RIS317344 Bijlage Ontwerpbestemmingsplan Ypenburg A12 Zone BGS

Via een waterparagraaf in het bestemmingsplan wordt de visie op de verwerking van afvalwater, hemelwater en grondwater en de samenhang met oppervlaktewater beschreven en worden eisen voor de verdere uitwerking verwoord. Het hoogheemraadschap hanteert hierbij de watersleutel. Deze is in 2020 vernieuwd en via de website van het hoogheemraadschap te gebruiken. Indien de ontwikkeling kan leiden tot overlast in het project of de nieuwe wijk, kunnen in een vroeg stadium passende maatregelen worden genomen om overlast te voorkomen. Meer dan de helft van het oppervlak van Den Haag is niet in bezit van de gemeente zelf. Bewoners en bedrijven zullen hun steentje moeten bijdragen om de stad water robuuster te maken. Voorbeelden van maatregelen op eigen terrein zijn het aanleggen van groene daken en het verminderen van verharding (tegels) in tuinen en op binnenterreinen. Het Integraal Gemeentelijk Rioleringsplan verwijst ook naar de Wegwijzer Den Haag Klimaatbestendig (RIS308745) die op 25 mei 2021 is vastgesteld door het college. Deze nota geeft aan hoe om te gaan met klimaatbestendigheidsmaatregelen en de ambities en eisen daarvoor betreffende verschillende thema's. 3.5.6

Beleid t.a.v. het plangebied

Delfland streeft naar een duurzame, robuuste waterstructuur. Dat wil zeggen: er moet voldoende ruimte zijn voor waterberging, goede waterkwaliteit, waterkeringen en waterzuivering. Belangrijk uitgangspunt voor Delfland is dat de waterhuishouding door ruimtelijke veranderingen niet mag verslechteren (standstillbeginsel). Indien bij het realiseren van een ontwikkeling de waterhuishouding verslechtert, dient gezamenlijk te worden gezocht naar een oplossing. Dit kan door compensatie, bijvoorbeeld in de vorm van nieuw oppervlaktewater toevoegen in het plan, of nabij de locatie. Veiligheid en waterkeringen In het gebied zijn polderkades aanwezig. Deze zijn regionale waterkeringen die het beheer van de

55

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

polderwater mogelijk maken. De keurzone van deze waterkeringen is als een dubbelbestemming 'waterstaat-waterkering' in de regels en op de verbeelding op basis van de Legger in Delfland aangegeven. Waterkeringen en watergangen welke bereikbaar moeten blijven voor onderhoud en eventuele waterlaatplaatsen worden specifiek bestemd. Waterkwantiteit In 2007 is een Waterbergingsvisie vastgesteld (RIS 149032e) waarbij de waterbergingsopgave per deelgebied is bepaald. Een kleiner deel van het plangebied ligt binnen de Tedingerbroekpolder, grotere deel in polder Ypenburg. In het grootste deel van Ypenburg worden flexibel peilniveaus toegepast (zie afbeelding).

Afbeelding 3.6: Poldersysteem Ypenburg volgens de Waterbergingsvisie van 2007

Op basis van de Waterbergingsvisie is een bestuursovereenkomst gesloten tussen de Gemeente Den Haag en het Hoogheemraadschap van Delfland, die de waterberging regelt. In de visie is bepaald dat in de Venen extra bergingscapaciteit van 1,42 hectare nodig is. Deze is in het bestemmingsplan van de Venen inmiddels opgenomen. Er geldt gezien de afspraken uit de Waterbergingsvisie geen verdere waterbergingsopgave voor het plangebied. Het is echter vastgesteld dat in geval van ontwikkelingen moet worden voldaan aan de gestelde norm van 325 m3 waterberging per hectare. Binnen het plangebied zijn een aantal primaire polderwatergangen aanwezig (zie Legger Delfland). Deze zullen in de regels en op de verbeelding als 'Water' worden opgenomen. Watersysteemkwaliteit en ecologie In het plangebied bevinden zich geen KRW-waterlichamen. Het plangebied ligt in een ecologische verbindingszone van gemeente. Bij de inrichting van het gebied dient extra rekening gehouden te worden met ecologische factoren. Afvalwater en riolering Uitgangspunt voor het rioleringsbeleid is "De Leidraad Riolering" en de "Beslisboom aan- en afkoppelen

56

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

verharde oppervlakken". Hierbij is het gebruik van voor het oppervlaktewater schadelijke stoffen zoals koper, zink en bitumineuze dakbedekking niet toegestaan. In het plangebied bevinden zich rioolpersleidingen Delfland en persleiding Den Haag langs de Ypenburgse Stationsweg. De rioolpersleiding heeft een uitwendige diameter van 1,64 m. Het voert het rioolwater naar de zuivering Harnaschpolder. De leiding wordt beschermd door een 5 meter brede zone aan weerszijden die vrij wordt gehouden van bebouwing, diep wortelende beplanting en zware belastingen. Voor werkzaamheden in deze zone is toestemming nodig van de beheerder, Delfluent Services. Bescherming vindt plaats via de dubbelbestemming Leiding- Riool. Klimaatadaptatie De gemeente is ondertekenaar van het Convenant Klimaatadaptief bouwen in Zuid-Holland, waarin is opgenomen dat deze netwerkpartijen het overeengekomene willen borgen in het beleid van de betrokken overheden en het meenemen in hun bouwprojecten. Als gevolg van klimaatverandering neemt namelijk de kans op weersextremen toe. Om knelpunten te beperken en te zorgen dat Den Haag in 2050 bestand is tegen neerslag, droogte en hitte is de Wegwijzer Den Haag Klimaatbestendig vastgesteld (RIS 308745). Het geeft de ambities en eisen aan ten behoeve van de verschillende thema's en stelt een integrale aanpak voor.

Het bestemmingsplan is overwegend conserverend en biedt geen ruimte voor nieuwe planologische ontwikkelingen. Op basis van de klimaatatlas Den Haag (https://denhaag.klimaatatlas.net) is het gebied van Deelplan 20 (Het Hof) het meest kwetsbare deel van het plangebied. Bij 70 mm/h regenval komt de noordhoek, de verbinding richting het centrale gebied, voorts de rand langs Plas van Reef, het gedeelte waar vergunningsvrij gebouwd mag worden, gedeeltelijk onder water liggen. Het noordwest deel van TNO gebied en de locatie van het benzinepompstation is ook kwetsbaar, vooral op gebiedsdelen waar nog niet is bebouwd. Verbindingen tussen Leidschenveen en Ypenburg worden onbegaanbaar, Ypenburgse stationsweg en Ypenburgse Boslaan wordt alleen voor calamiteitenverkeer bereikbaar. Dit geldt ook voor een groot deel van Deelplan 20 (Het Hof). Volgens de kaart “bodemdaling in droge jaren 2018 en 2019” moet men in verschillende delen van het plangebied rekening houden met noemenswaardige bodemdaling (1-3, soms meer dan 3 mm/jaar). De risico van hittestress is in Deelplan 19 (Veen) en op locaties met grote parkeerterreinen het grootst. De bomendekkingsgraad in het plangebied is erg matig, maar juist op het TNO gebied het grootst. Het beschermen van deze robuuste uitgegroeide bomenvoorraad is dus essentieel voor dit stadsdeel.

In het conserverende bestemmingsplan is de mogelijkheid van mitigerende maatregelen beperkt. Er wordt, waar mogelijk, groen toegevoegd (meer dan 2000 m2 in deelplan 20 en smalle stroken, bijvoorbeeld langs Ypenburgse Stationsweg. Aanwezige water in andere bestemmingen wordt, waar nieuwe waterbergingscapaciteit een voorwaarde van vergunningverlening is geweest, eveneens als water bestemd, om hierdoor langdurig aanwezigheid van water te borgen. Bij de bestemmingen wonen- 1 en wonen-3 wordt de regeling van max 50% verharding van de erf uit de vigerende plannen overgenomen.

Begaanbaarheid en wateroverlast bij 70 mm/h regen

Hittestresskaart

Bomendekkingsgraad

57

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Afbeelding 3.7: kaarten uit Klimaatatlas

3.5.7

Vergunningverlening

Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat de huidige vergunningstelsels uit de afzonderlijke waterbeheerwetten worden gebundeld. Dit resulteert in één vergunning, de Watervergunning. De watervergunning dekt alle activiteiten in het watersysteem. Een vergunning is nodig als activiteiten worden ondernomen in, op, boven, over of onder een oppervlaktewaterlichaam (watergang, vijver, rivier, kanaal, meer of zee) of waterkering, of als grondwater wordt onttrokken of water geïnfiltreerd wordt in de bodem. De watertoets en de vergunningverlening blijven wel twee afzonderlijk procedures. Dit betekent dat het Hoogheemraadschap bij het verlenen van een vergunning altijd aanvullende voorwaarden stellen.

3.6

Verkeer en infrastructuur

3.6.1

Regionaal beleid

De gemeente Den Haag maakt onderdeel uit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De MRDH is sinds 2015 de samenwerking van 21 gemeenten die hun krachten hebben gebundeld op het gebied van mobiliteit en economisch vestigingsklimaat . De MRDH bestaat uit twee pijlers, de Vervoersautoriteit (Va) en Economisch Vestigingsklimaat (EV). Leidend inhoudelijk kader voor de samenwerking in de MRDH is de Strategische Agenda MRDH die iedere bestuursperiode wordt vernieuwd. De meest recente Strategische Agenda is op 26 mei vastgesteld in het Algemeen Bestuur van de MRDH. De Strategische Agenda beschrijft de gezamenlijke koers van de MRDH-gemeenten voor de periode 2023-2026 gericht op de doelstellingen voor de lange termijn en de voor de MRDH belangrijkste opgaven. Waar de MRDH zich bij de start vooral richtte op het vergroten van de welvaart (1-2% regionale economische groei extra door de samenwerking) wordt de inzet nu, als uitkomst van de sessies met raadsleden en bestuurders, meer gericht op balans tussen welvaart en welzijn (brede welvaart). Benoemd wordt dat de regio wordt geconfronteerd met een scala aan transitieopgaven op het gebied van energie, klimaat, wonen, circulaire economie, et cetera. De agenda benoemt het belang om recht te doen aan de grote actuele onzekerheden door in te zetten op deze transities op een adaptieve wijze.

Door in te zetten op een vaste koers, maar tegelijkertijd alert te blijven op de opgaven en veranderingen om ons heen. De Strategische Agenda 2023-2026 zet vier opgaven centraal voor de komende bestuursperiode, waarop de MRDH vanuit haar kerntaken op wil inzetten: I.

Groei van de regio met ongeveer 400.000 inwoners de komende twintig jaar die willen kunnen wonen, werken en recreëren. II. Vernieuwing van de regio door innovatie van economie en mobiliteit stelt nieuwe eisen en biedt nieuwe kansen voor de economie en de mobiliteit. III. Kwaliteit van de regio: de groei van de economie, de bevolking en de mobiliteit moet samengaan met meer kwaliteit en leefbaarheid. IV. Herstel van de regio. De nasleep van de coronacrisis blijft dwingen scherpe keuzes te maken om kwalitatief OV aan te blijven bieden binnen beperkte financiële mogelijkheden. De bijdrage van de MRDH aan deze opgaven volgt uit de afgesproken taken van de MRDH. De MRDH heeft een rol voor zover deze volgt uit de taken economisch vestigingsklimaat of Vervoersautoriteit. Met de Strategische Agenda 2023-2026 kiezen de gemeenten ervoor om met name voor economie te komen

58

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

tot meer gerichte aandachtspunten vanuit het perspectief van een economische ontwikkeling die bijdraagt aan de balans tussen welvaart en welzijn. De inzet van de Strategische Agenda is om voor mobiliteit minder eenzijdig te richten op het economisch belang van bereikbaarheid maar ook waarden als inclusieve mobiliteit en bereikbaarheid van groen en recreatie meer aandacht te geven. De vier bovenstaande opgaven worden geconcretiseerd in zes samenhangende opdrachten voor de komende bestuursperiode. 4. De eerste opdracht 'Investeren in bereikbaarheid om de inwonersgroei in de regio te faciliteren' richt zich op plannen en projecten voor een goede bereikbaarheid in de toekomst. 5. Daarnaast is vernieuwing van de economie (opdracht 2) nodig om de groei op een goede manier te faciliteren. Huidige en toekomstige inwoners moeten een geschikte baan kunnen vinden en bedrijven moeten kunnen innoveren om mee te blijven doen. 6. Opdracht 3 gaat over actieve en collectieve vormen van mobiliteit om nu en in de toekomst de bereikbaarheid te verbeteren en verduurzamen. 7. Ruimte in de regio om te wonen en werken is schaars. Daarom zet de Strategische Agenda extra in op het beter benutten van de beschikbare ruimte voor werken en stimuleren van functiemenging (opdracht 4). 8.

Een goede kwaliteit van het huidige vervoerssysteem zoals op vervoersknooppunten en van de te verlenen ov-concessies is essentieel voor de huidige bereikbaarheid van de regio en de doorontwikkeling. Opdracht 5 gaat dus over de basis op orde. 9. Tot slot is er een speciale omstandigheid: Openbaar Vervoer (OV) en de nadelige effecten van corona (inhoudelijk en financieel) op het OV in de metropoolregio (opdracht 6). Voor iedere opdracht geeft de Strategische Agenda aan wat de regionale inzet is, wat de beoogde resultaten zijn, wat daarbij de rol van de MRDH en andere partijen is en welke middelen worden ingezet. Tot slot gaat de Strategische Agenda in op de implementatie. Hier spreken de gemeenten in de Metropoolregio af om het regionale beleid van de Strategische Agenda mee te nemen in het lokale beleid, worden principes voor fasering en prioritering benoemd en wordt beschreven welke instrumenten de MRDH in kan zetten om de doelen te realiseren. Een van deze instrumenten is om vanuit de MRDH een pool van experts voor regionale projecten in te stellen. Uiteindelijk beoogt de MRDH met deze strategische agenda het economische vestigingsklimaat te versterken en de bereikbaarheid te verbeteren, zodat de inwoners van de MRDH zich makkelijk kunnen verplaatsen voor wonen, werken en recreëren en een goede passende baan kunnen vinden.

Concrete projecten als het versterken van de MBO- en HBO-campussen en de ondersteuning van Leven Lang ontwikkelen, om te zorgen voor een kwalitatief goed geschoolde beroepsbevolking. Dit draagt bij aan de economie van de hele regio en de opleidingskansen voor jongeren, zowel praktisch als theoretisch georiënteerd.

3.6.2

Gemeentelijk beleid

Nota Mobiliteit (RIS180762) Den Haag wil groeien en aantrekkelijker worden als stad om in te wonen, te werken en te leven. Dit gaat gepaard met het stimuleren van ruimtelijke ontwikkelingen op strategische locaties en met groei van de mobiliteit. De Haagse Nota Mobiliteit beschrijft het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk naar 2030. Den Haag streeft naar een duurzaam bereikbare stad. Discussienota Haagse Mobiliteitsagenda 2017 (RIS 297140) De discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda is bedoeld als basis voor een discussie over de koers van

59

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

het verkeers- en vervoersbeleid richting het jaar 2040. Aanleiding voor deze agenda is het gegeven dat de mobiliteit in onze stad snel verandert en dat talrijke nieuwe ontwikkelingen aanstaande zijn. De bevolking groeit stevig en verandert ook van samenstelling. De economie en de werkgelegenheid zijn in transitie en de technologie ontwikkelt zich in hoog tempo. Consumentenvoorkeuren verschuiven. Duurzaamheid en klimaatdoelstellingen komen meer centraal te staan. De eisen die we daarom moeten en willen stellen aan het verkeer en vervoer veranderen mee of zijn in elk geval aan heroverweging toe. In deze agenda zijn een vijftal hoofdkeuzes die om een nadere discussie vergen: 1. Ruimte maken. De openbare ruimte in de stad is schaars. Hoe daarmee om te gaan en te zorgen dat de verschillende functies in de verdichtende stad toch voldoende ruimte kunnen vinden? 2. Vraag en aanbod parkeren beter in balans. Auto's staan een groot deel van de tijd stil en nemen dan vaak openbare ruimte in om te kunnen parkeren. Is het mogelijk dit anders en beter te organiseren? 3. Ruim baan voor de fiets. De fiets is populair. Dat is goed nieuws want de fiets is milieuvriendelijk, neemt weinig ruimte in en is goed voor de gezondheid. Hoe kunnen we dit succes verder uitbouwen en in goede banen leiden? 4. Schaalsprong openbaar vervoer.

Goed openbaar vervoer is noodzakelijk om Den Haag bereikbaar te houden. Vanwege de ruimtelijke schaalvergroting neemt de behoefte aan snelle directe regionale verbindingen toe. Binnen de stad moet het openbaar vervoer op een aantal hoofdassen versneld worden. Ook vernieuwing van het ontsluitende openbaar vervoer is aan de orde. 5. Meer ruimte voor innovatie en experiment. Hoe kan Den Haag inspelen op nieuwe technologische ontwikkelingen ? En hoe kunnen initiatieven vanuit de stad aangemoedigd en gefaciliteerd worden? Binnen het mobiliteitsbeleid is de Strategie mobiliteitstransitie Den Haag 2022 - 2040 (RIS310664) leidend. Binnen de strategie wordt ingegaan op de vraag: "Welke keuzes moeten we maken voor een bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig Den Haag in 2040?" Voor het beantwoorden van die vraag is het uitwerken van een toekomstlijn voor iedere modaliteit niet meer voldoende. De strategie is daarom opgezet aan de hand van de volgende vier thema's: " De compacte stad. " De menselijke maat. " Stadsvriendelijke vervoerswijzen. " De regionale context en mobiliteitshubs. In het navolgende wordt op elk ingegaan. Vanuit deze thema's volgen strategische keuzes omtrent de noodzakelijke doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem. Verder staat in de strategie een gebiedsgerichte aanpak centraal.

Waar de strategie geen antwoord geeft op een vraagstuk, geldt de Haagse Nota Mobiliteit of een recenter aangenomen beleidsstuk omtrent het onderwerp. Eerst wordt ingegaan op het regionaal beleid. De compacte stad Bij het ontwikkelen van de openbare ruimte staat ''de compacte stad'' centraal. Dit richt zich op nabijheid van bestemmingen, waarbij belangrijke voorzieningen lopend en fietsend bereikbaar zijn. Bij het ontwerpen van de openbare ruimte wordt het 'STOMP-principe' toegepast voor prioritering van vervoerswijzen: Prioriteit wordt gegeven aan de voetganger en fietser. Gevolgd door het ov, deelmobiliteit. En privéauto. De prioriteit die wordt gegeven aan de fiets (naast lopen) en het openbaar vervoer wordt verder uitgewerkt binnen de Fietsstrategie Den Haag 2040 (RIS302960) en de Schaalsprong OV (RIS303479). Binnen de fietsstrategie wordt aangegeven dat vanwege de voordelen van fietsen (gezond, ruimte-efficiënt, e-bikes ook geschikt voor langere afstanden), zal worden ingezet op de groei van het fietsgebruik. Dit wordt

60

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

gefaciliteerd door het realiseren van aantrekkelijke fietsroutes, gemakkelijke fietsparkeervoorzieningen en een veilig fietsmilieu. De schaalsprong OV kent twee pijlers: 1. Een mobiliteitssysteem dat toekomstbestendig, gedifferentieerd en passend bij de vraag is. 2. Een stad gericht op OV met centrale, dragende lijnen (Koningscorridor, Leyenburgcorridor en de Oude Lijn). De nadere uitwerking en concretisering van de schaalsprong OV gebeurt middels de vaststelling van acht uitgangspunten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Investeren in snelheid en kwaliteit op hoofdassen van het OV-systeem. Versterken combinatie OV, fietsen en lopen. Verstelijking en combinatie OV, fietsen en lopen gaan hand in hand. Investeren in aantrekkelijkheid OV. OV-aanbod aansluiten op vervoersbehoefte. Efficiënter gebruik van middelen. Betaalbaar OV voor alle reizigers. Doe het samen!

Met de inzet op lopen, fietsen en het openbaar vervoer wordt getracht de toename van het aantal verplaatsingen op te vangen zonder een toename van autoverkeer. Langzaam verkeer met weinig ruimteclaim krijgt voorrang waarbij rekening wordt gehouden met de hoofdroutes van de verschillende vervoerswijzen en de nood- en hulpdiensten. Door de stad zo compact mogelijk te organiseren ontstaan: Betere reistijden, meer verkeersveiligheid en meer comfort voor lopers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer; Korte afstanden tot voorzieningen voor dagelijkse levensbehoeften; Efficiënter gebruik van de bestaande ruimte, onder meer met logistieke mobiliteitshubs en efficiëntere laad- en lostijden en bevoorrading van horeca en detailhandel. Gebruik van deelmobiliteit om ruimte te maken in de openbare ruimte en de parkeerbehoefte te verlagen. Met deze uitgangspunten blijft er aandacht voor de specifieke omstandigheden in een wijk of buurt en de mensen die er gebruik van maken. Verder is er een benadering van mobiliteitsnetwerken die geschikt is voor zowel het kruispuntniveau als netwerkniveau voor alle vervoerswijzen en de hele regio, met als doel de bereikbaarheid in de breedste zin te verbeteren. De menselijke maat Bij de doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem is het van belang dat álle Hagenaars gebruik kunnen maken van het systeem.

Hierdoor ontstaat brede welvaart en welzijn voor alle inwoners van de stad. Hiervoor is het van belang dat: Vervoer fysiek toegankelijk is (denk aan de toegankelijkheid van trottoirs, trams en ov-haltes); Het verkeer een veilige inrichting heeft; Te voorzien in laagdrempelige mobiliteit rekening houdend met voertuigbezit en vaardigheden die toegang verlenen tot het mobiliteitssysteem. Daarnaast moet financiële draagkracht niet worden vergeten. Bereikbaarheid kan worden verbeterd door een verschuiving 'van bezit naar gebruik' van voertuigen. In zowel projecten als beleid wordt gekozen voor een doelgroep- en gebiedsgerichte aanpak. Om maatwerk te kunnen bieden, spelen participatie, onderzoek en monitoring een belangrijke rol. Duurzame vormen van mobiliteit worden gestimuleerd, denk aan het gebruiksvriendelijker maken van deelmobiliteit, fietsen en openbaar vervoer. Stadsvriendelijke vervoerswijzen Bij dit thema staan duurzaamheid, verkeersveiligheid en de druk van het mobiliteitssysteem op de openbare ruimte in Den Haag centraal. In het navolgende wordt op elk ingegaan:

61

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Duurzaamheid: er wordt ingezet op schone en stille mobiliteit, onder andere met een goede laadinfrastructuur. De nadruk ligt hierbij op voertuigen die veel door de stad rijden (taxi's, vuilniswagens, bedrijfswagens). Om materiaal (en tevens ruimte) te besparen wordt ingezet op mobiliteit als dienstverlening in plaats van bezig (Mobility as a Service). Daarnaast is het zaak dat er nieuwe faciliteiten komen voor duurzame- en waar mogelijk kleinschaligere bevoorrading. Ook wordt er ingezet op het collectief inzamelen van bedrijfsafval. Verkeersveiligheid: dit is een topprioriteit en wordt daarom leidend in situaties waar keuzes moeten worden gemaakt. Druk op de openbare ruimte: door in te zetten op deelmobiliteit, parkeren op eigen terrein en het spreiden van mobiliteit over de dag, wordt getracht de druk op de openbare ruimte zo beperkt mogelijk te houden. Invulling aan het beleid omtrent verkeersveiligheid gebeurt middels de Verkeersveiligheidsstrategie (RIS305028) waarvan het uitgangspunt 0 verkeerslachtoffers is. Er wordt ingezet op het verbeteren van de infrastructuur én het stimuleren van verkeersveilig gedrag. Er is gekozen voor een proactieve, risicogestuurde aanpak wat inhoudt dat daar waar risico's hoog zijn, meer actie wordt ondernomen. Ongeacht of dit in het verleden heeft geleid tot slachtoffers.

In het streven naar 0 verkeersslachtoffers wordt ingezet op zes thema's: Veilige infrastructuur voor fietser en voetganger: waar dit ten koste gaat van gemotoriseerde wegen speelt veiligheid de zwaarste rol in de afweging. Veilige snelheden: in straten met gemengd verkeer wordt 30 km/uur de norm. Verkeersveilig gedrag aanleren. Ongewenst verkeersgedrag afleren. Veilige voertuigen stimuleren: ook via wet en regelgeving. Monitoring en onderzoek. Hoe om te gaan met het spanningsveld tussen binnenstedelijke ontwikkeling, verkeersveiligheid en kwaliteit en snelheid van het ov en nood- en hulpdiensten wordt uiteengezet in het Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag (RIS309478). De regionale context en mobiliteitshubs Dit thema focust zich op de integratie van mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem. Dit is vooral van belang voor de schaalsprong van het ov, vooral als het gaat om het gebruik van openbaar vervoer in de compacte stad. Daarnaast is er focus op mobiliteit in de regionale context. Een aantal strategische keuzes worden gemaakt: Voor gehele Haagse regio wordt onderzocht waar realisatie van ov-hubs, P+Rhubs, buurthubs en logistieke hubs kansrijk zijn. Het is wenselijk dat deze hubs zoveel mogelijk inpandig worden gerealiseerd bij gebiedsontwikkelingen.

Het netwerk van metropolitane fietsroutes die verbindingen leggen met de belangrijkste economische centra in de regio worden doorontwikkeld. Er wordt ingezet op goede bereikbaarheid met lightrail, metro, tram, trein en (snelle) busverbindingen door middel van een schaalsprong van het openbaar vervoer en een internationaal treinnetwerk. Het mobiliteitsaanbod van buurthubs wordt in overleg met deelaanbieders en bewoners samengesteld. Mobiliteitsgebieden en innovatie Bij de doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem is het van belang rekening te houden met verschillende mobiliteitsgebieden. Dit omdat Den Haag bestaat uit buurten en wijken met een eigen identiteit, en dus een eigen vraag naar een bepaalde indeling van het mobiliteitssysteem. Met de volgende gebieden kan met maatwerk het systeem worden ontwikkeld: 1. Centrummilieus: dit zijn aantrekkelijke stedelijke omgevingen met veel interactie en functiemenging. Voornamelijk ingericht op lopen, fietsen en ov. 2. De vooroorlogse stadswijken: Dit zijn aantrekkelijke groene stedelijke omgevingen, met veel ruimte

62

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

voor wonen en verblijf. 3. De naoorlogse stadswijken: Hier wordt ingezet op het verbeteren van bereikbaarheid met duurzame (keten)mobiliteit. 4. De regio: samen met buur- en regiogemeenten wordt gewerkt aan mobiliteit en stedelijke verdichting, met aandacht voor wederzijdse bouwopgaven, bereikbaarheidsvraagstukken en spreiding van voorzieningen. Voor het een succesvolle mobiliteitstransitie is het van belang met een innovatieve blik te kijken naar mobiliteit. Het concept Smart Mobility staat hierin centraal en het beleid hiervoor wordt uiteengezet in de Smart Mobility Visie (RIS306913). De Haagse definitie van Smart Mobility luidt: ''Het slim inzetten van zowel innovatieve technieken als slimme mobiliteitsoplossingen en data b? het realiseren van belangr?ke beleidsopgaven op het gebied van mobiliteit''. Smart Mobility is geen doel op zich maar kan een bijdrage leveren aan maatschappelijke doelen. De visie is afgestemd op drie pijlers van mobiliteit met ieder zijn eigen ontwikkelrichtingen: Fysieke en digitale infrastructuur: ontwikkelrichtingen zijn een flexibele fysieke infrastructuur, data-gedreven systemen om te kunnen sturen capaciteit en beschikbaarheid en betrouwbare digitale infrastructuur met het oog op status van wegen en sporen. Mobiliteitsoplossingen: ontwikkelrichtingen zijn versterking van het openbaar vervoernetwerk en de komst van nieuwe private vervoersvormen.

De Haagse Reizigers: ontwikkelrichtingen zijn een wijkgerichte bottom-up aanpak en een loketfunctie voor burgers met mobiliteitsoplossingen. Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2023-2026 (RIS313812) Met het uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2023-2026 wordt ingezet op een proactieve, risicogestuurde aanpak ter bevordering van de verkeersveiligheid in de stad. Het programma is een uitwerking van de nota 'Kiezen voor verkeersveiligheid, verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030'. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol als drager van ruimtelijke ontwikkelingen. Het dient te zorgen voor aantrekkelijke en snelle vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, naar het centrum en andere belangrijke attractiepunten. De komende jaren staan binnen de gemeente Den Haag ingrijpende verbeteringen van het openbaar vervoer op stapel. Dat gebeurt aan de hand van de toekomstplannen van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) voor het openbaar vervoer. Deze ambitieuze plannen onder de naam 'Netwerk RandstadRail' gaan onder meer over het geschikt maken van bestaande tramlijnen voor breder trammaterieel en de aanleg van Parkeer+Reis-terreinen bij diverse stations. In de paragraaf Verkeer en infrastructuur (2.4.2 Verkeer en infrastructuur) zijn de tram-en busroutes voor het openbaar vervoer binnen het plangebied aangegeven.

Dienstregeling en lijnvoering van tram en bus worden jaarlijks vastgesteld door de Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Onderstaande kaart over het openbaar vervoer laat het streefbeeld zien van het openbaarvervoer netwerk volgens de Haagse Nota Mobiliteit.

63

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Afbeelding 3.8: Streefbeeld openbaar vervoernetwerk (Bron: Haagse Nota Mobiliteit, 2011)

Uit oogpunt van het plangebied zijn de volgende geplande ontwikkelingen van belang: 1. Verbreding A4 Haaglanden: de geplande ontwikkeling is bij Ruimtelijk Beleid van het Rijk is beschreven. Als meekoppelkans wordt ruimte geborgd in het bestemmingspslan aan een ontbrekende stuk van de fietspad langs A4. 2. Koningscorridor - HOV: Hoogwaardige openbaar vervoer zal het plangebied op lange termijn met de binnenstad. Deze wordt langs de bestaande gebied spoorwegen gelegd. Voorkeurtracé staat nog niet vast. 3. Tramremise op GAVI kavel: parallel met de voorbereiding van het bestemmingsplan is de voorbereiding van een NvU voor een nieuwe tramremise van start gegaan. Invloed op het plangebied van dit bestemmingsplan wordt in de verkenningsfase van het project nader onderzocht. De verbinding tussen de tramremise en tramline 19 zal het plangebied van dit bestemmingsplan kruisen. Autoverkeer Het gemotoriseerde verkeer wil de gemeente zoveel mogelijk ordenen en concentreren op een stelsel van goed ingepaste stedelijke en regionale hoofdwegen (zie kaart “Hoofdstructuur wegverkeer” uit de Haagse Nota Mobiliteit) met voldoende capaciteit om een optimale doorstroming te waarborgen. Een vlotte doorstroming op de hoofdwegen zorgt ervoor dat het verkeer als vanzelf deze hoofdwegen kiest, waardoor de verkeersdruk op de woonwijken minder kan zijn.

De hoofdwegen zorgen voor een goede bereikbaarheid van de grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in de stad vanuit de regio en verder. Tevens verbinden de hoofdwegen de stadsdelen en wijken onderling met elkaar. De hoofdwegen hebben een zodanige vormgeving en inpassing dat voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen en milieunormen. In de woonwijken is doorgaand autoverkeer niet welkom. De wijkontsluitingswegen krijgen daarom op den duur een inrichting als “stadslaan”: wegen met een minder dominante positie voor autoverkeer en prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De erftoegangswegen krijgen een inrichting als 30 km/u zone, voor zover dat nog niet gebeurd is. De “Nota Straten, Wegen en Lanen” (rv 10-2017, RIS 280303_150224) bevat een uitwerking van het beleid uit de Haagse Nota Mobiliteit voor de wegen in de gemeente. De Nota SWL bevat de functionele eisen die gesteld worden aan de wegenstructuur, zoals een duidelijke hiërarchie in het wegennet en een voldoende afwikkeling van de verschillende verkeerssoorten. De Nota SWL beschrijft ook de wegbeelden voor de inrichting van de verschillende wegcategorieën. Die wegbeelden betreffen niet alleen het verkeer, maar hebben ook te

64

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

maken met de ruimtelijke inpassing van wegen. Daarbij gaat het ook om groen, water, openbare ruimte en stedenbouwkundige structuur van de stad.

Afbeelding 3.9: Hoofdstructuur wegen uit de Haagse Nota Mobiliteit

Het plangebied is begrensd door A4 Haaglanden en A12. Deze wegen zijn belangrijke (inter)nationale verbindingen, A4 speelt op regionaal niveau eveneens belangrijke rol. In het bestemmingsplan wordt met de verbreding van A4 Haaglanden rekening gehouden. Het plangebied is gekruist door de stedelijke hoofdweg Ypenburgse stationsweg en Ypenburgse boslaan. De laatste is tegelijk onderdeel van de ecologische verbindingszone, ruimte biedt voor de fiets hoofdnetwerk en voor tramlijn 19. Fietsverkeer Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht. Door het aanbieden van een aantrekkelijk hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. In 2019 is de Fietsstrategie 2040 - Ruime baan voor de fiets is vastgesteld (RIS 302960). Ambitie van de strategie is dat Den Haag een echte fietsstad wordt, voor álle Hagenaars. In 2040 is de fiets het belangrijkste vervoermiddel voor verplaatsingen in de stad. Dat betekent wel dat de infrastructuur moet meegroeien met het fietsgebruik. Dat betekent letterlijk meer ruimte maken voor de groei van het fietsgebruik. Met investeringen in voldoende capaciteit voor de rijdende en de parkerende fiets die ook bijdragen aan een aantrekkelijke inrichting van de openbare ruimte.

Mede dankzij nieuwe typen fietsen, zoals de E-fiets, de bakfiets en deelfietsen is de fiets voor meer mensen en voor meer verplaatsingen een aantrekkelijke keuze. In 2040 is de (elektrische) fiets het dominante vervoermiddel voor

65

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

verplaatsingen in de stad. De afgelopen jaren is fors geïnvesteerd in het stedelijke fietsroutenetwerk. Zowel in de realisatie van sterfietsroutes als in het opheffen van ontbrekende schakels op het hoofdroutenet. Het fietsgebruik op de Haagse en regionale routes groeit stevig en moet in goede banen worden geleid; door de conflicten met andere verkeersdeelnemers te verminderen en door in de ruimtelijke inrichting meer prioriteit aan de fiets te geven.

Afbeelding 3.10: Fietsroute netwerk (Bron: Ruime baan voor de fiets)

Binnen het stelsel van hoofdfietsroutes is een net van 'sterroutes' aangegeven. De sterroutes vormen de belangrijkste doorgaande routes die de woongebieden met het stadscentrum, de knooppunten van openbaar vervoer en het buitengebied verbinden. Bovenstaande kaart toont het fietsroutenetwerk uit de Fietsstrategie Ruim Baan voor de Fiets. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen als bij werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

66

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Langs het plangebied loopt een sterfietsroute die het station Ypenburg verbindt met Binnenstad Den Haag. De Ypenburgse stationweg en Ypenburgse boslaan zijn onderdeel van de hoofdfietsnetwerk. Langs de Guldenpad is een verbinding met het hoofdnetwerkelement langs de A4. Het bestemmingsplan maakt het mogelijk om het nog ontbrekende deel hiervan te realiseren. Parkeren De parkeerstrategie 2021-2030 (RIS308711) is de paraplu voor de verschillende andere beleidsplannen gericht op parkeren. De strategie bestaat uit een vijftal uitgangspunten: 1. De beschikbare fysieke ruimte wordt leidend in het parkeerbeleid. Dit komt tot uitdrukking in parkeernormen en waar nodig komt er een maximering van het aantal uit te geven vergunningen. Als in een gebied waar al parkeerregulering geldt de parkeerdruk hoger is dan 90%, wordt een rem gezet op nieuwe vergunningen 2. Bij het besluit tot invoering van parkeerregulering wordt gestreefd naar draagvlak in het gebied waar dat wordt ingevoerd, maar ook veiligheid en leefbaarheid zijn essentieel 3. In een gebied waar grootschalige ontwikkelingen gaan plaatsvinden die aanzienlijke negatieve gevolgen zullen hebben voor de parkeerdruk kan, om dit te voorkomen, door het college van B&W besloten worden deze ontwikkeling gepaard te laten gaan met de invoering of uitbreiding van parkeerregulering. Het gaat hierbij voornamelijk om de Binckhorst en Zuidwest.

4. Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen is parkeren op eigen terrein (POET) leidend en wordt grote terughoudendheid betracht in het verstrekken van parkeervergunningen. 5. Nader onderzoek vindt plaats naar juridisch en financiële regelingen die het mogelijk kunnen maken bij te dragen aan initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de omgeving van de parkeervoorziening. In aanvulling op deze uitgangspunten, geldt in zijn algemeenheid dat (door bewoners) gewenste ruimtelijke ontwikkelingen, denk aan realisatie van ondergrondse restafvalcontainers, groen of fietsparkeervoorzieningen, niet mogen vervallen vanwege de parkeerdruk. Voor het toetsen van initiatieven aan parkeerbehoefte wordt gebruik gemaakt van de Regeling Autoparkeernomen Den Haag 2021 (RIS309547) en de Nota parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020 (RIS306160). Voor fietsparkeernormen gelden de Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016 (294386). Nieuwbouw- en verbouwplannen worden aan dit beleid getoetst. Aan de hand van de parkeernormen wordt de parkeerbehoefte berekend en vergeleken met de voorzieningen die in het plan zijn opgenomen. Het kan zijn dat in de visie van de initiatiefnemer de genormeerde parkeerbehoefte van de in het plan opgenomen functies afwijkt van de werkelijke parkeerbehoefte.

Het is dan aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen en goed te onderbouwen. Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling op het eigen terrein wordt opgelost. Soms is dat niet mogelijk en het is ook niet altijd strikt noodzakelijk. De gemeente kan onder andere de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte binnen loopafstand in de omgeving, meewegen. Dat geldt ook voor functies waarvan de parkeerplaatsen onderling uitwisselbaar zijn. Daarnaast kan de gemeente in afwijkende situaties maatwerk toepassen. Aan de hand van de informatie wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren. Bij woningbouw is het gemiddelde autobezit uitgangspunt voor de hoogte van de parkeernorm. Het gemiddelde autobezit hangt af van de oppervlakte van de woning, de plek in de stad en het type woning. Voor werken, winkels en andere voorzieningen is de functie van het gebouw en de mate van bereikbaarheid met het openbaar vervoer, bepalend voor de parkeernorm. Bij knooppunten van het openbaar vervoer geldt een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning, en bij de -meeste- overige de functies in het aantal parkeerplaatsen per 100 m2 bruto vloeroppervlak.

De stedenbouwkundige regels uit de gemeentelijke bouwverordening zijn in verband met het bepaalde in de Reparatiewet B2K2014 (Stb. 2014, 458) op dit plan niet meer van toepassing. De parkeernormregeling zit volledig in dit bestemmingsplan. In de gebruiksregels is het verder mogelijk om de parkeernormen en/of het toepassingskader te wijzigen

67

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

indien daar aanleiding toe bestaat en er een bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt. Fiets parkeren De aantrekkelijkheid van een reis per fiets wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en kwaliteit van de fietsparkeervoorziening bij herkomst en bestemming. Daarnaast wil de gemeente voorkomen dat de kwaliteit van de buitenruimte onder druk komt te staan doordat fietsen te veel geparkeerd worden op plaatsen met een intensief gebruik van de openbare ruimte. Om die reden gaat de gemeente uit van het faciliteren en sturen op het stallen van fietsen bij belangrijke bestemmingen of bestemmingsgebieden, zoals NS-stations en de binnenstad. Daarnaast hanteert de gemeente fietsparkeernormen bij nieuwbouw en verbouw van kantoren, bedrijven en voorzieningen. Het gemeentelijke beleid ten aanzien van het stallen van fietsen is vastgelegd in de “Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016” (RIS 294386). Fietsparkeernormen De gemeente Den Haag heeft in de “Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016” normen vastgesteld voor de aanwezigheid van fietsparkeerplaatsen bij kantoren, bedrijven en voorzieningen. Deze fietsparkeernormen worden toegepast bij nieuwbouw en verbouw waarvoor een omgevingsvergunning verplicht is.

Het hanteren van fietsparkeernormen is nodig om het fietsen in Den Haag te stimuleren en het beslag van het fietsparkeren op de schaarse openbare ruimte te kunnen reguleren. Bij de bepaling van de fietsparkeernormen is het faciliteren van het groeiende fietsgebruik het uitgangspunt geweest. Voor het fietsparkeren bij woningen is de eis uit het bouwbesluit van toepassing, waarin is aangegeven dat bij woningen een berging aanwezig is. De aanvrager van een omgevingsvergunning voor een woongebouw kan in de aanvraag verzoeken om afwijking van de prestatie-eisen die het Bouwbesluit stelt aan buitenbergingen, anders genoemd verzoeken om toepassing van gelijkwaardigheid. In de “Beleidsregels Bergingen nieuwe woongebouwen Den Haag 2017” (RIS297288) staat aangegeven onder welke voorwaarden collectieve fietsstallingen kunnen worden gebouwd in plaats van afzonderlijke fietsbergingen per woning. De fietsparkeerbehoefte van een ontwikkeling met een niet-woonfunctie wordt berekend aan de hand van het bouwplan en de daarbij behorende parkeernorm. Voor het vaststellen van de fietsparkeereis wordt vervolgens de berekende parkeerbehoefte afgezet tegen de specifieke kenmerken en grootte van het bouwplan en tegen de omgeving van het bouwplan.

Indien er concrete aanleiding bestaat om de berekende fietsparkeerbehoefte bij te stellen, is het aan de ontwikkelaar om aan te tonen op grond waarvan dat nodig is. Dubbelgebruik kan daar bijvoorbeeld een aanleiding voor zijn. Aan de parkeereis kan op eigen terrein worden voldaan of door middel van een storting in het fietsparkeerfonds (of een combinatie). Fietsparkeerplaatsen die op eigen terrein worden gerealiseerd dienen goed bereikbaar en comfortabel te zijn. Bij afkoop van de fietsparkeereis door middel van een storting in het parkeerfonds, dient de gemeente te voorzien in de behoefte van fietsparkeerplaatsen door realisatie en exploitatie van (openbaar toegankelijke) fietsparkeervoorzieningen. Tenslotte worden de afspraken tussen ontwikkelaar en gemeente vastgelegd voor de nieuw- en verbouwplannen waarmee het beoogde gebruik van de fietsparkeeroplossingen kan worden bewaakt. In het plangebied worden geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk gemaakt die leiden tot wijzigingen ten aanzien van de bestaande regeling. In het Hof (Deelplan 20) zijn de kavelpaspoorten als uitgangspunt genomen, bij de ontwikkelingen die met een projectbesluit en omgevingsvergunning zijn verleend (Hofdbadtoren, Bioscoop) is het parkeren daarin voorzien.

68

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

3.7

Wonen

3.7.1

Regionale woonvisie

De negen gemeenten in de regio Haaglanden vormen al jaren een gezamenlijke woningmarktregio. Na het opheffen van het Stadsgewest Haaglanden in 2014 is de samenwerking voortgezet middels een bestuurlijke tafel Wonen. Om de woningmarktregio verder te versterken is in 2017 een nieuwe een regionale woonvisie opgesteld voor de periode 2017 – 2021 (Ris-nummer 296460). De regionale woonvisie kiest ervoor om te streven naar een ongedeelde regionale woningmarkt. Dit wil zeggen een woningmarkt waar er voor alle inwoners voldoende betaalbare en gewenste woningen verspreid over de gemeenten in de regio beschikbaar zijn. De regionale woonvisie benoemt daarnaast meerdere gezamenlijke opgaven op het gebied van sociale woningbouw, woningbouwprogrammering, duurzaamheid, wonen en zorg en verbetering van het bestaande vastgoed. Dit is vertaald naar de volgende doelstellingen: Een regionaal afgestemd woningbouwprogramma, waarmee tot 2020 jaarlijks 5.000 woningen worden toegevoegd aan de woningmarktregio. Hierbij aandacht te hebben voor de opgave om meer stedelijke woonmilieus toe te voegen. Gezamenlijk de opgave voor nieuwe sociale woningen in de regio (circa 12.000 tot 2025) op te pakken, en gelijk ook oog te hebben voor de kwaliteit en betaalbaarheid van de huidige voorraad. Het aandeel middeldure huurwoningen verhogen binnen het totale nieuwbouwprogramma.

Om in 2050 tot een CO2- neutrale of energie-neutrale regio te kunnen worden zetten de gemeenten in op een volledige energietransitie van de gebouwde omgeving. Regionaal is de intentie om vanaf 2018 geen woningen meer te bouwen met een aardgasaansluiting. Sinds zomer 2019 is dit inmiddels op rijksniveau voorgeschreven. Intensievere samenwerking op het gebied van wonen en zorg. Dit middels een uniform registratiesysteem voor aangepaste woningen, en het gezamenlijk afspreken van het uitgangspunt dat wanneer een bewoner uit de regio wil verhuizen naar een andere gemeente in de regio, hun zorg- en/of begeleidingstoekenning moet kunnen meeverhuizen.

3.7.2

Woonvisie Den Haag 2022

De afgelopen jaren vormden de Woonvisie (RIS 296833), de Woonagenda 2020-2023 (RIS305711) en de Nota voorraadbeleid Den Haag 2021 (RIS311091) de basis voor het woonbeleid van de gemeente Den Haag. In deze verschillende beleidsdocumenten zijn voor de middellange termijn de ontwikkelingen op de woningmarkt geschetst en de maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn gelet op de toenemende druk op de Haagse woningmarkt. Op grond van de Woningwet (wetswijziging uit januari 2022 van artikel 42) en een wijziging van de Huisvestingswet 2014 (voorgesteld artikel 6, vierde lid Huisvestingswet 2014) zijn gemeenten verplicht om een Woonvisie vast te stellen voor ten hoogste de eerst volgende vijf kalenderjaren. In de Woonvisie wordt het gemeentelijke woonbeleid opgenomen, dat ten grondslag ligt aan onder andere de prestatieafspraken en de Huisvestingsverordening Den Haag. In de commissiebrief Aanpak actualisering woonbeleid: woonvisie/woonagenda (RIS313200) is aangegeven dat de gemeente Den Haag momenteel een Woonvisie heeft die volgens bovengenoemde wetgeving vanaf 2023 niet langer kan dienen ter onderbouwing van het woonbeleid. De huidige Woonvisie is immers in 2017 vastgesteld. Ook de termijn van de Woonagenda loopt per januari 2023 af, aangezien deze is vastgesteld voor de periode tot 2023.

Om te kunnen voldoen aan de wettelijke voorschriften wordt het huidige woonbeleid, dat momenteel nog bestaat uit drie afzonderlijke beleidsdocumenten (Woonvisie (RIS 296833), Woonagenda 2020-2023 (RIS305711) en Nota voorraadbeleid Den Haag 2021 (RIS311091)) beleidsneutraal samengevoegd in één beleidsdocument. Deze bundeling van het bestaande beleid wordt de Woonvisie Den Haag 2022 genoemd. In dit nieuw vast te stellen beleidsdocument is geen nieuw beleid geformuleerd. Met deze bundeling van bestaande beleidsdocumenten en de verlenging van het bestaande woonbeleid kan de gemeente Den Haag met ingang van 1 januari 2023 voldoen aan de nieuwe (wettechnische) eisen vanuit de Woningwet en Huisvestingswet 2014.

69

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Den Haag is een groeiende stad in een tijd waarin veranderingen steeds sneller gaan en die de maatschappelijke en economische verhoudingen blijvend veranderen. Het is een uitdaging om mensen, bedrijven en banen aan de stad te blijven binden. Om een fijne, leefbare en groene woonstad te blijven moeten we zorgen dat de sociaaleconomische verschillen niet te groot worden en moeten we overstappen op een nieuwe vorm van energievoorziening. Den Haag heeft een gunstige uitgangspositie als aantrekkelijke woonstad. De unieke ligging aan zee, het levendige centrumgebied, prettige woonwijken en een sterk internationaal profiel. Om deze positie nog verder te versterken zet de woonvisie in op een 'stedelijke, attractieve en inclusieve stad in 2030'. Dit betekent dat Den Haag meer onderscheidende en aantrekkelijke stedelijke woonmilieus biedt, dat wonen in de stad betaalbaar is voor iedereen én wijken op de toekomst zijn voorbereid en meer gemengd zijn. Het (sloop-)nieuwbouw, transformatie- en verbeterprogramma geeft ruim baan aan deze ambitie en volgt de groei van de stad. De gemeente Den Haag gaat voor de langere termijn uit van een jaarlijks netto bouwprogramma van 2000-2500 woningen. De ruimte om te groeien is beperkt.

Den Haag zal zich voor groei moeten richten op binnenstedelijke locaties (de zogenaamde inbreidingslocaties), transformatie van bestaande gebouwen en gemengde woon-werkgebieden. Daarbij wordt ingezet op differentiatie in architectuur en woningtypen. Het is van belang om hierbij zorgvuldig om te gaan met bestaand groen en bestaande wijken. Een andere uitdaging is het verkleinen van de sociaaleconomische verschillen tussen wijken. De woonvisie zet in op: 1. Een meer sociaal-inclusieve stad. 2. Het verder uitbouwen van Den Haag als aantrekkelijke en gastvrije woonstad. 3. Een meer toekomstbestendige woningvoorraad. Dit heeft zowel betrekking op de duurzaamheid van woningen als op de levensloopbestendigheid van woningen. Ad 1) Een meer sociaal-inclusieve stad. Een aantrekkelijke en gastvrije stad is sociaal inclusief: een stad zonder te grote sociaaleconomische verschillen. De aanwezigheid en spreiding van voldoende betaalbare woningen in de stad voor minder financieel draagkrachtige huishoudens is hierin een belangrijke opgave. Voor de woningbouwproductie is dit vertaald in een gemiddelde woningbouwproductie van: 30% sociale huurwoningen voor de hele stad 20% middeldure huurwoningen (€710-900 euro, prijspeil 2017) En een streven naar 25% middeldure koopwoningen. Daarbij sturen we op een meer evenwichtige spreiding van de sociale woningbouw over de stad.

Ook wordt ingezet op het borgen van voldoende betaalbare woningen voor kwetsbare groepen en wordt gestuurd op de verbetering en vernieuwing van kwetsbare wijken, o.a. via de aanpak 'Nieuwe Generatie Stadswijken'. Streven is meer differentiatie in de woningvoorraad aan te brengen. Eventuele afname van de sociale voorraad in deze wijken dient elders in de stad, maar ook in de regio te worden gecompenseerd. Ad 2) Het verder uitbouwen van Den Haag als aantrekkelijke en gastvrije woonstad. Dit is een voorwaarde voor het vasthouden en aantrekken van stedelijk talent. Doel is om voor deze groepen die bijdragen aan het internationale, gastvrije, levendige en economische profiel van Den Haag nog meer onderscheidende stedelijke woon(werk)milieus te ontwikkelen. In het bouwprogramma wordt daarom nadrukkelijk rekening gehouden met de woonvoorkeuren van stedelijke doelgroepen young urban professionals, stedelijke gezinnen, studenten, empty-nesters en expats. Ad 3) Een meer toekomstbestendige woningvoorraad. Het streven is dat in 2030 de woningvoorraad voldoet aan de duurzame en woontechnische eisen. Dit betekent dat het onderhoud van woningen op orde is en dat in 2030 tenminste 50% van de woningen wordt verwarmd met een niet-fossiele warmtebron. Voor nieuwbouw betekent dit dat woningen niet

70

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

langer zijn aangesloten op het gasnet. Verder wordt ingezet op een groter en gevarieerder aanbod aan geschikte woningen en woonzorgvormen voor (langer) zelfstandig thuis wonen. Ypenburg is via warmtenet verwarmd. Warmtekrachtcentrale van het stadsdeel zit binnen het plangebied. Op dezelfde locatie is het plaatsen van geothermie in voorbereiding die het gas zou vervangen. Deze ontwikkeling wordt echter in het bestemmingsplan niet meegenomen. Het wordt via een andere planologische procedure gerealiseerd. Uitgangspunt is dat iedere inwoner van Den Haag fatsoenlijk en betaalbaar kan wonen. Betaalbaar wonen moet haalbaar zijn voor starters, ouderen, studenten én gezinnen. “Haags samen wonen, daar geloven we in”. Belangrijke elementen zijn: maatregelen om de realisatie en het behoud van goedkope en middeldure woningen te borgen; maatregelen om de sociale huurwoningen in Den Haag beter te verdelen; maatregelen om de leefbaarheid in wijken te beschermen door een rem op de bouw van kleine woningen (kleiner dan 40/50 m2) en het beperken van de mogelijkheid tot bouwkundig splitsen (zie paragraaf 3.8.7); maatregelen voor specifieke doelgroepen waaronder onmisbare beroepsgroepen, woonwagenbewoners, zorgdoelgroepen en studenten. Den Haag kampt momenteel namelijk met een enorme woningnood. Den Haag groeit de komende jaren met 4 tot 5.000 inwoners per jaar.

Om te zorgen dat iedereen in onze stad prettig kan wonen zijn dan ook flinke maatregelen nodig voor de Haagse woningmarkt. In het addendum zijn deze extra maatregelen beschreven en hieronder worden er aantal opgesomd: De jaarlijkse bouwambitie is verhoogd. De norm van 30% sociale woningbouw voor de hele stad groeit hierbij mee; Er wordt gestreefd naar 20% betaalbare koopwoningen in nieuwbouw; Op beperkte schaal voert de gemeente een actief grondbeleid als dat helpt om de bouw van sociale huur en starterswoningen te ondersteunen. Het verbouwen van een woning tot 2 of meer zelfstandige woningen (bouwkundig splitsen) kan alleen nog in een beperkt aantal gebieden en onder bepaalde voorwaarden. Ook de regels voor kamerbewoning en kamerverhuurders worden strenger. Dit voorkomt negatieve gevolgen voor het karakter en de leefbaarheid van buurten. Er is in Den Haag een groot tekort aan bepaalde beroepsgroepen zoals leraren, agenten en zorgpersoneel. Daarom experimenteert de gemeente met manieren om deze beroepsgroepen te helpen bij het vinden van huisvesting. Zo maken we het aantrekkelijker om deze beroepen uit te oefenen in Den Haag. Er komen extra maatregelen voor het huisvesten van specifieke groepen zoals studenten, zorgdoelgroepen, ouderen en arbeidsmigranten. Voorraadbeleid De bevolkingsgroei heeft gevolgen voor de bestaande woningvoorraad in Den Haag.

Er is een tekort aan woningen, maar ook de leefbaarheid staat onder druk. Hoewel het bijbouwen van woningen op lange termijn verlichting biedt, is het eveneens belangrijk dat we de bestaande woningvoorraad optimaal benutten en beschermen. In de nota is vastgelegd welke regels gesteld worden aan het gebruik van de Haagse woningvoorraad. Den Haag is een grote stad en groeit verder, daarom is er een noodzaak tot beleid dat voorziet in een balans tussen goed gebruik van woningen en de leefbaarheid in de stad. Kamerbewoning Kamerbewoning betreft het omzetten van een zelfstandige woning naar onzelfstandig gebruik door meerdere huishoudens. In Den Haag is een omzettingsvergunning nodig voor kamerbewoning vanaf drie personen. Dit is geregeld via de Huisvestingsverordening. In het bestemmingsplan worden hiervoor geen specifieke regels opgenomen, het plan regelt wel waar het gebruik wonen is toegestaan, maar niet het aantal huishoudens.

71

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Toeristische verhuur van woonruimte Met de introductie van de Wet toeristische verhuur van woonruimte is een registratienummer, nachtencriterium, meldplicht en vergunning specifiek gericht op toeristische verhuur mogelijk. Er is een vergunningplicht ingevoerd voor toeristische verhuur in Den Haag. Met een vergunning gericht op toeristische verhuur worden oneigenlijk gebruik van woonruimte en daarmee samenhangende negatieve effecten op de Haagse woningmarkt en de leefbaarheid voorkomen en worden veiligheid van woonruimte en een gelijk speelveld voor aanbieders van andere toeristische accommodaties geborgd. Toeristische verhuur zonder vergunning, ontheffing of vrijstelling is verboden in Den Haag. Toeristische verhuur kan in verschillende vormen plaatsvinden. Iedere vorm kent een eigen set aan maatregelen (zie hieronder). Er kan altijd maar één vorm van toeristische verhuur plaatsvinden in een woonruimte. 1. Vakantieverhuur Voor vakantieverhuur is een vergunning voor toeristische verhuur vereist.

Daaraan wordt een aantal voorwaarden en voorschriften verbonden, zoals de aanvrager heeft hoofdverblijf op het adres waar de aanvraag op toeziet, de aanvrager moet beschikken over een geldig registratienummer dat vermeld moet worden bij de aanvraag en gebruikt dient te worden bij adverteren, een woning mag maximaal 30 nachten per kalenderjaar verhuurd worden verspreid over maximaal 5 verhuringen en voor elke verhuring moet de verhuurder vooraf het aantal nachten digitaal melden aan de gemeente. De vergunning wordt voor een termijn van drie jaar verstrekt. Op basis van het bestemmingsplan is het gebruik gericht op wonen.Het (voor een kortere tijd) verhuren is niet direct strijdig, wel als het een langdurig/vast karakter krijgt. 2. Pied-à-terre Wanneer men een woonruimte huurt zonder zich op het adres van die woning als bewoner in te schrijven, valt dit gebruik van pied-à-terre onder toeristische verhuur. Het beperken van gebruik als pied-à-terre ziet vooral toe op het behouden van de schaarse woningvoorraad. Het in gebruik geven van een woning voor toeristische verhuur zonder vergunning is in beginsel absoluut verboden, maar voor het in gebruik geven als pied-à-terre kan een ontheffing worden aangevraagd.

Hiervoor gelden voorwaarden zoals dat de aanvrager moet beschikken over een geldig registratienummer, dat in de woning niemand staat ingeschreven in het BRP en dat de woning geen goedkope woning mag zijn (wegens schaarste in dat segment). De ontheffing is aan de huurovereenkomst gebonden en alleen de huurder en eventuele leden van diens duurzaam gemeenschappelijk huishouden mogen gebruik maken van de pied-à-terre. 3. Bed & Breakfast Bij deze vorm van toeristische verhuur is de bewoner gedurende de verhuring van een (deel) van de woning zelf ook aanwezig in de woning. Het gebruik van Bed & Breakfast is vrijgesteld van het verbod op toeristische verhuur indien het bestemmingsplan dit mogelijk maakt. In het bestemmingsplan is een afwijkingsbevoegdheid opgenomen voor de vestiging van een bed & breakfast binnen een woonfunctie, met dien verstande dat dit geen onevenredige aantasting van de leefomgeving met zich mee brengt. Een Bed & Breakfast exploiteren door de bewoner(s) van een woning is onder voorwaarden toegestaan in Den Haag: Gasten logeren in een kamer bij u thuis. U serveert de gast alleen ontbijt. U schenkt geen alcohol tegen betaling. Er mogen maximaal 4 personen per keer overnachten. De gasten maken gebruik van de aanwezige sanitaire voorzieningen. De hoofdbestemming van de woning blijft wonen. U houdt een nachtregister bij.

72

bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone (ontwerp)

Uw woning moet brandveilig zijn. U betaalt toeristenbelasting aan de gemeente. 4. Short Stay Onder short stay wordt verstaan: het bedrijfsmatig (met het oogmerk om winst te behalen) verstrekken van logies voor een periode tot maximaal vier aaneengesloten maanden. Als een huurder ergens meerdere weken of maanden verblijft, zonder zich daar te vestigen als bewoner en in te schrijven in de BRP valt dit onder de definitie van de Wet toeristische verhuur van woonruimte. Het kortdurend verblijf van personen, die zich wel inschrijven in woningen, valt niet onder de definitie van toeristische verhuur. Uit een sterke wisseling van inschrijvingen in de BRP kan ook blijken, dat een woning niet gebruikt wordt om in te wonen. Beide vormen van short stay worden in Den Haag niet toegestaan, omdat de woning dan niet gebruikt wordt om in te wonen (strijdig gebruik). Woningonttrekking Woningonttrekking (geheel of gedeeltelijk) zonder onttrekkingsvergunning is verboden in Den Haag. Op basis van de Huisvestingsverordening is hiervoor een vergunning vereist. Daarnaast is het in strijd met het bestemmingsplan als de woning alleen bestemd is voor "wonen". Bouwkundig splitsen Het verschil met kamerbewoning is dat er bij bouwkundig splitsen vanuit één zelfstandige woning, meerdere zelfstandige woningen worden gecreëerd.

Voor het bouwkundig splitsen is altijd een woningvormingsvergunning en een omgevingsvergunning voor de verbouwing verplicht. Het beleid voor bouwkundig splitsen is met de nota niet veranderd. In paragraaf Bouwkundig splitsen wordt hier nader op ingegaan. Samenvoegen van woningen Een bijzondere vorm van woningonttrekking is het samenvoegen van woningen. Hierdoor verdwijnen twee (of meer) kleinere zelfstandige woningen en ontstaat er één grotere zelfstandige woning. Er is geen aanleiding het huidige beleid op samenvoegen aan te passen. Het toevoegen van grotere woningen, door het samenvoegen van kleinere woningen, is in de huidige Haagse woningmarkt wenselijk. Het bestemmingsplan bevat geen regeling die het samenvoegen van woningen belemmerd. Het bestemmingsplan Ypenburg A12 Zone is een conserverend bestemmingsplan. Er worden geen nieuwe woon ontwikkelingsmogelijkheden geboden. 3.7.3

Doorbraakplan huisvesting zorgdoelgroepen en statushouders

Veel mensen hebben het moeilijk op de Haagse woningmarkt. Met name in het betaalbare segment moeten inwoners lang zoeken naar – of wachten op – een woning. Er wordt met man en macht gewerkt om het tekort aan woningen in te lopen. Het college pleegt extra inzet op de huisvesting van zorgdoelgroepen en statushouders (RIS308570). Door een stapeling aan rijksregelgeving en -beleid is het tekort aan huisvesting voor deze groepen enorm opgelopen de afgelopen tijd. Dit komt onder andere door de verdubbeling van de taakstelling statushouders, de extramuralisering van de GGZ en decentralisatie van beschermd wonen. Ook hebben we te maken met een toename van dak- en thuisloosheid de afgelopen jaren. In combinatie met een beperkte sturing vanuit het Rijk op de woningmarkt en bouwopgave, heeft dit ertoe geleid dat de huisvestingsopgave van zorgdoelgroepen en statushouders niet meer op een reguliere manier opgevangen kan worden. De gemeente neemt nu haar verantwoordelijkheid om dit huisvestingstekort op een evenwichtige en verantwoorde manier in te lopen. Dat kan niet in één keer. Wel kunnen we nu een stevige eerste stap zetten door een aantal locaties in Den Haag te presenteren waar we op korte termijn voor deze