RIS321412 Bijlage Ontwerp actieplan geluid 2025-2029

In paragraaf 6.3.8 wordt beschreven welke vervolgacties volgen uit de onderzoeken van TNO.

4.2.4 Spoor 3: Geluidbeleving In lijn met het actieplan Geluid 2021-2023 zijn de stille gebieden in de stad onderzocht. Via enquêtes is geïnventariseerd welke gebieden bewoners (relatief) stil vinden. Ook is in beeld gebracht binnen welke gebieden het omgevingsgeluid door het wegverkeer, het railverkeer en de industrie lager is dan 55 dB Lden. De resultaten van deze onderzoeken zijn samengevat in paragraaf 6.4. Daarin is ook beschreven hoe Den Haag een stad met voldoende stille gebieden blijft.

27

5 Strategie voor 2025-2029 5.1 Begrip plandrempel Volgens de Europese richtlijn omgevingslawaai moet in een actieplan geluid een ‘grenswaarde’ worden vastgesteld. Bij de implementatie van de richtlijn in de Nederlandse wet- en regelgeving is gekozen om hiervoor het begrip ‘plandrempel’ te introduceren. De plandrempel is de ambitie voor het omgevingsgeluid. Als het omgevingsgeluid hoger is dan de ambitie, is sprake van een aandachtspunt. Voor alle aandachtspunten worden maatregelen afgewogen.

De plandrempel is voor het actieplan een belangrijk uitgangspunt voor het bepalen en prioriteren van de maatregelen. De plandrempel wordt niet gezien als omgevingswaarde en heeft vanuit de wetgeving ook niet die status.

Den Haag is vrij in het bepalen van de hoogte van de plandrempel. Hoewel bij het overschrijden van de plandrempel maatregelen worden overwogen, geldt geen wettelijke verplichting om die maatregelen dan ook daadwerkelijk uit te voeren. Dat komt doordat het actieplan alleen beleidsvoornemens en voorgenomen maatregelen bevat. Het actieplan is dus niet gericht op enig direct rechtsgevolg. Met andere woorden: aan dit actieplan kunnen geen rechten worden ontleend.

5.2 Haagse plandrempel Den Haag is verplicht een plandrempel vast te stellen. De hoogte van de plandrempel mag zij echt wel zelf kiezen. Den Haag hanteert voor dit actieplan een plandrempel van 55 dB L den voor alle bronsoorten uit de Europese regelgeving (Wegverkeerslawaai, spoorweglawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai). Daarmee wordt de strategie van het vorige actieplan, het actieplan Geluid 2021-2023, gecontinueerd. Met ingang van dit actieplan wordt er ook gekozen voor een plandrempel Lnight, deze is 45 dB en deze geldt voor de bovenbeschreven bronsoorten.

Zelfs als de financiële mogelijkheden voor geluidbeperkende maatregelen onbeperkt zouden zijn, is het onmogelijk om alle overschrijdingen van de plandrempel op te lossen, omdat het handelingsperspectief van Den Haag beperkingen kent. Voor geluidbronnen waarvan de gemeente beheerder is, is het bijvoorbeeld makkelijker om maatregelen te realiseren dan voor de rijkswegen, provinciale wegen en spoorwegen. Ook kunnen stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige en technische omstandigheden ervoor zorgen dat maatregelen niet mogelijk zijn of onvoldoende effect hebben.

En zelfs als alle overschrijdingen van de plandrempel opgelost zouden worden, is er nog steeds geluidhinder en slaapverstoring. Als het omgevingsgeluid lager wordt, neemt de kans op hinder en slaapverstoring wel duidelijk af. Maar geluid van 55 dB L den en 45 dB Lnight zorgt voor een deel van de bewoners nog steeds voor overlast. Daarnaast speelt het een rol dat Den Haag groeit. Jaarlijks komen er zo’n 4.000 woningen bij. Daardoor kan, ondanks maatregelen ten omgevingsgeluid, het totale aantal (ernstig) gehinderde en slaapverstoorde bewoners in Den Haag de komende jaren per saldo toenemen.

Voor het beoordelen van omgevingsgeluid aan de hand van de plandrempel gelden de volgende randvoorwaarden en uitgangspunten:

28

•

•

• •

•

De ambitie geldt voor een lange termijn. Het is een stip op de horizon. Om het omgevingsgeluid met maatregelen zoveel mogelijk te verlagen moeten de kansen om werk-met-werk te maken optimaal benut kunnen worden. Om dat proces in te regelen en uit te voeren is voldoende tijd nodig. Dat zal de looptijd van meerdere actieplannen beslaan; De ambitie geldt alleen voor bestaande woningen. Bij de ontwikkeling van nieuwe woningen wordt op grond van de Omgevingswet altijd al getoetst aan de wettelijke standaard- en grenswaarden (zie paragraaf 2.4.4); De ambitie is bedoeld om de leefgebieden buiten stiller te maken. De ambitiewaarde geldt daarom op de gevels van woningen; Het omgevingsgeluid bij de woningen, dat wordt vergeleken met de plandrempel, wordt berekend met de nationale rekenmethode SRM. Deze rekenmethode is vastgelegd in de Omgevingsregeling. Reden is dat we in Nederland te maken hebben met Nederlandse wetgeving en dat vergelijken daarmee handiger is dan met de Europese rekenmethodiek. Met dit uitgangspunt zijn rekenresultaten voor het actieplan direct te spiegelen aan rekenresultaten van de meeste andere onderzoeken, die op grond van de Omgevingswet worden uitgevoerd, bijvoorbeeld bij sanering, monitoring geluidemissies en wijzigingen van het omgevingsplan.

Alleen voor het om de vijf jaar rapporteren van de geluidsituatie aan de Europese Commissie, via de geluidbelastingkaarten, wordt aanvullend gebruik gemaakt van Europese rekenmethode CNOSSOS. Voor deze taak is het immers verplicht om deze rekenmethode te gebruiken; In het afwegingsproces van maatregelen weegt de gemeente de geluidambities af ten opzichte van andere ambities, bijvoorbeeld op het gebied van mobiliteit. Daarbij speelt het handelingsperspectief van Den Haag een belangrijke rol. Voor geluidbronnen die de gemeente beheert, is het makkelijker om maatregelen te realiseren. Daarom richt het actieplan zich vooral op de gemeentelijke wegen, in plaats van de rijkswegen, provinciale wegen en spoorwegen. De gemeentelijke wegen zijn ook veruit de grootste bron van geluidhinder.

Vanwege de gezondheidskundige adviezen (zie paragraaf 2.2) is ook een lagere plandrempel dan 55 dB Lden overwogen. Hiervoor is niet gekozen, omdat het aan de hand van de nu beschikbare geluidbelastingkaarten wel duidelijk is waar het geluid lager is dan 55 dB L den maar niet hoeveel lager. Bij de geluidbelastingkaarten is 55 dB Lden de ondergrens voor het in beeld te brengen omgevingsgeluid. Deze waarde is in de Europese richtlijn omgevingslawaai genoemd als standaard voor de ondergrens.

Het goed in beeld brengen van lagere geluidniveaus, bijvoorbeeld door het toevoegen van de geluidbelastingklasse 50-54 dB Lden, is een ingrijpende opgave, die niet op korte termijn is uit te voeren. Deze wordt over vier jaar bij de EU-geluidskaarten in beeld gebracht voor 53 dB Lden.

Den haag wil onderzoeken of het bij de vijfde geluidkaarten die in 2027 opgeleverd worden mogelijk is om ook de consequenties van de advieswaarden van de WHO voor wegverkeerslawaai (53 dB L den) inzichtelijk te maken.

5.3 Overschrijdingen plandrempel Aan de hand van de geluidbelastingkaarten van 2021 wordt bepaald bij welke woningen de plandrempel is overschreden. Daarbij is uitgegaan van de rekenresultaten die zijn bepaald met de nationale rekenmethode SRM. Figuur 6 en figuur 7 laten deze locaties zien voor de plandrempel van 55 dB Lden. Als uitgangspunt is gehanteerd dat deze plandrempel wordt overschreden bij een geluidbelasting van 56 dB Lden of hoger. De punten op de kaarten zijn de rekenpunten van het geluidmodel behorende bij de geluidbelastingkaarten van 2021. Bij het inventariseren van de blootstelling zijn de woningen verdeeld over deze rekenpunten.

29

Alle rekenpunten waarbij de overschrijding is veroorzaakt door gemeentelijke wegen (inclusief trams) zijn in figuur 6 rood weergegeven. Aanvullend zijn in dit figuur de rekenpunten te zien waarbij de overschrijding wordt veroorzaakt door de rijkswegen, de provinciale wegen of door alle wegen samen. Deze rekenpunten zijn blauw weergegeven. Figuur 7 geeft weer bij welke rekenpunten de geluidbelasting door het railverkeer hoger is dan de plandrempel.

De aantallen woningen met een geluidbelasting hoger dan de plandrempel van 55 dB Lden zijn in tabel 7 samengevat. Zowel uit de figuren als uit deze tabel volgt dat de gemeentelijke wegen voornamelijk zorgen voor overschrijdingen van deze plandrempel.

Voor de snelwegen, hoofdspoorwegen en provinciale wegen worden door de beheerders van deze geluidbronnen ook actieplannen opgesteld. De minister van Infrastructuur en Waterstaat stelt voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen actieplannen vast. Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland doen dit voor de provinciale wegen. In deze actieplannen wordt onder andere de sanering van bestaande situaties met veel geluid beschreven. Voor de infrastructuur van het Rijk betreft dit het programma MJPG (Meerjarenprogramma Geluidsanering). De maatregelen volgens MJPG zijn voor de rijkswegen toegelicht op www.rijkswaterstaat.nl en voor de hoofdspoorwegen op www.prorail.nl.

Figuur 6 Overschrijdingen plandrempel van 55 dB Lden door wegverkeer in 2021

30

Figuur 7 Overschrijdingen plandrempel van 55 dB Lden door railverkeer in 2021

Tabel 7 Aantallen woningen met een geluidbelasting hoger dan de plandrempel van 55 dB L den

Geluidbronsoort

Absoluut aantal woningen (afgerond op honderdtallen)

Relatief aantal woningen (t.o.v. het totale aantal)

Wegverkeer (rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en trams samen) Rijkswegen

82.000

30%

1.500

1%

Provinciale wegen Gemeentelijke wegen inclusief trams

200 80.200

< 1% 29%

Gemeentelijke wegen exclusief trams Trams

78.700 7.700

28% 3%

Railverkeer (hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen samen) Hoofdspoorwegen

3.700

1%

3.400

1%

Lokale spoorwegen

400

< 1%

31

Uit tabel 7 volgt dat de totale aantallen niet altijd gelijk zijn aan de som van de afzonderlijke waarden per geluidbronsoort. De oorzaak van dit effect wordt hierna uitgelegd aan de hand van de situatie voor de gemeentelijke wegen inclusief trams. Door de effecten van de trams bij de gemeentelijke wegen op te tellen komen er 1.500 (80.200 – 78.700) woningen bij in plaats van 7.700. Dat heeft twee oorzaken: 1. Woningen worden regelmatig door meerdere geluidbronsoorten tegelijk belast. Van de 7.700 woningen met een geluidbelasting hoger dan de plandrempel door trams heeft grootste deel overlap met de 78.700 woningen met een geluidbelasting hoger dan de plandrempel door de gemeentelijke wegen; 2. De toename van 1.500 woningen bestaat uit twee delen. Het eerste deel betreft woningen waarvan zowel de bijdrage van de trams als de bijdrage van de gemeentelijke wegen, als afzonderlijke geluidbronsoorten, niet zorgt voor een overschrijding van de plandrempel. Maar als deze bijdragen worden opgeteld is de totale geluidbelasting wel hoger dan de plandrempel. Het tweede deel betreft woningen die wel een overschrijdingen van de plandrempel door de trams hebben, maar niet door de gemeentelijke wegen.

In figuur 8 en figuur 9 zijn aandachtspuntengebieden opgenomen. Elk gebied op de kaart heeft de vorm van een kleine zeshoek met een oppervlak van één hectare. Per gebied is bepaald hoeveel ernstig gehinderde bewoners worden verwacht bij de woningen met een overschrijding van de plandrempel van 55 dB Lden binnen dat gebied. De aantallen ernstig gehinderde bewoners zijn bepaald met dosis/effectrelaties (zie bijlage 2). Deze relaties geven aan hoeveel procent van de mensen ernstige hinder of slaapverstoring ervaart bij een bepaalde hoeveelheid geluid. Met deze presentatiemethode wordt zowel de hoogte van de geluidbelasting als het aantal woningen meegenomen in het beeld van de overschrijdingen van de plandrempel. Kaarten met aandachtspuntengebieden laten zien op welke locaties maatregelen kunnen zorgen voor de grootste afname van geluidhinder en slaapverstoring. Deze kaarten kunnen gebruikt worden om geluidbeperkende maatregelen te prioriteren.

32

Figuur 8 Aandachtspuntengebieden vanwege wegverkeerslawaai

Figuur 9 Aandachtspuntengebieden vanwege railverkeerslawaai

33

5.4 Aanpak via sporen De combinatie van intensieve verkeersstromen, een hoge bebouwingsdichtheid en de beperkte ruimte in de stad, maken het voor een stad een uitdaging om te voldoen aan de wettelijke grenzen voor omgevingsgeluid en het behouden van de kwaliteit van de leefomgeving. Den Haag is een dichtstbevolkte stad. Den Haag heeft de ambitie om te groeien. In 2040 telt Den Haag meer inwoners dan nu. Er komen tienduizenden woningen en banen bij. Ook het toerisme groeit sterk. En dit zal vrijwel allemaal binnen de grenzen van de huidige stad plaats moeten vinden.

Bestrijding van geluidhinder en slaapverstoring is enerzijds een ontwerpopgave en anderzijds een inspanningsverplichting. Geluidhinder en slaapverstoring kan enerzijds geminimaliseerd worden door het aspect omgevingsgeluid vroegtijdig te betrekken bij de ontwerpopgave bij wijzingen van het omgevingsplan. Anderzijds kunnen, veelal ingrijpende, maatregelen bestaande geluidhinder en slaapverstoring verminderen, en daardoor overschrijdingen van de plandrempel (zie paragraaf 5.3) verkleinen of oplossen.

Bij de aanpak van omgevingsgeluid kiest Den Haag voor een balans tussen levendigheid en rust. Levendigheid hoort bij een grote stad. Op andere plaatsen is er juist behoefte om stille plekken te creëren. Ook geluid binnen de wettelijke grenzen kan negatieve gezondheidseffecten met zich meebrengen. In het ontwerp en de inrichting van de stad wordt daarom in een vroeg stadium rekening gehouden met de mogelijke gevolgen van het omgevingsgeluid. Bij nieuwbouwprojecten gaan we kijken welke kansen er zijn om geluidbewust te bouwen. Verder valt te denken aan het terugdringen van transport, het stimuleren van stillere voertuigen (reductie motor- en bandengeluid), het aanpassen van de wegverharding en het verlagen van de rijsnelheid. Als na het nemen van deze maatregelen de geluidbelasting nog steeds hoog is, krijgen nieuwe woningen een geluidluwe zijde. Aan deze zijde kunnen één of meer slaapkamers gesitueerd worden, zodat er minder slaapverstoring optreedt .

Om verkeerslawaai in woonwijken te beperken, is het verkeersbeleid erop gericht dat het doorgaande verkeer zoveel mogelijk wordt gebundeld en kan doorstromen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van dynamisch verkeersmanagement. Het gebruik van openbaar vervoer en de fiets moet groeien ten opzichte van het autogebruik. Het bestrijden van geluidhinder en slaapverstoring draagt ook bij aan een aangenamere kwaliteit van de leefomgeving (inclusief de buitenruimten van woningen) en daarmee ook aan de kwaliteit als vestigingsplaats (gunstig voor de werkgelegenheid).

Den Haag zet met dit actieplan in op vier sporen om de geluidproblematiek te beperken: • • • •

Spoor 1: Schone en stillere mobiliteit; Spoor 2: Fysieke geluidmaatregelen; Spoor 3: Geluidbeleving; Spoor 4: Monitoring.

De maatregelen binnen deze sporen zijn in het volgende hoofdstuk beschreven.

34

6 Maatregelen 6.1 Voorkeursvolgorde en vier sporen Voor geluidmaatregelen wordt de volgende voorkeursvolgorde gehanteerd: • •

•

Bronmaatregelen, zoals stiller verkeer, snelheidsverlaging, geluidreducerend asfalt en lagere verkeerstromen (bijvoorbeeld door verkeerscirculatie); Overdrachtsmaatregelen, zoals geluidschermen en geluidswallen, het vergroten van de afstand tussen geluidbron en ontvanger en aangepaste stedenbouwkundige verkaveling (afschermend bouwen en strategische positionering van niet geluidgevoelige bebouwing). De laatste twee voorbeelden zijn enkel mogelijk bij nieuwe ontwikkelingen; Maatregelen bij de ontvanger, zoals gevelisolatie bij woningen en een andere woningindeling. Het laatste voorbeeld is alleen aan de orde bij nieuw- of herbouw.

Den Haag zet met dit actieplan in op vier sporen om de geluidproblematiek te beperken: • • • •

Spoor 1: Schone en stillere mobiliteit (zie paragraaf 6.2); Spoor 2: Fysieke geluidmaatregelen (zie paragraaf 6.3); Spoor 3: Geluidbeleving (zie paragraaf 6.4); Spoor 4: Monitoring (zie paragraaf 6.5).

Bij de sporenaanpak wordt gekeken naar de overschrijdingen van de plandrempel (zie paragraaf 5.3). De grootste bron van geluidhinder is het wegverkeer. Het aanpakken van het wegverkeerslawaai is daardoor het meest effectief.

6.2 Spoor 1: Schone en stillere mobiliteit 6.2.1 Inleiding De maatregelen in Spoor 1 zijn gericht op het verminderen van de ‘stedelijke deken van omgevingsgeluid’. Op grond van de werkagenda Duurzame Mobiliteit (RIS318678) wordt actief stimuleringsbeleid gevoerd voor schoon vervoer. De ambitie is klimaat neutrale mobiliteit in 2030.

Daarnaast is Den Haag bezig de mobiliteitstransitie vorm te geven volgens het STOMP-principe. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, MaaS (Mobility as a Service), Privéauto. Dit heeft ook positieve effecten op geluid als meer inwoners te voet gaan of de fiets nemen naar hun plek van bestemming.

De groei van het fietsgebruik zet door. We zetten in op een groei van het aantal fietsverplaatsingen met 25% in 2030 en met 50% in 2040 ten opzichte van 2018 (Strategie Ruim baan voor de fiets, RIS302960). Daarmee zal het aandeel van de fietsverplaatsingen in Den Haag toenemen van ca. 23% van de verplaatsingen nu, naar ca. 25% van de verplaatsingen in 2030. Dit lijkt relatief weinig, maar in absolute zin is dit een significante groei vanwege de toename van het aantal inwoners en bezoekers aan de stad.

35

Figuur 10 Verdeling van de verplaatsingen over de vervoerswijzen, huidige situatie en prognose (RIS318678)

In de werkagenda Duurzame Mobiliteit (RIS318678) zijn de maatregelen voor schone mobiliteit samengevat. Daarvan zijn de volgende maatregelen relevant voor de looptijd van dit actieplan: • • • • •

Milieu- en zero-emissiezones (zie paragraaf 6.2.3); Schone stads- en bouwlogistiek (zie paragraaf 6.2.4); Stimuleren elektrisch rijden en uitbreiden laadinfrastructuur (zie paragraaf 6.2.5); Openbaar vervoer (zie paragraaf 6.2.6); Uitbreiding Walstroom Scheveningen Haven (zie paragraaf 6.2.7).

Stillere banden De inwoners van Den Haag kunnen via hun autogebruik met stillere banden ook zelf invloed uitoefenen op het omgevingsgeluid. Dit zijn banden met een aangepast profiel en ander materiaalgebruik. Er zijn tot 5 dB stillere banden op de markt.

Figuur 11 Bandenlabel Het effect van stillere banden is in de eerste plaats dat het in de auto stiller is, wat voor de inzittenden duidelijk prettiger. Dit is vooral merkbaar bij hogere snelheden. Vanzelfsprekend zijn auto’s met stillere banden ook voor de omgeving stiller, maar dat is pas merkbaar als een substantieel deel (meer dan 40%) van de voertuigen hiermee is uitgerust. Het gebruik van stillere banden wordt al jaren gestimuleerd door de

36

landelijke overheid, bijvoorbeeld via de landelijke campagne ‘Kies de beste band’ (www.kiesdebesteband.nl). De gemeente gaat tijdens de looptijd van het actieplan geluid 2025-2029 in overleg met het Rijk om het stimuleren van stillere banden een nieuwe impuls te geven. Stillere banden zijn niet alleen stiller. Ze zijn door de lagere rolweerstand ook energiezuiniger en hebben een beter remgedrag op nat wegdek, waardoor de verkeersveiligheid ook nog eens toeneemt.

6.2.2 Milieu- en zero-emissiezones Milieuzone voor dieselauto’s Den Haag heeft een milieuzone voor personenauto’s en bestelauto’s die op diesel rijden. Oude dieselauto’s die veel uitlaatgassen uitstoten mogen niet de milieuzone in. De milieuzone voor bestelauto’s is omgezet naar een Zero Emissie zone (ZE-zone) per 1 januari 2025. De milieuzone ligt binnen de Centrumring (S100) en de Professor B.M. Teldersweg (S200). De Centrumring en de Professor B.M. Teldersweg zelf horen niet bij de zone. De ligging van de milieuzone is weergegeven in figuur 12. Dieselauto’s van emissieklasse 4 of hoger mogen altijd in de milieuzone rijden. Op www.denhaag.nl zijn deze milieuzone en bijhorende regels verder toegelicht. Momenteel wordt gewerkt aan de uitbreiding van de zero-emissiezone naar de kuststrook.

Figuur 12 Ligging milieuzone

Milieuzone voor dieselvrachtauto’s en -autobussen Den Haag heeft een milieuzone voor vrachtauto’s en autobussen die op diesel rijden. Vanaf 1 januari 2022 mogen alleen dieselvrachtauto’s en -autobussen met emissieklasse 6 en voertuigen die geen schadelijke stoffen uitstoten in deze milieuzone rijden. Voertuigen die niet op diesel rijden hebben wel toegang tot de milieuzone. De milieuzone voor vrachtauto’s vervalt per 1 januari 2025. Vrachtauto’s vallen dan onder de zero-emissiezone. De milieuzone voor dieselvrachtauto’s en -autobussen ligt op

37

dezelfde plek als de milieuzone voor dieselauto’s (zie figuur 12). Over het algemeen zijn vrachtwagens die niet op diesel rijden, maar op aardgas of elektrisch stiller dan de dieselvrachtwagens.

Milieuzone voor tweetakt brom- en snorfietsen Den Haag heeft een milieuzone voor vervuilende brom- en snorfietsen. De milieuzone betreft de hele stad. Met brom- of snorfietsen van vóór 1 januari 2011 mag niet in de milieuzone gereden worden. Op www.denhaag.nl zijn deze milieuzone en bijhorende regels verder toegelicht. Den Haag gaat onderzoeken of er een subsidiemogelijkheid is, bijvoorbeeld SPUK, zodat ook een nieuwe sloopregeling voor vervuilende brommers na 2011 ingevoerd zou kunnen worden. Als de regeling ingevoerd kan worden, heeft dat niet alleen een positief effect op de luchtkwaliteit in de stad, maar zal de geluidhinder voor de inwoners ook significant minder worden.

Zero-emissiezone Vanaf 1 januari 2025 geldt voor het centrum een zero-emissiezone. Nieuwe bestel- en vrachtauto’s die in deze zone rijden, moeten dan schoon zijn. Dat betekent dat ze elektrisch zijn of op waterstof rijden. Voor oudere bestel- en vrachtauto’s is er tot 2030 een overgangsregeling en wordt de zero-emissiezone in stappen ingevoerd. De zero-emissiezone ligt op dezelfde plek als de milieuzone voor dieselauto’s (zie figuur 12).

De zero-emissiezone voor bestel- en vrachtauto’s op wegen, waar niet harder dan 50 km/u gereden wordt, hebben ook een positief effect op de geluidbelasting binnen dat gebied. Vanwege het ontbreken van motorgeluid bij voertuigen zonder verbrandingsmotor is een vermindering van geluid te verwachten. Wel blijft sprake van bandengeluid. De netto geluidreductie is afhankelijk van de rijsnelheid. Bij 50 km/u is die reductie minimaal tot niet waarneembaar. Bij lagere rijsnelheden en bij piekgeluiden (‘single events’) kan het geluid meer gereduceerd worden, in de orde van grootte van 3 à 4 dB. (RIS318199).

De milieu- en zero-emissiezones zorgen voor een geluidreductie. In de berekeningen van de geluideffecten van de maatregelen (zie paragraaf 5.6) is binnen deze zones ervan uitgegaan dat de geluidbelasting door de gemeentelijke wegen 1,5 dB lager wordt.

6.2.3 Schone stads- en bouwlogistiek Den Haag zet in op een efficiëntere, schonere en veiligere stadslogistiek. Dit is breder dan de invoering van de zero-emissiezone voor stadslogistiek. Er komt een Programma Duurzame Stadslogistiek, dat eind 2025 aan de raad wordt aangeboden. In dit programma wordt niet alleen aandacht besteed aan het verminderen van vervoersbewegingen, maar ook aan het veranderen en verschonen van voertuigen. Ook Verkeersveiligheid speelt hierbij een rol. Belangrijke thema’s en maatregelen in het Programma Duurzame Stadslogistiek zijn onder andere de verduurzaming van de bouwlogistiek, goede locaties voor logistieke hubs en laadinfrastructuur voor logistiek.

6.2.4 Stimuleren elektrisch rijden en uitbreiden laadinfrastructuur Vanwege de voordelen voor de luchtkwaliteit zet Den Haag in op elektrisch vervoer. Elektrische voertuigen hebben minder motorgeluid dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Elektrisch vervoer levert daardoor ook een goede bijdrage aan het verbeteren van de geluidsituatie in de stad. Den Haag stimuleert daarom elektrisch rijden voor alle voertuigen, inclusief het openbaar vervoer. Met name bij wegen met lagere snelheden (<30km/u) kan dit op termijn een lagere geluidbelasting opleveren.

38

Volgens het Klimaatakkoord van het Rijk is het ook het doel om vanaf 2030 alleen nog maar elektrische auto’s te verkopen. Met heffingen en hogere belastingen op luchtvervuilende vormen van vervoer kan het elektrisch rijden ook gestimuleerd worden.

Het totale aantal openbare laadpalen in Den Haag is ongeveer 2.740. Reguliere laadpalen hebben twee laadpunten. Dit betekent dat er nu ongeveer 5.480 laadpunten zijn. Waar nodig worden extra snellaadstations in de stad aangelegd. De ambitie is tot 2030 jaarlijks 390 laadpalen bij te plaatsen (RIS316608). Bedrijven en eigenaren van (openbare) parkeergarages, VvE-terreinen en P&R-locaties worden ook gestimuleerd om voor voldoende laadplekken te zorgen.

6.2.5 Openbaar vervoer Samen met de buur- en regiogemeenten wordt gewerkt aan mobiliteit en stedelijke verdichting. Er worden verkenningen gedaan naar nieuwe openbaar vervoerlijnen (Koningscorridor en Zuidwestlandcorridor) en loop- en fietsroutes naar openbaar vervoerhaltes of mobiliteitshubs worden verbeterd (RIS310664). De HTM gaat komende jaren ook haar busvloot elektrisch maken.

Met de komst van de nieuwe, moderne, lagevloertrams wordt reizen met openbaar vervoer in Den Haag aantrekkelijker. De nieuwe trams kunnen meer reizigers vervoeren dan de oude GTL8’s. Langs de route komen nieuwe halteperrons die voldoen aan de toegankelijkheidseisen zodat iedereen zelfstandig met de tram kan reizen. Ook krijgen de nieuwe haltes digitale borden met vertrektijden en nieuwe wachtruimtes. De aanpassingen voor de tram zullen veelal ook een totale kwaliteitsverbetering opleveren in de openbare ruimte (RIS307080). Door de kwaliteitsslag wordt het OV aantrekkelijker en draagt het bij aan het STOMP-principe (zie paragraaf 6.2.1).

Ook is het programma Slim en Schoon naar Stad en Strand opgezet om de bereikbaarheid van Scheveningen, Kijkduin en de kuststrook te verbeteren, met name in de drukke zomermaanden. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), NS, HTM en de gemeente Den Haag zetten zich hierbij gezamenlijk in om reizen met het openbaar vervoer, de fiets en deelsystemen te stimuleren (RIS310664).

6.2.6 Uitbreiding Walstroom Scheveningen Haven In een deel van Scheveningen Haven kunnen zeeschepen sinds een aantal jaren gebruik maken van walstroom. Er wordt de komende vijf jaar onderzocht of dit kan worden uitgebreid naar andere delen van de haven. Door het gebruik van walstroom is het voor een schip niet meer nodig om in de haven de eigen generatoren te laten draaien om stroom op te wekken en dat scheelt ook geluidhinder.

6.3 Spoor 2: Fysieke geluidmaatregelen 6.3.1 Inleiding Binnen Spoor 2 worden fysieke maatregelen getroffen. Daarbij zijn de volgende maatregelen in beeld: • • • • • •

Verlaging maximumsnelheid (zie paragraaf 6.3.2); Stillere wegverharding (zie paragraaf 6.3.3); Lagere verkeersintensiteit (zie paragraaf 6.3.4); Minder vrachtverkeer (zie paragraaf 6.3.5); Geluidafscherming (zie paragraaf 6.3.6); Minder tramgeluid (zie paragraaf 5.3.7);

39

• • •

Aanpak overlast (zie paragraaf 6.3.8); Gevelisolatie (zie paragraaf 6.3.9); Hogere waardebeleid (zie paragraaf 6.3.10).

6.3.2 Verlaging maximumsnelheid Den Haag heeft de ambitie voor een groot aantal wegen de maximum snelheid van 50 km/u naar 30 km/u te verlagen. In het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2023-2026 (RIS313813) wordt aangegeven voor welke wegen de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/u gaat. Het hoofdwegennet heeft een belangrijke verkeersfunctie en hier blijft de maximum snelheid 50 km/u. Het verbeteren van de verkeersveiligheid is vaak de belangrijkste reden om de maximumsnelheid te verlagen. Een lagere rijsnelheid zorgt ook voor minder geluid. Het wijzigen van de snelheid van 50 naar 30 km/u zorgt voor een afname van 3 dB bij een wegverharding van dichtasfaltbeton (DAB). Mits het wegdek hetzelfde blijft. Indien het wegdek gewijzigd wordt is de reductie significant minder. Bij een wegverharding van SMA-NL 8 G+ is de geluidreductie 2,5 dB. Het invoeren van 30 km/u-gebieden is daarom een effectieve geluidmaatregel. Ook bij hogere snelheden kan een verlaging gunstig zijn voor het geluid.

Voor alle soorten snelheidsverlagingen geldt dat niet alleen naar de geluideffecten maar ook nauwkeurig naar de andere effecten gekeken wordt. Het verkeer moet zich immers door een snelheidsverlaging niet verplaatsen naar wegen die niet hiervoor zijn ingericht (sluipverkeer).

Den Haag combineert de verlaging van de maximumsnelheid in veel gebieden met groot onderhoud, want dan kunnen kansen benut worden om de openbare ruimte te herinrichten en af te stemmen op de nieuwe mobiliteitssituatie. Den Haag heeft hiervoor drie sleutelprojecten (RIS310664): • • •

Rioolvervanging Bomenbuurt; Herontwikkeling bedrijventerrein Zichteburg Kerketuinen Dekkershoek; Herontwikkeling van Dreven, Gaarden en Zichten.

6.3.3 Stillere wegverharding Geluidreducerend asfalt In Den Haag is op verschillende delen van gemeentelijke wegen geluidreducerend asfalt toegepast. Er zijn verschillende typen geluidreducerend asfalt, bijvoorbeeld zeer open asfaltbeton (ZOAB), dunne deklagen en akoestisch geoptimaliseerd SMA. Dunne deklagen leveren in binnenstedelijke situaties de beste akoestische prestaties. Dit asfalt kan bij 50 km/u tot 2 dB minder geluid geven en bij 70 km/u tot 3 dB. Dunne deklagen zijn echter kwetsbaarder dan standaard asfalt, omdat het poreus is. Het is gevoeliger voor slijtage (loslatende steentjes), als sterke wrijvende krachten optreden, zoals bij remmen en parkeermanoeuvres het geval is. Het kan daarom niet overal worden toegepast. Op en nabij kruispunten en rotondes worden daarom bijvoorbeeld geen dunne deklagen aangelegd. Waar een dunne deklaag wel mogelijk is, is het duurder, vooral door het onderhoud (moet vaker worden vervangen).

Vanwege de nadelen van dunne deklagen ontwikkelen asfaltproducenten alternatieve wegverhardingen, die in ieder geval langer meegaan en eventueel iets minder geluidreductie geven. Een dergelijk type is akoestisch geoptimaliseerd steenmastiekasfalt (SMA-NL8 G+, ook bekend als het Gelders mengsel). Dit

40

type geeft bij 50 tot 70 km/u een reductie van 1 tot 2 dB. De gemeente gebruikt nu nog standaard SMA 0/8, maar zal in het nieuwe asfaltbestek indien nodig ook het Gelders mengsel opnemen.

Aan de hand van de Richtlijn geluidreducerende wegdekken wordt beoordeeld waar een stillere wegverharding wordt toegepast, als een wegverharding vervangen wordt. Bij deze beoordeling werken de diverse betrokken gemeentelijke organisatieonderdelen nauw samen. Op wegvakken van minimaal 100 m lang en een maximumsnelheid van 50 km/u of hoger moet altijd een stiller wegdek worden toegepast, als langs het wegvak de plandrempel overschreden wordt bij oudere woningen zonder gevelisolatie en zonder geluidluwe zijde.

Richtlijn geluidreducerende wegdekken In 2010 is door het college een richtlijn vastgesteld voor het toepassen van geluidreducerende wegdekken (RIS177399). Nadat een aantal jaren hiermee is gewerkt, is deze richtlijn in 2020 geactualiseerd (RIS308265). Dit aanpassen in: In de richtlijn staat een beslisboom, waaruit de keuze voor het type asfalt volgt, als de wegverharding vervangen moet worden. Bij toepassing van SMA-NL 8 vindt er een lichte geluidreductie plaats (ongeveer 0,5 dB) ten opzichte van DAB (dichtasfaltbeton). DAB is een standaard asfalt en moet volgens de rekenregels ook als referentie gebruikt worden bij het bepalen van de geluidreducerende eigenschappen van een wegverharding. Op relatief korte wegvakken (korter dan 100 m) en/of op wegvakken met een maximumsnelheid van 30 km/u of lager wordt volgens de richtlijn nooit geluidreducerend asfalt toegepast.

Wel is geconstateerd dat de richtlijn niet voldoende anticipeert op de Omgevingswet en de daarin opgenomen basisgeluidemissie. Daarom wil de gemeente de richtlijn komende jaren gaan actualiseren.

Den Haag monitort de geluidreducerende eigenschappen van stillere wegverhardingen (zie paragraaf 5.5.2). De akoestische levensduur bedraagt meestal ongeveer 8 jaar. De civieltechnische levensduur is vaak langer, namelijk 10 tot 12 jaar. Vanuit gezondheidskundig oogpunt prevaleert het om een stillere wegverharding te vervangen, als het einde de akoestische levensduur is bereikt. Echter, vanuit financieel oogpunt geniet het de voorkeur om de civieltechnische levensduur aan te houden. In principe wordt daarom uitgegaan van de civieltechnische levensduur, tenzij kansen benut kunnen worden om eerder werk-met-werk te maken. Aandachtspunt is verder dat op wegen met hoge verkeersintensiteiten en wringend verkeer beter voor akoestisch geoptimaliseerd steenmastiekasfalt gekozen kan worden dan voor een dunne deklaag, omdat in de praktijk blijkt dat met een dunne deklaag de akoestische als technische levensduur dan veel eerder bereikt wordt dan de eerdergenoemde 8 jaar.

41

Stillere elementenverharding Eén van de maatregelen tegen omgevingsgeluid is het verlagen van de maximumsnelheid (zie paragraaf 6.3.2). Het verbeteren van de verkeersveiligheid is vaak de belangrijkste reden om de maximumsnelheid te verlagen. Daarvoor worden meestal ook verkeersremmende maatregelen getroffen. Het toepassen van een elementenverharding in keperverband (klinkers in visgraatmotief) is zo’n verkeersremmende maatregel. Deze wijziging zorgt voor een verlies aan geluidreductie. De geluidreductie wordt dan 3 dB minder. Met een stille elementenverharding (geluidarme betonstraatstenen) kan dit verlies grotendeels gecompenseerd worden. Het verlies wordt dan 1 in plaats van 3 dB. Een wijziging van 50 naar 30 km/u in combinatie met een wijziging van de wegverharding van SMA-NL 8 naar een stille elementenverharding levert een geluidreductie op van 4,5 dB op. In deze planperiode wordt een experiment uitgevoerd met stillere elementenverharding. Daarbij wordt niet alleen naar de geluidaspecten gekeken maar bijvoorbeeld ook naar de duurzaamheids-, stedenbouwkundige, beheer- en verkeersveiligheidsaspecten.

6.3.4 Lagere verkeersintensiteit Elke maatregel die leidt tot een afname van de verkeersintensiteit is ook gunstig voor geluid. Kanttekening is dat een aanzienlijke reductie van de hoeveelheid verkeer nodig is om enig merkbaar effect te hebben op het geluid. Om een reductie van 1 dB te halen moet de verkeersintensiteit met ruim 20% worden verminderd. Voor 2 dB is dit al 40%. Een halvering van de verkeersstroom (50%) levert 3 dB winst op. Bij 60% vermindering is de reductie 4 dB.

Bij de organisatie van de openbare ruimte wordt uitgegaan van een compacte stad, waar bestemmingen dicht bij elkaar liggen en daardoor lopend of fietsend goed bereikbaar zijn. Na deze prioriteit ligt de focus op het openbaar vervoer, daarna op deelauto’s en dan pas op privéauto’s. Dit STOMP-principe (zie paragraaf 6.2) draagt ook bij aan bij aan de verkeersveiligheid.

Met optimalisatie van de infrastructuur ligt de focus op het verminderen van niet- noodzakelijke autoritten van minder dan vijf kilometer. Voor deze korte reizen wil Den Haag lopen en fietsen juist bevorderen. Daarnaast wordt meer ruimte gemaakt voor zogenaamde ‘mobiliteitshubs’, waar deelvoertuigen beschikbaar zijn. Door deelmobiliteit te stimuleren verlaagt ook de parkeerbehoefte in stad (RIS310664).

6.3.5 Minder vrachtverkeer Vrachtwagens veroorzaken meer lawaai dan personenwagens. Het verminderen van de hoeveelheid vrachtwagens levert dus een bijdrage aan het verbeteren van de geluidsituatie. Dit heeft echter alleen effect als het aantal vrachtwagens een substantieel deel is van alle voertuigen op de weg. Als bijvoorbeeld 5% van het totale verkeer bestaat uit vrachtverkeer (inclusief bussen), levert het geheel weren van deze vrachtwagens een geluidswinst op van 1 dB. Door in te zetten op duurzame stadslogistiek kan de geluidtoename van een eventueel verschuivingseffect van geluid van vrachtwagens naar bestelbussen zoveel mogelijk voorkomen worden.

Het verbieden van vrachtverkeer op hoofdwegen is om verkeerskundige redenen ongewenst. Juist vrachtverkeer wordt gebundeld op de hoofdwegen, om te voorkomen dat dit door de woongebieden gaat. Bovendien moeten in woongebieden altijd wel een aantal vrachtwagens kunnen rijden, bijvoorbeeld vuilniswagens en verhuiswagens.

42

Een gedeeltelijke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer heeft akoestisch gezien nauwelijks effect, maar het kan wel merkbaar zijn. Er gaat onderzocht worden in hoeverre het mogelijk is een beperking van het vrachtverkeer in de spits rondom drukke schoolroutes (RIS313813) te bewerkstelligen. Dit wordt vooral gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren en daardoor een zo aantrekkelijk mogelijke omgeving voor het fietsverkeer te creëren, maar dit heeft dus ook beperkt effect op de geluidbelasting.

6.3.6 Geluidafscherming Geluidafscherming betekent in de praktijk vaak het plaatsen van een scherm of een wal. Dat werkt het beste wanneer het de geluidafscherming zo lang en hoog mogelijk is. De locatie van de geluidafscherming is ook van belang. De maatregel staat bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de geluidbron of zo dicht mogelijk bij de woning. Een extreme vorm van geluidafscherming is het overkappen van een geluidbron. Het plaatsen van geluidafscherming kan vaak niet langs binnenstedelijke wegen in de stad. Het leidt niet tot de gewenste ruimtelijke kwaliteit en het verbreekt de directe verbinding tussen de wijken. Een oplossing die daarom vaak wordt toegepast is het afschermen van geluid door het strategisch positioneren van niet geluidgevoelige gebouwen, zoals kantoren. Bij het uitwerken van nieuwe ontwikkelingen (zie paragraaf 2.4.4) kijkt de gemeente vooral naar dit soort slimme oplossingen.

Langs de infrastructuur van het Rijk en provinciale wegen zijn schermen en wallen vaak beter inpasbaar. Daarom liggen bij Den Haag de meeste schermen en wallen ook langs het spoor, de provinciale wegen en de rijkswegen. De gemeente heeft in 2024 besloten een deel van de A12 ter hoogte van de Grotius plaats te overkappen.

6.3.7 Minder tramgeluid De invloed van tramgeluid is volgens de geluidbelastingkaarten beperkt. Booggeluid van trams leidt echter tot klachten. Booggeluid is het piepende geluid dat kan ontstaan als een tram door een bocht rijdt. De afgelopen jaren is aandacht besteed aan geluidhinder door booggeluid. Ter bestrijding van het booggeluid zijn verschillende smeerinstallaties aangebracht. In overleg met de HTM zal daar verder op worden ingezet.

Het aanleggen van groen tussen de tramrails in plaats van harde materialen als asfalt of ballast, vergroot de geluiddemping van de ondergrond. Hoewel het geluidreducerende effect hiervan beperkt is, draagt deze maatregel bij aan een betere beleving van het tramgeluid door de groene uitstraling.

43

6.3.8 Aanpak overlast luide voertuigen In opdracht van de G4gemeenten heeft TNO onderzoeken uitgevoerd naar de problematiek rond de overlast van luide voertuigen (TNO-2023-R10459 en TNO 2024-R10444). Daarnaast hebben Amsterdam en Rotterdam verschillende pilots uitgevoerd met waarschuwingssystemen voor luide voertuigen. De gemeente Den Haag heeft extra meetapparatuur voor de politie aangeschaft (noise patrol), om de geluidsoverlast van auto`s en motoren aan te pakken. Daarnaast is er de campagne Rij rustâââgh! om weggebruikers bewuster te maken van hun snelheid. Ook is de campagne ‘Je auto is gek, maar rij jij normaal?’ in de zomer van 2023 en 2024 gehouden om doelgroepgericht weggebruikers zich bewust van hun rijgedrag te maken en aan te sporen rekening te houden met de medebewoners van de stad. Uit de onderzoeken van TNO is naar voren gekomen dat het nu nog niet mogelijk is om op basis van geluidmetingen te handhaven. Op dit moment is de inzet van informatieve geluidmetingen wel mogelijk en daarom wordt een pilot met geluid-smiley meetsystemen onderzocht (de projectkosten in Amsterdam voor de uitvoering van zo’n pilot in 2023 bedroegen € 41.575 -. Daarnaast bedroegen de kosten voor het verkennend onderzoek door het gedragsbureau € 27.951, -).

De gemeente is bezig om samen met de G4 gemeenten, de RDW en ministeries IenW en Justitie te kijken hoe regelgeving aangepast kan worden om handhaving op geluid gemakkelijker te maken. De komende actieplanperiode gaan de G4-gemeenten bij het kabinet aandringen om de regelgeving aan te passen.

6.3.9 Gevelisolatie Gevelisolatie heeft alleen effect op het geluid binnen woningen en niet op het geluid buiten de woningen. De maatregelen in dit actieplan zijn gericht op het stiller maken van de leefgebieden buiten (zie paragraaf 2.4.3). Dat neemt niet weg dat gevelisolatie wordt toegepast. Dat gebeurt bij nieuwbouw en sanering van bestaande bouw.

Nieuwbouw Alle nieuwe woningen en andere geluidgevoelige gebouwen moeten voldoen aan het Besluit bouwwerken leefomgeving (afgekort BBL, dit is onder de Omgevingswet in plaats van het Bouwbesluit gekomen). Hierin zijn eisen voor de geluidwering van de gevels gegeven. Hiervan wordt uitgegaan bij de bouw van deze gebouwen. Ongeacht de hoogte van de geluidbelasting op de gevels is daarmee geborgd dat een goed binnenklimaat wordt gerealiseerd (maximaal 35 dB in de geluidgevoelige ruimten).

Bestaande bouw, sanering Er is een wettelijke saneringsregeling voor verkeerslawaai (zie paragraaf 2.4.6). Deze regeling is gericht op het verbeteren van de geluidsituatie voor bestaande geluidgevoelige gebouwen, zoals woningen.

De sanering van weg- en railverkeerslawaai is in Den Haag nog niet afgerond. Voor het geluid van de gemeentelijke wegen is Den Haag verantwoordelijk voor de uitvoering van de sanering. De sanering wordt gefinancierd door het Rijk.

De verwachting is dat we de komende 5 jaar voor ongeveer 16.000 woningen op de zgn A-lijst een saneringsprogramma kunnen opstellen. Afhankelijk van de besluitvorming van het rijk met betrekking

44

tot de financiering en de toestemming van de eigenaars van deze woningen kunnen we in deze actieplan periode beginnen met de daadwerkelijke gevelisolatie van deze woningen.

6.3.10 Hogere waardestelsel Onder de vorige wetgeving bestond een stelsel dat als we boven de streefwaarde wilde bouwen en er geen doelmatige maatregelen mogelijk waren er een zgn. hogere waarde afgegeven werd. Het was een aparte procedure die voorafgaand aan het ontwerpbestemmingsplan diende te worden doorlopen. Den Haag had beleid hoe omgegaan diende te worden met deze procedure en onder welke voorwaarde, naast de wettelijke een hogere waarde werd afgegeven. Het hogere waarde stelsel is onder de omgevingswet gewijzigd, De afweging van geluidsaspecten is nu integraal onderdeel geworden van het planproces en dus geen aparte procedure meer. Het beleid dient te worden aangepast, omdat het niet alleen verwijst naar oude wetsartikelen en procedures, maar ook om de planvorming beter ondersteuning te bieden aan de onderbouwing van het kernbegrip gezondheid in de planvorming.

6.4 Spoor 3: Geluidbeleving 6.4.1 Inleiding De mate waarin geluid tot hinder leidt is niet alleen afhankelijk van de hoogte in decibellen. De beleving van het geluid speelt ook een belangrijke rol en heeft daardoor ook een relatie met de effecten die geluid kan hebben op de gezondheid van mensen. De aanpak van lawaaiige locaties is belangrijk. Tegelijkertijd is het nodig om ook stille gebieden in de stad te hebben. Regelmatig verblijf in een stille omgeving kan namelijk de negatieve effecten van langdurige blootstelling aan lawaai compenseren.

6.4.2 Voorkeursvolgorde voor aanwezigheid stille gebieden Uit onderzoeken voor diverse andere steden blijkt dat de behoefte aan stilte dicht bij huis groter is. Voor de aanwezigheid van stille gebieden geldt daarom de volgende voorkeursvolgorde: • • •

Rondom de woning: tuinen en binnenterreinen; In de buurt: plantsoenen, pleinen en buurtparken; In de stad: stadsparken.

Deze voorkeursvolgorde komt in de praktijk vaak neer op een sortering van kleinere naar grotere oppervlakken en van beschutte naar onbeschutte locaties.

6.4.3 Grote groen- en Natura 2000-gebieden in de stad In en om de stad liggen verschillende grote groen- en Natura 2000-gebieden. In figuur 13 zijn deze weergegeven. De plekken met een oppervlak van minimaal twee hectare en minder dan 55 dB vanwege wegverkeers-, railverkeers- of industrielawaai binnen de grote groen- en Natura 2000-gebieden zijn in deze figuur lichtgeel weergegeven. Deze plekken (zowel openbaar als privé) liggen in de volgende gebieden: Bloemendaal en Rosenburg, Bosjes van Pex en Wapendal, Bosjes van Poot, Clingendael, De Uithof, De Verademing, Groene Assen, Groengebied Westduin, Haagse Bos, Klein Zwitserland, Madestein, Marlot en Reigersbergen, Meer en Bos, Meijendaal & Berkheide (Natura 2000-gebied), Nieuwe Scheveningse Bosjes, Ockenburgh, Oostduin en Arendsdorp, Oosterbeek, Park De Horst, Scheveningse Bosjes, Scheveningse zone, Sint Hubertuspark, Solleveld & Kapittelduinen (Natura 20000gebied), Vredespaleis, Westbroekpark, Westduinpark & Wapendal (Natura 2000-gebied), Zorgvliet en Zuiderpark. Met de gehanteerde ondergrens voor de oppervlakte van twee hectare komen de stille gebieden met een substantiële omvang in beeld. Er zijn ook stille gebieden van kleinere omvang. Deze zijn natuurlijk ook van waarde, denk daarbij bijvoorbeeld aan binnentuinen en hofjes.

45

Ander geluid, zoals geluid van sportvelden, evenemententerreinen en schietterreinen, kan binnen de grote groen- en Natura 2000-gebieden ook waarneembaar zijn. De andere geluidbronnen kunnen ook meer dan 55 dB veroorzaken. Stilte in de stad hoeft echter niet helemaal stil te betekenen. Stilte is ook relatieve rust, waarbij het omgevingsgeluid minder nadrukkelijk aanwezig is.

Figuur 13 Grote groengebieden, Natura 2000-gebieden en provinciale stiltegebieden binnen de stad inclusief de plekken met minder dan 55 dB

Zoals figuur 13 laat zien, liggen de stille gebieden verspreid over Den Haag. Stille gebieden liggen vaak binnen loopafstand, altijd binnen fietsafstand. Bijna elk stadsdeel heeft wel een (relatief) stil gebied. Alleen stadsdelen Laak en Leidschenveen-Ypenburg hebben dat niet, doordat de A4, de A12 en de hoofdspoorwegen dichtbij liggen. Verder geeft figuur 13 alleen de stille gebieden binnen de gemeente weer. Ook buiten Den Haag liggen stille gebieden in andere gemeenten. Van deze gebieden maken inwoners van Den Haag ook gebruik, vooral als deze binnen fietsafstand liggen.

In de inwonersenquête, die voorafgaand aan dit actieplan is uitgevoerd, (zie paragraaf 3.5) is gevraagd welke parken en natuurgebieden worden bezocht om rust te vinden. In bijlage 1 zijn de stille gebieden weergegeven die door de inwoners zijn genoemd. Van deze gebieden blijkt het merendeel ook plekken te hebben waar het volgens de berekeningen (relatief) stil is.

Bijna alle stille gebieden zijn groene en/of waterrijke plekken. De waarde van stilte in deze gebieden wordt meegenomen in afwegingen voor het omgevingsplan. Soms worden in bepaalde gebieden wel lawaaiige evenementen toegestaan, omdat het samenbrengen van bewoners van Den Haag via evenementen ook waarde heeft.

46

6.4.4. Koesteren en verbeteren bestaande stille gebieden Het streven is om de bestaande stille en groene gebieden in de buurt en de stad te behouden en te koesteren. De komende jaren wil Den Haag de groenblauwe propositie gaan opstellen. Dit is een vervolg op de Agenda Groen, die in 2016 is vastgesteld. In de groenblauwe propositie wordt een strategische visie op de ontwikkeling van het groenblauwe netwerk in de stad gegeven. Rust in groengebieden kunnen vinden is belangrijk voor mens en dier. Geluid en geluidbeleving zijn aspecten die worden meegenomen in de te ontwikkelen Nota Groengebieden. Hierin krijgen de groengebieden eigen gebiedspaspoorten en worden zoneringen besproken. Waar mag het druk zijn, en waar rustig? Welke activiteiten zijn in welk gebied gewenst? Dat zijn onderwerpen die in deze nota aan bod komen.

Specifiek voor dieren en planten bestaan vogelrustgebieden. Dit zijn afgesloten gebieden die dienen als kraamkamer voor vogels.

Een strategische inrichting kan bijdragen aan een betere beleving van het omgevingsgeluid in plantsoenen, pleinen, buurtparken en stadsparken. Bij groot onderhoud of herinrichting is hier aandacht voor. Via de methode ‘soundscaping’ kan gekeken worden of verbeteringen mogelijk zijn. Bij deze methode wordt niet gefocust op de hoeveelheid dB’s, maar op de beleving van het omgevingsgeluid. De beleving kan bijvoorbeeld verbeterd worden door het groen, de speelgelegenheden en de zitgelegenheden anders te plaatsen. Ook kan maskering van verkeerslawaai worden toegepast, bijvoorbeeld via een fontein met watergeruis en populieren met bladgeruis. Het toevoegen of verbeteren van groen hoeft niet per se te betekenen dat de geluidbelasting lager wordt, maar kan wel helpen bij een positievere (geluid)beleving van de plek.

6.4.5 Kansen benutten bij nieuwe ontwikkelingen Bij nieuwe ontwikkelingen wordt niet alleen tegen te veel omgevingslawaai (zie paragraaf 2.4.4) beschermd, maar wordt ook gestuurd op het creëren van relatieve stilte. Dat kan bijvoorbeeld bereikt worden door een nieuw schoolplein of de buitenruimte van kinderdagverblijf niet aan een binnenterrein te situeren waar ook woningen aan liggen. Bebouwing kan geluid goed afschermen. Daardoor biedt nieuwbouw ook veel kansen voor het creëren van nieuwe stillere gebieden. Het bouwen van buurten met binnenterreinen of hofjes is een goede methode om nieuwe bewoners een stillere plek dicht bij huis te geven. Ervaringen als deze worden meegenomen bij het ontwerpen van nieuwbouw.

6.5 Spoor 4: Monitoring 6.5.1 Basisgeluidemissies Den Haag gaat uiterlijk in 2027 zogenoemde basisgeluidemissies vastleggen. Vanaf 2029 gaat de gemeente in elk actieplan Geluid verslag doen van het monitoringsresultaat van de geluidemissies van de gemeentelijke wegen. Deze geluidemissies worden dan vergeleken met de basisgeluidemissies. Als hieruit blijkt dat een geluidemissie van een weg meer dan 1,5 dB hoger is dan de basisgeluidemissie van die weg en bij omliggende woningen eenzelfde effect optreedt, moet worden nagaan of geluidbeperkende of geluidwerende maatregelen doelmatig zijn. Dit zijn maatregelen bij de weg en/of het isoleren van de gevels van de woningen. Met dit systeem wordt het geluid van de gemeentelijke wegen in de bestaande situatie beheerst. Komende jaren gaat Den Haag doelmatigheidscriteria ontwikkelen.

47

6.5.2 Geluidreductie wegverhardingen Sinds 2013 worden de geluidreducerende eigenschappen van de stillere wegverhardingen in Den Haag gemonitord. De monitoring vindt ongeveer om het jaar plaats. Door deze monitoring is goed in beeld wat de actuele geluidreductie is en hoe de geluidreductie zich geeft ontwikkeld. Het monitoringsresultaat kan worden gebruikt bij het prioriteren van het vervangen van wegverhardingen. Dit is in paragraaf 5.3.3 verder toegelicht.

6.5.3 Geluid Productieplafonds Industrielawaai Komende vijf jaar gaat Den Haag samen met de Omgevingsdienst Haaglanden de voorbereidingen treffen om de geluidproductieplafonds industrielawaai te kunnen vaststellen in het Omgevingsplan.

6.6 Verwachte geluideffecten van maatregelen De hiervoor beschreven maatregelen zorgen voor minder omgevingsgeluid in de stad. Voor de uitvoering van de maatregelen wordt zoveel mogelijk aangesloten op andere programma’s en projecten, zodat maatregelen gekoppeld kunnen worden meegenomen (werk-met-werk maken). Voor het uitvoeren van de maatregelen is daardoor meer tijd nodig dan de looptijd van dit actieplan.

De verwachting is dat het aantal overschrijdingen van de plandrempel van 55 dB L den vanwege wegverkeerslawaai bij bestaande woningen door alle maatregelen van dit actieplan af kan nemen van ongeveer 82.000 naar ongeveer 79.000. Daarbij is uitgegaan van de rekenresultaten die zijn bepaald met de nationale rekenmethode SRM. Door de ontwikkeling van nieuwe woningen komen er ook weer overschrijdingen bij. De maatregelen zorgen ook voor een afname van de ernstige geluidhinder en slaapverstoring. Voor beide aspecten wordt voor de bewoners van momenteel bestaande woningen een afname van ongeveer 5% verwacht.

Bij het volgende actieplan, het actieplan Geluid 2028-2033, wordt een tussentijdse evaluatie uitgevoerd. Dan is nog maar een deel van maatregelen gerealiseerd, omdat voor de uitvoering meer tijd nodig is dan de komende vijf jaar. Als in 2029 ongeveer een derde van alle maatregelen is gerealiseerd, neemt het aantal overschrijdingen van de plandrempel van 55 dB L den vanwege wegverkeerslawaai bij bestaande woningen naar verwachting met ongeveer 1.000 af. Dit vertaalt zich in een marginale afname van de ernstige geluidhinder en slaapverstoring. Deze afname is hoogstens 2% voor de bewoners van momenteel bestaande woningen.

In aanvulling op de maatregelen van dit actieplan kunnen nog verschillende kansen benut worden om een grotere afname van de ernstige geluidhinder en slaapverstoring te realiseren. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het verder vergroten van het aandeel elektrische voertuigen, verdere uitbreiding van 30 km/u-zones en op nog meer plaatsen stillere wegverhardingen toepassen. De verwachting is dat het aantal overschrijdingen van de plandrempel van 55 dB Lden vanwege wegverkeerslawaai bij bestaande woningen maximaal kan afnemen van ongeveer 82.000 naar ongeveer 65.000, als alle mogelijke kansen benut gaan worden. De ernstige geluidhinder en slaapverstoring bij de bewoners van momenteel bestaande woningen neemt in dat geval af met ongeveer 25%.

48

7 Participatie 7.1 Inleiding Het actieplan Geluid is een verplicht programma onder de Omgevingswet. De Omgevingswet schrijft voor dat gemeente aangeeft hoe invulling wordt gegeven aan de motiveringsplicht van vroegtijdige publieksparticipatie bij een programma. In mei heeft het college de concept participatieverordening vrijgegeven voor inspraak (RIS 318697). Hiervan is uitgegaan voor dit actieplan.

In de voorbereidende fase van het actieplan zijn onder inwoners van Den Haag enquêtes uitgevoerd (zie paragraaf 7.2). Daarnaast is een ontwerp actieplan gepubliceerd. In de periode van PM dag PM tot en met PM dag PM 2025 lag het ontwerp actieplan ter inzage. Dit is aangekondigd via PM communicatiekanalen PM. Iedereen kon in deze fase meedenken hoe Den Haag te veel omgevingsgeluid kan beperken en stilte kan beschermen. Ook de gemeenteraad is in de gelegenheid gesteld om te reageren op het ontwerp actieplan. In paragraaf 7.3 is beschreven welke bijdragen en reacties zijn ontvangen naar aanleiding van deze stappen. Vervolgens is in paragraaf 7.4 toegelicht wat de verschillen zijn tussen het ontwerp en het definitieve actieplan als gevolg van de participatie.

7.2 Inwonersenquête In april en mei 2024 zijn inwonersenquêtes uitgevoerd. De resultaten zijn beschreven in paragraaf 2.5. Uit de enquêtes volgt dat het geluid van de gemeentelijke wegen het meest hinderlijk is. Op de tweede plaats komen de brommers en scooters. Deze geluidbronnen moeten volgens de geënquêteerden ook met voorrang aangepakt worden. De meest genoemde suggesties voor het terugdringen van de ervaren overlast zijn lagere maximumsnelheden voor het wegverkeer, strenger handhaven op (snelheids)overtredingen, meer drempels en minder auto’s in de stad. Uit hoofdstuk 5 volgt dat dit actieplan zich ook richt op de aanpak van het geluid van de gemeentelijke wegen en de tweewielers. Daarbij gaat het onder andere om de volgende maatregelen: • • • • •

Milieu- en zero-emissiezones (zie paragraaf 6.2.2); Stimuleren elektrisch rijden en uitbreiden laadinfrastructuur (zie paragraaf 6.2.4); Verlaging maximumsnelheid (zie paragraaf 6.3.2); Stillere wegverharding (zie paragraaf 6.3.3); Aanpak overlast (zie paragraaf 6.3.8).

7.3 Reacties op ontwerp actieplan Deze paragraaf wordt uitgewerkt in het definitieve actieplan.

7.4 Van ontwerp naar definitief actieplan Deze paragraaf wordt uitgewerkt in het definitieve actieplan.

8 Verklaring van Begrippen Actieplan Geluid Plan dat zich richt op het verminderen van geluid. Het plan benoemt de overschrijdingen van de plandrempel en geeft aan welke maatregelen getroffen worden om de situatie te verbeteren. Daarbij

49

wordt onder andere aangegeven wat de te verwachte effecten de maatregelen zijn en binnen welke termijn de maatregelen worden uitgevoerd.

BSV Bureau Sanering Verkeerslawaai: voert namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de geluidsanering van gemeentelijke en provinciale infrastructuur uit. Gemeenten en provincies overleggen hun saneringsplannen aan BSV.

DAB Dicht asfaltbeton: de asfaltverharding die traditioneel (op gemeentelijke wegen) wordt toegepast.

dB Geluid wordt uitgedrukt in decibel (dB). 30 dB klinkt zo zacht als gefluister. 50 dB klinkt als een rustige woonwijk. 80 dB klinkt als een drukke verkeersweg op 10 meter afstand. Als er 10 dB bij komt, wordt het geluid vaak als twee keer zo hard ervaren.

Dosis/effectrelaties De relaties tussen de beleving van omgevingsgeluid en de hoeveelheid geluid. De relaties voor geluidhinder en slaapverstoring zijn in bijlage 2 verder toegelicht.

Dunne deklagen Bepaalde typen wegverhardingen vallen onder de verzamelnaam ‘dunne deklagen’. Voor deze asfaltmengsels geldt dat zij allemaal een dunne toplaag van 10 tot 30 mm hebben. De geluidreducerende werking van dunne deklagen wordt vooral bereikt door de fijne oppervlaktetextuur van deze toplaag. De geluidreductie varieert per type asfaltmengsel, de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. De geluidreductie van een dunne deklaag bedraagt in de praktijk vaak 2 tot 3 dB.

END-kartering END is de afkorting van de European Noise Directive, oftewel de Europese richtlijn omgevingslawaai. Het in kaart brengen van de geluidsituatie met geluidbelastingkaarten in het kader van de Europese richtlijn omgevingslawaai wordt ook wel END-kartering genoemd.

50

Geluidbelasting De geluidbelasting is een maat voor de hoeveelheid geluid. De geluidbelasting wordt uitgedrukt in decibellen, afgekort dB. Op de geluidbelastingkaarten en in dit actieplan zijn twee indicatoren voor de geluidbelasting te onderscheiden: •

•

Lden: de jaargemiddelde geluidbelasting over alle perioden van een etmaal (‘den’ in L den staat voor dayevening-night). In de berekening van dit geluidniveau worden de geluidniveaus die ´s avonds (tussen 19.00 en 23.00 uur) en ´s nachts (tussen 23.00 en 07.00 uur) optreden zwaarder meegewogen dan de geluidniveaus die overdag (tussen 07.00 en 19.00 uur) optreden. Voor de geluidniveaus gedurende de avond- en nachtperiode geldt een straftoeslag van respectievelijk 5 en 10 dB. Lnight: de jaargemiddelde geluidbelasting die ´s nachts (tussen 23.00 en 07.00 uur) optreedt.

Bij de beoordeling van de hoogte van de geluidbelasting kan worden uitgegaan van de kwalificering volgens tabel 8 . Deze kwalificering heeft geen wettelijke of beleidsmatige status.

Tabel 8 Kwalificatie geluidsituatie

Geluidsituatie

Geluidbelastingindicator

Rustig

Lden in dB < 55

Lnight in dB < 50

Levendig Luid

55 t/m 59 60 t/m 64

50 t/m 54 55 t/m 59

Erg luid Lawaaierig

65 t/m 69 70 t/m 74

60 t/m 64 65 t/m 69

Erg lawaaierig

 75

 70

Geluidgevoelige gebouwen In wet- en regelgeving is aangegeven welke gebouwen geluidgevoelig zijn. Woningen, scholen, verzorgingshuizen en verpleeghuizen zijn bijvoorbeeld geluidgevoelig. Bedrijven, winkels en sporthallen zijn bijvoorbeeld niet geluidgevoelig.

Geluidreducerende wegverharding Wegdekverharding die stiller is dan dicht asfaltbeton (DAB). Er zijn vele typen geluidreducerende wegverharding op de markt.

G4-gemeenten De G4-gemeenten zijn Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Amsterdam.

Lden Zie de uitleg bij het begrip ‘geluidbelasting’.

51

Lnight Zie de uitleg bij het begrip ‘geluidbelasting’.

L24 Het jaargemiddelde geluidniveau, waarbij de geluidniveaus over alle perioden van een etmaal even zwaar worden meegenomen en geen straftoeslagen worden toegepast. Daardoor is de waarde van L 24 altijd lager dan de waarde van Lden.

MRDH Metropoolregio Rotterdam Den Haag: het samenwerkingsverband van 21 gemeenten, waaronder Den Haag, dat zich richt op het versterken van het economische vestigingsklimaat en het verbeteren van de bereikbaarheid.

ODH Omgevingsdienst Haaglanden: verzorgt het toetsen en verlenen van vergunningen, toezicht houden, handhaven en adviseren voor gemeenten in de regio.

Plandrempel De gemeente is bevoegd te bepalen wat prioritaire aandachtspunten voor de aanpak van omgevingsgeluid zijn. Hiertoe stelt zij een zogenoemde plandrempel vast voor de geluidbelasting. Als de geluidbelasting bij een woning hoger is dan deze plandrempel, worden hiervoor maatregelen overwogen. De gemeente mag de hoogte van de plandrempel zelf bepalen. Voor die situaties waarin de geluidbelasting hoger is plandrempel geldt geen oplossingsverplichting.