RIS317026 Bijlage 11 Zienswijzen 1-16

• De bezoekersnorm bij woningen in het CID wordt verlaagd van 0,3 naar maximum 0,05 en als minimum 0,025. Voor studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. • De parkeernormen voor Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen (KBV) rond en tussen de IC-stations worden gehalveerd, behalve de norm voor kantoren, die wordt in plaats van een halvering van 0,6 naar 0,3 maximaal 0,4 parkeerplaats per 100 m2. Ook van deze aangepaste normen kan tot de helft naar beneden worden afgeweken door die parkeereis af te kopen in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen. met als motivering dat: (p. 1 Nota) In het CID wordt voortgebouwd op de uitgangspunten voor mobiliteit die ook in de binnenstad worden gehanteerd. Bovendien (p. 2) De bestaande parkeergarages in het CID worden niet allemaal goed benut. Dit blijkt uit een inventarisatie van het aantal vrije parkeerplaatsen in een groot aantal garages in het CID op verschillende momenten in de week. Er blijken op sommige momenten in totaal nog duizenden parkeerplaatsen beschikbaar te zijn. Bijvoorbeeld in het Laakhavengebied, maar ook in de garages rond het Centraal Station En: (p. 6 Nota) De Nota Parkeernormen Den Haag hanteert een parkeernorm per woning voor bezoekers van 0,3 parkeerplaats. Dus voor elke 10 woningen (behalve voor studentenwoningen) zouden ook in het centrum 3 parkeerplaatsen voor bezoekers moeten worden gerealiseerd.

Dit is niet realistisch en niet wenselijk in het centrum, waar het merendeel van de bezoekers per openbaar vervoer en fiets naartoe komt. Uit recente metingen van bezoek in woonbuurten met een betaald parkeerregeling in Enschede door parkeeradviesbureau Spark3 blijkt, dat de norm van 0,3 parkeerplaats per woning veel te hoog is. Uit hun metingen blijkt 1 parkeerplaats voor bezoekers per 10 woningen ruim voldoende te zijn. In Amsterdam wordt sinds de vaststelling van hun Nota Parkeernormen Auto in 2017 voor woningen in de gehele stad ook een bezoekersnorm van 0,1 gehanteerd. Omdat het CID gebied in de directe omgeving is van stations wordt de bezoekersnorm bij woningen verlaagd naar maximaal 0,05. Verdere verlaging is mogelijk tot minimaal 0,025, door de helft van de norm af te kopen. Voor studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. Door in te zetten op het gebruik van centrale parkeervoorzieningen op logische locaties in het CID wordt zoveel mogelijk van dubbelgebruik van de bezoekersparkeerplaatsen uitgegaan. Ook zal worden ingezet op het gebruik van P&R faciliteiten voor de bezoekers van het CID.

23. Als aangegeven: een afname van het autogebruik staan wij vóór, ook vanwege de parkeerdruk. Wij plaatsen echter grote vraagtekens bij de berekeningen van VORM. Het uitgangspunt dat bezoekers, als zij naar het centrum komen, de auto laten staan is hier al dubieus: de locatie van de Nieuwbouw is zeker voor niet-Haagse bezoekers geen 'centrum' (van de stad), waar zij kunnen verwachten slecht te zullen kunnen parkeren. Bovendien heeft VORM steeds de meest minimale getallen gehanteerd die in de Regeling Autoparkeernormen Den Haag 2021 (RIS 309547) en de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst (RIS306160) zijn opgenomen. Wij vragen de gemeente een eigen berekening te maken en ten grondslag te leggen aan het aan VORM op te leggen minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen, waarbij de gemeente van realistische, en niet de meest minimale aannames uitgaat die aansluiten bij een verwachte toename van minstens 2.500 vervoersbewegingen van gemotoriseerd verkeer per etmaal. 24. In dat verband vragen wij de gemeente tevens te verduidelijken welke aannames met betrekking tot deelmobiliteit ten grondslag liggen aan het Plan. Welke statistieken heeft de gemeente gehanteerd bij hetgeen zij hierover in het Plan beschrijft? Er lijkt in het Plan op dit punt vooral sprake te zijn van wens-denken. 25.

Verder verwachten wij van de gemeente dat minimaal wordt onderzocht hoe bewoners denken over uitsluitend vergunning-parkeren voor de directe omgeving van de locatie Nieuwbouw. We bedoelen dan niet dat er geen vergunningen zullen worden verstrekt aan nieuwe bewoners of bezoekers (daar sluiten wij ons bij aan); we bedoelen dat daarnaast voor de bewoners van de al bestaande woningen een stelsel wordt gecreëerd waardoor er geen vrij parkeren meer mogelijk is op de Schenkkade en achterliggende straten richting Bezuidenhout, behalve voor bewoners die een vergunning bezitten, met een daarbij passend boete- en handhavingsbeleid. Het Plan vermeldt daar helemaal niets over, terwijl het niet anders kan dan dat de gemeente zich realiseert dat er wel degelijk een toenemende parkeerdruk op de directe omgeving zal komen: weer vragen wij ons in dat verband af hoe het aantal extra vervoersbewegingen zich tot die verwachting verhoudt en willen wij graag uitleg over de vraag hoe de gemeente die parkeerdruk - als er geen vergunningparkeren zou komen - denkt te voorkomen. 26. Er wordt in het Plan niets geregeld qua deelauto's en afkoop autoparkeerplekken. Gelet op de al bestaande parkeerdruk vragen wij u om, in afwijking van de diverse Regelingen en Nota's, in geen enkel geval afkoop toe te staan en om de afwijkingsmogelijkheid van artikel 10.1 sub e uit de Regels te schrappen.

5.2.2 Verkeer Uit de uitgevoerde kruispuntberekeningen ten behoeve van de MER ontwikkeling SoZa blijkt de capaciteit van het kruispunt Schenkkade - Laan van NOI onvoldoende, zowel in de referentiesituatie als in de plansituatie (beide toekomstjaar 2030). De avondspits is hierbij het maatgevende moment. Als gevolg van de ontwikkeling SoZa neemt de cyclustijd van het kruispunt in de plansituatie toe en verslechtert de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Echter is de toename van verkeer als gevolg van de ontwikkeling beperkt. Middels onderstaande berekening wordt aangetoond dat in het maatgevende moment (de avondspits) de verkeersgeneratie van de ontwikkeling SoZa lager is dan de huidige verkeersgeneratie van het ministerie. Bij enkel een vergelijk tussen de huidige situatie en de plansituatie kan aangenomen worden dat de verandering van functie van het projectgebied zorgt voor een afname van het verkeersaandeel van dit gebied en daarmee een verbetering van de doorstroming op het kruispunt Schenkkade - Laan van NOI. 27. Onder "Autobereikbaarheid" staat: "Het verkeer kan dan ook zonder problemen worden afgewikkeld over de hoofdwegen in de omgeving".

Kan de gemeente uitleggen hoe dit te rijmen is met de vaststelling dat "de capaciteit van het kruispunt Schenkkade - Laan van NOI onvoldoende is" en dat "de verkeersafwikkeling op het kruispunt verslechtert"? Tegelijk zou "de doorstroming verbeteren" op dit kruispunt? De bevindingen zijn tegenstrijdig en wij vragen ons af waar deze conclusies - of zijn het niet meer dan niet-onderbouwde aannames - op zijn gebaseerd? 28. Is de gemeente bereid het kruispunt Schenkkade - Laan van NOI, richting U'baan, zodanig aan te passen dat er geen sprake meer is van twee banen die, op de Schenkkade vóór onze woningen, tot één baan versmallen? Dit zal de hoeveelheid verkeer daar niet doen afnemen, maar wel tot minder gevaarlijke situaties leiden die nu aan de orde van de dag zijn, omdat men vanaf de Schenkkade vanuit de kant IJsclubweg richting Utrechtsebaan snel optrekt om andere auto's op het kruispunt in te halen. Ook in dit verband zou het beter zijn om van dit deel van de Schenkkade een ventweg te maken. (Toelichting H.5, Par. 5.1 e.v./5.4, Omgevingsaspecten/MER/Luchtkwaliteit; p. 67-

69, p. 72/73, p.84/85) 5.1.4.1 Resultaten projectMER 5.1.4.1.1 Leefbaarheid en gezondheid Luchtkwaliteit De voorgenomen ontwikkeling draagt niet betekenende mate bij aan een verandering van de blootstelling aan schadelijke stoffen. Strikt genomen verslechtert de concentratie schadelijke stoffen door de voorgenomen ontwikkeling en heeft de ontwikkeling een negatief effect (-) op de luchtkwaliteit. 29. NOTA BENE: in de tabel op p. 69 wordt, in tegenstelling tot hetgeen hierboven wordt beschreven, onder 'Luchtkwaliteit; verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen' de beoordeling 'Goed' toegekend. Dat is natuurlijk niet denkbaar en in tegenspraak met de bevinding op p. 67. Milieugezondheidsrisico's (MGR) De MGR is het gezondheidsrisico als gevolg van een bepaalde milieubelasting op een bepaalde plaats als percentage van de totale gezondheidsrisico's. De milieufactoren die meegenomen worden in de berekening van de MGR zijn geluid en luchtkwaliteit. Deze zijn samen goed voor bijna 90% van de mileugerelateerde ziektelast. Luchtkwaliteit leidt tot een lichte verslechtering, maar niet in betekende mate. De achtergrondconcentratie blijft maatgevend en die wijzigt niet tussen referentie en plansituatie. Extra verkeersbewegingen leiden tot een wat hogere geluidbelasting op de locatie, maar ook daarbij geldt dat de achtergrondgeluidbelasting al aanzienlijk hoog is.

De locatie is qua luchtkwaliteit en geluid al zwaar belast. Er zal geen tot hooguit een lichte verslechtering van de MGR-score op het plangebied optreden. Om die reden wordt dit aspect als neutraal (-10) beoordeeld. Ruimtelijke kwaliteit De beoogde ontwikkeling zal leiden tot een aanzienlijke intensivering van het gebruik door de diverse functies met bijbehorende hinder. De verruiming van de bouwhoogte is van invloed op het uitzicht, privacy en bezonning van omliggende objecten. De verdergaande verstening van de omgeving en de intensivering en toename van het aantal verkeersbewegingen beïnvloeden de ruimtelijke kwaliteit in brede zin negatief. De verstening van de omgeving ten opzichte van de referentiesituatie wordt echter tegengegaan door vergroening van de buitenruimte en de toename van verkeersbewegingen wordt verminderd door het mobiliteitsconcept (het aanbieden van deelauto's en -fietsen). De ligging tegenover het station draagt bij aan het ontmoedigen van autogebruik. De openbare ruimte wordt zo min mogelijk belast doordat een groot deel van de activiteiten zoals afval en logistiek, inpandig (uit het zicht) wordt opgelost. Het effect op de ruimtelijke kwaliteit in brede zin is daarom neutraal (0). 30. Voor wat betreft het hoofdstukje "Energie" op p.

72 wordt opgenomen: Energie Het is onbekend wat in de huidige situatie en in de referentiesituatie de CO2 -uitstoot van mobiliteit van bewoners en bezoekers van de huidige bebouwing is. Gezien de slechte huidige situatie van CO2 -uitstoot door mobiliteit in Den Haag en de autonome verbetering naar 20% elektrisch vervoer in 2030, wordt de referentiesituatie ten aanzien van 002 -uitstoot door de energieprestatie van mobiliteit als matig beoordeeld. Op basis van de stelling dat het mobiliteitsconcept de verkeerstoename beperkt en dat vooral duurzame mobiliteitsvormen wordt ingezet, lijkt het aannemelijk dat er geen toename ontstaat 72 bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (ontwerp) van C)2uitstoot door verandering in de energieprestatie van mobiliteit. Het is niet te onderbouwen dat er – aanvullend op de autonome ontwikkeling van elektrische automobiliteit - een afname van CO2 -uitstoot door de verandering in de energieprestatie van mobiliteit ontstaat. Daarom wordt het effect neutraal (0) beoordeeld. 31.Ten aanzien van al deze kwalificaties geldt dat niet inzichtelijk is waar de aannames en beoordelingen op berusten, en dat niet in voor de burger begrijpelijke taal wordt uitgelegd welk effect er precies optreedt voor wat betreft gezondheidsrisico's.

Hoe komt men tot het oordeel dat er een lichte verslechtering van de luchtkwaliteit zal optreden, die tegen de 'achtergrondconcentratie' niet 'maatgevend' is (wat betekent dit?) en hoe is het mogelijk dat er tussen 'referentie en plansituatie' geen sprake zal zijn van een wijziging? Wij vragen ons af of het aantal extra verkeersbewegingen waarmee is gerekend, bij 1.200 woningen, ruim 570 autoparkeerplaatsen (d.w.z. 50% van het woningtotaal) plus 24.000 m2 kantoren en 6.000 m2 commerciële/maatschappelijke voorzieningen, überhaupt wel juist is?

5.1.5 Inzichten voorde besluitvorming Door de verkeersaantrekkende werking van de voorgenomen ontwikkeling zal de luchtkwaliteit ter plaatse licht verslechteren. Bij de analyse van de verkeersafwikkeling autoverkeer op ontsluitende wegen is de conclusie getrokken dat de voorgenomen ontwikkeling zorgt voor een minder goede verkeersafwikkeling. Ook zorgt de voorgenomen 73 bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (ontwerp) ontwikkeling voor een toename van wind- en schaduwhinder. Een aantal van deze negatieve effecten zijn belangrijk, maar leiden niet zonder meer tot het nemen van maatregelen. Zo is er verslechtering van de luchtkwaliteit, maar omdat de verslechtering niet in betekende mate is, kan onderzoek naar de gevolgen voor luchtkwaliteit achterwege gelaten worden en staat het aspect luchtkwaliteit verdere besluitvorming niet in de weg. 5.4 Luchtkwaliteit Op 15 november 2007 is de Wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. De luchtkwaliteitseisen zijn opgenomen in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm). De luchtkwaliteit in een bepaald gebied wordt bepaald door de achtergrondconcentratie van fijn stof (PM 10, deeltjes < 10um) en stikstofdioxide (NO2) plus de bijdragen van lokale bronnen die bij de achtergrondconcentratie opgeteld worden.

Bij de besluitvorming over bouw- en bestemmingsplannen dient te worden onderzocht of een project 'in betekenende' mate van invloed is op de luchtkwaliteit: in artikel 5.16 van de Wet milieubeheer is aangeven dat een bestuursorgaan bevoegdheden kan uitoefenen of wettelijke voorschriften kan toepassen indien aannemelijk kan worden gemaakt dat de uitoefening of toepassing niet 'in betekenende mate' bijdraagt aan de concentraties in de buitenlucht. De definitie van 'in betekenende mate' is vastgelegd in een algemene maatregel van bestuur. Projecten die de concentratie NO2 of fijn stof met meer dan 3% van de grenswaarde verhogen, dragen in betekenende mate bij aan het verslechteren van de luchtkwaliteit. In concentraties uitgedrukt betekent dit een verslechtering van 1,2 pg/m3 voor beide stoffen. De 3%-grens geldt sinds 1 augustus 2009, de datum waarop het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van kracht werd. De 3%-grens is voor een aantal categorieën van projecten in een ministeriële regeling omgezet in getalsmatige grenzen. Zo gaat het bij woningbouw om de toevoeging van 1.500 woningen netto bij één ontsluitingsweg, of 3.000 woningen bij twee ontsluitingswegen. Het bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 maakt de ontwikkeling mogelijk van ca. 1200 woningen en voorzieningen, zoals retail, detailhandel en kantoorruimte. In opdracht van Vorm ontwikkeling B.V.

heeft Anteagroup luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd. Het volledige onderzoek is als Bijlage 5 bij deze toelichting bijgesloten. Hieronder wordt een samenvatting van de onderzoeksresultaten gegeven. In de huidige situatie (69.000m2 kantoor) is de verkeersgeneratie 1.222 mvt/ etmaal (weekdaggemiddelde). In scenario 1 is de verkeersgeneratie 2.995 mvt/ etmaal (weekdaggemiddelde). In scenario 2 is de verkeersgeneratie 2.465 mvt/ etmaal (weekdaggemiddelde). In scenario 1 is er sprake van een toename van het aantal verkeersbewegingen van 1.773 mvt/ etmaal en in scenario 2 is er sprake van een toename van 1.243 mvt/etmaal. Voor beide scenario's wordt 2024 als jaar van planrealisatie genomen en is het aandeel vrachtverkeer 1%. 32. Uitgaande van de toename van ca. 2.500 auto's per etmaal, hoe weten wij dan 100% zeker dat de luchtkwaliteit niet ronduit slecht wordt? Wij wijzen in dit verband op een o.i. merkwaardige wijze van vaststellen van de luchtkwaliteit in de MER en Bijlage 5. Kennelijk - zo wordt gesteld - is er sprake van ten hoogste een toename van 1,02 NO2 in ug/m3; de grenswaarde voor de kwalificatie "Niet in betekenende mate" is een toename van 1,2 ug/m3. Geconcludeerd wordt: 'dus' er is geen aanvullend onderzoek nodig (p. 85). 33. Wij merken op dat niet goed inzichtelijk is hoe deze berekening tot stand is gekomen.

Maar wat daarin wel opvalt is dat men is uitgegaan van 69.000m2 kantoor in de huidige situatie. Dat is natuurlijk niet juist/maatgevend. Ten eerste heeft het huidige gebouw volgens diverse bronnen een lager BVO, waarbij verschillende getallen circuleren, variërend van 56.000 m2 tot 60.000 m2 (https://www.ahh.nl/index.php/nl/Drojecten2/12-utiliteitsbouw/120ministerie-van-sociale-zaken-en-werkqeleqenheid-den-haaq) (https://www.architectuur.orq/bouwwerk/255/Ministerie van Sociale Zaken en Werkglegenheid.html). Belangrijker is dat, zoals iedereen weet die het gebouw kent, dit qua interieur zo is ingericht dat er heel veel wandel- en andere niet als kantoor bruikbare ruimte in is opgenomen. Kennelijk is er in het Plan simpelweg, vanuit een verkeerd aantal m2 BVO, aangenomen dat dit tot een bepaald aantal vervoersbewegingen leidt zonder ermee rekening te houden

dat gekeken moet worden naar het aantal mensen dat op dat vloeroppervlak verblijft. Waarbij aangenomen mag worden dat 60.000 m2 kantooroppervlak voor ambtenaren van sociale zaken i.v.m. parttime werken, thuiswerken e.d. tot een heel andere, d.w.z. lagere vervoersbeweging per etmaal leidt dan de multifunctionele Nieuwbouw, met woningen, kantoren, retail, horeca, bezoekers enz. Met andere woorden: een te hoog aantal m2 BVO gecombineerd met een te hoog uitgangspunt qua 'bezette' m2, leidt tot een te hoog ingeschat aantal vervoersbewegingen in de 'huidige' situatie (d.w.z. de situatie als was het huidige gebouw volledig in gebruik). De berekende toename is dus niet juist en zal (aanzienlijk) hoger zijn. 34. Voorts wordt kennelijk alleen gekeken naar de (verkeerd berekende) toename van o.m. NO2 en andere gassen en deposities. Het is echter niet duidelijk wat het vertrekpunt is. Daarover zijn in het Plan alleen cijfers voor een heel groot om de locatie van de Nieuwbouw liggend gebied te vinden, met als - verder totaal niet onderbouwde opmerking dat de grenswaarden die de WHO aanhoudt voor luchtkwaliteit niet worden overschreden. Het Plan vermeldt niet welke grenswaarden dat zijn, zodat de blote mededeling dat die niet overschreden worden hier volstrekt niet controleerbaar is - wat het vermoeden schept dat de gemeente ook geen enkele controle heeft gepleegd.

Dat die waarden niet worden overschreden kunnen wij ons, met de Utrechtsebaan op een steenworp afstand, de Laan van NOI als een zeer drukke verkeersader en de Schenkkade als verbindingsweg, niet alleen tussen de Utrechtsebaan en de Laan van NOI maar ook naar de stadsdelen Laak en Schilderswijk, echt niet voorstellen. 35. Wij willen graag dat de gemeente controleerbare metingen laat doen door een onafhankelijk bureau (niet een bureau dat in opdracht handelt van VORM, zoals Antea) en dan voor wat betreft alle schadelijke stoffen de luchtkwaliteit laat meten (uitgaande van een gebruikelijk onderzoek naar stoffen die normaliter worden onderzocht, conform richtlijnen van de WHO) op in ieder geval de kruisingen Schenkkade /Laan van NOI, Schenkkade/ Wilhelmina van Pruisenweg en Schenkkade/Pr. Beatrixlaan.1 En dan aan de hand van die bekend te maken metingen nog eens beoordeelt of er maatregelen moeten worden genomen, c.q. de ontwikkeling van de Nieuwbouw überhaupt niet anders moet, omdat grenswaarden op het gebied van luchtkwaliteit worden overschreden. Zoals men nu te werk is gegaan, lijkt het erop dat men als het ware wil zeggen: ook als u vlak bij Tata Steel woont, kan er nog wel een schoorsteentje bij, de toename qua vervuiling blijft onder de grenswaarden die we voor een dergelijke toename aanhouden. 36. Op p.

68 staat: Hinder tijdens de bouw Vanwege de omvang van de ontwikkeling en de niet geringe duur van de werkzaamheden vormt hinder tijdens de bouw een belangrijk aandachtspunt. Er zijn risico's op de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid nu de bouwfasering en concrete maatregelen ontbreken. De beoordeling is zodoende negatief (-). In de tabel op p. 69 staat bij dit aspect 'Niet van toepassing'. Dat is niet juist. 36. Overigens is voor wat betreft de bouw op p. 21 (H. 3.6, Duurzaamheid) vermeld: Duurzame bouwlogistiek Ook wordt bij bouwactiviteiten gekeken naar duurzame bouwlogistiek om zo het effect op de stikstofdepositie in nabijgelegen natuurgebieden en de overlast in de omgeving te beperken. In principe geen gebruik van diesel aggregaten op de bouwplaats tijdens de sloop en de bouw (Actieplan Maatschappelijk verantwoord Inkopen (RIS299397)). 37. Wij verzoeken de gemeente ervoor te zorgen dat er daadwerkelijk van duurzame bouw sprake zal zijn. "In principe" geen dieselaggregaten is wat dat betreft natuurlijk veel te vaag en niet handhaafbaar. 38. Wij verzoeken de gemeente verder in te gaan op de vraag of ter zake de bebouwde omgeving, en m.n. onze woningen, door de gemeente een nulmeting zal worden uitgevoerd c.q. of de gemeente van VORM zal verlangen een nulmeting uit te voeren.

Het ligt voor de hand dat een opname van de staat van de woningen moet volgen, om uit te sluiten dat er te zijner tijd een welles-nietes discussie ontstaat over door de bouw aan onze woningen toegebrachte schade. (Toelichting H.5, Par. 5.10 e.v., Windhinder/bezonning; p.123 e.v.) Stadsklimaat De bezonning voldoet niet aan de bezonningsnorm van 2 uur zon, op toetsingsdatum 19 februari, bij 54 van de 453 onderzochte woningen. Omdat meer dan 10% van de onderzochte woningen niet voldoet aan de bezonningsnorm is

de referentiesituatie als matig beoordeeld (-). Door de voorgenomen ontwikkeling is bij 11 woningen een verdere afname van de bezonning vastgesteld, is er sprake van normoverschrijding van de door de gemeente Den Haag vastgestelde norm ten aanzien van bezonning en heeft de voorgenomen ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie een sterk negatief effect (--) op schaduwhinder. Inzake schaduwhinder zal besloten moeten worden in hoeverre de overschrijdingen acceptabel gevonden worden. 5.10.3.1.1 Resultaten onderzoek Uit het onderzoek blijkt dat in de bestaande situatie de bezonningsituatie niet bij alle woningen voldoet aan de bezonningsnorm van 2 uur zon op toetsingsdatum 19 februari. Bij 11 van deze woningen is er een verdere afname van de bezonning op de toetsingsdatum. Ook blijkt uit het onderzoek dat er geen woningen zijn die in de huidige bebouwingssituatie wel 2 uur zon krijgen en door de schaduwwerking van de nieuwbouw niet meer aan deze eis voldoen. De woningen die niet aan de norm voldoen liggen verspreid over het gebied en zijn veelal woningen die door een ongelukkige ligging in de huidige situatie al weinig zon hebben. Uit nader onderzoek blijkt dat de betreffende woningen slechts een beperkt deel van het jaar niet aan de eisen voldoen. 39.

Met alle respect voor Peutz als onderzoeksbureau zouden wij graag weten welke 11 woningen het in deze boven opgenomen citaten betreft. Dat blijkt nergens uit. Ook willen we graag weten hoe men tot de conclusie is gekomen dat de Nieuwbouw voor deze woningen eigenlijk geen verschil maakt omdat er voor die woningen toch al geen sprake was van het minimale aantal zonuren, en wat het betekent dat deze woningen "slechts een beperkt deel van het jaar" niet aan de eisen van minimale bezonning voldoen. 40. In het plan wordt niet ingegaan op het verlies aan zonuren in relatie tot de opbrengst van zonnepanelen van huiseigenaren aan de Schenkkade. Deze eigenaren van zonnepanelen hebben geïnvesteerd in duurzame energie en dragen bij aan de vermindering van CO2-uitstoot. Het is daarom begrijpelijk dat zij zich zorgen maken bij een verlies aan zonopbrengst door een ontwikkeling in de omgeving. Het bestemmingsplan zou daarom moeten kijken naar mogelijkheden om de overlast voor deze groep te beperken, bijvoorbeeld door eigenaren te compenseren. Graag zien wij in het uiteindelijke bestemmingsplan terug hoe de gemeente hiermee om denkt te gaan. 41. In dat kader zullen wij graag zien of de gemeente meent dat dergelijke schade mee moet worden genomen in een planschadeberekening.

Wij menen dat duidelijk moet worden of de gemeente vindt dat dergelijke schade onderdeel is van een waardevermindering van de woning, dan wel inkomensverlies oplevert dan wel een aparte schadecategorie vormt. 5.10.2 Windhinder 5.10.2.3 Conclusie In de bestaande bebouwingssituatie is sprake van een goed tot matig windklimaat. In de geplande situatie, met geplande begroeiing en omgevingsbebouwing aan de zuidzijde van het spoor is in het plangebied overwegend sprake van een goed windklimaat voor het criterium doorlopen. Alleen op de Laan van NOI wordt een matig windklimaat voor doorlopen verwacht. Het windklimaat is hier in de huidige bebouwingssituatie lokaal ook al matig. In de geplande bebouwingssituatie zonder de nieuwbouw aan de zuidzijde van het spoor is het te verwachten windklimaat ook op grotere schaal matig voor doorlopen in de doorgang door het plangebied en lokaal aan de zuidzijde. Behoudens een beperkt risico op windgevaar onder de overkraging in de situatie met de huidige omgevingsbebouwing is er geen overschrijding van het criterium voor windgevaar of zelfs een beperkt risico op windgevaar te verwachten. Het windklimaat in de geplande bebouwingssituatie is aanzienlijk gunstiger dan het windklimaat zoals gepresenteerd in het PUK. 42.

Wij constateren dat de berekeningen van Peutz uitwijzen dat er met voldoende begroeiing overwegend geen gevaarzettende windsnelheden te verwachten zijn rondom de Nieuwbouw. Dat er wel windhinder zal optreden, staat volgens het Plan tegelijkertijd vast. 43. Wij constateren óók dat het Plan geen garanties biedt ten aanzien van de mate waarin en de wijze waarop voorzien wordt in begroeiing ter voorkoming c.q. beperking van windhinder en gevaarzetting door wind. Met andere woorden: het Plan bevat veel mooie uitgangspunten omtrent vergroening, maar waar zijn de waarborgen dat VORM die begroeiing en groenvoorzieningen ook zal (moeten) realiseren? Dat geldt overigens in het algemeen (zie onderdeel hierboven omtrent vergroening). We hebben er begrip voor dat de gemeente in een bestemmingsplan

niet de exacte locatie, omvang of soort boom of struik/groenvoorziening op de locatie van de Nieuwbouw kan vastleggen, maar nu ontbreekt o.i. voldoende zekerheid voor dergelijke begroeiing/groenvoorziening. (Toelichting H.5, Par. 5.12, Straalpaden; p.139 e.v.) 5.12 Straalpaden Door VORM ontwikkeling B.V. is bij Cellnex een verzoek ingediend voor het opstellen van een rapportage om de gevolgen van de hoogbouwontwikkeling op de ontvangst van zenders inzichtelijk te maken. De rapportage van Broadcast Partners, Bijlage 17, heeft dit voor het hoogbouwplan waarbij er uitgegaan werd van een gebouw van 125 meter, 100 meter en twee gebouwen van 75 meter inzichtelijk gemaakt. Geconcludeerd werd dat de hoogbouw een grote schaduwzone geeft waarbinnen de ontvangst verslechtert en dat er reflecties optreden die aanleiding geven tot verstoring als gevolg van meerwegontvangst. Doordat de hoogte van alle torens terug zijn gebracht naar 75 meter is er sprake van een andere situatie. 44. Uit deze passage in het Plan wordt niet duidelijk of er, nu de hoogte van de torens is teruggebracht tot 75m, géén sprake meer is van de verstoring van ontvangst van zenders. Wij verzoeken de gemeente dit expliciet te maken. Leefbaarheidseffecten (waaronder voorzieningen) 45.

Voor wat betreft een aantal aspecten betreffende het onderwerp leefbaarheid en het onderwerp voorzieningen, sluiten wij ons aan bij wat het Wijkberaad hierover opmerkt en verzoeken wij dit als hier herhaald en ingelast te beschouwen. Het gaat dan o.m. om wat het Wijkberaad schrijft over de onderwerpen "Spelen", "Waterberging", "Windhinder", het naleven van de Structuurvisie CID met betrekking tot het aantal voorzieningen, welke daarvan en wanneer er waar worden gerealiseerd - d.w.z. zorgdragen voor een voorzieningenplan - en de vraag te adresseren hoe deze voorzieningen worden gefinancierd. 46. In het kader van de waterberging is in het Plan niet duidelijk of er voldoende compensatie ontstaat voor het verdwijnen van nu aanwezige vijvers e.d. Er zal sprake zijn van een enorme hoeveelheid beton, steen, bestrating met een onvermijdelijk effect op de waterhuishouding direct om de locatie van de Nieuwbouw heen. Ook is door de voorziene Nieuwbouw een veel groter beslag op de aanwezige waterafvoer ondergronds te voorzien, zowel qua HWA als VWA. Wij vragen om een nadere uitleg hieromtrent en een garantie dat er straks geen sprake zal zijn van het overlopen van de Schenk dan wel de riolen in de directe omgeving van de locatie van de Nieuwbouw. 47. Wij sluiten ons ook aan bij wat het Wijkberaad opmerkt over de kwaliteit van de openbare ruimte.

Ook wij menen dat hetgeen het Plan daarover meldt, onvoldoende is gewaarborgd omdat o.a. de plannen van de NS niet duidelijk zijn. De Gebiedsvisie Laan van NOI is nog niet gereed en zou eerst moeten worden vastgesteld. Aanvullend merken wij op dat de Schenkstrook geen recreatie- of sportfunctie heeft en ook niet dient te krijgen. Conclusie Op grond van het bovenstaande vragen wij u om het voorliggende ontwerp bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (incl. MER en bijlagen) niet goed te keuren of vast te stellen. Wij verzoeken u om eerst een Gebiedsvisie Laan van NOI op- en vast te stellen, en een Voorzieningenplan voor het CID om daarna het ontwerp Bestemmingsplan daarmee in overeenstemming te brengen en een nieuw ontwerp ter vaststelling aan te bieden. Verder vragen wij de gemeente de in bovenstaande zienswijze gestelde vragen te beantwoorden, met een weergave van en uitleg omtrent door de gemeente te nemen maatregelen en/of te verstrekken waarborgen waarom in deze zienswijze wordt verzocht.”

Zienswijze 11 Ra 10524146 Hoogheemraadschap van Delfland “In het kader van artikel 3.8, lid 1 onder b van de Wet ruimtelijke ordening heeft u het ontwerpbestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 ter inzage gelegd. Het ontwerpbestemmingsplan ligt van 16 maart 2023 tot en met 26 april 2023 ter inzage. Het ontwerpbestemmingsplan geeft ons aanleiding een zienswijze in te dienen. Onze zienswijze heeft betrekking op: • de aanwezige vijver in relatie tot de keur van Delfland, • de waterberging. Vijver De vijver op het perceel is opgenomen op de legger van Delfland en in de Keur is ons beleid daarover beschreven. Dempen van de vijver is slechts mogelijk volgens het principe 'dempen=graven', dus nadat vervangend water is gegraven. Alhoewel volgens het bestemmingsplan bouwen mogelijk wordt gemaakt, kan volgens het beleid van Delfland de vijver niet worden gedempt zonder watervergunning. Hierover vindt afstemming plaats met de initiatiefnemer. Afwijken van de regel 'dempen = graven' vereist een bestuurlijk besluit op basis van een motivatie waarbij wordt aangegeven hoe en waar het verlies aan waterberging dan wel wordt gecompenseerd. Indien compensatie in de vorm van open water aantoonbaar niet mogelijk is, kan alternatieve waterberging in de vorm van vasthoudmaatregelen worden aangelegd.

Er is nu nog geen duidelijkheid over de locatie waar vervangend oppervlaktewater danwel compenserende waterberging via vasthoudmaatregelen kan worden gecompenseerd en er is daarmee nog geen zicht of een watervergunning voor het dempen kan worden verleend. Wellicht ten overvloede attenderen we u erop dat vaststelling van het bestemmingsplan/ het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen -een bevoegdheid van de gemeente-, los staat van de vereiste watervergunning voor het dempen van de vijver – een bevoegdheid van het waterschap-. Waterberging In de regels is geborgd dat de wateropgave vanuit gemeentelijk beleid uiterlijk 12 maanden na oplevering dient te zijn aangelegd. Er is nog geen uitwerking van deze opgave opgenomen. Wij adviseren u een tussenstap in te bouwen waarbij de vasthoudmaatregel beoordeeld kan worden op de volgende punten: - Werking van het systeem als geheel zoals: is er voldoende aanvoer van hemelwater om de waterbergingscapaciteit ook daadwerkelijk te benutten, is de ledigingstijd van 24-48 uur; - Zijn instandhouding, beheer en onderhoud goed geregeld en geborgd? De tussenstap kan in de regels van het bestemmingsplan worden opgenomen door een voorwaardelijke bepaling op te nemen, die wordt getoetst bij de aanvraag omgevingsvergunning voor het bouwen.

Omdat Delfland ook belang heeft bij een deugdelijke werking hiervan, willen we u desgewenst hierover advies geven. Wij vertrouwen erop, dat u bij de vaststelling van het bestemmingsplan rekening met onze zienswijze houdt.”

Zienswijze 12 Ra 10524161 Belanghebbende “Inleiding De SoZaWe kavel heeft een lange geschiedenis van wisselende en totaal tegenstrijdige ideeën met de daarbij behorende planning. De komst van SoZaWe in de tachtiger jaren was vooral bedoeld om alle ambtenaren in een gebouw te krijgen en de vrijkomende panden in het binnengebied weer voor bewoning beschikbaar te krijgen, dit alles passend in de De Prikkeldraadregeling. Om te voorkomen dat Bezuidenhout door een muur van kantoren omgeven zou worden zijn er afspraken gemaakt over hoogtes; langs de zichtlijnen in dit geval (Beatrixlaan en laan van NOI) max 70 meter, tussen de zichtlijnen niet hoger dan 40 meter. Met SoZaWe is vanuit de buurt altijd goed contact geweest met name ook bij de invoering van het belanghebbende parkeren waarbij het ministerie het voortouw nam om samen met de grote bedrijven en de bewoners het parkeerprobleem op te lossen. In 2005 kwam de structuurvisie Den Haag 2020 met de ambitieuze naam Wereldstad aan Zee. Den Haag moet groeien! Wethouder Norder sprak over de Champs Elysee als entree via de Binckhorst naar de stad. Op dat moment gingen mensen met kinderen de stad uit omdat die een grotere grondgebonden woning met tuin wel in bv Voorburg en Leidschendam konden vinden maar niet in Den Haag. Nu hebben we het CID dat stelt dat Den Haag moet groeien, waarom wordt niet uitgelegd.

Tegelijkertijd gooit het alle afspraken en belemmerende wetten en voorschriften over boord onder het motto "Alles moet kunnen". Omdat Den Haag al vol is komt de kreet "verdichten is verrijken" uit de hoge hoed en zo komen overal de hoge torens in de diverse wijken. Tussen de groei ideeën kennen we ook de stroming die in Den Haag de werkgelegenheid rond de stations wil vergroten en met zeer goed OV het woon/werkverkeer wil faciliteren. Bij de verkoop van SoZaWe zijn we op het verkeerde been gezet. Daar waar altijd gezegd werd dat behoud van het gebouw met aanpassingen het uitgangspunt was bleek later, nadat het RijksVastgoedBedrijf SoZaWe aan een BV in Schoonhoven heeft verkocht, die het binnen 14 dagen heeft doorverkocht aan de combinatie MRP en Vorm, dat uiteindelijk Vorm de eigenaar is. Ergens in dat wonderlijke traject is er "eventueel gedeeltelijke sloop" bij gekomen en tenslotte Sloop. Wie, Waar en Wanneer is voer voor een onderzoeks of enquete commissie. Dan kan ook nagegaan worden of de Wethouders correct zijn geïnformeerd (wethouder Wijsmuller zou lang Niet geweten hebben dat sloop mogelijk was) en in het verlengde hiervan of de Raad wel goed geïnformeerd is. In de WOB stukken staat te lezen dat de architect aangeeft hoe de raad geïnformeerd moet worden om ze voor sloop te laten kiezen. Zie Bijlage.

Zowel de rol van het Rijk als de Gemeente Den Haag, wie wist wat op welk moment, zijn van belang om te weten of de Gemeenteraad wel de goede informatie heeft gekregen. Participatie. De Participatie is overgelaten aan de ontwikkelaar. De eerste bijeenkomst in het WTC was opgezet door een ingehuurd soort Reclamebureau met veel gadgets, heerlijke hapjes en drankjes, gastvrouwen, statafels kortom een totaal boodschap met een mooie strik erom. Dat de wethouder opstapte toen de directeur van het Planbureau voor de Leefbaarheid zijn verhaal ging houden was een teken aan de wand. Leefbaarheid en verdichten vraagt goed leiderschap. We kregen boekjes met uitleg over participatie, een webinar waarover iedereen ontevreden was, inkijkavonden, in groepjes een probleem bekijken en bespreken enzenz Bij de laatste ronde waren 4 avonden gepland. Wonend recht tegenover SoZaWe en direct belanghebbende had ik mij voor alle vier opgegeven, maar kwam overal op de reservelijst. Uit de deelnemerslijst blijkt dat wederom alleen voorgeselecteerden (o.a. uit Mariahoeve) welkom waren. Het meest irritante aan dit soort bijeenkomsten is het totale gebrek aan kennis van en over de wijk.

Dit geldt niet alleen de vastgoedontwikkelaar die er na een paar jaar achter komt dat hij op grond van ProRail wil bouwen, maar ook het hardnekkige idee van een Entree naar de Stad, waarvan pas onlangs zelfs door Vorm bedacht is dat dat onzin is.

Ingehuurde bureaus hebben ware influencers in dienst, maar de projectontwikkelaar zet uiteraard ook zelf zijn mensen in. De heer Meurs heeft gezegd dat Hertszberger heeft ingestemd met Sloop en niet de goede constructeurs heeft om te beoordelen of er twee verdiepingen op konden. Navraag leert dat beide uitspraken gewoon niet waar zijn. Zelf ben ik aangesproken tijdens een werkbespreking van de commissie Ruimte in de raadszaal door iemand van, naar later bleek, Vorm die mij probeerde wijs te maken dat SoZaWe een sick building was "Toch een lelijk gebouw mevrouw, mensen willen daar niet werken want ze worden er ziek". Ik heb hem duidelijk gemaakt dat het helemaal geen sick building was, sterker nog, ik ken redelijk wat mensen die kruipend terug willen naar dat gebouw. Het taalgebruik van deze influencers is bij het infantiele af: Bv bij een overzichtsplaatje. "Spel van getrapte gebouwen die reageren op de omgeving" of "Deze toren communiceert met de toren van het WTC". De conclusie kan alleen maar zijn dat de gemeente zelf de participatie hoort te regelen en daarin horen de verantwoordelijke wethouders zichtbaar het voortouw te nemen en aanwezig te zijn bij bijeenkomsten met de wijkbewoners. Het Ontwerpbestemmingsplan dat nu voorligt is door het wijkberaad uitvoerig bestudeerd met de hulp van vele bewoners. Daarbij sluit ik mij aan. Op sommige zaken wil ik nog extra wijzen.

Verkeer In 2019 lag er een vergunningaanvraag voor eenrichtingverkeer op de Anna Van Hannoverstraat. Daar waren veel vragen over bij het wijkberaad dus werd er een avond georganiseerd met tweeambtenaren voor uitleg. Verschillende mensen hadden bezwaren en er werd afgesproken dat ze er nog eens naar zouden kijken en dan terugkomen met het Eventueel nieuwe plan. Deze belofte is niet nagekomen! Wat wel gebeurde was telling op de Schenkkade via de bekende kastjes. Deze telling is uitgevoerd in de herfstvakantie en tegelijkertijd werden de kabels en kastjes kapot gereden door de tractoren van het Boerenprotest (de kastjes lagen aan de overkant in het groen). Daarna is midden in Coronatijd het eenrichtingsverkeer ingevoerd precies in de volgens ons verkeerde richting. Het treinvervangend busvervoer kan nu al niet meer geleverd worden. Wij wachten nog steeds op de bijeenkomst om dat te mogen uitleggen. Het idee dat in Voorburg de oplossing ligt is idioot. Op de van Alphenstraat op sommige plaatjes van Alphensingel? genoemd kun je nauwelijks normaal keren. In het voorlopige plan wordt er van uit gegaan dat de keerlus van de HTM weg is, dat er een zonnig stationsplein komt waar geen verkeer mogelijk is, maar met veel jonge mensen die in het groen wandelen, zitten, eten en drinken. Regen, hitte en met name wind zal het genot van dit plein behoorlijk bederven.

Te pas en te onpas wordt de van Alphenstraat als oplossing voor problemen genoemd terwijl men weet dat het onzin is. Zo wordt het huidige speelveldje aan de van Alphenstraat meegerekend in de LER en MER terwijl men er al hoge gebouwen op diverse plaatjes heeft gepland. Het is wachten op een Gebiedsvisie. Op enig moment is aan Vorm gevraagd of er voor het begin van de werkzaamheden opnames van de huizen op de Schenkkade worden gemaakt door Vorm. Dat waren ze niet van plan. Omdat veel huizen op veengrond staan zou het een voorwaarde moeten zijn bij bouwen. Zo ook zouden de huizen die vermindering van Bezonning krijgen daarvan door Vorm en gemeente op de hoogte gebracht moeten worden en zeker de 11 woningen die significant minder Zon krijgen. De Plint Op de Beatrixlaan zijn fantastische plinten met bibliotheken en leescafees beloofd. We wachten er nog steeds op. Waar we niet op zitten te wachten is "reuring" van Horeca, die hebben we al genoeg op de Laan van NOL In een woonwijk hoort geen geluidsoverlast te zijn. Misschien is Den Haag niet zo goed in Plinten. Tot slot Al lange tijd heb ik SoZaWe als een markant gebouw leren waarderen. Het kleurenspel van de ochtend- en avondzon heeft een bijzondere schoonheid.

Dat er een actiecomité is onder aanvoering van Professor Brinkgreve met bezorgde architectuurkenners die tegen de sloop van het gebouw zijn zou de Raad tot heroverweging moeten brengen. Dat

zou een mooi eerbetoon aan Adrie Duivesteijn zijn die lid was van het Actiecomité Behoud het unieke gebouw SoZaWe van Hertzberger. De Sloop, die wel vijfjaar bij elkaar kan duren, is bepaald niet circulair. En dan te bedenken dat er al vijfjaar goede woningen hadden kunnen zijn voor verpleegster, agent of leraar. Het is merkwaardig dat de gemeentelijke monumentenlijst van Post65 Architectuur zo makkelijk is genegeerd. Het gebouw van Hertzberger heeft de Monumentale waardering van Heemschut en de Cuypersstichting Nu het RCE opnieuw kijkt naar de lijst Post65 architectuur is het extra verstandig om zelf nog eens te toetsen of je zo'n markant gebouw niet beter kan behouden.”

Zienswijze 13 Ra 10524173 Belanghebbende “Hierbij deel ik met u mijn zienswijze op het ontwerp bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (voormalig Ministerie SoZaWe) (het "Plan"). De in het Plan voorgestelde metrages kantooroppervlak, woonoppervlak en de ruimte voor de publieke functies zijn dusdanig opgerekt zodat die niet op een werk- en leefbare manier ingepast kunnen worden in de Plan kavel. Laat staan dat het aantal gewenste bewoners en de bijbehorende verkeersbewegingen in een leefbare verhouding staan tot de woning - en bewonersdichtheid van en de huidige verkeerssituatie rond de wijken Bezuidenhout en Voorburg Noord. Kortom: te veel, te hoog op een te klein oppervlak. Bovendien is het Plan gebaseerd op een aantal aannames waarvan het niet duidelijk is of deze wel gefundeerd zijn. Ik vraag u dan ook het Plan niet goed te keuren en het zodanig te laten aanpassen dat binnen het bestaande pand van het voormalig Ministerie van SoZaWe (dus geen sloop): 1. het aantal m2 kantooroppervlak terug gebracht wordt tot het aantal m2 waarvoor op dit moment al juridisch bindende verhuurovereenkomsten zijn gesloten; en 2. de overige m2 op een hoogwaardige manier bestemd kunnen worden voor woningbouw en publieke functies. Hieronder treft u een beperkt aantal observaties. Voor verder observaties sluit ik mij aan bij de Zienswijze gepresenteerd door het Wijkberaad Bezuidenhout.

Regie Het heeft er alle schijn van dat de regie over de planvorming Anna van Hannoverstraat 4 door de Dienst Stedelijke Ontwikkeling is overgelaten aan de projectontwikkelaar. Het gebrek van echte lokale kennis bij de Dienst maakt het onmogelijk om in deze planvorming verder te kijken dan alleen de kavel. Hierdoor worden de uitstalingseffecten (op allerlei gebied) van de planvormig op de omliggende wijken Bezuidenhout, Voorburg Noord genegeerd dan wel gebagatelliseerd ten faveure van de eisen van de projectontwikkelaar. Kortom, plaatjesmakers worden gestuurd door praatjesmakers. Voortraject Het is en blijft onduidelijk hoe de kavel uiteindelijk in handen is gekomen van de huidige projectontwikkelaar. Immers, de Rijksvastgoeddienst bood de kavel ter verkoop aan met de bedoeling en de plannen om in het bestaande pand woningbouw te realiseren, terwijl er nu sprake is van sloop van dat pand voor nieuwbouw. Hoe en wanneer is deze 360 graden draai tot stand gekomen en hoe en wanneer is de Gemeenteraad daar volledig en transparant over geïnformeerd is, is niet duidelijk. Sloop Het blijft moeilijk te bevatten dat er voor volledige sloop gekozen is met als vergoelijking dat er van "urban mining" gebruik gemaakt wordt, terwijl volledige sloop niet nodig is als er gekozen wordt voor de herontwikkeling van het bestaande pand.

Openbare ruimte Het Plan bevat een aantal aannames om het gebied tussen de kavel en het Station Laan van Nieuw Oost Indië een pleinachtig karakter te geven, waarvoor de keerlus van de HTM verwijderd zou moeten worden. Ervaring uit het verleden leert dat de HTM autonoom opereert en niet gauw is te bewegen om hun infrastructuur aan te passen. Heeft er overleg plaatsgevonden met de HTM en heeft zij toegezegd mee te werken aan de voorgestelde plannen? Hetzelfde geldt voor overleg met en medewerking van de NS. De geplande doorgangsroute vanaf het Station Laan van Nieuw Oost Indië door het gebouw richting Schenkkade loopt dood op die Schenkkade en de Schenk. Dit kan toch niet als een serieuze route beschouwd worden. Is er nagedacht over een reëel alternatief? Verkeersafwikkeling

Het Plan bevat alleen een analyse van de verkeersdruk op een aantal kruispunten. Helaas, is het niet duidelijk hoe het inkomende - en uitgaande verkeer van de parkeergarages geregeld wordt en zeker niet in combinatie met de voorgestelde "cul-de-sac" op de Wilhelmina van Pruisenweg. Windhinder Het windhinderonderzoek gericht op de locatie tussen het NWO kavel en het Plan kavel wordt als matig en soms slecht beoordeeld. In de dagelijkse praktijk is de windhinder nu al zeer slecht: bij een zuchtje wind is daar al bijna niet te lopen of te fietsen. Het lijkt er op dat de door het betreffende onderzoeksbureau gesuggereerde oplossingen (nog) niet overgenomen zijn.”

Zienswijze 14 Ra 10524208 Werkgroep SoZaWe “Met deze brief maken wij gebruik van de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen over het Ontwerp bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 met milieu-effectenrapportage en bijbehorende bijlagen (kenmerk: RIS 314687/GMB 2023 nr 111310; "het Plan"), waarmee de realisatie van nieuwbouw van maximaal 135.000 m2 bruto vloeroppervlakte (BVO) mogelijk moet worden, met uit een mix van functies: wonen (tot 1.200 woningen), kantoren, detailhandel, horeca en voorzieningen, stallingsruimten voor fietsen en parkeren van (deel-) auto's ("de Nieuwbouw"). Wie zijn wij? Wij zijn betrokken omwonenden die zich verenigd hebben in een werkgroep, de werkgroep SoZaWe (de "Werkgroep"), en die bereid zijn zich in te zetten voor de leefbaarheid van onze woonomgeving. Dit doen wij in afstemming met het Wijkberaad Bezuidenhout. We zijn dus direct belanghebbenden. De voorliggende plannen zullen namelijk ook directe gevolgen hebben voor de leefbaarheid in de wijk: door de geplande groei, o.a. grote extra aantallen bewoners in de wijk, door aantasting van het uitzicht en bezonning (schaduwwerking), door windhinder, door druk op groen en andere voorzieningen (huisartsen, parkeerdruk, etc.) en door aantasting van de luchtkwaliteit.

Dat niet alleen vanaf het moment dat deze voorgenomen nieuwbouw een feit zal zijn, maar ook tijdens de (extensieve) sloop- en bouwwerkzaamheden die jaren zullen duren en veel overlast zullen geven. Zienswijze Werkgroep SoZaWe Wij vragen als Werkgroep om het voorliggende ontwerp bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (incl. MER en bijlagen) niet goed te keuren dan wel vast te stellen. WH verzoeken u om eerst: 1) onderzoek te doen naar de totstandkoming van het besluit tot sloop van het pand. Bij de Nota van Uitgangspunten bij verkoop werd uitgegaan van "behoud van het gebouw met aanpassingen" en uitdrukkelijk niet van sloop. In de loop der tijd is de projectontwikkelaar nieuwbouwplannen gaan presenteren. Hier is echter nooit een besluit over genomen/participatie over geweest! En het verzet zich tegen de destijds vastgestelde uitgangspunten. Dit tevens tegen de achtergrond van afspraken als de Prikkeldraadregeling waarin, om te voorkomen dat Bezuidenhout door een muur van kantoren omgeven zou worden, op deze plek geen geen gebouwen toegestaan zijn hoger dan 40 meter tussen de zichtlijnen Beatrixlaan en laan van NOI Wij eisen dus dat hier onderzoek naar wordt gedaan: sloop mag helemaal niet, en de beoogde bouwhoogte dus ook niet.

Het is de overtuiging van de werkgroep dat: * het huidige bijzondere gebouw van Herman Hertzberger niet rijp is voor sloop (pas opgeleverd begin jaren 90) * het huidige gebouw prima een nieuwe bestemming kan krijgen, waarvoor tekeningen van het Bureau Hertzberger voorhanden zijn - en eerder aan u gepresenteerd - die met toevoeging van extra verdiepingen een markante toevoeging voor de wijk zullen zijn. Het casco kan behouden blijven, op moderne manier kan dit weer worden ingevuld. * grote sloopwerkzaamheden van het vele beton (stikstof!, en schade aan omliggende panden) hiermee achterwege kunnen (en moeten) blijven. * op deze wijze in korte tijd (over 1 jaar in plaats van over 5 jaar!) al invulling kan worden gegeven aan het realiseren van fatsoenlijke woningen (60m2 en groter) teneinde mensen die een woning zoeken daar snel aan te helpen * dit voor de wijk Bezuidenhout betekent dat door de kleinere bewoneraantallen (hoewel nog steeds aanzienlijk) de druk op de voorzieningen in de wijk minder in het gedrang komt. * dat van de zijde van projectontwikkelaar en architect in samenwerking met DSO de Raad is voorzien van een eenzijdige informatiestroom die er enkel op gericht was om de sloop van het voormalige ministerie mogelijk te maken (conclusie na bestudering van W.O.O. stukken door de werkgroep). Er zijn geen serieuze pogingen of onderzoeken gedaan naar behoud.

Wij verzoeken de gemeente dit wel doen. 2) een totale Gebiedsvisie Laan van NOI op- en vast te stellen, alsmede een Voorzieningenplan voor het CID.

Bovenstaande geldt wat de Werkgroep betreft als uitgangspunt voor nadere besluitvorming rondom dit kavel. Indien wij toch ingaan op het gepresenteerde Plan, is onze zienswijze daarop als volgt: Algemeen Wij hebben als werkgroep kennis genomen van de door de Stichting Wijkberaad Bezuidenhout ("Wijkberaad") ingediende zienswijze en die van [naam] en sluiten ons hier grotendeels bij aan. In het bijzonder sluiten wij ons aan bij de analyse van het Wijkberaad dat het bestemmingsplan voor de gemiddelde burger onleesbaar is, ingewikkeld opgesteld, wollig en vaag taalgebruik gebruikt waardoor de inhoud in feite onbegrijpelijk wordt, en daarbij de term 'duurzaam' misleidend gebruikt. Ook zijn wij met het Wijkberaad van oordeel van de gemeente Den Haag bij dit project te weinig tot geen regie voert. De gemeente laat zich geheel leiden door de projectontwikkelaar en bouwer (VORM) die de realisatie van de Nieuwbouw verzorgt. Dat is zichtbaar in het Plan en de onderliggende rapporten. - Zo is de 'participatie' overgelaten aan de projectontwikkelaar; één van de belanghebbenden! Dit heeft over de jaren geleid tot een aantal steeds weer voor ons als wijkbewoners teleurstellende bijeenkomsten, waarin over details mocht worden meegedacht, maar hoofdlijnen als sloop vs nieuwbouw, hoogte en bouwvolume dé kernpunten - niet aan bod kwamen.

"Daar gaat de gemeente over." Deze laatste gaf echter nooit thuis (was als 'toehoorder' [sic] aanwezig) en zo zijn de 'Verslagen van de burgerparticipatie" als bewijsstukken van deze 'participatie' in de afvinklijstjes van het Plan terecht gekomen. Wij vinden het belangrijk dat u weet dat er géén burgerparticipatie heeft plaatsgevonden. Graag verwijzen wij hierbij ook naar de zienswijze van [naam]. - Zo is door de projectontwikkelaar een ongebreidelde groei aan m2's BVO geïntroduceerd. DSO en verantwoordelijk wethouder hebben hier nooit een remmende factor in gespeeld; sterker nog, zijn kennelijk bereid geweest maximale winst voor Projectontwikkelaar mogelijk te maken. (De laatste heeft natuurlijk een belang zoveel mogelijk m2's te kunnen verhuren of verkopen.) Maar wel ten koste van de leefomgeving van omwonenden en van toekomstige bewoners van de nieuwbouw. - Verder heeft de gemeente het bijvoorbeeld ook aan de projectontwikkelaar overgelaten om een berekening te maken van de te verwachten extra parkeerdruk, leidend tot een bepaald aantal in de Nieuwbouw te realiseren parkeerplaatsen. Nogmaals: het ligt voor de hand dat de projectontwikkelaar er een belang bij heeft zoveel mogelijk m2's te kunnen verhuren of verkopen. Het is de gemeente die hier regie in moet voeren! Het ingetekende pocketparkje/pleintje wordt gesitueerd op een slechte plek in het plangebied.

De geplande doorgang naar het station is door de toekomstige hoogbouw slechts te benoemen als een donker straatje wat vanuit het station nergens naar leidt. Voor deze grond is de gemeente verantwoordelijk. De kans dat op deze plek overlast voor de buurt ontstaat is groot. Hoe gaat de gemeente garanderen dat hier een prettige leefplek en een veilige doorgang zal komen? Onze vrees is dat voorgestelde groenvoorzieningen in de omgeving van het plangebied op den duur niet gerealiseerd zullen worden. Er is namelijk voor betreffende locaties geen onderzoek gedaan naar o.a. geschiktheid van locatie, grond, windhinder etc. Voordat deze locaties worden meegerekend in het groenplan, MER, LER etc. dienen daarvoor eerst de juiste onderzoeken plaats te vinden, waarbij realiseerbaarheid van deze plannen voorop moeten staan. Te vaak hebben wij als wijkbewoners gezien dat toezeggingen van de gemeente op een later moment in het proces worden teruggetrokken, o.a. wegens te hoge kosten etc. Wij verwijzen graag naar de affaire overkapping Utrechtse Baan in relatie tot Grotius, waarbij helaas de gemeente zich niet van een bekwame kant heeft getoond. Zulke fouten willen wij niet.

Een bestemmingsplan moet een sturend instrument te zijn voor de stadsplanologie en gebouwde omgeving, en de volgordelijkheid van plannen en procedures; nu is het een administratief verslag van de plannen van een private bouwer, waarmee diens plannen worden gefaciliteerd - met voorbijgaan aan de belangen van anderen, zoals de huidige (én toekomstige) bewoners. Groen De Planlocatie ligt binnen het zogenaamde "CID". Het aantal m2 groen in het CID-gebied moet minimaal gelijk blijven. Uit de Toelichting op het Plan blijkt dat het aantal m2 groene ruimte afneemt van 12,9 m2 naar 11,4 m2. De LER CID gaat eveneens uit van een afname maar dan van 12m2 naar 9,5 m2. Ons is bekend dat het aantal vierkante meters groen per woning binnen het CID inmiddels zelfs is bijgesteld naar 8m2. De Haagse referentienorm voor

groen 16 m2 is per woning. Dan hebben het dus over een halvering van de norm! Een wat ons betreft ongewenste en ongezonde situatie. Vindt de gemeente het oké om zomaar een plan goed te keuren met zóveel te weinig groenvoorziening? Hoe denkt de gemeente dit te weinig aan groen te gaan compenseren in de onmiddellijke omgeving van de Nieuwbouw? Hoe is de berekening tot stand gekomen met een opgave van het aantal m2 aaneengesloten stukken groen waarover wordt gesproken? Uit de stukken wordt dit niet duidelijk. Hoe verhoudt zich het genoemde groen met de omgeving? Naar onze mening dient dit onderdeel zijn van de Gebiedsvisie Laan van NOI en het definitieve bestemmingsplan. Het ingetekende pocketparkje/pleintje wordt gesitueerd op een slechte plek in het plangebied. De geplande doorgang naar het station is door de toekomstige hoogbouw slechts te benoemen als een donker straatje wat vanuit het station nergens naar leidt. Voor deze grond is de gemeente verantwoordelijk. De kans dat op deze plek overlast voor de buurt ontstaat is groot. Hoe gaat de gemeente garanderen dat hier een prettige leefplek en een veilige doorgang zal komen? Onze vrees is dat voorgestelde groenvoorzieningen in de omgeving van het plangebied op den duur niet gerealiseerd zullen worden. Er is namelijk voor betreffende locaties geen onderzoek gedaan naar o.a. geschiktheid van locatie, grond, windhinder etc.

Voordat deze locaties worden meegerekend in het groenplan, MER, LER etc. dienen daarvoor eerst de juiste onderzoeken plaats te vinden, waarbij realiseerbaarheid van deze plannen voorop moeten staan. Te vaak hebben wij als wijkbewoners gezien dat toezeggingen van de gemeente op een later moment in het proces worden teruggetrokken, o.a. wegens te hoge kosten etc. Wij verwijzen graag naar de affaire overkapping Utrechtse Baan in relatie tot Grotius, waarbij helaas de gemeente zich niet van een bekwame kant heeft getoond. Zulke fouten willen wij niet. Verkeer en parkeren Uit het Plan blijkt dat veel aannames zijn gedaan m.b.t. mobiliteit. De aanwezigheid van Station Laan van NOI en de ligging van de Nieuwbouw gaan, dat lijkt de aanname in het Plan, er voor zorgen dat de bewoners van 1.200 woningen en de medewerkers van bedrijven in 24.000 m2 kantoorruimte bijna allemaal de trein of de fiets gaan nemen om van en naar hun woning of werk te komen. Als bewoners juichen we verminderd autogebruik, verminderde parkeerdruk, een schonere lucht, minder verkeerscongestie en minder ongelukken in het verkeer toe. We begrijpen dat het creëren van extra parkeerplaatsen er niet toe zou leiden dat men wordt gestimuleerd om de auto te laten staan.

Maar we begrijpen een aantal uitgangspunten in het Plan in dit verband niet en verzoeken om toelichtingen en onderbouwingen en zo nodig aanpassingen wanneer de cijfers en bevindingen niet kloppen met de aannames of conclusies van de gemeente. Als bewoners schrikken wij van de berekende toename van het aantal verkeersbewegingen (bijna 2.500 extra voertuigen per etmaal). Welke maatregelen denkt de gemeente voor verkeersopstoppingen, met name vanuit en naar de Utrechtsebaan te gaan nemen? Is de gemeente bereid zodanige verkeersmaatregelen te treffen dat er niet straks elke ochtend en avond een enorme file richting de Utrechtsebaan zal komen te staan, met alle (gezondheids)effecten voor de wijk van dien? Er wordt uitgegaan van 573 parkeerplaatsen in de Nieuwbouw. Uit de op p. 76 aangehouden getallen qua aantal woningen en m2 BVO kantoren/ commercieel gebruik is op basis van de CID parkeernorm een berekening gemaakt. Die is gemaakt door de projectontwikkelaar en niet door de Gemeente. Waarom niet? Wij vragen de gemeente een eigen berekening te maken en die ten grondslag te leggen aan het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen dat aan de projectontwikkelaar wordt opgelegd, waarbij de gemeente van realistische en niet de meest minimale – aannames uitgaat, die aansluiten bij de verwachte toename van 2.500 vervoersbewegingen van gemotoriseerd verkeer per etmaal.

Wanneer gaat de gemeente onderzoeken welk stelsel voor de bewoners van de al bestaande woningen wordt gecreëerd waardoor parkeren mogelijk blijft op de Schenkkade en achterliggende straten richting Bezuidenhout? Het Plan vermeldt daar helemaal niets over, terwijl het niet anders kan dan dat de gemeente zich realiseert dat er wel degelijk een toenemende parkeerdruk op de directe omgeving zal zijn, gelet op het aantal extra vervoersbewegingen. Hoe denkt de gemeente die parkeerdruk - als er geen vergunningparkeren zou komen - te voorkomen? Als er dan geen parkeervergunningen worden afgegeven; kan de gemeente garanderen dat dit niet het geval zal zijn, zowel voor bewoners en gebruikers maar specifiek ook voor werknemers van bedrijven in de Nieuwbouw? In het verleden heeft de gemeente aan bedrijven ruim parkeervergunningen toebedeeld. (KPN 600 vergunningen). Hoe wordt er gehandhaafd? Hoe wordt intern bij de Gemeente gewaarborgd dat dit soort fouten in de toekomst niet

worden gemaakt? Omgevingsaspecten/MER/Luchtkwaliteit; p. 67-69, p. 72/73, p.84/85 In de tabel op p. 69 wordt onder 'Luchtkwaliteit; verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen' de beoordeling 'Goed' toegekend. Dat is niet denkbaar en in tegenspraak met de bevinding op p. 67. Milieugezondheidsrisico's (MGR): Luchtkwaliteit leidt tot een lichte verslechtering, maar niet in betekende mate. De achtergrondconcentratie blijft maatgevend en die wijzigt niet tussen referentie en plansituatie. Extra verkeersbewegingen leiden tot een wat hogere geluidbelasting op de locatie, maar ook daarbij geldt dat de achtergrondgeluidbelasting al aanzienlijk hoog is. De locatie is qua luchtkwaliteit en geluid al zwaar belast. Er zal geen tot hooguit een lichte verslechtering van de MGR-score op het plangebied optreden. Om die reden wordt dit aspect als neutraal (70) beoordeeld. Ruimtelijke kwaliteit: De beoogde ontwikkeling zal leiden tot een aanzienlijke intensivering van het gebruik door de diverse functies met bijbehorende hinder. De verruiming van de bouwhoogte is van invloed op het uitzicht, privacy en bezonning van omliggende objecten. De verdergaande verstening van de omgeving en de intensivering en toename van het aantal verkeersbewegingen beïnvloeden de ruimtelijke kwaliteit in brede zin negatief.