woning >50 -<75 m² gbo

231

woning >75-<100 m² gbo

3

eenheid

4

totaal

348

468 1.161 696

de werkdagochtend en -middag 23 fietsparkeerplaatsen nodig zijn.

fietsenstalling hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van de

zonder dubbel gebruik

werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koop avond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

0,5

0,2

0,3

0,4

0,4

0,0

0,5

0,0

0,0

magazijn

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

bedrijf

5,3

5,3

5,3

0,3

0,3

0,0

0,0

0,0

0,0

bedrijfsverzamelgebouw

17,9

17,9

17,9

0,9

0,9

0,0

0,0

0,0

0,0

totaal

24

23

23

2

2

0

1

0

0

functie

fietsenstalling. Wanneer de kwaliteit onvoldoende is bestaat de kans dat de fietsen niet in de

showroom

stalling maar in de openbare ruimte worden geparkeerd. Ook moet de fietsenstalling goed vindbaar zijn, met name voor niet-vaste gebruikers.

Toegankelijkheid: De fietsenstalling is vanaf de openbare weg rechtstreeks bereikbaar via het aansluitende terrein of een gemeenschappelijke verkeersruimte. Een locatie

Tabel 4.3: Benodigd parkeeraanbod fiets vaste gebruikers bedrijven

aansluitend op aanrijroutes voor fietsers en dicht bij de ingang van het gebouw heeft de

voorkeur. Bij inpandige stallingen in grote gebouwen kan de loopafstand worden bekort

Benodigd parkeeraanbod fiets - bezoekers bedrijven

door ‘binnendoor’ toegang te geven tot de lift of de centrale hal.

In Tabel 4.4 is het benodigd fietsparkeeraanbod van de bezoekers weergegeven. Deze

Inrichting stalling: De fietsvoorziening biedt voldoende maat tussen de geparkeerde

krijgen een gescheiden fietsenstalling van de bewoners en vaste gebruikers. Omdat de

fietsen, zodat de stalling goed bruikbaar is. Voor hoog-laag voorzieningen geldt een

verschillende functies niet op hetzelfde moment eenzelfde bezetting kennen zijn

minimale hart-op-hart afstand van 37,5 cm, voor voorzieningen op een niveau geldt een

aanwezigheidspercentages toegepast.

minimale hart-op-hart afstand van 65 cm.

Sociale veiligheid: Voldoende sociale veiligheid in en rond de stalling is belangrijk. De

ingang van een stalling moet in elk geval goed in het zicht liggen en er moet voldoende

zonder dubbel gebruik

werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koop avond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

9,8

3,0

5,9

6,9

7,9

0,0

9,8

0,0

0,0

magazijn

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

bedrijf

0,3

0,3

0,3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

bedrijfsverzamelgebouw

0,9

0,9

0,9

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

totaal

11

4

7

7

8

0

10

0

0

functie

verlichting zijn in de stalling en op de route naar de stalling.

showroom

Indien de stalling op -1 of +1 is gesitueerd, is de stalling bereikbaar via hellingbanen of een goed toegankelijke trap met fietsgoot.

Resultaat

Benodigd parkeeraanbod fiets - bewoners

Tabel 4.4: Benodigd parkeeraanbod fiets bezoekers van bedrijven

In Tabel 4.2 is het benodigd fietsparkeeraanbod van de bewoners weergegeven. Deze

Uit de tabel blijkt dat de totale fietsparkeerbehoefte voor bezoekers op het maatgevende

krijgen een gescheiden fietsenstalling, daarom is hierbij geen dubbelgebruik toegepast. Uit

moment (zaterdagmiddag), 10 fietsparkeerplaatsen bedraagt.

de tabel blijkt dat er in totaal 1.161 fietsparkeerplaatsen voor bewoners gerealiseerd moeten

In de beleidsregels van de gemeente is er een vrijstellingsgrens voor de fietsparkeerbehoefte van bezoekers vastgelegd. Als de berekende fietsparkeerbehoefte voor bezoekers onder die

worden, waarvan minimaal 696 in een laag rek.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

72

117

aanwezigheidspercentages toegepast. Uit de tabel blijkt dat er op het maatgevend moment,

van het CROW in de Leidraad fietsparkeren (publicatie 291). Het gebruik van een

4.3

693

woning >75-<100 m² gbo

Omdat de verschillende functies niet op hetzelfde moment eenzelfde bezetting kennen, zijn

aanzien van fietsparkeren opgenomen. Deze kwaliteitseisen verwijzen naar de aanbevelingen

•

fietsparkeerbehoefte

3

weergegeven. Deze krijgen een gescheiden fietsenstalling van de bewoners en bezoekers.

In de beleidsregels voor fietsparkeren van de gemeente Den Haag zijn kwaliteitseisen ten

•

fietsparkeernorm

231

In Tabel 4.3 is het benodigd fietsparkeeraanbod van de vaste gebruikers van bedrijven

Kwaliteitseisen fietsparkeren

•

aantal

woning >50 -<75 m² gbo

waarvan in een laag rek

Tabel 4.1: Gehanteerde fietsparkeernormen conform gemeentelijk beleid

•

functie

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

12

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

13

5. Verkeersgeneratie

grens ligt, wordt het bouw- of verbouwplan vrijgesteld van de fietsparkeereis. De vrijstellingsgrens voor de ontwikkeling aan de Oude Haagweg 4 – 36 ligt bij 30 fietsparkeerplaatsen. Daarmee is de ontwikkeling vrijgesteld voor het aanleggen van fietsparkeerplaatsen voor bezoekers.

5.1

Aanpak

Bij het beoordelen van de verkeersafwikkeling is het van belang de verkeersgeneratie te bepalen. De berekende verkeersgeneratie fungeert namelijk als belangrijke input bij de

verkeersafwikkelingsanalyse. De verkeersgeneratie wordt berekend door de omvang van elke functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende CROW-kencijfers 1 (het aantal te genereren

motorvoertuigbewegingen per functie-eenheid; bijvoorbeeld per 100 m2 bvo). De kencijfers zijn gepresenteerd in een bandbreedte (minimum-maximum), binnen deze studie is de gemiddelde waarde behorende bij een zeer sterk stedelijk gebied in de rest van de bebouwde kom aangehouden.

Met de kencijfers wordt de verkeersgeneratie berekend voor een weekdagetmaal, oftewel een gemiddelde weekdag (maandag tot en met zondag). Voor veel functies geldt dat de verkeersgeneratie hoger ligt op een gemiddeld werkdagetmaal (maandag tot en met

vrijdag). Kantoren genereren bijvoorbeeld weinig tot geen motorvoertuigbewegingen in het

weekend, maar juist doordeweeks. Om dit verschil te bepalen heeft CROW omrekenfactoren

opgesteld per type functie, waarmee de verkeersgeneratie van een weekdagetmaal naar een werkdagetmaal wordt omgerekend.

Voor een werkdagetmaal is het ook mogelijk een vertaalslag te maken naar het drukste

ochtend- en avondspitsuur, de over het algemeen drukste momenten op een werkdag. Om deze vertaalslag te maken heeft CROW per functie procentuele verdelingen opgesteld. Zo

kan voor een ochtendspitsuur worden bepaald hoeveel motorvoertuigbewegingen worden gegenereerd en wat de verdeling in aankomende en vertrekkende bewegingen is.

5.2

Uitgangspunten

Kencijfers Zoals omschreven is gebruik gemaakt van de CROW-kencijfers bij een zeer sterk stedelijk

gebied in de rest van de bebouwde kom. In Tabel 5.1 is de verkeersgeneratie per functie van

de ontwikkeling per etmaal weergegeven.

1

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

14

CROW publicatie 381

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

15

25 MAART 2025

73

functie

functie kencijfer

Sociale huur, appartement 40-70m2 Sociale huur, appartement 70-100m2 Huur, appartement 4070m2 Huur, appartement 70100m2 Koop, appartement 4070m2 Koop, appartement 70 100m2

huur, appartement, midden/goedkoop (inclusief sociale huur) Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur) Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur)

showroom

kencijfer 3.20 3.20 3.20

Huur, appartement, duur

5.10

Koop, appartement, goedkoop

4.30

Koop, appartement, midden

5.10

kantoor (zonder baliefunctie)

6.85

Bedrijf arbeidsextensief/ bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf) Bedrijf arbeidsintensief/ bezoekersextensief (industrie, laboratorium, werkplaats)

magazijn bedrijf bedrijfsverzamelgebouw

4.05 8.35

Bedrijfsverzamelgebouw

5.50

Sociale huur, appartement 40-70m2 Sociale huur, appartement 70-100m2

eenheid motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per woning motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo

198,4

220,2

1,8

18,0

16,8

3,0

185,6

206,0

1,7

16,9

15,8

2,8

108,8

120,8

1,0

9,9

9,2

1,6

377,4

418,9

3,4

34,3

32,0

5,7

Koop, appartement 70 100m2

55,9

62,0

0,5

5,1

4,7

0,8

545,7

605,7

4,9

49,6

46,3

8,2

showroom

88,6

79,8

2,0

0,4

2,7

3,6

magazijn

64,8

58,3

5,3

0,5

0,5

4,7

bedrijf

179,5

238,8

21,7

2,1

2,1

19,3

Huur, appartement 40-70m2 Huur, appartement 70100m2

Koop, appartement 40-70m2

bedrijfsverzamelgebouw

68,9

91,7

8,3

0,8

0,8

7,4

totaal

1.874

2.102

51

138

131

57

Tabel 5.3: Aantal motorvoertuigbewegingen ontwikkeling De berekende verkeersgeneratie uit Tabel 5.3 vormt de belangrijkste input voor het

beoordelen van de verkeersafwikkeling. In samenspraak met de gemeente is de berekende verkeersgeneratie als input voor de modelberekening gebruikt. Deze volgende stap is

Tabel 5.1: Kencijfers verkeersgeneratie Oude Haagweg 4 – 36 o.b.v. CROW

toegelicht in Hoofdstuk 6.

Omrekenfactoren De CROW-kencijfers betreffen weekdagintensiteiten. Om inzichtelijk te maken hoeveel

inkomende en uitgaande motorvoertuigen per werkdag en tijdens de spitsperioden worden

gegenereerd door de ontwikkeling zijn omrekenfactoren gebruikt uit CROW publicatie 256 2. functie woningen

weekdagwerkdag

OSaankomst

OS-vertrek

0.81%

8.19%

0.9

2.46%

1.33

9.10%

1,11

detailhandel incl. magazijn werkfuncties

ASaankomst

AS-vertrek

7.65%

1.35%

0.54%

3.44%

4.56%

0.90%

0.90%

8.10%

Tabel 5.2: Omrekenfactoren spitsintensiteiten ontwikkeling

5.3

Resultaat

Op basis van de bovenstaande uitgangspunten is berekend hoeveel

motorvoertuigbewegingen de ontwikkeling genereert na realisatie. In Tabel 5.3 zijn de

resultaten weergegeven. Hieruit blijkt dat de ontwikkeling circa 2.100

motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal genereert. Omdat de woningen significant

meer motorvoertuigbewegingen genereren vinden er in de ochtendspits meer uitgaande en in de avondspits meer inkomende verkeersbewegingen plaats.

functie

2

weekdag

werkdag

OS-in

OS-uit

AS-in

AS-uit

Publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’, CROW, oktober 2007

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

74

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

16

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

17

6. Verkeersstromen 6.1

Aanpak en uitgangspunten

In Hoofdstuk 5 is de toekomstige verkeersgeneratie van de ontwikkeling berekend. De

berekende verkeersgeneratie dient te worden verdeeld over het omliggende wegennet om de toekomstige verkeersstromen rondom de ontwikkellocatie te bepalen. Verdeling verkeersgeneratie over het wegennet In samenspraak met de gemeente Den Haag is gekozen om voor de verdeling van de verkeersgeneratie gebruik te maken van het verkeersmodel van de metropoolregio

Rotterdam-Den Haag (V-MRDH 3.0) (met goedkeuring van de MRDH en gemeente Den Haag).

Vervolgens is begonnen met het opstellen van de varianten die relevant zijn voor de effecten van deze studie.

Er is daarbij gevraagd om een berekening te doen voor een situatie met gewijzigd

wegontwerp van de ventweg aan de Oude Haagweg, van de Burgemeester van de

Veldestraat en van de rest van de Burgemeesterbuurt (zie Figuur 6.1 ). De rode pijlen in de

figuur geven de gewijzigde rijrichting weer ten opzichte van de huidige bestaande situatie. Hieruit blijkt dat rondom de kavels aan de Oude Haagweg 4 – 36 de rijrichtingen op de

Ventweg en de Burgemeester van der Veldestraat worden aangepast. De Ventweg aan de

Oude Haagweg en de Burgemeester van der Veldestraat zijn in de huidige situatie in beide richtingen berijdbaar. De Ventweeg gaat een eenrichtingsstraat worden met dezelfde

rijrichting als de Oude Haagweg aan deze kant. De Burgemeester van der Veldestraat gaat ook een eenrichtingsstraat worden. Vanaf het kruispunt met de Van Drieststraat is de Burgemeester van der Veldestraat zowel in westelijke als in oostelijke richting een

eenrichtingsstraat. Deze inrichting is gunstig om ongewenst sluipverkeer tussen de

Houtwijklaan en Oude Haagweg tegen te gaan en zorgt tegelijkertijd ervoor de

achterliggende Burgemeesterbuurt bereikbaar te houden. Zowel de referentiesituatie als de plansituatie zijn met het toekomstige infrastructurele ontwerp doorgerekend. Hiermee kan

Figuur 6.1: Nieuwe rijrichtingen Burgemeesterbuurt

het planeffect van de ontwikkeling bepaald worden. Uiteindelijk zijn in samenspraak met de Gemeente Den Haag een tweetal varianten opgesteld:

1.

2.

De uitgangspunten per variant zoals hierboven weergegeven zijn hierna toegelicht.

Referentiesituatie WLO-Hoog (2030 zonder ontwikkeling) met toekomstige ontwerp Plansituatie WLO-Hoog (2030 inclusief ontwikkeling) met toekomstige ontwerp

Referentiesituatie met toekomstig ontwerp De referentiesituatie is nog exclusief de woningbouwontwikkeling uit het plan en is nodig om de verkeerseffecten met de plansituatie te vergelijken. De referentiesituatie voor deze studie is gelijk aan de netwerken uit Figuur 6.1 met het toekomstige ontwerp van de

Burgemeesterbuurt. Het referentiejaar is hierbij 2030 met de bijbehorende ruimtelijke vulling (Sociaal Economische Gegevens) in de omgeving. Dat wil zeggen dat andere bouwplannen in de omgeving tot 2030 zijn meegenomen in de berekeningen.

Voor de Oude Haagweg 4 – 36 zit in de referentiesituatie de bestaande functies opgenomen.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

18

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

19

25 MAART 2025

75

6.2

Plansituatie (inclusief ontwikkeling) met toekomstige ontwerp De plansituatie voor deze studie gebruikt dezelfde netwerken als de eerder genoemde referentiesituatie met het toekomstig ontwerp van de Burgemeesterbuurt. De

Resultaat autoverkeer

Voor de resultaten op wegvakniveau wordt verwezen naar Bijlage 1. Hierin zijn modelplots

verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkeling aan de Oude Haagweg 4 – 36 wordt over 5

opgenomen voor de genoemde varianten waarop de toekomstige verkeersstromen

verschillende delen verdeeld. De verdeling van het verkeer in het plangebied vindt plaats op

inzichtelijk zijn gemaakt. Het resultaat is een overzicht van de te verwachten

basis van het aantal en de ligging van de verschillende parkeerplaatsen rondom de

verkeersstromen in 2030 voor en na realisatie van de bouwontwikkeling. In de modelplots is

ontwikkellocatie. In Tabel 6.1 is de verdeling op basis van het aantal parkeerplaatsen voor de

te zien dat er een toename van het verkeer rondom de ontwikkellocatie als gevolg van de

verschillende momenten in de week en op een werkdag weergegeven. Figuur 6.2 laat de

transformatie plaatsvindt. In het algemeen vormen kruispunten in de verkeersafwikkeling

verdeling in het plangebied rondom de ontwikkellocaties schetsmatig zien.

van het wegennet het bottleneck. Met een kruispuntanalyse kan vervolgens beoordeeld worden of het verkeer goed afgewikkeld kan worden. Dit is toegelicht in het volgende

parkeerplaatsen pgarage west parkeerplaatsen pgarage oost maaiveld veentweg maaiveld burgermeester hovylaan maaiveld burgermeester van der veldestraat

Verdeling parkeerplaatsen

Verdeling verkeer

weekdag

werkdag

OSin

OSuit

ASin

ASuit

179

65%

1.215

1.363

33

89

85

37

43

16%

292

328

8

21

20

9

19

7%

129

145

3

9

9

4

6

2%

41

46

1

3

3

1

29

11%

197

221

5

14

14

6

1.874

2.102

51

138

131

57

276

hoofdstuk.

Tabel 6.1: Verdeling verkeersgeneratie op basis van de verdeling van de parkeerplaatsen

Figuur 6.2: Overzicht van de verdeling van de verkeersgeneratie

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

76

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

20

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

21

7. Verkeersafwikkeling 7.1

kruispunten in het netwerk maar ook met verschillende modaliteiten zoals (vracht)auto’s, OV, fietsers, voetgangers.

Het VRI-kruispunt Oude Haagweg – Groen van Prinstererlaan is met COCON 4 doorgerekend en het voorrangskruispunt Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan met de

Aanpak en uitgangspunten

kruispuntwijzer 5.

Hierna wordt per kruispunt toegelicht welke beoordelingswijze van de verkeersafwikkeling is

Op basis van de berekende verkeersgeneratie en de verdeling van de verkeersgeneratie met

gehanteerd. De verkeersafwikkeling is getoetst aan de hand van de benodigde cyclustijd en

bijlage 5) in de toekomst goed afgewikkeld kunnen worden. Deze kruispunttoets is voor de

toegelicht.

simulatie uitgevoerd die de verkeersafwikkeling beoordeelt voor de volgende 4 kruispunten

Cyclustijd

1.

Loosduinse Hoofdstraat – Lisztstraat (VRI-kruispunt)

rijrichtingen minstens één keer groen licht te geven. De gehanteerde grenswaarden voor de

3.

Oude Haagweg – Van der Goeslaan (voorrangskruispunt)

Tabel 7.1.

de verwachte wachtrijlengte op de voorsorteerstroken. Beide indicatoren worden hierna kort

het verkeersmodel over het netwerk is beoordeeld of de kruispuntstromen (zie modelplots in plansituatie met toekomstig ontwerp (zie voor uitleg Hoofdstuk 6) gedaan. Hiervoor is een (zie afbeelding):

De cyclustijd is de benodigde tijd om op een geregeld kruispunt (met verkeerslichten) alle

2.

cyclustijd voor een volledig kruispunt (4-taks kruispunt) met fietsers zijn weergegeven in

4.

Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan (voorrangskruispunt)

Oude Haagweg – Groen van Prinstererlaan (VRI-kruispunt)

Beoordeling cyclustijd

3-taks kruispunt

Goed

< 75 seconden

4-taks kruispunt < 90 seconden

Redelijk/matig

75-90 seconden

90-120 seconden

Slecht

>90 seconden

>120 seconden

Tabel 7.1: Grenswaarden cyclustijd Verliestijd Voor ongeregelde kruispunten (bijvoorbeeld voorrangskruispunten) zijn verliestijden een belangrijk criterium. In onderstaande tabel is het beoordelingskader van de verliestijden

weergegeven. Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. Anders gezegd, de tijd die een voertuig ‘verliest’ ten opzichte van een situatie zonder verkeer.

Beoordeling verliestijd (s)

Hoofdrichting

Zijrichting

Figuur 7.1: Geanalyseerde kruispunten

Goed

< 25 seconden

< 40 seconden

< 0,7

Redelijk/matig

25 - 45 seconden

40 - 60 seconden

0,7 - 0,8

Omdat het kruispunt Loosduinse Hoofdstraat – Lisztstraat nog geen 35 meter van het

Slecht

> 45 seconden

> 60 seconden

> 0,8

kruispunt Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan ligt is ervoor gekozen om de

Verzadigingsgraad

Tabel 7.2: Beoordelingskader verliestijden op ongeregelde kruispunten

kruispunten gezamenlijk in een dynamische VISSIM 3 model te toetsen. De

Wachtrijlengte

verkeersafwikkeling van het ene kruispunt heeft namelijk direct invloed op de

verkeersafwikkeling van het andere kruispunt. Door het hoge detailniveau en de kwaliteit van de onderliggende voertuigmodellen is de verkeersafwikkeling op een realistische wijze

gesimuleerd. Het model houdt rekening met de interacties tussen de twee verschillende

4

COCON is slimme software voor het gemakkelijk ontwerpen en berekenen van

verkeerslichtenregelingen. (https://cocon-online.com/)

5 3

Kruispuntwijzer (https://www.goudappel.nl/nl/expertises/data-en-it-oplossingen/kruispuntwijzer)

buitenstedelijke verkeerssituaties.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

Met een vormgevingsanalyse simuleren en toetsen we de ontwerpmogelijkheden op basis van nut en

vormgeving. Om de optimale oplossing te vinden, bepalen we het nut van de oplossing met de

VISSIM is een wereldwijd veel gebruikt pakket voor microsimulatiestudies van zowel binnen- als

22

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

23

25 MAART 2025

77

Binnen dit criterium is getoetst of de wachtrij die ontstaat gefaciliteerd kan worden, zonder

Gemiddelde verliestijd (s)

dat een andere rijrichting hierdoor wordt geblokkeerd. Met andere woorden; is er voldoende

Oude Haagweg Oost -> Burgemeester Hovylaan Oude Haagweg West -> Burgemeester Hovylaan Burgemeester Hovylaan -> Oude Haagweg Burgemeester Hovylaan -> Oude Haagweg richting Lisztstraat Burgemeester Hovylaan -> Oude Haagweg richting Loosduinse Hoofdstraat

opstelruimte? Voor de wachtrijlengte is de grenswaarde gelijk aan de lengte van de

opstelstrook of opstelruimte. De wachtrijlengtes zijn afgerond naar boven op 5-tallen.

7.2

Dynamische simulatie kruispunten Loosduinse

Ochtendspits

Avondspits

5

5

7 1 2 3

11 1 2 7

Tabel 7.3: Resultaten VISSIM-model voorrangskruispunt

Hoofdstraat – Lisztstraat en Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan

Cyclustijden (s) – 3-taks kruispunt

Ochtendspits 53

Planvariant

Het kruispunt Loosduinse Hoofdstraat – Lisztstraat is geregeld met een

Avondspits 63

Tabel 7.4: Resultaten VISSIM-model VRI-kruispunt

verkeersregelinstallatie (VRI). Iedere richting op het kruispunt heeft een eigen

voorsorteerstrook, zie Figuur 7.2. Het VRI-kruispunt is eerst met COCON doorgerekend en

Uit de resultaten blijkt dat de verkeersafwikkeling Loosduinse Hoofdstraat – Lisztstraat en

vervolgens is de COCON-analyse als input voor het dynamische VISSIM model gebruikt.

Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan goed is. De verliestijden zijn laag, en er is eigenlijk

Bij het kruispunt Loosduinse Hoofdstraat – Burg. Hovylaan is ook de tramkruising mee

geen terugslag tussen beide kruispunten, zie hiervoor ook de wachtrijplots in Bijlage 2. In de

gesimuleerd. De tram is gesimuleerd gelijk aan de huidige dienstregeling waarbij er

avondspits kunnen de wachtrijen voor richting 01 en 02 (Loosduinse Hoofdstraat rechtdoor

voorrangsregels aangelegd zijn om te zorgen dat ook de auto’s rekening houden met de

richting westen en rechtsaf richting de Lisztstraat) bij de VRI terugslaan tot voorbij de

aanwezigheid van de tram en dus niet de middenberm op gaan als er een tram aankomt,

Burgemeester Hovylaan, maar de impact hiervan is zeer beperkt.

waardoor deze zou moeten wachten. De voertuigen wachten netjes op de tram, tenzij deze

In de ochtendspits komt het niet voor dat er 2 voertuigen op hetzelfde moment naar de

pas aankomt als er al een auto staat te wachten. Er is volledig rekening gehouden met de

Burgemeester Hovylaan willen én niet in 1x kunnen doorrijden. En dus is het altijd mogelijk

tram en daaropvolgende congestie.

om op de middenberm (waar ook de tram langs komt even te wachten voordat de Oude Haagweg overgestoken wordt) of zelfs in 1x door te rijden.

Verder blijkt dat de Ventweg van de Oude Haagweg, welke aansluit op de Burgemeester

Hovylaan, in de avondspits maximaal 7% van de tijd geblokkeerd wordt door een wachtend voertuig op de Burgemeester Hovylaan. Dit lost zich gemiddeld binnen 5,3 secondes weer

op, waardoor dit niet voor problemen zorgt. Tijdens de ochtendspits is dit nog minder lang en vaak het geval, zoals te zien is in de onderstaande tabel.

Gemiddelde bezetting per voertuig van oprit ventweg Oude Haagweg (s)

90 percentiel bezetting per voertuig van oprit ventweg Oude Haagweg (s)

Bezettingsgraad (%)

Ochtendspits

Avondspits

2,7

5,3

7,6

13,5

5

7

Tabel 7.5: Bezetting oprit ventweg Oude Haagweg Ook is de benodigde opstellengte van het VRI-kruispunt voor alle richtingen (op richting 10

Lisztstraat -> Loosduinse Hoofdstraat in de avondspits na (3 meter meer benodigd)) korter dan de huidige opstellengte. Dit is echter geen direct gevolg van de ontwikkeling aan de

Figuur 7.2: Vormgeving kruispunten

Oude Haagweg 4 – 36 omdat voor richting 10 op te merken is dat het huidige opstelvak al

erg kort is (maximaal 3 voertuigen). Daarom raden wij aan om dit opstelvak te verlengen met

In Tabel 7.3 en Tabel 7.4 zijn de resultaten van het VISSIM-model weergegeven. Hierin zijn

circa 3 meter, hier lijkt ook ruimte voor te zijn.

de gemiddelde verliestijd per rijrichting tijdens de ochtend- en avondspits voor het

voorrangskruispunt en de gemiddelde cyclustijd tijdens de ochtend- en avondspits voor het VRI-kruispunt gepresenteerd.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

78

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

24

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

25

7.3

Kruispunt Oude Haagweg – Van der Goeslaan

Het kruispunt Oude Haagweg – Van der Goeslaan is een ongeregeld voorrangskruispunt in

de vorm van een t-splitsing. De afwikkeling van het kruispunt is aan de hand van de Kruispuntwijzer beoordeelt, zie onderstaande afbeelding.

Figuur 7.4: Vormgeving kruispunt Figuur 7.3: Vormgeving kruispunt in de kruispuntwijzer

Het VRI-kruispunt is met COCON doorgerekend waarmee de cyclustijden en maximale wachtrijen zijn bepaald. Het resultaat van de cyclustijden is in onderstaand tabel weergegeven.

Beoordelingscriteria

Van der Goeslaan - OS

Van der Goeslaan - AS

Oude Haagweg West - OS

Oude Haagweg West - AS

Gem. verliestijd (sec) Max. wachtrij (meters) Gem. verzadiging

5 5 0.1

10 5 0.1

5 5 0.2

5 10 0.3

Cyclustijden (s) – 4-taks kruispunt

62

Avondspits 64

Tabel 7.7: Resultaten COCON doorrekening VRI-kruispunt Uit de resultaten van de doorrekening blijkt dat de huidige vorm van het kruispunt voldoet

Tabel 7.6: Resultaten voorrangskruispunt

om het verkeer in de plansituatie af te wikkelen in een acceptabele cyclustijd. De benodigde opstellengte tijdens de spitsperioden is voor alle richtingen korter dan de huidige

Uit de resultaten in Tabel 7.6 blijkt dat er geen problemen ontstaan met de afwikkeling van het verkeer. De gemiddelde verliestijd is laag en er ontstaan nauwelijks wachtrijen.

7.4

Ochtendspits

Planvariant

beschikbare opstellengte. Voor richting 7 is het door de wachtrij op richting 8 niet altijd mogelijk om op dit opstelvak te komen. Dit geldt ook voor richtingen 10 en 12 door de

Kruispunt Oude Haagweg – Groen van Prinstererlaan

wachtrij op richting 11. Dit zal echter alleen incidenteel voorkomen en geen significant effect op de totale afwikkeling hebben.

Het kruispunt Oude Haagweg – Groen van Prinstererlaan is geregeld met een

verkeersregelinstallatie (VRI). Iedere richting op het kruispunt heeft minimaal een eigen voorsorteerstrook, zie Figuur 7.4.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

26

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

27

25 MAART 2025

79

8. Logistiek 8.1

Omdat de logistieke leveringen worden bepaald op basis van het aantal

ondernemingen/vestigingen is er voor de commerciële functies een vertaalslag gemaakt

naar het aantal vestigingen. Daarnaast is per functie aangegeven welke logistieke stromen

van toepassing zijn hierop. In tabel 8.2 is weergegeven hoeveel woningen en vestigingen per

Aanpak

functie aanwezig zijn en welke logistieke stromen van toepassing zijn.

Voor de logistieke bevoorrading van woningen en ondernemingen heeft Goudappel de

functie wonen

‘Menukaart Logistiek’ ontwikkeld. Hierin is per logistieke stroom een bandbreedte van het

Huur, appartement 40-70m2 Huur, appartement 70-100m2 Huur, appartement 40-70m2 Huur, appartement 70-100m2 Koop, appartement 40-70m2 Koop, appartement 70 - 100m2

aantal leveringen per dag aangegeven waarbij een uitsplitsing naar voertuigtype is gemaakt. Het aantal leveringen per stroom is omgerekend naar een aantal logistieke

voertuigbewegingen op basis van de mate van bundeling. De mate van bundeling van

logistieke stromen wordt voor een groot deel bepaald door de type stroom en afspraken met leveranciers. Vervolgens is het aantal benodigde opstelplekken voor het laden- en

lossen van de logistieke stromen inzichtelijk gemaakt op basis van een inschatting van de tijd die benodigd is voor het laden en lossen. In de berekeningen van de benodigde logistieke opstelruimte zijn alle aantallen (tussentijds) naar boven afgerond.

8.2

Uitgangspunten

showroom

bedrijfsverzamelgebo uw

In Figuur 8.1 is weergegeven binnen welke bandbreedte het aantal leveringen per dag per

fast-food

1.000 ondernemers/huishoudens is. Niet elke logistieke stroom is voor elke functie van

aantal vestigingen

retail nonfood

servicelo gistiek*

maaltijden bezorging*

bood schappen

pakketten

verhuizi ngen*

62

x

x

x

x

x

58

x

x

x

x

x

34

x

x

x

x

x

74

x

x

x

x

x

13

x

x

x

x

x

107

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

2

retail food

horeca

x

x

14 1

x x

x

x

x

afval

* Voor deze logistieke stromen hoeft geen extra laad- en losruimte worden gereserveerd

toepassing. Zo wordt het afval van bewoners door de gemeente Den Haag opgehaald. Ook genereren maaltijdbezorgingen voornamelijk verkeersbewegingen met (elektrische)

Tabel 8.1: Aantal vestigingen en logistiek stromen per functie ontwikkeling Oude Haagweg 4-

bezorgfietsen waar geen (inpandige) opstelruimte voor gereserveerd hoeft te worden. Ook

36, Den Haag

voor servicelogistiek hoeft geen opstelruimte gerealiseerd te worden omdat deze in de

parkeernorm zijn verwerkt. Verhuizingen en grote leveringen zijn logistieke stromen die

incidenteel zijn maar desondanks ruimte vereisen. Hieronder zijn alle logistieke stromen

Servicelogistiek

bewegingen zijn onderdeel van de berekende verkeersgeneratie uit Hoofdstuk 5.

is in de berekening van de benodigde opstelruimte geen rekening gehouden met

De aantallen voor de servicelogistiek zijn onderdeel van de parkeernormen. Om deze reden

waar geen inpandige opstelplekken voor zijn gerealiseerd los behandeld. De logistieke

servicelogistiek.

Maaltijdbezorging Maaltijdbezorging vind in Den Haag vrijwel uitsluitend plaats met de (elektrische) fiets of scooter. Deze voertuigen nemen weinig ruimte in beslag en de opsteltijd voor levering is zeer beperkt, daarom wordt voor deze logistieke stroom geen extra laad-en losruimte

gereserveerd. Dit zou tevens onveilige situaties kunnen opleveren doordat maaltijdbezorgers zich in dezelfde ruimte als bestelbussen en vrachtwagens bevinden. Verhuizingen Verhuizingen zijn geen alledaagse logistieke bewegingen. Vanwege het groot aantal woningen is het aannemelijk dat er met regelmaat verhuizingen plaats vinden bij de

appartementen van de ontwikkeling. Een deel van de verhuizingen kan via de parkeergarage

plaatsvinden, maar een deel van de voertuigen zal ook een te grote omvang hebben om hier gebruik van te maken.

De meeste vervoersbewegingen zullen voor deze stroom in het weekend plaatsvinden,

Figuur 8.1: Menukaart Logistiek

wanneer de meeste mensen verhuizen. De andere logistieke stromen bevoorraden naar

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

80

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

28

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

29

verwachting vooral tijdens de werkdagen. Hierdoor kunnen de grote verhuiswagens, die niet

bestelbus 6 (groot)

vrachtwagen 7

x

x

horeca

x

x

boodschappen 8

x

pakketten

x

verhuizingen & grote leveringen

x

logistieke stroom

in de parkeergarages passen, tijdens deze momenten van de beschikbare laad- en

retail non-food

loscapaciteit gebruik maken. Een restrictie op de duur van het laden en lossen van deze

logistieke bewegingen, met eventueel een bevoorradingsrooster, kan voorkomen dat er

overlast ontstaat als er teveel verhuizingen op hetzelfde moment plaatsvinden of hinder met andere logistieke stromen plaatsvindt. In de berekening van het benodigd aantal

opstelplekken is rekening gehouden met ongeveer 1/3e van de verhuizingen en grote

x

afval

leveringen.

x

Tabel 8.3: Onderverdeling naar type voertuigen

Afval De logistieke stromen voor afvalverwerking van de woningen worden door de gemeente in

8.3

de Oude Haagweg 4-36 beoogd twee verschillende opties. In ondergrondse containers aan

Aan de hand van het inzicht in de vestigingen en de kencijfers voor het aantal leveringen per

gebracht voor de afvalinzameling.

leveringen per logistieke stroom wordt weergegeven in een bandbreedte met een

de openbare ruimte opgelost. Hiervoor bestaan er voor appartementen gebouwen zoals aan

Resultaat aantal leveringen en ritten

vestiging is in Tabel 8.4 het aantal leveringen per logistieke stroom berekend. Het aantal

de straat of in rolcontainers in het gebouw die op bepaalde tijden naar de straat wordt

ondergrens en een bovengrens.

Ondergrondse containers hebben het voordeel dat ze altijd op dezelfde plek staan en weggebruikers hieraan gewend raken. Rolcontainers kunnen zichtlijnen beperken en daardoor potentieel onveilige situaties creëren. Voor de openbare kwaliteit passen

logistieke stroom

ondergrondse afvalcontainers beter bij de rest van de Burgemeesterbuurt, waar deze ook al gebruikt worden.

De afvalstromen van de overige functies worden op de laad- en losplaatsen opgevangen.

leveringen ontwikkeling Oude Haagweg minimaal

gemiddeld

maximaal

retail non-food

3.2

3.8

4.4

horeca

1.6

1.9

2.2

boodschappen

3.6

5.4

7.2

pakketten

29.2

36.5

43.8

verhuizingen & grote leveringen

Uitgangspunten verblijfsduur en voortuigtypen Om het aantal ritten per logistieke stroom te berekenen zijn aannames over de mate van

bundeling van de logistieke stromen benodigd. Zo kennen afvalstromen een hoge mate van bundeling, terwijl leveringen aan horeca voor relatief veel logistieke bewegingen zorgen.

0.2

0.3

0.4

afval

2.0

2.3

2.6

totaal

40

50

61

Tabel 8.4: Bandbreedte aantal leveringen per logistieke stroom

Daarnaast zijn de verblijfsduur, voertuigtypen en het moment van levering van belang om

het aantal opstelplekken te kunnen bepalen. In tabel 8.3 is weergegeven welke verblijfsduur

Uit de tabel blijkt dat de ontwikkeling in de toekomstige situatie 40 tot 61 logistieke

voertuigen per logistieke stroom gemiddeld hebben en hoe het aantal leveringen is verdeeld

leveringen per dag genereert.

over de dagdelen.

Aan de hand kencijfers uit CROW-publicatie 272 en ervaringscijfers van Goudappel is een

Op basis van ervaringscijfers en expert judgement is een vertaling gemaakt van het aantal

logistieke stromen opgesteld. In tabel 8.4 is deze verdeling weergegeven.

weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de ontwikkeling in de toekomstige situatie 12 tot 18

verdeling van de te verwachten voertuigtypen voor de leveringen van de verschillende

logistieke ritten op een werkdag genereert. Hierbij is van een worst-case uitgegaan, waarbij

verblijfsduur enkel voertuig (minuten)

ochtend

middag

avond

30

90%

0%

10%

horeca

30

90%

10%

0%

boodschappen

15

20%

40%

40%

pakketten

15

30%

50%

20%

verhuizingen & grote leveringen

60

50%

50%

0%

afval

15

40%

30%

30%

logistieke stroom retail non-food

leveringen uit Tabel 8.4 naar ritten per logistieke stroom. In Tabel 8.5 is het aantal ritten

het uitgangspunt wordt hanteert dat er geen afstemming tussen de commerciële functies (retail non-food, horeca en boodschappen) ten aanzien van de bevoorrading bestaat.

6

Onder bestelbussen verstaan wij in deze rapportage de klassieke bestelbussen als de MB Sprinter maar

ook een VW Crafter met gesloten laadbak. Afwijkende voertuigtypen als bijvoorbeeld ingezet door

Picnic, hebben in een kleinere ruimtebeslag en kunnen gebruik maken van de laad- en losruimte voor bestelbussen en worden daardoor niet als aparte categorie mee genomen.

Tabel 8.2: Verblijfsduur en verdeling dagdelen logistieke leveringen

7

Voertuigcategorieën N2 en N3 met een maximale lengte van 12 meter (bakwagens) tot 16 meter

(trekker-oplegger)

8

Voor boodschappen, die bijvoorbeeld met een bakfiets of andere dergelijke voertuigen geleverd

worden (bv. door flitsbezorgers), houden we bij het berekenen van laad- en losruimte geen rekening.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

30

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

31

25 MAART 2025

81

9. Conclusies

Daarom zijn deze leveringen 1 voor 1 naar ritten vertaald. Pakketbezorging en boodschappen omvat ritten, waarin meerdere leveringen gebundeld zijn. logistieke stroom

ritten ontwikkeling Oude Haagweg minimaal

gemiddeld

maximaal

retail non-food

3.2

3.8

4.4

horeca

1.6

1.9

2.2

boodschappen

1.8

2.7

3.6

pakketten

2.9

3.7

4.4

0.2

0.3

0.4

afval

2.0

2.3

2.6

totaal

12

15

18

verhuizingen & grote leveringen

Uit de beschreven analyse worden de volgende conclusies getrokken: •

dubbelgebruik tussen alle doelgroepen en 1 met alleen dubbelgebruik tussen de vaste gebruikers en bezoekers onderling. Omdat Dubbelgebruik wel onderling plaatsvindt

tussen vaste gebruikers mogen er geen vaste parkeerplaatsen in de parkeervoorziening worden toegewezen (conform artikel 3.1 parkeernota 2021).Voor scenario 1 is de

parkeerbehoefte 256 parkeerplaatsen op het maatgeven moment (werkdagavond). Voor scenario 2 worden in totaal 272 parkeerplaatsen benodigd, waarvan 220 voor de vaste gebruikers en 52 voor bezoekers. Voor beide scenario’s worden voldoende

Tabel 8.5: Logistieke ritten Oude Haagweg 4 – 36

8.4

Autoparkeren: De parkeerbehoefte is voor 2 scenario’s berekend, 1 met volledig

parkeerplaatsen aangelegd, waarbij scenario 2 de voorkeur heeft. •

Benodigde laad- en loscapaciteit

Fietsparkeren: De fietsparkeerbehoefte is voor drie verschillende doelgroepen

berekend: bewoners, vaste gebruikers en bezoekers. Voor bewoners wordt in totaal

1.161 fietsparkeerplaatsen benodigd, waarvan minimaal 696 in een laag rek. Voor de

Aan de hand van het aantal ritten, gemiddelde verblijfsduur van een voertuig en relatieve

vaste gebruikers zijn op het maatgevend moment, de werkdagochtend en -middag 23

losplaatsen bepaald. Hierbij is het aantal ritten vermenigvuldigd met de verblijfsduur.

voor bezoekers op het maatgevende moment (zaterdagmiddag), 10

dagdelen; het piekmoment. Eén dagdeel kent 240 minuten (4 uur). Het maatgevende

vrijstellingsgrens voor de fietsparkeerbehoefte van bezoekers opgenomen als de

verdeling naar moment van de dag is in Tabel 8.6 het maximaal benodigde aantal laad- en

fietsparkeerplaatsen nodig. Uit de berekening blijkt dat de totale fietsparkeerbehoefte

Vervolgens is de totale verblijfsduur vermenigvuldigd met het hoogste percentage van de

fietsparkeerplaatsen bedraagt. In de beleidsregels van de gemeente is er een

dagdeel is de werkdagochtend. Het benodigd aantal laad- en losplaatsen per

behoefte kleiner dan 30 fietsparkeerplaatsen is. Daarmee is de ontwikkeling vrijgesteld voor het aanleggen van fietsparkeerplaatsen voor bezoekers.

voertuigcategorie is gepresenteerd in Tabel 8.6. Bij de berekening is uitgegaan van het

•

gemiddelde van de bandbreedte van het aantal leveringen en ritten (gemiddeld scenario). logistieke stroom

bestelbus

vrachtwagen

horeca

0.11

0.11

boodschappen

0.04

pakketten

0.08

verhuizingen & grote leveringen

0.13

afval

0.08

totaal

1

retail non-food

0.23

Verkeersgeneratie: De verkeersgeneratie van de geplande ontwikkelingen bedraagt circa 1.874 mvt/etmaal op een weekdag en 2.102 mvt/etmaal op een gemiddelde

werkdag. In het ochtendspitsuur bedraagt de verkeersgeneratie circa 189 mvt/uur en in de avondspits circa 188 mvt/uur.

0.23

•

Verkeersstromen: In samenspraak met de gemeente Den Haag is gekozen om voor de verdeling van de verkeersgeneratie gebruik te maken van het verkeersmodel van de

metropoolregio Rotterdam-Den Haag (V-MRDH 3.0). In de modelplots is te zien dat er een toename van het verkeer rondom de ontwikkellocatie als gevolg van de

0.13

transformatie plaatsvindt. •

1

Tabel 8.6: Aantal voertuigen per logistieke stroom voor de werkdagochtend

Verkeersafwikkeling: Op kruispuntniveau is het planeffect tevens beperkt. Al het

verkeer kan in de huidige vorm van de kruispunten met een goede cyclus- en verliestijd afgewikkeld worden. De inrit van de Ventweg kan in de spitsperioden voor een zeer

Op basis van de voertuigverdeling zijn in de ochtendperiode 1 laad- en losplaats voor

beperkte periode door wachtrijen geblokkeerd zijn. Dit lost zich gemiddeld binnen 5,3

bestelbussen en 1 laad- en losplaatsen voor kleine tot middelgrote vrachtwagens benodigd.

secondes weer op, waardoor dit niet voor problemen zorgt.

Bij de berekening is geen rekening gehouden met het gelijktijdig arriveren tijdens de

De nieuwe inrichting van de Burgemeester van der Veldestraat heeft een positief effect

ochtendperiode. Om te voorkomen dat er wachtende voertuigen de ventweg gaan

op de verkeersafwikkeling en gaat ongewenst sluipverkeer tussen de Houwijklaan en

blokkeren is het de adviseren om 2 extra laad- en losplaatsen te realiseren. In totaal zullen er

Oude Haagweg tegen.

dus 2 laad en losplaatsen voor bestelbussen en 2 laad en losplaatsen voor vrachtwagen

•

gerealiseerd worden.

Logistiek: Op basis van de voertuigverdeling zijn in de ochtendperiode 1 laad- en losplaats voor bestelbussen en 1 laad- en losplaatsen voor kleine tot middelgrote

vrachtwagens benodigd. Om bij gelijktijdig arriveren te voorkomen dat er wachtende voertuigen de ventweg gaan blokkeren is het de adviseren om 2 extra laad- en losplaatsen te realiseren.

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

82

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

32

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

33

Bijlage 1 Modelplots

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

34

B.1.1

Modelplots referentiescenario – etmaal

B.1.2

Modelplots referentiescenario – ochtendspits

B.1.3

Modelplots referentiescenario – avondspits

B.1.4

Modelplots planscenario – etmaal

B.1.5

Modelplots planscenario – ochtendspits

B.1.6

Modelplots planscenario – avondspits

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

35

25 MAART 2025

83

Bijlage 2 B.2.1

Wachtrijplot ochtendspits kruispunten Loosduinse

Hoofdstraat – Lisztstraat en Loosduinse Hoofdstraat – Burg.

Hovylaan B.2.2

Wachtrijplot avondspits kruispunten Loosduinse

Hoofdstraat – Lisztstraat en Loosduinse Hoofdstraat – Burg.

Hovylaan

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Mobiliteitsonderzoek Oude Haagweg 4 -36 - 3 april 2024

84

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

36

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

Nederland

Nederland

Mobiliteitsonderzoek Haagweg 4 -3632- 3 april 2024 www.goudappel.nl IBAN Oude NL09 INGB 0001 2746

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

BTW NL 0072 11 879 B01

KVK

3801 7479

1

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

85

D. BIJLAGE BOMENEFFECTANALYSE B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

Inhoud 1 2

Inleiding ___________________________________________ 3 1.1 2.1

2.2 2.3 2.4 2.5

3

4

Documenten ______________________________________________ 3

Uitgangspunten onderzoek ____________________________ 4 Projectlocatie ______________________________________________ 4 2.1.1 Relevante aspecten terrein en/of omgeving ____________ 4 2.1.2 Aanwezige ondergrondse infra_______________________ 5 Voorgenomen ontwikkeling __________________________________ 6 Algemene informatie BEA ____________________________________ 6 Rol BEA in verdere planontwikkeling ___________________________ 7 Beleidsstatus ______________________________________________ 8

Onderzoek en resultaten ______________________________ 9 3.1 3.2 3.3

Algemeen conditiebeeld en kwaliteit bomen ____________________ 9 Beoordeling potentiële kansen en knelpunten __________________ 10 Groeiplaatsonderzoek ______________________________________ 11

Conclusies en adviezen ______________________________ 12 4.1 4.2 4.3

Effecten voorliggend plan op bomen __________________________ 12 Algemene randvoorwaarden bij uitvoering _____________________ 13 Werkwijze en/of alternatieven in ontwerp en uitvoering __________ 13 4.3.1 Uitbreiden en verbeteren bestaande groeiplaatsen _____ 13 4.3.2 Aanleg groeiplaatsconstructie ______________________ 13

Projectgegevens ________________________________________ 15 Bijlage 1: Toelichting enkele VTA parameters _________________ 16 Bijlage 2: Bomenlijst _____________________________________ 19 Bijlage 3: Bomenkaart huidige situatie ______________________ 20 Bijlage 4: Bomenkaart inpasbaarheid en ontwerp _____________ 21

Oude Haagweg, Den Haag Opdrachtgever: Contactpersoon:

Bijlage 5: `Werken rond bomen` ___________________________ 22

Architektenkombinatie Bos Hofman

Onderzoek en advies: Projectleiding: Datum: Project: Versie:

11-11-2024 B14021/2024 2

2

86

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

1

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

Inleiding

2

Uitgangspunten onderzoek

In opdracht van Architektenkombinatie Bos Hofman is door Copijn Boomspecialisten een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd bij alle bomen direct rondom de bedrijfspanden aan de Oude Haagweg te Den Haag. Het veldwerk is uitgevoerd op 26-03-2024 door B. Eckstein, boomtechnisch adviseur bij Copijn Boomspecialisten.

2.1

Projectlocatie Het plangebied is gesitueerd tussen Oude Haagweg, Van der Goeslaan, Burgemeester van der Veldestraat en Burgemeester Hovylaan. De huidige bebouwing bestaat voornamelijk uit deels verouderde bedrijfspanden, in gebruik als onder andere autogarage, rouwcentrum en kringloopwinkel. In het trottoir rondom het projectgebied en op een binnenplaats staan diverse bomen van verschillende grootte en levensfase. Een deel van deze bomen is eigendom van de gemeente, een ander deel hoort bij de percelen waar de bedrijfspanden zich op bevinden. De bomen zijn ingemeten en in kaart gebracht middels GPS. Met behulp van ArcGis is een paspoort aangemaakt met relevante boomdata.

Aanleiding tot dit onderzoek betreft de voorgenomen sloop van de aanwezige bedrijfspanden en nieuwbouw ter plaatse. De bomen vormen door hun standplaats een mogelijk knelpunt in relatie tot de voorgenomen plannen. Doel van dit onderzoek is het informeren van de opdrachtgever over de (on)mogelijkheden van het uitvoeren van werkzaamheden in de nabijheid van de bomen. De hoofdvraag een Bomen Effect Analyse (hierna te noemen BEA) is: ‘kan de boom, in het perspectief van de voorgenomen werkzaamheden en de toekomstige situatie, in zijn huidige verschijningsvorm en op deze standplaats, duurzaam behouden blijven?’. Het planproces bevindt zich in de fase Voorlopig ontwerp. Er is derhalve nog enige ruimte om het ontwerp aan te passen.

1.1

Documenten Door de opdrachtgever zijn de volgende documenten aangeleverd:

De rode stippellijn geeft de projectbegrenzing aan, de bomen zijn aangegeven met gekleurde (rood of groene) stip.

2.1.1

Relevante aspecten terrein en/of omgeving Het terrein bestaat voornamelijk uit bestrating, waarin de groeiplaats van de meeste bomen zich ook bevindt. Er is relatief veel wortelopdruk aanwezig. Laatst genoemde is in hoofdzaak het gevolg van beperkte ondergrondse groeiruimte.

3

4

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

87

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

2.1.2

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

Aanwezige ondergrondse infra Voorafgaand aan het veldwerk is een Klic-melding gedaan om de aanwezige kabels en leidingen in beeld te krijgen.

2.2

Voorgenomen ontwikkeling Men is voornemens de huidige bebouwing te slopen, nieuw te herbouwen en de rijbaan van de Burgemeester van der Veldestraat iets te verleggen. Bij het ontwikkelen van de plannen is gebleken dat er diverse bomen in de weg staan voor de realisatie, waardoor de vraag voor eventueel verplanten van de bomen is ontstaan. In de uiteindelijke nieuwe situatie is rekening gehouden met groene buitenruimte, waardoor er wellicht ruimte is om enkele bomen te hergebruiken.

Voorgenomen situatie Kaart uit ArcGis met boompunten en aanwezige ondergrondse infra. De aanwezige kabels en leidingen lopen veelal onder of dichtbij de groeiplaats van de bomen. Een dergelijke situatie vormt vaak een beperkende factor in ondergrondse groeiruimte en bij eventuele verplantingen.

5

88

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

2.3

Algemene informatie BEA Een Bomen Effect Analyse of BEA is een instrument binnen het proces rond planvorming en vergunningen om invloeden op bestaande bomen binnen een projectlocatie in beeld te brengen. Dit op basis van het ontwerp en alle verder beschikbare informatie. Het betreft een modelbeoordeling die Copijn uitvoert conform de landelijke Richtlijn BEA (Bomenstichting en CROW 2019).

6

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

De BEA is een toetsing van een ruimtelijke ingreep op een bepaald moment. Bij de ruimtelijke ingreep speelt een dynamisch (ontwerp- en uitvoerings)proces, zie afbeelding rechts. Daarom is het wenselijk om de BEA integraal onderdeel te laten zijn van de planvorming. Bij ontwerpwijzigingen dient de BEA weer aangepast te worden. Een BEA kan opgemaakt worden in een voorstudie fase maar kan ook nog van belang zijn wanneer er al een ontwerp (SO, VO of DO) ligt. De rapporten hebben min of meer een vaste opbouw maar het betreft altijd maatwerk.

2.5

Beleidsstatus Alle bomen in eigendom van de gemeente Den Haag zijn opgenomen in de Haagse bomenkaart. De gemeente maakt onderscheid in een aantal categorieën. De bomen binnen dit project vallen onder de categorie ‘Stadsboom’. Er is geen sprake van een bijzondere- of monumentale status.

De BEA geeft per boom antwoord op de vraag of deze met het oog op de voorgenomen bouw of aanleg in zijn huidige verschijningsvorm en op zijn huidige standplaats duurzaam behouden kan blijven. Wanneer behoud mogelijk is, moeten de randvoorwaarden hiervoor duidelijk aangegeven worden. Deze randvoorwaarden kunnen het plan of ontwerp betreffen (aanpassen ruimtelijke setting) of van technische aard zijn (bijvoorbeeld de voor de realisatie toe te passen technieken). Op basis van de resultaten van een BEA kan een onderbouwde afweging betreffende het wel of niet (kunnen) behouden van een boom gemaakt worden. Indien behoud niet haalbaar is vormt deze onderbouwing de inhoudelijke basis voor een besluit tot kap.

2.4

Rol BEA in verdere planontwikkeling Deze BEA dient als hulpmiddel om te kunnen bepalen of een boom inpasbaar is in de nieuwe situatie. Bij eventuele wijzigingen in het ontwerp dienen de BEA-aspecten opnieuw getoetst te worden. Daarnaast dienen de gestelde randvoorwaarden met betrekking tot boombehoud te worden nageleefd

7

Uitsnede van Haagse Bomenkaart met binnen het rode kader de gemeentelijke bomen. Binnen het blauwe kader staat een aantal bomen welke geen eigendom zijn van de gemeente Binnen de gemeente Den Haag is er in veel gevallen een vergunning nodig in geval van kap, verplanten of rigoureus snoeien van een boom. Bomen met een stamomtrek kleiner dan 30 cm zijn echter vrijgesteld van een vergunning. Dit komt neer op een stamdiameter van circa 9,5 cm, gemeten op 1 meter boven maaiveld. Alle bomen binnen dit project zijn vergunningplichtig. De stamdiameters zijn voor zover mogelijk, per boom opgemeten. In bijlage 2, bomenlijst, zijn de gegevens terug te vinden.

8

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

89

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

3

Onderzoek en resultaten

3.1

Algemeen conditiebeeld en kwaliteit bomen De meeste bomen zijn beoordeeld met een redelijke conditie. Hier en daar is wat groeistagnatie geconstateerd. Beperkende groeiplaatsomstandigheden spelen hierin naar verwachting de belangrijkste rol. De meeste bomen groeien in een situatie met veel verharding. Het zandcunet is verdicht. Verder vormen onder andere voeding en vochthuishouding vaak een beperkende factor. Bij enkele bomen is schade geconstateerd aan stam of stamvoet, veroorzaakt door parkeren.

3.2

Beoordeling potentiële kansen en knelpunten Een van de hoofdvragen bij de analyse betreft het beoordelen van de mogelijkheden voor het verplaatsen van een aantal bomen aan de Burgemeester van der Veldestraat. Het gaat daarbij om een verplaatsing van 1 à 2 meter richting het zuiden. Dit is richting bestaande bebouwing. De vraag heeft betrekking op vijf sierappels en vijf haagbeuken. Het verplanten van deze tien bomen is geen reële optie. De kronen van de sierappels reiken nu al tot dicht bij de gevels. De jonge haagbeuken hebben momenteel een vrij smalle, opgaande kroon. Bij normale ontwikkeling ontstaat er ook voor deze bomen een ernstig conflict met de bebouwing.

De ruimte tussen de kronen van de sierappels en de bebouwing is zeer beperkt.

De verharding vormt een belangrijke beperkende factor. Het terrein aan de Van der Goeslaan was op de dag van het veldwerk niet toegankelijk. De hier aanwezige bomen zijn daardoor niet volledig beoordeeld. In de bomenlijst zijn de stamdiameters van deze exemplaren daarom aangegeven met ‘> 9,5 cm’. Een kans ligt bij het verbeteren van de groeiplaatsen van de te behouden en nieuwe bomen aan de Oude Haagweg. In de huidige situatie is er sprake van stagnatie als gevolg van de beperkte ondergrondse groeiruimte. In het ontwerp zijn diverse nieuwe bomen ingetekend en wordt het verplaatsen van enkele exemplaren als optie aangedragen. Om nieuwe aanplant een redelijke kans van slagen te kunnen bieden is een goed ingerichte en structureel voldoende ruime groeiplaats onmisbaar. Bij te beperkte groeiruimte is het niet wenselijk om bomen van de eerste grootte te gaan planten.

De bomen langs de Oude Haagweg stagneren veelal. De ondergrondse groeiruimte is te beperkt. 9

90

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

10

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

3.3

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

Groeiplaatsonderzoek Om een beter beeld te krijgen van de ondergrondse situatie is steekproefsgewijs groeiplaatsonderzoek door middel van profielboringen uitgevoerd. De resultaten zijn onderstaand samengevat.

Conclusies en adviezen

4.1

Effecten voorliggend plan op bomen Op basis van voorliggend plan zijn een groot aantal bomen niet te behouden. De voorgenomen veranderingen in het projectgebied hebben gevolgen voor veel groeiplaatsen. De groeiplaatsen van de niet gemeentelijke bomen komen geheel te vervallen. Hier bevinden zich relatief grote bomen, met eenzijdig gevormde kronen. Sommige exemplaren staan dichtbij bebouwing en hebben naar verwachting een sterk eenzijdig gevormde wortelkluit. Dit alles maakt dat deze bomen niet in de huidige vorm te verplanten zijn. Inpassen in het huidige ontwerp is geen reële optie.

Proefboring nabij boom 24: Van 0 cm tot 50 cm beneden maaiveld Deze laag bestaat uit matig voedselrijk-, grof zand met haarwortels Tussen de 50 en 80 cm beneden maaiveld Deze laag bestaat uit matig fijn-, humusrijk zand, extensief beworteld. Grondwater is aangetroffen op 75 cm diepte.

Bodemprofiel bij boom 24.

Aan de zijde van de bebouwing aan de Oude Haagweg staan een aantal bomen tussen parkeervakken. De groeiplaats van deze bomen komt in zijn geheel te vervallen. Een aantal andere bomen (1,2 en 3) aan de Oude Haagweg zijn met de juiste bescherming inpasbaar evenals bomen 27, 28, 29 en 31. Het betreft bomen waarbij de standplaats zich op enige afstand van de ontwikkelingen bevindt. Door de bovengronds beperkte groeiruimte zijn in ieder geval de bomen (21 t/m 26) in de Burgemeester van der Veldestraat niet te verplanten naar de gewenste locatie. Hierbij spelen ook de soorteigenschappen van de boom een rol vanwege het beperkt regeneratieve karakter. Daarnaast lopen onder- of vlakbij de bomen diverse kabels en leidingen door de groeiplaatsen, wat de mogelijkheden voor een verplanting ernstig beperkt. Voor een viertal iepen (17 t/m 20) kan verplantbaarheid nog nader worden onderzocht.

Proefboring nabij boom 22: Tussen de 0 en 50 cm beneden maaiveld Humusarm-, matig grof zand, extensief beworteld. Tussen de 50 en 90 cm beneden maaiveld Op deze diepte is het profiel opgebouwd uit humeus-, fijn zand, matig intensief beworteld. Grondwater is aangetroffen op 80 cm beneden maaiveld.

4

Bodemprofiel bij boom 22.

Aan de Burgemeester Hovylaan staan nog drie bomen (32,33 en 34) waarvan de groeiplaats geheel komt te vervallen. Het verplaatsen van bomen zoals aangegeven in het voorlopig ontwerp blijkt niet haalbaar door de bovengronds beperkte ruimte in de Burgemeester van der Veldestraat en de oppervlakkig gevormde beworteling van de bomen aan de Oude Haagweg. Deze bomen zijn, afgezien van nummers 27 t/m 31) aangegeven als niet te behouden.

Bij boom 19 zijn enkele stenen gelicht om de wortelopdruk ter plaatse in beeld te krijgen. Onder de bestrating is een netwerk van wortels, tot 5 cm dik aangetroffen.

De mogelijkheden voor niet te behouden en te behouden met randvoorwaarden is aan de hand van de boomnummering uiteengezet in onderstaande tabel. Randvoorwaarden ten opzichte van de te behouden bomen zijn in paragraaf 4.2 uiteengezet.

Wortelopdruk bij boom 19.

11

Aantal Nrs.

Niet te behouden 38 4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,19, 20,21,22,23,24,25,26,32,33,34,35,36,37, 38,39,40,41,42,43,44,45,46

Te behouden met randvoorwaarden 7 1,2,3,27,28,29,31

12

PUK OUDE HAAGWEG 4-36 -

25 MAART 2025

91

4.2

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

B14021/2024 І BEA Oude Haagweg Den Haag І V1

Algemene randvoorwaarden bij uitvoering

Een derde optie betreft de aanleg van een zogenoemde sandwichconstructie, zie onderstaande voorbeeld. Hierbij wordt een tweede maaiveld gecreëerd. Daarbij is er sprake van een luchtlaag tussen de doorwortelbare ruimte en de bestrating.