RIS321412 Bijlage Ontwerp actieplan geluid 2025-2029

Ontwerp Actieplan Geluid 2025-2029

1

1 Samenvatting Voor u ligt het Ontwerp-actieplan Geluid Den Haag 2025-2029. In dit actieplan staan maatregelen voor Den Haag om situaties met te veel omgevingsgeluid te beperken en stilte te beschermen. Hoge geluidbelastingen en geluidhinder veroorzaken negatieve gezondheidseffecten. Het actieplan richt zich vooral op bestaande situaties. Voor nieuwe ontwikkelingen, zoals de bouw van woningen, zijn in de Omgevingswet en het omgevingsplan al regels opgenomen. Op grond van de Europese richtlijn omgevingslawaai en de Omgevingswet moet door Den Haag om de vijf jaar geluidbelastingkaarten en een actieplan worden opgesteld. De geluidbelastingkaarten van 2021 vormen het uitgangspunt voor dit actieplan. Voor het rapporteren van de Eu-geluidkaarten aan de Europese Commissie zijn de rekenresultaten op basis van de verplicht Europese rekenmethode CNOSSOS gebruikt. In de kaarten is het geluid van de rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen (inclusief trams), spoorwegen (inclusief RandstadRail) en industrieterreinen boven de 55 dB L den inzichtelijk gemaakt. Deze rekenresultaten zijn niet in dit actieplan gebruikt. Hier is geen verplichting qua rekenmethode. In dit actieplan is uitgegaan van de rekenresultaten op basis van de nationale rekenmethode SRM.

De reden is dat deze methodiek beter aansluit bij de in de Nederland gebruikelijke methodiek en dat de resultaten van deze methodiek een reëler beeld geeft. Volgens de kaarten had in 2021 ongeveer een derde van de woningen geluid van 55 dB Lden of meer door het wegverkeer. Dat wordt vooral veroorzaakt door het verkeer op de gemeentelijke wegen (inclusief trams). De spoorwegen zijn hierna de grootste bron van geluid. Bij ongeveer 1% van de woningen was het geluid 55 dB L den of meer door het railverkeer. In vergelijking met de kaarten van vijf jaar geleden is de geluidsituatie in Den Haag ongeveer gelijk gebleven, als nieuwbouw van woningen na 2016 niet mee worden gerekend. Als we de nieuwbouw meenemen zien we een toename van de gehinderden. Dit is inherent aan de door Europa voorgeschreven berekeningsmethodiek. Deze methodiek kijkt alleen waar je bouwt, niet hoe je bouwt, Door de grootschalige nieuwbouw langs het spoor zijn er netto meer geluidbelaste woningen bijgekomen. Uit berekeningen en enquêtes volgt dat het omgevingsgeluid in Den Haag voor veel hinder en slaapverstoring zorgt. De ambitie is om minder ernstig gehinderde bewoners te hebben door maatregelen te nemen. Den Haag hanteert een zogenoemde plandrempels van 55 dB Lden en 45 dB Lnight. De plandrempel is de ambitie voor het omgevingsgeluid bij bestaande woningen op de lange termijn.

Als het omgevingsgeluid hoger is dan de ambitie, worden maatregelen afgewogen. Voor de plandrempel geldt geen resultaatverplichting en deze is niet juridisch afdwingbaar. Zelfs als de financiële mogelijkheden voor maatregelen onbeperkt zouden zijn, is het onmogelijk om alle overschrijdingen van de plandrempel op te lossen. Immers, voor geluidbronnen waarvan de gemeente geen beheerder is, kan Den Haag ook geen maatregelen afdwingen. Daarnaast kunnen stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige en technische omstandigheden ervoor zorgen dat maatregelen niet mogelijk zijn of onvoldoende effect hebben. De plandrempel is geen omgevingswaarde. Omdat Den Haag nog geen omgevingswaarden heeft vastgesteld, bevat het actieplan geen programmatisch gedeelte in relatie tot de omgevingswaarden.

Met de plandrempel van 55 dB Lden is in 2021 bij ongeveer 82.000 woningen sprake van een overschrijding door wegverkeerslawaai en bij ongeveer 3.700 woningen door railverkeerslawaai. Voor locaties met overschrijdingen van de plandrempel zijn mogelijke maatregelen onderzocht. Den Haag zet met dit actieplan in op vier sporen om de geluidproblematiek te beperken: • • •

Spoor 1: Schone en stillere mobiliteit (zie paragraaf 6.2); Spoor 2: Fysieke geluidmaatregelen (zie paragraaf 6.3); Spoor 3: Geluidbeleving (zie paragraaf 6.4);

2

•

Spoor 4: Monitoring (zie paragraaf 6.5).

Vooral met schone en stillere mobiliteit, verlagingen van de maximumsnelheid en stillere wegverhardingen kan hierop invloed uitgeoefend worden. Voor de uitvoering van de maatregelen wordt zoveel mogelijk aangesloten op andere programma’s en projecten, zodat maatregelen gekoppeld kunnen worden meegenomen (werk-met-werk maken). Een deel van de maatregelen is al gepland, bijvoorbeeld in het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2023-2026. Tevens gaat Den Haag een visie vormen op het wegennetwerk. Het andere deel betreft kansen. Voor de kansen is vaak eerst nog aanvullend onderzoek nodig, waarbij niet alleen naar de geluideffecten maar ook nog naar alle andere effecten wordt gekeken. Op basis van een integrale afweging wordt dan bepaald welke kansen benut gaan worden. Naast de aanpak van lawaaiige locaties is het ook belangrijk om relatief stille gebieden in de stad te hebben. Den Haag heeft en koestert deze gebieden. Bij onderhoud en herinrichting wordt gekeken of verbeteringen voor de geluidbeleving mogelijk zijn door het strategisch inrichten van plantsoenen, pleinen, buurtparken en stadsparken. Komende jaren gaat Den Haag aan de groenblauwe propositie en de nota groengebieden werken. Hierin wordt de strategie van groen en water voor Den Haag vastgelegd. Geluid en geluidbeleving krijgen hier ook een rol in.

In dit actieplan komen een aantal vakinhoudelijke begrippen en afkortingen voor. In hoofdstuk 8 is een lijst opgenomen waarin deze begrippen en afkortingen worden toegelicht.

In het actieplan zijn een aantal afbeeldingen van kaarten opgenomen. In de viewer Regels op de Kaart zijn deze kaarten niet uit te vergroten en beter te bestuderen. Op https://arcg.is/0PaHXy0 zijn de diverse kaarten te vinden, waarbij wel ingezoomd kan worden.

3

Inhoudsopgave Inhoud 1 Samenvatting ........................................................................................................ 2 Inhoudsopgave ........................................................................................................ 4 2 Waarom een actieplan Geluid? .............................................................................. 7 2.1 Europese richtlijn omgevingslawaai .................................................................. 7 2.2 Geluid en gezondheid ...................................................................................... 7 2.3 Inhoud van dit actieplan ................................................................................... 8 2.4 Status en reikwijdte van dit actieplan ................................................................ 8 2.4.1 Geluidbronnen .......................................................................................... 9 2.4.2 Omgevingsgeluid op de gevel ................................................................... 10 2.4.3 Nieuwe ontwikkelingen ............................................................................ 10 2.4.4 Geluidproductieplafonds en basisgeluidemissies...................................... 11 2.4.5 Sanering bestaande situaties ...................................................................

11 2.4.6 Relatie met omgevingsvisie en omgevingsplan .......................................... 11 2.5 Participatie en procedures ............................................................................. 12 3 Analyse van het geluid ......................................................................................... 13 3.1 Inleiding ........................................................................................................ 13 3.2 Geluidbelastingkaarten 2021 ......................................................................... 13 3.3 Vergelijking met standaard- en grenswaarden Omgevingswet........................... 16 3.4 Belevingsonderzoek GGD Haaglanden ............................................................ 18 3.5 Inwonersenquête gemeente Den Haag ........................................................... 20 3.6 Vergelijking geluidbelastingkaarten 2021 en 2016 ............................................ 20 4 Evaluatie actieplan Geluid 2021-2023 ................................................................... 24 4.1 Gevolgde strategie in voorgaande actieplannen ............................................... 24 4.2 Voortgang maatregelen en acties ................................................................... 24 4.2.1 Inleiding spoor 1 ten met 3 .......................................................................

24 4.2.2 Spoor 1 Schone en stillere mobiliteit ......................................................... 24 4.2.3 Spoor 2 Fysieke geluidsmaatregelen ......................................................... 25 4.2.4 Spoor 3: Geluidbeleving ........................................................................... 27 5 Strategie voor 2025-2029 ..................................................................................... 28 4

5.1 Begrip plandrempel ....................................................................................... 28 5.2 Haagse plandrempel ..................................................................................... 28 5.3 Overschrijdingen plandrempel ....................................................................... 29 5.4 Aanpak via sporen ......................................................................................... 34 6 Maatregelen ........................................................................................................ 35 6.1 Voorkeursvolgorde en vier sporen ................................................................... 35 6.2 Spoor 1: Schone en stillere mobiliteit .............................................................. 35 6.2.1 Inleiding .................................................................................................. 35 6.2.2 Milieu- en zero-emissiezones ................................................................... 37 6.2.3 Schone stads- en bouwlogistiek ............................................................... 38 6.2.4 Stimuleren elektrisch rijden en uitbreiden laadinfrastructuur ..................... 38 6.2.5 Openbaar vervoer ....................................................................................

39 6.2.6 Uitbreiding Walstroom Scheveningen Haven ............................................. 39 6.3 Spoor 2: Fysieke geluidmaatregelen ............................................................... 39 6.3.1 Inleiding .................................................................................................. 39 6.3.2 Verlaging maximumsnelheid .................................................................... 40 6.3.3 Stillere wegverharding ............................................................................. 40 6.3.4 Lagere verkeersintensiteit ........................................................................ 42 6.3.5 Minder vrachtverkeer ............................................................................... 42 6.3.6 Geluidafscherming .................................................................................. 43 6.3.7 Minder tramgeluid ................................................................................... 43 6.3.8 Aanpak overlast luide voertuigen .............................................................. 44 6.3.9 Gevelisolatie ........................................................................................... 44 6.3.10 Hogere waardestelsel ............................................................................

45 6.4 Spoor 3: Geluidbeleving ................................................................................. 45 6.4.1 Inleiding .................................................................................................. 45 6.4.2 Voorkeursvolgorde voor aanwezigheid stille gebieden ................................ 45 6.4.3 Grote groen- en Natura 2000-gebieden in de stad ...................................... 45 6.4.4. Koesteren en verbeteren bestaande stille gebieden .................................. 47 6.4.5 Kansen benutten bij nieuwe ontwikkelingen .............................................. 47 6.5 Spoor 4: Monitoring ....................................................................................... 47 6.5.1 Basisgeluidemissies ................................................................................ 47 5

6.5.2 Geluidreductie wegverhardingen .............................................................. 48 6.5.3 Geluid Productieplafonds Industrielawaai................................................. 48 6.6 Verwachte geluideffecten van maatregelen ..................................................... 48 7 Participatie ......................................................................................................... 49 7.1 Inleiding ........................................................................................................ 49 7.2 Inwonersenquête .......................................................................................... 49 7.3 Reacties op ontwerp actieplan ....................................................................... 49 7.4 Van ontwerp naar definitief actieplan .............................................................. 49 8 Verklaring van Begrippen...................................................................................... 49 Bijlage 1 – Inwonersenquête beleving omgevingsgeluid ......................................... 53 Bijlage 2 - Dosis/effectrelaties geluidhinder en slaapverstoring ............................... 57

6

2 Waarom een actieplan Geluid? 2.1 Europese richtlijn omgevingslawaai In 2002 heeft het Europese Parlement de richtlijn omgevingslawaai1 aangenomen. Daarmee werd voor de lidstaten van de EU aanvullend geluidsbeleid van kracht. In Nederland is dit verankerd in de Omgevingswet en daarop gebaseerde besluiten en uitvoeringsregelingen. Op grond van de Omgevingswet is Den Haag verplicht om elke vijf jaar geluidbelastingkaarten2 en een actieplan geluid3 op te stellen. In 2007 heeft Den Haag de eerste geluidbelastingkaarten gemaakt (RIS149846). In maart 2009 is het eerste actieplan geluid vastgesteld (RIS162556). In 2012 heeft Den Haag voor de tweede keer geluidbelastingkaarten gemaakt (RIS255220) en in 2016 het tweede actieplan geluid (RIS290688). In 2017 zijn de derde geluidbelastingkaarten vastgesteld (RIS298229). Het derde actieplan geluid is in 2021 vastgesteld (RIS308265). De vierde geluidbelastingkaarten zijn in maart 2023 vastgesteld (RIS314665). Mede op basis van de modelgegevens behorende bij deze kaarten is voorliggend, vierde actieplan opgesteld. Dit actieplan beslaat de periode tot en met 2029.

In dit actieplan komen een aantal vakinhoudelijke begrippen en afkortingen voor. In hoofdstuk 8 is een lijst opgenomen waarin deze begrippen en afkortingen worden toegelicht. In het actieplan zijn een aantal afbeeldingen van kaarten opgenomen. In de viewer Regels op de Kaart zijn deze kaarten niet uit te vergroten en beter te bestuderen. Op https://arcg.is/0PaHXy0 zijn de diverse kaarten te vinden, waarbij wel ingezoomd kan worden.

2.2 Geluid en gezondheid De belangrijkste reden om het omgevingsgeluid in de stad terug te dringen is de negatieve invloed die dit geluid kan hebben op de gezondheid van mensen. Geluid is in Nederland een van de belangrijkste bronnen van overlast en hinder. Bovendien neemt het omgevingsgeluid in Nederland nog steeds toe. In Den Haag is dat niet anders. De huidige geluidniveaus in de woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Den Haag is de dichtstbevolkte stad van Nederland. Jaarlijks komen er zo’n 4.000 woningen bij, waardoor ook het aantal (ernstig) gehinderde en slaapverstoorde bewoners toe kan nemen.

In wetenschappelijke literatuur is vastgesteld dat bij blootstelling aan geluid van wegverkeer vanaf ongeveer 50 dB Lden de kans op coronaire hartziekten toeneemt.4 Bovendien kan het de klachten verergeren bij mensen die al lijden aan hart- en vaatziekten. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen en leerproblemen bij kinderen. Het effect van omgevingslawaai op de geestelijke gezondheid is nog onvoldoende in kaart gebracht, maar er zijn aanwijzingen voor een effect op angsten en depressies.

Geluidhinder wordt niet alleen bepaald door de hoogte van de geluidbelasting, maar ook door zogenaamde niet-akoestische factoren, zoals individuele mogelijkheden om de blootstelling te 1

Richtlijn 2002/49/EU

2

Art. 20.17 Omgevingswet

3

Art. 3.6 Omgevingswet

4

Bron: GGD-richtlijn medische milieukunde: omgevingsgeluid en gezondheid, RIVM Rapport 2019-0177.

7

beïnvloeden. Zeker bij lagere geluidniveaus hebben deze niet-akoestische factoren ongeveer evenveel invloed op de hinderbeleving als het geluid zelf.

De grote invloed van niet-akoestische factoren betekent echter niet dat de gezondheidseffecten van geluid alleen subjectief zijn. Hinder en slaapverstoring zijn objectieve effecten, net als hart- en vaatziekten. De invloed van nachtelijk geluid op de slaap is met name onderzocht voor verkeerslawaai. Doordat het lichaam ook tijdens de slaap prikkels uit de omgeving beoordeelt en verwerkt, treden biologische reacties op, zoals hartslagversnelling, wakker worden, moeilijker inslapen en meer motorische onrust tijdens het slapen. Deze vormen van slaapverstoring kunnen op hun beurt leiden tot hoge bloeddruk, hartziekten en depressies. Op 30 januari 2019 heeft de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) haar laatste gezondheidskundige richtlijnen voor vier bronnen voor omgevingsgeluid gepubliceerd. Dit is een document met gezondheidskundige advieswaarden en aanbevelingen gericht op de bescherming van de gezondheid, tegen de negatieve effecten van omgevingsgeluid. Het advies van de WHO is samengevat in tabel 1. De advieswaarden gelden buiten op de gevels van woningen. Tabel 1 Advies WHO

Type advies

Geluidbelasting5 in dB

Wegverkeer

Sterke aanbeveling

Lden < 53

Lnight < 45

Railverkeer Vliegverkeer

Sterke aanbeveling Sterke aanbeveling

< 54 < 45

< 44 < 40

Windturbines

Overweging

< 45

-

Geluidbronsoort

2.3 Inhoud van dit actieplan In het artikel 24.3 van het Besluit kwaliteit leefomgeving staat vermeld welke onderdelen ten minste in het actieplan moeten worden opgenomen. De belangrijkste onderdelen zijn: • • • • • • •

De samenvatting van de geluidsituatie (hoofdstuk 3); De evaluatie van het vorige actieplan (hoofdstuk 4); De beschrijving van het beleid om in de volgende jaren het omgevingsgeluid te beperken (paragrafen 2.4.4, 2.4.5, 2.4.6 en hoofdstuk 5); De plandrempel (paragraaf 5.2); Een overzicht van in voorbereiding of in uitvoering zijnde maatregelen (hoofdstuk 6); Een overzicht van voorgenomen maatregelen om te voldoen aan in het omgevingsplan vastgestelde geluidproductieplafonds als omgevingswaarden (zie paragraaf 2.4.7); De ingekomen zienswijzen en de reactie van het college hierop (paragrafen 7.3 en 7.4).

In dit actieplan komen een aantal vakinhoudelijke begrippen en afkortingen voor. In hoofdstuk 8 is een lijst opgenomen waarin deze begrippen en afkortingen worden toegelicht.

2.4 Status en reikwijdte van dit actieplan In de Omgevingswet is voorgeschreven dat op basis van de geluidbelastingkaarten een actieplan moet worden opgesteld. Het actieplan heeft wettelijk de status van een verplicht programma. Het bevat beleidsvoornemens en voorgenomen maatregelen en is niet gericht op enig direct rechtsgevolg. Aan het actieplan kunnen dus geen rechten worden ontleend.

5

Lden staat voor: Level day-evening-night en Lnight voor Level night. Dit zijn maten, ook gehanteerd in de Richtlijn omgevingslawaai, om de geluidbelasting uit te drukken.

8

Dit actieplan heeft voor omgevingsgeluid betrekking op bestaande aandachtspunten en het voorkomen van nieuwe aandachtspunten. Het gaat dus voornamelijk om de bestaande stad. Dit neemt niet weg dat dit actieplan ook een relatie heeft met nieuwe (ruimtelijke) ontwikkelingen, omdat die vaak kansen bieden om bestaande aandachtspunten aan te pakken en nieuwe geluidknelpunten te voorkomen.

2.4.1 Geluidbronnen Het actieplan richt zich (volgens de Europese richtlijn omgevingslawaai) op omgevingsgeluid als gevolg van wegverkeer, spoorwegen en industrie. De Europese richtlijn gaat ook over vliegtuiggeluid. Hieraan wordt in dit actieplan geen aandacht besteed, omdat het actieplan zich voornamelijk richt op de geluidbronnen binnen het grondgebied van Den Haag. De invloed van de luchthavens reikt volgens de geluidbelastingkaarten van Den Haag niet binnen dit grondgebied, omdat op deze kaarten, in lijn met de Europese richtlijn omgevingslawaai, ondergrenzen van 55 dB Lden en 50 dB Lnight worden gehanteerd. Dat er voor vliegtuiglawaai geen hinder berekend wordt, wil niet zeggen dat er geen hinder is. Andere bronnen van geluidhinder, zoals horecageluid, burengerucht, meeuwengeluid, overlast van laden en lossen en evenementen, vallen eveneens buiten de reikwijdte van de richtlijn en dit actieplan. Voor deze bronnen geldt afzonderlijk beleid en aparte regelgeving. In tabel 2 is samengevat welke geluidbronsoorten zijn meegenomen in de geluidbelastingkaarten 2021 en dit actieplan. Voor de snelwegen, hoofdspoorwegen en provinciale wegen worden door de beheerders van deze geluidbronnen ook actieplannen opgesteld. De minister van Infrastructuur en Waterstaat stelt voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen actieplannen vast.

Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland doen dit voor de provinciale wegen.

Tabel 2 Overzicht meegenomen geluidbronsoorten in geluidbelastingkaarten 2021 en dit actieplan

Geluidbronsoort

Rijkswegen

Meegenomen in geluidbelastingkaarten 2021? Ja

Bevoegd gezag

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Provincie ZuidHolland Gemeente Den Haag Gemeente Den Haag (via MRDH)

Maatregelen in dit actieplan (zie hoofdstuk 5) Nee

Provinciale wegen

Ja

Nee

Gemeentelijke wegen

Ja

Trams

Ja

Brommers en scooters

Nee

Gemeente Den Haag

Ja

Hoofdspoorwegen

Ja

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Nee

Lokale spoorwegen (RandstadRail)

Ja

Gemeente Den Haag (via MRDH)

Ja

Gezoneerde industrieterreinen

Ja

Gemeente Den Haag

Nee

Bedrijven, waaronder horeca

Nee

Gemeente Den Haag

Nee

Ja Ja

9

Schiphol Airport

Nee

Rotterdam The Hague Airport

Nee

Windturbines

Nee

Buren

Nee

Evenementen

Nee

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Nee

Gemeente Den Haag Gemeente Den Haag (via politie) Gemeente Den Haag

Nee

Nee

Nee Nee

2.4.2 Omgevingsgeluid op de gevel Omdat het actieplan zich richt op omgevingsgeluid zijn de maatregelen in dit plan vooral gericht op de geluidniveaus buiten (op de gevels van) woningen. Vermindering van het omgevingsgeluid heeft ook vaak positieve effecten op de geluidniveaus binnen woningen, maar de maatregelen zijn daar niet specifiek op gericht. Zeker voor nieuwere woningen geldt dat het binnenniveau goed is, doordat bij de bouw van de woningen rekening is gehouden met isolatie-eisen. Deze eisen zijn vastgelegd in het Besluit bouwwerken leefomgeving. Voordat de Omgevingswet van kracht was stonden deze eisen in het Bouwbesluit en de Modelbouwverordening. Bij oudere woningen zijn in de loop der jaren veelal isolerende voorzieningen aangebracht (gevelisolatie, dubbel glas) waardoor het binnenniveau is verbeterd.

2.4.3 Nieuwe ontwikkelingen Via wet- en regelgeving heeft de gemeente invloed op de geluidsituatie in de stad. Het gaat dan vooral over nieuwe ontwikkelingen, zoals wijzigingen van het omgevingsplan, de aanleg en wijziging van infrastructuur en de vergunningverlening aan bedrijven. Op overige vormen van geluid, zoals evenementengeluid en ander geluid in de openbare ruimte, kan de gemeente ook sturen. Dat gebeurt bijvoorbeeld via de APV en evenementenbeleid. De Omgevingswet geeft standaardwaarden voor het geluid op de gevels van woningen. Van de standaardwaarden kan worden afgeweken tot aan grenswaarden. In tabel 3 zijn de standaard- en grenswaarden samengevat. Deze waarden gelden alleen bij nieuwe ontwikkelingen, niet bij bestaande situaties.

10

Tabel 3 Standaard- en grenswaarden voor omgevingsgeluid volgens de Omgevingswet

Geluidbronsoort

Standaardwaarde in dB

Grenswaarde in dB Aanleg nieuwe of wijziging bestaande geluidbronsoort

Nieuw geluidgevoelig gebouw

Rijkswegen en provinciale wegen

50 Lden

65 Lden

60 Lden

Gemeentelijke wegen en waterschapswegen

53 Lden

70 Lden

70 Lden

Hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen Windturbines

55 Lden

70 Lden

65 Lden

50 Lden

60 Lden

55 Lden

40 Lnight

50 Lnight

45 Lnight

In stedelijke situaties kan bij nieuwbouw van woningen, ondanks maatregelen tegen het omgevingsgeluid, vaak niet voldaan worden aan de standaardwaarde. Dan kan meer geluid worden toegestaan, tot maximaal de grenswaarde. Voor het geluid van gemeentelijke wegen geldt een grenswaarde van 70 dB Lden. Aan het toestaan van meer geluid dan de standaardwaarde zijn strikte voorwaarden verbonden. Een zogenoemde ‘evenwichtige toedeling van functies’ moet dan zijn geborgd. Een evenwichtige toedeling van functies kan bereikt worden door het bouwkundige ontwerp goed af te stemmen op de geluidsituatie, bijvoorbeeld door slaapkamers en de tuin aan de geluidluwe zijde van de woning te situeren.

2.4.4 Geluidproductieplafonds en basisgeluidemissies Uit de vorige paragraaf volgt hoe geluidhinder bij nieuwe en gewijzigde situaties wordt voorkomen. Maar hoe wordt het verkeersgeluid van de bestaande situatie beheerst? Voor de infrastructuur van het Rijk (snelwegen en spoorwegen) gelden sinds 2012 ook wettelijke grenzen voor de geluidproductie. Deze grenzen moeten nageleefd worden. Dat wordt jaarlijks gecontroleerd. Voor de overige wegen en spoorwegen was tot 2024 maar weinig geregeld. Door de autonome groei van het binnenstedelijke wegverkeer kon het geluid toenemen zonder dat een wettelijke grens werd overschreden. Door de Omgevingswet is dat gewijzigd. Voor de provinciale wegen is nu het systeem ingevoerd dat ook voor de infrastructuur van het Rijk geldt. Voor de gemeentelijke wegen wordt een systeem ingevoerd dat hierop lijkt. Bij dit systeem wordt gewerkt met basisgeluidemissies. Dit is verder toegelicht in paragraaf 6.5.1.

2.4.5 Sanering bestaande situaties De wet- en regelgeving is gericht op het zoveel mogelijk voorkomen van geluidhinder bij nieuwe en te wijzigen situaties (zie paragraaf 2.4.4) en het beheersen van de bestaande geluidsituatie (zie paragraaf 2.4.6), maar er zijn ook wettelijke taken voor het aanpakken van bestaande situaties met veel geluid. Dit laatste staat bekend als sanering van verkeerslawaai. De sanering in Den Haag is gedeeltelijk afgerond. De resterende sanering wordt nog uitgevoerd. Dit is verder toegelicht in paragraaf 6.3.9.

2.4.6 Relatie met omgevingsvisie en omgevingsplan De gemeente werkt momenteel aan een omgevingsvisie. Daarin krijgt geluid ook een plek. Dit wordt nader uitgewerkt in het omgevingsplan. Het omgevingsplan gaat over meer geluidaspecten dan dit actieplan. Zo wordt in de Omgevingsvisie ook de netwerkstrategie over het Haagse wegennet meegenomen. Relevante aspecten uit dit actieplan zullen in de omgevingsvisie en het omgevingsplan

11

ook aan bod komen. De omgevingsvisie en het omgevingsplan worden daarbij goed afgestemd op dit actieplan. In het omgevingsplan wordt onder andere ingegaan op omgevingswaarden voor geluid. De plandrempel van dit actieplan (zie paragraaf 5.2) wordt niet gezien als omgevingswaarde en deze heeft vanuit de wetgeving ook niet die status. Voor industrieterreinen moeten nog geluidproductieplafonds worden vastgesteld. Geluidproductieplafonds zijn wel omgevingswaarden. De geluidproductie van deze terreinen moet ook gemonitord gaan worden. In het actieplan moet verslag gedaan worden van het monitoringsresultaat en de eventuele maatregelen die nodig zijn om binnen de geluidproductieplafonds te blijven. Momenteel heeft Den Haag geen geluidproductieplafonds vastgesteld. Daarom wordt van de monitoring ook geen verslag gedaan in dit actieplan. Naar verwachting wordt dit onderdeel vanaf 2029 meegenomen in de actieplannen.

2.5 Participatie en procedures In de voorbereidende fase van het actieplan zijn onder inwoners van Den Haag enquêtes uitgevoerd. Hen is onder andere gevraagd naar suggesties voor maatregelen tegen omgevingsgeluid. In paragraaf 3.5 zijn de resultaten van dit onderzoek beschreven. Op het opstellen van een actieplan geluid is de Algemene wet bestuursrecht (afdeling 3.4) van toepassing. Dit betekent dat het ontwerp-actieplan na bekendmaking zes weken ter inzage wordt gelegd. Artikel 16.27 van de Omgevingswet regelt dat eenieder zienswijzen kan indienen. Daarna wordt het (definitieve) actieplan vastgesteld, gepubliceerd en verstuurd naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ministerie is ervoor verantwoordelijk dat de gegevens elke vijf jaar worden verzameld, gecategoriseerd en worden verzonden naar de Europese Commissie.

12

3 Analyse van het geluid 3.1 Inleiding Er is een aantal maatschappelijke trends te zien die impact heeft op de geluidsituatie van Den Haag. Allereerst is er de trend dat mensen gezonder willen leven. Omdat te veel omgevingsgeluid kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten, leidt deze trend ertoe dat mensen sneller aangeven dat ze geluidhinder ondervinden. Dit wordt versterkt door hun ervaringen tijdens de corona-lockdown. Toen heeft men een stillere omgeving ervaren, doordat er aanmerkelijk minder vlieg- en wegverkeer was. Er zijn ook trends die een bedreiging voor de ontwikkeling van de geluidsituatie vormen. Auto's worden elke generatie groter en zwaarder, o.a. door de elektrificatie en daardoor worden de banden ook groter en breder. Dit heeft een nadelig effect op de geluidproductie van het wegverkeer bij snelheden van 50 km/uur of hoger, ook als auto's elektrisch rijden. We rekenen akoestisch altijd met de maximaal toegestane snelheid. De ontwikkeling dat de geluidsbelasting ook toeneemt, ondanks dat een steeds groter deel van het wagenpark elektrisch, is reden geweest voor de Rijksoverheid de emissiegetallen voor voertuigen in de rekenmethodiek aan te passen. In diverse Europese steden is daarom ook de trend te zien dat grote auto’s anders behandeld worden dan kleine auto’s door bijvoorbeeld parkeergelddifferentiatie.

Door de klimaatveranderingen is ook een trend zichtbaar dat meer individuele verwarmings- of koelinstallaties (deels) in de buitenruimte komen te staan. Deze installaties voegen geluid aan de omgeving toe. Een andere maatschappelijke trend is dat vanwege diverse redenen woningverdunning optreedt (het gemiddelde aantal bewoners per woning neemt af), waardoor de vraag naar huizen flink is toegenomen de laatste jaren. In een dichtbevolkte stad als Den Haag heeft dat tot gevolg dat woningbouwprojecten op (ernstig) geluidbelaste plekken worden gerealiseerd, omdat daar nog ruimte is. De effecten van een aantal van de hiervoor genoemde trends zijn te zien in de geluidbelastingkaarten. Den Haag moet nadenken hoe ze de komende jaren op deze trends inspeelt.

3.2 Geluidbelastingkaarten 2021 Om de vijf jaar wordt het omgevingsgeluid in de stad in beeld gebracht met geluidbelastingkaarten. De kaarten gaan over het geluid van het wegverkeer, railverkeer en de industrie in een gepasseerd jaar.

Geluidbelastingkaarten en de verwachte effecten van maatregelen worden berekend met modellen. Daarvoor kunnen verschillende rekenmethoden gebruikt worden. In dit actieplan is overal uitgegaan van rekenresultaten die volgen uit berekeningen met de nationale rekenmethode SRM. Deze rekenmethode is vastgelegd in de Omgevingsregeling, die bij de Omgevingswet hoort. Met dit uitgangspunt zijn de rekenresultaten voor het actieplan goed te vergelijken met rekenresultaten van de meeste andere onderzoeken van de gemeente, zoals bij sanering, monitoring geluidemissies en wijzigingen van het omgevingsplan. Op grond van de Omgevingswet is het voor deze andere onderzoeken verplicht om de nationale rekenmethode SRM te gebruiken.

In paragraaf 3.6 worden de geluidbelastingkaarten 2021 en 2016 vergeleken. De afgelopen periode is veel gewijzigd in de regelgeving rondom geluid. De nationale rekenmethode is geactualiseerd en bij de verwerking van de rekenresultaten moet nu uitgaan worden van andere methodische uitgangspunten. Daarbij worden Europese afspraken gevolgd, waarmee de onderzoeksopzet verder gestandaardiseerd wordt, zodat geluidbelastingkaarten van verschillende Europese overheden beter met elkaar vergeleken kunnen worden. Door deze veranderingen geeft een directe vergelijking van de rekenresultaten van

13

voorgaande geluidbelastingkaarten geen representatief beeld van de geluidontwikkeling. Daarom is een extra berekening uitgevoerd. Daarbij is het geluidmodel van de geluidbelastingkaarten van 2016 doorgerekend met de rekenmethode en methodische uitgangspunten nu. Hiermee ontstaat een beeld van de geluidsituatie dat wel goed vergeleken kan worden met de vorige geluidbelastingkaarten.

Voor het rapporteren van de geluidsituatie aan de Europese Commissie, via de geluidbelastingkaarten, is de Europese rekenmethode CNOSSOS gebruikt. Dit is vanaf de geluidbelastingkaarten van 2021 verplicht door de Europese Commissie voor deze activiteit. Deze rekenresultaten heeft het college in maart 2023 vastgesteld (RIS314665). Deze rekenresultaten zijn niet in dit actieplan gebruikt vanwege de hiervoor genoemde redenen, maar bijhorende geluidmodellen wel. Deze modellen zijn vervolgens doorgerekend met de nationale rekenmethode SRM.

De geluidbelastingkaarten zijn te bekijken via de open datawebsite. Deze website kan worden geraadpleegd door op deze link te klikken: www.kaartendenhaag.nl. De kaarten zijn te vinden binnen de categorie ‘Natuur en Milieu’. Figuur 1 geeft een voorbeeld van een contourenkaart op deze website.

Figuur 1 Geluidbelastingkaart voor wegverkeer in 2021, berekend met de Europese rekenmethode CNOSSOS

De geluidbelastingkaarten bestaan uit twee onderdelen: 1. Geografische kaarten waarop voor wettelijk vastgestelde geluidklassen de contourvlakken zijn ingetekend. 2. Tabellen waarin per geluidklasse is vermeld hoeveel woningen, bewoners, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden aan deze geluidniveaus worden blootgesteld6. Daarbij is alleen gekeken naar geluidniveaus buiten de woningen (zie ook paragraaf 2.4.3). De gekleurde contourvlakken laten zien waar geluid van 55 dB Lden of meer is. Omgekeerd laten de niet-gekleurde gebieden zien waar het stiller is dan 55 dB Lden. De geluidbelastingkaarten laten zien welke locaties in de stad het meest lawaaiig zijn en waar het juist relatief rustig is.

6

De manier waarop dit gebeurt is vastgelegd in de Omgevingsregeling. Eerst is bepaald hoeveel woningen binnen elke geluidklasse vallen. Daarna is op basis van een wettelijk vastgestelde gemiddelde woningbezetting het aantal bewoners per geluidsklasse bepaald. Deze cijfers vormen de basis voor het bepalen van het aantal ernstig

14

Wat betekent dB? De sterkte van geluid wordt uitgedrukt in decibellen (dB). Een geluidniveau van 20 dB is vergelijkbaar met stille natuur. In een stille woonstraat is het geluidniveau ’s avonds ongeveer 40 dB. De geluidssterkte van een gesprek is 50-60 dB. Langs een drukke verkeersweg is 70-80 dB een normaal geluidniveau. Bij een popconcert zal meestal rond de 100 dB aan geluid worden geproduceerd. De pijngrens ligt bij ongeveer 120-140 dB.

Uit de berekeningen volgt voor zichtjaar 2021 het volgende: •

•

•

• •

•

•

•

•

85.900 woningen (31%) hadden een geluidbelasting van 55 dB of meer door het wegverkeer. Ongeveer 30.600 bewoners van deze woningen ervaren hierdoor ernstige hinder, waarvan ongeveer 24.800 volwassenen; 49.000 woningen (18%) hadden ’s nachts een geluidbelasting van 50 dB of meer door het wegverkeer. Ongeveer 6.100 bewoners van deze woningen ervaren hierdoor ernstige slaapverstoring, waarvan ongeveer 5.000 volwassenen; De hiervoor genoemde ernstige hinder en slaapverstoring door het wegverkeer wordt vooral veroorzaakt door de gemeentelijke wegen. Bij minder dan 5% van de woningen is de invloed van de provinciale wegen en rijkswegen dominant; Statistisch gezien zijn bij 34 bewoners ischemische hartziekten ontstaan door het wegverkeerslawaai; 4.000 woningen (1%) hadden een geluidbelasting van 55 dB Lden of meer door het railverkeer. Ongeveer 1.600 bewoners van deze woningen ervaren hierdoor ernstige hinder, waarvan ongeveer 1.300 volwassenen; 2.700 woningen (1%) hadden ’s nachts een geluidbelasting van 50 dB of meer door het railverkeer. Ongeveer 700 bewoners van deze woningen ervaren hierdoor ernstige slaapverstoring, waarvan ongeveer 500 volwassenen; Ook bij niveaus lager dan 55 dB Lden kan ernstige hinder ervaren worden.

Geschat wordt dat in totaal 38.000 tot 47.000 bewoners ernstig gehinderd zijn door wegverkeerslawaai en 2.000 bewoners ernstig gehinderd zijn door railverkeerslawaai. Ook bij niveaus lager dan 50 dB Lden kan ernstige slaapverstoring ervaren worden. Geschat wordt dat in totaal 7.000 tot 9.000 bewoners ernstig slaapverstoord zijn door wegverkeerslawaai en 1.000 bewoners ernstig slaapverstoord door railverkeerslawaai; De industrie was nauwelijks een bron van geluidhinder en slaapverstoring. Ongeveer 30 woningen hadden een geluidbelasting van 55 dB of meer door gezoneerde industrieterreinen. Deze geluidbelasting was maximaal 60 dB. De geluidbelasting ’s nachts was bij al deze woningen altijd lager dan 50 dB Lden.

gehinderde en ernstig slaapverstoorde inwoners per geluidklasse. Per geluidklasse met een breedte van 5 dB wordt een percentage van het aantal inwoners in die klasse aangemerkt als ernstig gehinderd of ernstig slaapverstoord. Deze percentages volgen uit zogenoemde dosis/effectrelaties. Hoe lager de geluidbelasting, des te lager het percentage.

15

Op grond van de Omgevingswet kunnen de provincies in het provinciale milieubeleidsplan gebieden aanwijzen waarin de kwaliteit van het milieu (bodem, grondwater, geluid) bijzondere bescherming behoeft. De provincie Zuid-Holland heeft stiltegebieden vastgelegd in de Omgevingsverordening. Twee stiltegebieden liggen deels in Den Haag, te weten ‘Monster’ en ‘Den Haag-Katwijk’. De grenzen van deze gebieden zijn in beginsel bepaald op basis van de ligging van de 40 dB L 24 contouren. Deze geluidwaarde wordt niet als harde grens gehanteerd. Het is een richtwaarde. De grenzen van de stiltegebieden zijn soms ook bepaald door herkenbare elementen in het landschap met een duidelijke scheidende werking, zoals sloten, wegen en vaarwegen. Op die locaties kunnen de geluidniveaus sowieso hoger zijn dan de richtwaarde. Uit figuur 13 in paragraaf 6.4.3 volgt waar de provinciale stiltegebieden liggen.

3.3 Vergelijking met standaard- en grenswaarden Omgevingswet De Omgevingswet geeft standaard- en grenswaarden voor omgevingsgeluid (zie tabel 3 in paragraaf 2.4.4). Deze waarden zijn alleen van toepassing bij nieuwe ontwikkelingen en niet voor de bestaande situatie. Toch zijn, om een aanvullend beeld van de kwaliteit van de geluidsituatie in Den Haag te krijgen, de geluidbelastingkaarten van 2021 vergeleken met de standaard- en grenswaarden. Voor de grenswaarden is daarbij uitgegaan van de grenswaarden die gelden bij de aanleg van nieuwe of de wijziging van bestaande geluidbronnen. Het resultaat van deze vergelijking is in tabel 4 samengevat en in figuur 2 weergegeven.

Tabel 4 Vergelijking geluidbelastingkaarten 2021 met standaard- en grenswaarden Omgevingswet, voor alle woningen

Geluidbron

Absoluut aantal woningen met geluidbelasting boven standaardwaarde (afgerond op honderdtallen)

Relatief aantal woningen met geluidbelasting boven standaardwaarde (t.o.v. het totale aantal)

Aantal woningen met geluidbelasting boven grenswaarde

Rijkswegen Provinciale wegen

2.800 500

1% < 1%

28 59

Gemeentelijke wegen (inclusief trams)

96.800

35%

18

Hoofdspoorwegen Lokale spoorwegen

3.400 400

1% < 1%

15 0

Industrie

1.900

1%

2

16

Figuur 2 Vergelijking geluidbelastingkaarten 2021 met standaard- en grenswaarden Omgevingswet

Een deel van de woningen in tabel 4 betreft nieuwbouw. Tabel 5 geeft voor de woningen met bouwjaar 2017 tot en met 2021 de vergelijking van de geluidbelastingkaarten over 2021 met de standaard- en grenswaarden van de Omgevingswet.

17

Tabel 5 Vergelijking geluidbelastingkaarten 2021 met standaard- en grenswaarden Omgevingswet, voor nieuwe woningen met bouwjaar 2017 tot en met 2021

Geluidbron

Absoluut aantal nieuwe woningen met geluidbelasting boven standaardwaarde (afgerond op honderdtallen)

Aantal nieuwe woningen met geluidbelasting boven grenswaarde

600

Relatief aantal woningen met geluidbelasting boven standaardwaarde (t.o.v. het totale aantal nieuwe woningen) 4%

Rijkswegen Provinciale wegen Gemeentelijke wegen (inclusief trams) Hoofdspoorwegen

100

1%

26

8.600 1.300

54% 8%

0 0

Lokale spoorwegen Industrie

0 400

< 1% 2%

0 0

0

Op basis van het voorgaande wordt het volgende geconcludeerd: • •

•

De gemeentelijke wegen zijn veruit de grootste geluidbron; Het omgevingsgeluid is in uitzonderlijke gevallen hoger dan de grenswaarden uit de Omgevingswet. Daarbij wordt opgemerkt dat de grenswaarden in het kader van dit actieplan niet van toepassing zijn (zie paragraaf 2.4.4). Bij de nieuwe woningen veroorzaken alleen de provinciale wegen geluidniveaus boven de grenswaarde; De nieuwe woningen zijn vaak op hoog belaste locaties ontwikkeld, want in vergelijking met het beeld voor alle woningen is in relatieve zin vaker sprake van geluidniveaus boven de standaardwaarden. Dat geldt voor alle geluidbronsoorten. Langs de hoofdspoorwegen is de relatieve toename het grootst. Dat komt door de grootschalige nieuwbouw langs het spoor.

3.4 Belevingsonderzoek GGD Haaglanden Voor Den Haag en haar omgeving worden regelmatig belevingsonderzoeken uitgevoerd door de GGD Haaglanden. Het laatste onderzoek is uitgevoerd in 2020. De belangrijkste resultaten van het laatste onderzoek zijn samengevat in figuur 3. Hieruit volgt dat de inwoners van Den Haag geluid van wegverkeer, buren, brommers en scooters het meest hinderlijk vinden.

Wegverkeer met een maximumsnelheid van 50 km/u of lager zorgde bij 8% van de inwoners voor ernstige hinder. Dat zijn ongeveer 44.000 mensen. Dit aantal is redelijk vergelijkbaar met het aantal van 38.000 tot 47.000 dat uit de geluidbelastingkaarten van 2021 volgt en in paragraaf 3.2. is genoemd. Een directe vergelijking tussen deze getallen is echter niet mogelijk, omdat de opzet van beide onderzoeken verschilt. Immers, bij de geluidbelastingkaarten wordt het lawaai van alle wegen samen beschouwd en in het onderzoek van de GGD wordt onderscheid gemaakt tussen wegtypen op basis van de maximumsnelheid. Het effect hiervan is beperkt, omdat bij minder dan 5% van de woningen de invloed van de provinciale wegen en rijkswegen dominant is (zie paragraaf 3.2) en weinig gemeentelijke wegen een maximumsnelheid hoger dan 50 km/u hebben.

18

De getallen voor railverkeer volgens de geluidbelastingkaarten van 2021 kunnen niet vergeleken worden met de getallen volgens het onderzoek van de GGD, omdat de GGD in haar rapportage voor dit onderdeel geen onderscheid maakt tussen matig en ernstig gehinderde bewoners.

Figuur 3

Aandeel van de bewoners van Den Haag dat geluidhinder ondervindt, per geluidbronsoort (bron: GGD Haaglanden)

Naar aanleiding van de belevingsonderzoeken van de GGD Haaglanden wordt geconcludeerd dat: • • •

De resultaten van de leefbaarheidsonderzoeken voor veel onderdelen niet te vergelijken zijn met de resultaten van de geluidbelastingkaarten, omdat de opzet van beide onderzoeken verschilt; Geluid van buren, brommers en scooters ook belangrijke bronnen van hinder zijn. De hinder van deze bronnen is niet meegenomen in de geluidbelastingkaarten. Omdat 70 % van de wegen in Den Haag uit 30 Km/uur wegen bestaan lijkt de hinder daarvan groter dan de hinder van 50 Km/uur wegen, maar is dat procentueel gezien niet het geval.

19

3.5 Inwonersenquête gemeente Den Haag In april en mei 2024 hebben inwoners van Den Haag via enquêtes aangegeven hoe zij het omgevingsgeluid bij hun woning, in de buurt en in de stad ervaren. In bijlage 1 is een uitgebreide weergave van de resultaten van de enquête opgenomen. De belangrijkste uitkomsten van het belevingsonderzoek zijn: • •

• •

•

Ongeveer 70% beoordeelt de situatie als goed. Voor de overige ongeveer 30% is de situatie matig tot slecht; Het verkeer op de gemeentelijke wegen is de meest hinderlijke geluidbron. Op de tweede plaats komen de brommers en scooters. Deze geluidbronnen moeten volgens de geënquêteerden ook met voorrang aangepakt worden, bijvoorbeeld door maximumsnelheden te verlagen of (strenger) te handhaven; Omgevingsgeluid heeft voor ongeveer 90% van de geënquêteerden geen invloed op de nachtrust, maar voor overige ongeveer 10% zorgt dit voor enige tot ernstige slaapverstoring; De parken, duinen en overige natuur in en vlak bij Den Haag zijn van grote waarde. Ongeveer 90% van de bevraagden kan hier rust vinden. In de tuin en/of op het balkon van hun woning is dit percentage duidelijk lager, namelijk ongeveer 70%; De geluidisolatie van de gevels is vaak beter bij nieuwe woningen dan bij oude woningen. Deze uitkomst sluit aan op de verwachtingen van de gemeente, omdat bij nieuwbouw isolatie-eisen gelden.

3.6 Vergelijking geluidbelastingkaarten 2021 en 2016 Omdat de geluidbelastingkaarten om de vijf jaar geactualiseerd worden, ontstaat een beeld hoe de geluidsituatie zich ontwikkelt. Het kwantitatief vergelijken van verschillende datasets is in technisch opzicht meestal vrij eenvoudig. Het wordt vaak lastiger wanneer daarna geduid moet worden wat deze informatie betekent. Dat is ook aan de orde bij de vergelijking van de geluidbelastingkaarten van 2021 en 2016.

Wat betekenen toe- en afnamen in cijfers? In analyses wordt vaak gesproken van toe- en afnamen van een bepaalde hoeveelheid decibellen (dB). Als gekeken wordt naar de ontwikkeling van verkeersintensiteiten betekenen deze getallen het volgende: +/- 3 dB ⭢ Dubbel/helft van de originele intensiteit; +/- 6 dB ⭢ Viervoud/kwart van de originele intensiteit; +/- 10 dB ⭢ Tienvoud/tiende van de originele intensiteit. Een verschil van 10 dB betekent overigens niet dat het geluid 10 keer zo luid of stil klinkt. Een verschil van 10 dB wordt meestal ervaren als een verdubbeling of halvering van het geluid.

Bij elke actualisatie van de geluidbelastingkaarten veranderen uitgangspunten voor het onderzoek. Daardoor zijn geluidbelastingkaarten van verschillende jaren nooit direct vergelijkbaar. De volgende factoren spelen daarbij een rol: •

Bij elke actualisatie worden nieuwe wetenschappelijke inzichten meegenomen, zoals wijzigingen in de emissies van voertuigen en materieel, representatieve rijsnelheden, effecten van maatregelen, enzovoort;

20

•

•

De omgeving is continu in ontwikkeling. Den Haag kan bijvoorbeeld maatregelen treffen om de geluidsituatie te verbeteren maar in dezelfde periode ook een grote nieuwbouwwijk realiseren. Per saldo kan dan, in absolute zin, meer geluidhinder ontstaan; Er moet rekening gehouden worden met methodische wijzigingen. Deze wijzigingen zijn veelal het gevolg van Europese afspraken. Onlangs is bijvoorbeeld de Europese rekenmethode CNOSSOS ingevoerd. Van deze rekenmethode moet worden uitgegaan bij het rapporteren van de geluidsituatie aan de Europese Commissie.

Als voor de hiervoor genoemde veranderingen in de uitgangspunten niet gecorrigeerd wordt, worden veel meer geluidbelaste woningen en ernstig gehinderde bewoners geteld. Dat wordt vooral veroorzaakt doordat de geluidbelastingkaarten van 2021 geactualiseerde wetenschappelijke inzichten voor dosis/effectrelaties zijn gebruikt en voor het eerst is gerekend met de nieuwe Europese rekenmethode CNOSSOS. Een geluidbelasting die is bepaald met CNOSSOS is vrijwel altijd hoger dan een geluidbelasting die is bepaald met de nationale rekenmethode SRM2, die tot en met de geluidbelastingkaarten van 2016 werd gebruikt. Meestal is het verschil ongeveer 3 dB. Dit is grotendeels het gevolg van de andere rekensystematiek in CNOSSOS. De dosis/effectrelaties geven aan hoeveel procent van de mensen ernstige hinder of slaapverstoring ervaart bij een bepaalde geluidbelasting. Als de geluidbelasting en de omgeving gelijk zou blijven, worden met de nieuwe dosis/effectrelaties bij wegverkeersgeluid ongeveer 40% meer ernstig gehinderde bewoners geteld en 20% minder ernstig slaapverstoorde bewoners. Bij railverkeersgeluid is dit ongeveer 280% meer ernstig gehinderde bewoners en 150% meer ernstig slaapverstoorde bewoners.

De ogenschijnlijk grote verschillen, die volgen uit een directe vergelijking van de geluidbelastingkaarten, zijn in werkelijkheid niet aan de orde. Dit blijkt uit aanvullende berekeningen voor dit actieplan met de nationale rekenmethode SRM (zie paragraaf 3.2). De resultaten van deze berekeningen zijn samengevat in tabel 6 . Bij wegverkeerslawaai is het aantal ernstig gehinderde bewoners nagenoeg gelijk gebleven, maar het aantal ernstig slaapverstoorde bewoners afgenomen. Bij spoorweglawaai is zowel voor het aantal ernstig gehinderde als het aantal ernstig slaapverstoorde bewoners sprake van een forse toename.

21

Tabel 6 Ontwikkeling ernstige hinder en slaapverstoring

Aantal ernstig gehinderde bewoners Aantal ernstig slaapverstoorde bewoners

Wegverkeerslawaai

Railverkeerslawaai

2016*

2021*

2016*

2021*

31.600

30.600

Relatief verschil -3%

900

1.600

Relatief verschil +79%

7.900

6.100

-23%

300

700

+137%

* Aantallen afgerond op honderdtallen.

De verschillen tussen 2016 en 2021 worden vooral veroorzaakt door de volgende aspecten: •

•

•

Op verschillende gemeentelijke wegen is de maximumsnelheid verlaagd van 50 naar 30 km/u. Ook is de maximumsnelheid van de A4 overdags verlaagd. De belangrijkste snelheidsmaatregelen zijn weergegeven in figuur 4. Deze wijzigingen zorgen voor lichte afnamen van de aantallen ernstig gehinderde en slaapverstoorde bewoners door wegverkeerslawaai; Bij het maken van de geluidbelastingkaarten wordt gebruik gemaakt van verkeersmodellen. De verkeersmodellen worden regelmatig geactualiseerd. De verkeersmodellen voor de geluidbelastingkaarten van 2011 en 2021 hadden vergelijkbare intensiteiten in de nachtperiode. Het verkeersmodel voor de geluidbelastingkaarten van 2016 had aanmerkelijk hogere intensiteiten in de nachtperiode. Dit verschil is oneigenlijk, in vergelijking met kengetallen en andere verkeersmodellen. De gerapporteerde ernstige slaapverstoring door wegverkeerslawaai is daardoor bij de geluidbelastingkaarten van 2016 overschat. De getallen voor 2021 blijken realistischer te zijn. Als hiervoor nog gecorrigeerd zou worden, wordt naar verwachting geconcludeerd dat het aantal ernstig slaapverstoorde bewoners nagenoeg gelijk is gebleven; Langs de hoofdspoorwegen zijn veel nieuwe woningen ontwikkeld. Deze woningen waren in 2016 niet aanwezig, maar in 2021 wel (zie ook paragraaf 3.3).

Daardoor neemt zowel het aantal ernstig gehinderden als het aantal ernstig slaapverstoorde bewoners door railverkeerslawaai fors toe.

22

Figuur 4 Snelheidsmaatregelen. Alleen wegen met een etmaalintensiteit van 1000 of meer zijn gevisualiseerd

23

4 Evaluatie actieplan Geluid 2021-2023 4.1 Gevolgde strategie in voorgaande actieplannen Het belangrijkste doel van het eerste actieplan, het Actieplan Geluid 2008-2013, was om het aantal (ernstig) gehinderde bewoners in de stad per saldo niet te laten stijgen. De aanpak van aandachtspunten voor omgevingsgeluid was gericht op plaatsen met de hoogste geluidbelasting. De strategie voor het tweede actieplan bouwde voort op de aanpak van het eerste actieplan, maar bracht daarin wel een kleine accentverschuiving aan. In het tweede actieplan werd niet alleen gekeken naar de wegvakken met de hoogste geluidbelasting maar nadrukkelijk ook naar het aantal (ernstig) gehinderde bewoners per wegvak. Hinder en slaapverstoring kan immers al vanaf relatief lage geluidniveaus optreden. De kans hierop wordt wel groter naarmate het geluidniveau toeneemt. Een minder hogere geluidbelasting waaraan veel mensen worden blootgesteld kan daardoor zwaarder wegen dan een zeer hoge geluidbelasting waaraan nauwelijks mensen worden blootgesteld. In het derde actieplan, het actieplan Geluid 2021-2023, is daarom gekozen voor een andere invalshoek. In dat actieplan is gekozen voor een plandrempel van 55 dB, die geldt voor de lange termijn. Een lagere plandrempel heeft als voordeel dat eerder wordt afgewogen of koppelkansen met andere programma’s en projecten benut kunnen worden.

Daardoor worden de financiële middelen vanuit deze programma’s en projecten efficiënter besteed dan bij het geleidelijk verlagen van de plandrempel. Met de plandrempel van 55 dB werd ook beter aangesloten op de gezondheidskundige adviezen (zie ook paragraaf 2.2).

4.2 Voortgang maatregelen en acties 4.2.1 Inleiding spoor 1 ten met 3 In het actieplan Geluid 2021-2023 zijn een aantal maatregelen genoemd. In deze paragraaf wordt per spoor de voortgang van de maatregelen beschreven.

4.2.2 Spoor 1 Schone en stillere mobiliteit Nader onderzoek toename slaapverstoorde bewoners Dit onderzoek is uitgevoerd. Uit de geluidbelastingkaarten van 2016 bleek dat het aantal slaapverstoorde bewoners fors was toegenomen ten opzichte van de geluidbelastingkaarten van 2011. De oorzaak was niet duidelijk, toen het actieplan Geluid 2021-2023 werd opgesteld. Uit nader onderzoek volgt dat de gerapporteerde slaapverstoring door wegverkeerslawaai bij de geluidbelastingkaarten van 2016 is overschat. De overschatting wordt naar verwachting veroorzaakt doordat in het geluidmodel van 2016 voor de gemeentelijke wegen is gerekend met aanmerkelijk hogere intensiteiten in de nachtperiode, in vergelijking met het geluidmodel van 2011. Deze overschatting in het geluidmodel is inmiddels gerepareerd.

Verbod tweetakt brom- en snorfietsen in de hele stad De hinder van brommers en scooters staat hoog op het lijstje van onze inwoners betreffende ervaren geluidhinder. Deze milieuzone betreft de hele gemeente en is bedoeld om vervuilende 2-takt brom- en snorfietsen uit de stad te weren. De milieuzone is gestart per 1 december 2021. Er wordt gehandhaafd met camera’s die de kentekens van de brom- en snorfietsen kunnen lezen. Voor invoering van de zone was circa 50% van de in Den Haag geregistreerde brom- en snorfietsen uit 2010 of ouder. Een jaar na invoering van de milieuzone was dat nog maar 33%. Met een groot deel van deze oudere voertuigen wordt vermoedelijk niet gereden. Uit tellingen blijkt dat voor invoering 20% van de brom- en snorfietsen op de weg in Den Haag uit 2010 en ouder was. Een jaar na invoering is dat nog maar 8%. Dit

24

zijn met name voertuigen die ontheffing hebben, zoals viertakt brommers en oldtimers. Ook is het aantal waargenomen elektrische brommers een jaar na invoering gestegen van 2,3% naar 19%. Het schoner en stiller worden van het verkeer is uiteraard niet alleen het gevolg van de milieuzone, maar voertuigen worden ook autonoom steeds schoner door landelijke en Europese regelgeving. Door de elektrificatie van brommers en scooters neemt de geluidproductie en daarmee de hinder af. Deze maatregel wordt ook verder toegelicht in paragraaf 6.2.2.

Continuering sloopregeling Deze maatregel is uitgevoerd. Tot en met 30 november 2023 konden inwoners een tegoed ontvangen voor de sloop van hun vervuilende auto of brommer. Dit tegoed kon worden ingezet voor een schoner en stiller alternatief, zoals een (elektrische) fiets, een elektrische brommer of een tegoed op een openbaarvervoerkaart. Met de regeling zijn 608 voertuigen gesloopt, voor het merendeel brom- en snorfietsen. Electrische voertuigen maken minder (motor)geluid dan traditionele voertuigen. Dit was de voorganger van de sloopregeling die gold voor busjes, vanwege de ZE-zone. Daarmee dragen ze bij aan het stiller krijgen van Den Haag.

Stimuleren elektrisch rijden en uitbreiding laadinfrastructuur Den Haag werkt al jaren aan een dekkend openbaar laadnetwerk. Dit is een netwerk dat meegroeit met de laadbehoefte van de elektrische voertuigen in de stad. Hiervoor ontwikkelt Den Haag een gebalanceerde mix van verschillende laadmogelijkheden. De uitvoering zal de looptijd van meerdere actieplannen beslaan. De maatregel is verder toegelicht in paragraaf 6.2.4.

Openbaar vervoer In 2023 heeft de HTM elektrische bussen besteld. In het najaar van 2024 zullen de eerste zero-emissie bussen gaan rijden in Den Haag. Medio 2025 is de HTM de eerste stadsvervoerder die volledig emissieloos openbaar vervoer aanbiedt en deze bussen zijn ook stiller.

Uitbreiding walstroom Scheveningen Haven De voorbereiding van de uitbreiding van de walstroom in de Derde Haven is in 2023 gestart. De aanleg van nieuwe walstroominstallaties in de haven van Scheveningen is vertraagd vanwege scopebepaling. In paragraaf 6.2.6 is dit verder toegelicht.

4.2.3 Spoor 2 Fysieke geluidsmaatregelen SMA-NL 8 als standaard in het raamcontract SMA-NL 8 is nu het meest toegepaste asfaltmengsel in Den Haag. In paragraaf 5.3.3 is toegelicht hoe Den Haag omgaat met het toepassen van stillere wegverhardingen.

Experiment met stille elementenverharding In deze planperiode zou worden onderzocht of het mogelijk is om een experiment uit te voeren met stille (rode) betonstraatstenen als alternatief voor de standaard toegepaste klinkerverharding. Het

25

vergde meer tijd om van bestaande ontwerpprincipes af te wijken dan voorzien. De actie is nog steeds actueel en daarom ook onderdeel van het actieplan geluid 2025-2029. De actie is beschreven in paragraaf 6.3.3.

Onderzoek bestaande geluidreductie van stillere wegverhardingen De geluidreducerende eigenschappen van de stillere wegverhardingen worden regelmatig onderzocht. De laatste metingen zijn uitgevoerd in 2023. Hieruit volgt dat bij ongeveer 50% van de oorspronkelijk stillere wegverhardingen op het moment van meten geen sprake meer is van geluidreductie. Voor deze wegverhardingen is het einde van de akoestische levensduur bereikt. De onderzoeksresultaten kunnen worden gebruikt bij het prioriteren van het vervangen van wegverhardingen. Dit is in paragraaf 6.3.3 verder toegelicht. De bestaande wegvakken met geluidreducerend asfalt zijn weergegeven in figuur 5. Het monitoren is verder toegelicht in paragraaf 6.5.2.

Figuur 5 Wegvakken met geluidreducerend asfalt in Den Haag

Saneringswoningen en gevelisolatie Den Haag werkt aan het project Woningverbetering Verkeersgeluid om de leefbaarheid in woningen verbeteren door isolatiemaatregelen. Dit is ook in de vorige actieplanperiode gebeurd. De gemeente werkt in dit project met zogenoemde saneringslijsten. De Europese aanbestedingen voor zowel het advies als de uitvoerende werkzaamheden zijn afgerond. Er is één partij geselecteerd voor de advieswerkzaamheden. Voor de uitvoerende werkzaamheden zijn er drie partijen geselecteerd. Het saneringsprogramma van subcluster 1.1 pilot Prinsegracht (ongeveer 200 woningen) is goedgekeurd door Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) en de gemeenteraad. De resterende subclusters zijn in 2023 geleidelijk aangeboden bij BSV. Het streven is om in 2024 1.000 woningeigenaren een aanbod te doen

26

voor gevelisolatie (afhankelijk van doorlooptijden BSV en huidige situatie woningen). Dit is verder toegelicht in paragraaf 6.3.9.

Aanpak geluidsoverlast luide voertuigen In opdracht van Den Haag en de andere G4-gemeenten heeft TNO de mogelijkheden onderzocht om geluidoverlast van motoren en andere lawaaiige voertuigen te beperken. Hiervoor zijn in oktober 2022 geluidmetingen in Den Haag uitgevoerd langs drie 50 km/u-wegen gedurende vijf dagen per locatie'. Er is gemeten op de: Van Alkemadelaan, ter hoogte van de Breitnerlaan; Lozerlaan, ter hoogte van Karperdaal; Westduinweg, ter hoogte van de Oesterstraat. Doelstelling was om met de geluidmetingen de luide voertuigpassages te kunnen registreren en de aard en oorzaken van de hoge geluidniveaus te achterhalen, zodat hiermee potentiële maatregelen ter vermindering van het geluid bepaald kunnen worden. Dit onderzoek was onderdeel van een reeks metingen in de G4-gemeenten, waar vergelijkbare hinder geconstateerd is. De metingen zijn geslaagd. We kunnen technisch inderdaad de veroorzakende voertuigen achterhalen. Echter de regelgeving laat momenteel niet toe dat er ook snel en gemakkelijk op gehandhaafd kan worden. Het volledige rapport is te vinden op https://publications.tno.nl/publication/34642306/jfWTON/TNO-2023-R10459.pdf In opdracht van de G4-gemeenten heeft TNO ook vervolgonderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van de geluidflitspaal in Nederland (TNO 2024-R10444).