RIS314687 Bijlage 1 deel 2 Toelichting Bijlagen

1

Het geluid afkomstig van de trams op de Laan van NOI is opgenomen in de berekende geluidbelasting van het wegverkeer van de Laan van NOI.

2

Het rapport van Peutz is niet duidelijk over hoe lightrail exact is meegenomen in de geluidberekeningen.

45 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Trillinghinder Uit de langeduurmetingen binnen de huidige bebouwing (zie bijlage XII) is gebleken dat een voldoende zwaar gefundeerd gebouw de trillingsniveaus reduceert tot onder de grenswaarde A1, zijnde de strengste grenswaarden voor nieuwe situaties. Daarmee wordt aangetoond dat binnen de nieuwe bebouwing voldaan kan worden aan de SBR-B. Wel dient bij de nieuw te realiseren ontwikkeling aandacht geschonken te worden aan een voldoende zware fundatie en er met name zorg voor gedragen te worden dat geen opslingering van vloeren plaats zal vinden. Het effecten van de ontwikkelingen op trillinghinder ten opzichte van de referentiesituatie is dus zeer positief, mits wordt voldaan aan de eis van voldoende zware fundatie. Aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van industrielawaai Van de huidige situatie is geen informatie/kaartmateriaal beschikbaar, maar redelijkerwijs kan aangenomen worden dat de voorgenomen ontwikkeling ten aanzien van industrielawaai niet veel verschilt met de huidige situatie en referentiesituatie. Geluid afkomstig van het tankstation Het tankstation is gedurende het gehele etmaal in bedrijf. Alle installaties zijn te gebruiken gedurende het gehele etmaal. Het tankstation heeft zes pompen en een bandenpompinstallatie. Worst-case bedraagt het effectieve geluidvermogen van een tankbeurt 83 dB(A).

In het onderzoek van Peutz is een reductie van 3 dB (halvering van geluidsemissie) toegepast voor de afscherming door de inrichting van het benzinestation richting de beoogde woningbouw. Voor geluid haaks op de rijrichting van de auto’s is dat te verdedigen, maar voor geluid op lagere niveaus parallel aan de rijrichting van de auto’s vindt geen afscherming plaats. Daarnaast lijkt ook de piekbelasting van dichtklappende autoportieren of geluid van boedelbakken die aanwezig zijn te ontbreken. Voor het gebruik van de bandenpompinstallatie is uitgegaan van het aanslaan van de compressor bij gebruik voor effectief 2 minuten per personenwagen. De gehanteerde geluidemissie van de compressor (in omkasting) bedraagt 85 dB(A). Onderstaande tabel geeft de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (LAr,LT) en de berekende maximale geluidsniveaus (LAmax) ten gevolge van het tankstation ter plaatse van de gevels van de beoogde appartementen. Hierbij is het dus de vraag in hoeverre rekening is gehouden met dichtklappende autoportieren of het gebruik van boedelbakken etc.

Tabel 6.5 Rekenresultaten geluid afkomstig van het BP-tankstation Positie

Omschrijving

Hoogte in m

Dagperiode [07.00 21.00]

Nachtperiode [21.00 07.00]

Etmaalwaarde1

hoogst berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LArm LT)

001_B

laag 0 t/m 2 [21/65]

4,5

49 dB(A)

43 dB(A)

53 dB(A)

hoogst berekende maximale geluidniveau ten gevolge van industrielawaai

001_A

laag 0 t/m 2 [21/65]

1,5

72 dB(A)

72 dB(A)

-

Geluid afkomstig van station Laan van NOI Voor de geluidemissie van het station is uitgegaan dat uitsluitend de omroepberichten op het perron aan het hoofdspoor relevant zijn voor het geluid naar de omgeving. Voor de RandstadRail is geen sprake van omroepberichten op het perron. Peutz heeft in het geluidsonderzoek aangenomen dat richting de beoogde woongebouwen sprake zal zijn van een circa 15 dB lagere geluidemissie door richtingwerking van de luidsprekers. Per luidsprekerpaar is gerekend met een equivalente geluidemissie van 93 dB(A).

1

De etmaalwaarde is de hoogste waarde van het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau over de dagperiode, avondperiode +5dB of de nachtperiode +10dB.

46 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Omroepberichten worden uitsluitend ingezet indien sprake is van vertraging of storingen aan het spoornetwerk. Voor dit onderzoek is uitgegaan dat een spraakbericht een tijdsduur kent van 30 seconden (inclusief toon) en dat in de dag-, avond- en nachtperiode 30, 10 en 5 keer een omroepbericht ten gehore wordt gebracht. Het berekende maximale geluidniveau ten gevolge van een omroep bedraagt daarmee ter plaatse van de beoogde woonbebouwing ten hoogste 55 dB(A). De optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (LAr,LT) en maximale geluidniveaus (LAmax) ten gevolge van omroepberichten op Station Laan van NOI voldoen aan de standaard geluidgrenswaarden uit het Activiteitenbesluit milieubeheer.

Tabel 6.6 Rekenresultaten geluid afkomstig van het station Laan van NOI

hoogst berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LArm LT)

Positie

Omschrijving

Hoogte in m

Dagperiode (07.00 21.00)

Avondperiode (19.00 23.00)

Nachtperiode (21.00 07.00)

Etmaalwaarde

001_A

laag 3 tot en met 8 (21/65)

10,5

35 dB(A)

35 dB(A)

29 dB(A)

40

Voor het aspect industrielawaai overschrijdt het geluid afkomstig van het tankstation in de referentiesituatie op een aantal gevels de standaard geluidgrenswaarden uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Dit geldt voor zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau als het maximale geluidniveau. Het geluid afkomstig van station Laan van NOI voldoet voor beide geluidniveaus wel aan het Activiteitenbesluit. De referentiesituatie is beoordeeld als matig tot tamelijk slecht. Beoordeling verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten ten gevolge van industrielawaai In de voorgenomen ontwikkeling worden onder andere woningen ondergebracht. Alleen de woningen zijn in deze als geluidgevoelig in het Activiteitenbesluit aangewezen. Ten aanzien van de referentiesituatie neemt het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen waar de grenswaarde als gevolg van industrielawaai wordt overschreden toe, maar het effect is lastig concreet te maken omdat: 1 de verdeling van het aantal woningen in geluidsklassen in zowel referentiesituatie als beoogde planontwikkeling ontbreekt, en; 2 het beoordelingskader niet eenduidig is (x aantal woningen verschuiven met y geluidklassen = beoordeling).

Op basis van een inschatting is te zeggen dat de voorgenomen ontwikkeling een toename van 1.000 woningen betekend, in vergelijking met de huidige studentenwoningen/woningen voor statushouders, voornamelijk op de hogere lagen. De toename van het aantal gevoelige objecten binnen de geluidsklassen ten gevolge van industrie is dus een negatief effect (-) van de voorgenomen ontwikkeling. Aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen De plandrempel (de uiterste geluidbelasting die conform het geluidbeleid van de gemeente Den Haag wordt toegestaan voor bestaande situaties zonder dat treffen van geluid reducerende maatregelen noodzakelijk wordt geacht) voor de gecumuleerde geluidbelasting is 69,5 dB. Met name in de oosthoek van het plangebied (zie afbeelding 6.7) is in de huidige situatie sprake van hoge gecumuleerde geluidbelastingen. Overschrijdingen van de plandrempel vinden plaats op de noordoost en zuidoostzijde van de bebouwing nabij de kruising Laan van NOI met het spoor. Verder wordt ook duidelijk dat een groot deel van de gevels boven de 58 dB wegverkeer of spoorweglawaai ligt waardoor de gevel niet als geluidluw kan worden aangemerkt. De referentiesituatie is dus tamelijk slecht ten aanzien van objecten binnen geluidsklassen cumulatie.

47 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.7 Huidige cumulatieve geluidsbelasting Anna van Hannoverstraat 4 (Gemeente Den Haag, sd)

Beoordeling verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen in cumulatie In de voorgenomen ontwikkeling worden onder andere woningen ondergebracht. Alleen de woningen zijn in deze als geluidgevoelig in de Wet geluidhinder en het Activiteitenbesluit aangewezen. In tabel 6.7 is een overzicht gegeven van het hoogste berekende gesommeerde geluidniveau (Lsom) ten gevolge van weg- en railverkeer en industriegeluid ter plaatste van gevels van de beoogde appartementen. In bijlage XVI zijn tevens visualisaties gegeven voor welke gevels (geen) sprake is van een aanwezige geluidluwe gevel.

Tabel 6.7 Hoogst berekende gesommeerde geluidniveau ten gevolge van weg- en railverkeer en industrielawaai Omschrijving

Voorwaarde geluidluwe gevel [dB(A)]

Hoogste gesommeerde geluidbelasting [dB(A)]

wegverkeerslawaai (incl. aftrek Wgh)

< 53

62

railverkeerlawaai

< 58

64

-

53

industrielawaai

Uit de rekenresultaten blijkt dat de gecumuleerde geluidbelasting (L cum) ten gevolge van weg- en railverkeer ten hoogste 67 dB bedraagt (classificering milieukwaliteit slecht), maar is daarmee lager dan de plandrempelwaarde uit het hogere waardenbeleid van 69,5 dB. Ook hier is - in lijn met de eerdere opmerkingen - een beoordeling lastig concreet te bepalen gezien exacte cijfers ontbreken. Gezien de aantallen woningen in de voorgenomen ontwikkeling (ten opzichte van de referentiesituatie) en de hoeveelheid niet-geluidluwe gevels bij de cumulatieve belastingen van weg- en railverkeer, wordt een sterk negatieve beoordeling (--) gegeven aan het effect van de voorgenomen ontwikkeling op het aantal geluidgevoelige objecten binnen de geluidklassen in cumulatie.

48 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

6.1.4

Luchtkwaliteit

Blootstelling aan schadelijk stoffen In de huidige situatie (56.000 m2 kantoor) is de verkeersgeneratie 1.222 mvt/etmaal op basis van weekdaggemiddelde (zie bijlage V). In het MER voor het CID Den Haag is voor de referentiesituatie (rekenjaar 2030) in kaart gebracht wat de luchtkwaliteit is in NO2-concentraties, PM10-concentraties en PM2,5concentraties. Voor alle drie de stoffen is de gemodelleerde concentratie voor het rekenjaar overal ruim beneden de grenswaarde en de streefwaarde van de WHO. Met een paarse stip is de Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven in de afbeeldingen afkomstig uit het MER CID Den Haag (Witteveen+Bos, 2021).

Afbeelding 6.8 NO2-concentraties CID in de referentie situatie (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

49 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.9 PM10 -concentraties CID in de referentie situatie (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

Afbeelding 6.10 PM2,5 -concentraties CID in de referentie situatie (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

Beoordeling verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen De luchtkwaliteit op de planlocatie wordt met name bepaald door achtergrondconcentraties van de omliggende verkeersaders. De extra verkeersbewegingen als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling zullen daarom hooguit een lichte verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg hebben.

50 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Uit het NIBM-onderzoek1 (zie bijlage V) volgt dat de maximale bijdrage van het voorgenomen plan aan de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 meer is dan 1 %, maar minder dan 3 %. Bij een toe- of afname van 3 % (+ of - 1,2 μg/m3) is er doorgaans sprake van een negatief of positief effect. Strikt genomen verslechterd de concentratie schadelijke stoffen door de voorgenomen ontwikkeling en heeft de voorgenomen ontwikkeling gezien het criterium ‘verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen’ daarom een negatief effect (-) op de luchtkwaliteit. Gezien de toename tussen de 1 % en 3 % ligt, kan gesteld worden dat de voorgenomen ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan een verandering van de blootstelling aan schadelijke stoffen. Hierdoor kan een onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit achterwege blijven en staat de luchtkwaliteit op grond van artikel 5.16, lid 1, onder c verdere besluitvorming niet in de weg. Geur In de nabije omgeving van de beoogde ontwikkeling bevindt zich één geuremitterende bron, namelijk een tankstation (zie afbeelding 6.11). Ter plaatse wordt diesel en benzine verkocht (geen LPG). Er is geen mogelijkheid tot het wassen van auto’s maar wel een kleine winkelruimte. Een aantal activiteiten ter plaatse van het tankstation leiden er toe dat geuremissie kan plaatsvinden.

Deze activiteiten zijn het tanken (afleveren van brandstoffen) van voertuigen en de bevoorradingen van het tankstation. Activiteiten zoals onderhoudswerkzaamheden aan de afleverzuilen of opslagtanks komen sporadisch voor en er is daarom geen reden om aan te nemen dat hierbij enige (relevante) geuremissie zal plaatsvinden (zie bijlage XIV).

Afbeelding 6.11 Ligging tankstation (rood) ten opzichte van projectgebied SoZa (geel)

De geurcontour (2,5 ouE/m3 99,99 percentielwaarde) is opgenomen in afbeelding 6.12 (en onderbouwd in bijlage XIV). Uit deze contour wordt opgemaakt dat de contour geen andere gebouwen in de omgeving bereikt. Het is dan ook niet aannemelijk dat er sprake kan zijn van geurhinder ten gevolge van de inrichting ter hoogte van andere geurgevoelige objecten.

1

Niet in betekenende mate (NIBM): een ruimtelijk project of (te vergunnen) activiteit, waarvan de bijdrage aan de luchtverontreiniging klein is. Dan is geen toetsing aan de grenswaarden luchtkwaliteit nodig.

51 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.12 Geurcontourkaart SoZa

Het beoogde plan maakt de ontwikkeling van woningen, kantoren, winkels en andere voorzieningen mogelijk. Deze ontwikkeling leidt, ten opzichte van de oorspronkelijk bestemde situatie, tot een toename van de verkeersintensiteiten op de wegen in de directe omgeving van het plangebied. Voor beide alternatieven is berekend wat het effect van de toename van het aantal verkeersbewegingen op de luchtkwaliteit is. Hierbij is 2024 als jaar van de planrealisatie genomen en is het aandeel vrachtverkeer 1 %. Het onderzoek wordt verder toegelicht in bijlage V. In de voorgenomen ontwikkeling (1.320 woningen en 30.000 m2 stedelijke functies) is de verkeersgeneratie in de toekomstige situatie 2.995 mvt/ etmaal op basis van weekdaggemiddelde. Dit is een toename van 1.773 mvt/etmaal ten opzichte van de huidige situatie. Beoordeling geur Ten aanzien van geur is er in de huidige situatie geconstateerd dat er geen sprake is van een overschrijding van de geurnormen opgenomen in het geurbeleid van de provincie Zuid-Holland (zie bijlage XIV). De nieuwe ontwikkeling zal ook buiten de geurcontour van het tankstation plaatsvinden. Daarom wordt aangenomen dat ook na de ontwikkeling van het voorgenomen plan geen sprake zal zijn van een overschrijding van geurnormen (milieu effect = 0).

6.1.5

Milieugezondheidsrisico’s

Blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid (MGR‐indicator) De milieugezondheidsrisico-indicator (hierna: MGR) geeft een indicatie van de milieukwaliteit vanuit een gezondheidskundig perspectief. De MGR is het gezondheidsrisico als gevolg van een bepaalde milieubelasting op een bepaalde plaats (adres, locatie) als percentage van de totale gezondheidsrisico’s. De milieufactoren die meegenomen worden in de berekening van de MGR zijn geluid (industrie, wegverkeer en railverkeer) en luchtkwaliteit (concentratie stikstofdioxide en fijnstof). Deze zijn samen goed voor bijna 90 % verantwoordelijk voor de milieugerelateerde ziektelast.

52 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

In het MER CID zijn de resultaten voor geluid en luchtkwaliteit samengevoegd conform de voor de MGR voorgeschreven methode, om zo het gecumuleerde effect voor de referentiesituatie te bepalen. De MGR langs het spoor, dus ook op de Anna Hannoverstraat 4, ligt zoals getoond in afbeelding 6.13 vrij hoog. Aan de Schenkzone kant is de MGR een stuk lager.

Afbeelding 6.13 MGR CID in de referentie situatie (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

Beoordeling verandering van blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid (MGR‐indicator) Gezien geluid en luchtkwaliteit niet op een grid zijn berekend wordt de MGR bij benadering beoordeeld. De baseline van de MGR-score wordt bepaald door luchtkwaliteit, samen met pieken/lokale effecten door geluid. Met de beoogde ontwikkeling worden er extra functies gerealiseerd op de locatie, hetgeen leidt tot een beperkt extra verkeersaantrekkende werking. De luchtkwaliteit op een locatie draagt in een grotere mate bij aan de MGR-score dan geluid, alhoewel geluid lokaal grotere verschillen tot stand brengt door grotere fluctuaties op korte afstand. Zoals onder de effectbeschrijving van luchtkwaliteit (0) gesteld, leidt dit bij het strikt volgen van het beoordelingskader tot een lichte verslechtering, maar in Niet Betekenende Mate. De achtergrondconcentratie blijft maatgevend, en die wijzigt niet tussen referentie- en plansituatie. De extra verkeersbewegingen leiden wel tot een wat hogere geluidbelasting op de locatie, maar ook daarbij geldt dat de achtergrondgeluidbelasting (door wegverkeer Schenkkade/Koningin Julianalaan, spoorwegverkeer, tankstation) al aanzienlijk hoog is. De locatie is qua luchtkwaliteit en geluid al zwaar belast, en de toename van verkeersbewegingen (max. 1700 mvt) veranderd daar in wezen weinig aan.

Gezien de beperkte toename van het aantal verkeersbewegingen en de mindere zwaarte van het aspect geluid in de MGR-score, zal er geen tot hooguit een lichte verslechtering van de MGR-score op het plangebied optreden. Om die reden wordt dit aspect als neutraal (-/0) beoordeeld.

53 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

6.1.6

Gezond gedrag

Mate waarin het plan en de inrichting van de publieke ruimte aanzetten tot gezond gedrag Naast de klassieke aspecten die gaan over gezondheidsbescherming (geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid) gaat dit MER ook in op de ruimtelijke aspecten die gezond gedrag kunnen stimuleren. Deze hebben vaak een sterke correlatie met en afhankelijkheid van andere aspecten in dit MER. Zo is verkeersveiligheid een belangrijke randvoorwaarde voor de mate waarin kinderen buiten kunnen spelen. De mate waarin de inrichting van de publieke ruimte aanzet tot gezond gedrag (beweging/sport/buitenspelen) wordt kwalitatief beoordeeld aan de hand van enkele ruimtelijke indicatoren die positief samenhangen met beweeggedrag van kinderen, adolescenten en ouderen: - aanwezigheid groen; - aanwezigheid speeltuinen en speeltoestellen; - mogelijkheden voor voetgangers en fietsers (besproken onder thema mobiliteit). Onderstaande afbeeldingen tonen de referentiesituatie voor het ruimtelijke indicatoren die bijdragen aan het beweeggedrag van bewoners. De Anna van Hannoverstraat ligt niet direct aan Grote Groengebieden in Den Haag, maar zoals afbeelding 6.14 laat zien is de Schenkkade een groenvoorziening naast de ontwikkellocatie. De speelvoorziening bij de Haagse Schoolvereniging vormt de dichtstbijzijnde speelvoorziening bij de beoogde ontwikkellocatie. Desondanks is de leefomgeving niet beweegvriendelijk.

Zoals afbeelding 6.15 toont is de omgeving onder het Nederlands gemiddelde voor een beweegvriendelijke omgeving.

Afbeelding 6.14 Grote Groengebieden in Den Haag (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Gemeente Den Haag, sd)

54 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.15 Kernindicator beweegvriendelijke omgeving (2021) (Atlas van de Leefomgeving, b)

Afbeelding 6.16 Bodem en groenvoorzieningen rond de Anna van Hannoverstraat 4 (Gemeente Den Haag, sd)

55 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.17 Speelvoorzieningen Den Haag in nabijheid van Anna van Hannoverstraat 4 (Gemeente Den Haag, sd)

Beoordeling mate waarin het plan en de inrichting van de publieke ruimte aanzetten tot gezond gedrag De planuitwerking gaat niet in op de inrichting van de publieke ruimte ten aanzien van gezond gedrag. Voor de voorgenomen ontwikkeling volgt daarom de beoordeling dat de ontwikkeling geen (0) effect heeft op de mate waarin het plan en de inrichting van de publieke ruimte aanzetten tot gezond gedrag.

6.1.7

Externe veiligheid

Risicocontouren en personendichtheden In opdracht van initiatiefnemer heeft Antea onderzoek uitgevoerd naar de externe veiligheid op locatie (zie bijlage VII). Uit de informatie van de signaleringskaart blijkt dat de locatie niet overlapt wordt door invloedsgebieden van mogelijke incidenten met gevaarlijke stoffen. De signaleringskaart geeft beperkt inzicht in het invloedsgebied van incidenten met giftige stoffen. Op grotere afstand van de locatie worden over de weg giftige stoffen vervoerd. Nabijgelegen tankstation Naast de Anna van Hannoverstraat 4 ligt een tankstation. Hier wordt geen LPG- verkocht en de huidige milieuzonering geeft geen knelpunten voor de omgeving. Het vigerende bestemmingsplan ‘Bezuidenhout’ is onherroepelijk geworden op 24 april 2014. In dit bestemmingsplan is bepaald dat op de locatie Laan van Nieuw Oost-Indië 285 te Den Haag de enkelbestemming ‘bedrijf’ is toegestaan. De betreffende functieaanduiding ‘verkooppunt motorbrandstoffen zonder LPG’ wordt in de huidige situatie gerealiseerd door een BP-tank-station. Voor tankstations zonder LPG geldt vanuit de externe veiligheidswetgeving geen minimale afstandseis tot (beperkt) kwetsbare objecten. Wel geldt een vergunningplicht voor onbemande tankstations met een (beperkt) kwetsbaar object binnen een afstand van 20 m van de afleverzuil.

Het kwetsbare object (het voormalige ministerie) bevindt zich op grotere afstand dan 20 m van de afleverzuil, namelijk meer dan 30 m. Voor het tankstation geldt dus geen vergunningplicht. De algemene milieueisen het Activiteitenbesluit milieubeheer zijn van toepassing. In de huidige situatie liggen er dus geen veiligheidszoneringen van het tankstation over de te ontwikkelen bouwlocatie.

56 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Beoordeling verandering van risicocontouren en personendichtheden De afstand tot risicobronnen en het tankstation zal door de voorgenomen ontwikkeling niet veranderen. De ontwikkeling heeft dus geen effect op de externe veiligheid (effectbeoordeling 0).

6.1.8

Ruimtelijke kwaliteit

Ruimtelijke kwaliteit in brede zin De gronden binnen het plangebied hebben onder het vigerende bestemmingsplan de bestemming ‘Kantoor-1’ en ‘Verkeer’. De gronden bevatten één bouwvlak met de bestemming ‘Kantoor-1’. Uitsluitend binnen het bouwvlak voor ‘Kantoor-1’ mogen hoofdgebouwen worden gebouwd met een maximale bouwhoogte van 10 tot 31 m. Het bedrijfsbouwvlak heeft een oppervlakte van circa 12.000 m² en mag volledig bebouwd worden. Ondergronds zijn twee parkeerlagen toegestaan. Ter plaatse van de aanduiding 'onderdoorgang', dient een onderdoorgang in stand te worden gehouden, het gebruik is mede aansluitend op de naastgelegen verkeersbestemming. Gelet op de grootte van het bouwvlak voor ‘Kantoor-1’ en het bebouwingspercentage is denkbaar dat er meerdere bedrijven gerealiseerd zouden kunnen worden. Het bouwvlak bevat geen specifieke aanduiding voor religie of detailhandel, hierdoor zijn alleen kantoren toegestaan. Binnen het bouwvlak zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan met en maximale hoogte van 3 m, met uitzondering van erf- en terreinafscheidingen van maximaal 1 m. Op de voor ‘verkeer’ bestemde gronden zijn geen gebouwen toegestaan, echter wel bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zonder maximale hoogte.

Onder het vigerende bestemmingsplan hebben de gronden de bestemming ‘Kantoor-1’ en is het mogelijk kantoren te realiseren binnen het daarvoor aangewezen bouwvlak. Voor de maximale invulling onder het huidige planologische regime moet worden uitgegaan van een groot kantoor of meerdere kantoren verdeeld over het gehele bouwvlak met bijhorende parkeervoorzieningen en kinderopvang welke dient te voldoen aan de eisen aan de beleidsnota 'Ruimtelijke implementatie kindercentra in Den Haag'. Omliggende objecten dienen dan rekening te houden met hinder horende bij de bedrijfsvoering in de vorm van geluid- en verkeershinder, los- en laadactiviteiten en de aanwezigheid van personen met bijkomende privacy aantasting. Ten aanzien van de gronden bestemd voor ‘Verkeer’ zijn wegen, voet- en fietspaden, groen- en speel voorzieningen en ongebouwde parkeervoorzieningen toegestaan, waarbij tevens rekening gehouden dient te worden met hinder in de vorm van geluid, verkeer- en vrachtverkeer en de aanwezigheid van werknemers horende bij deze bedrijfsvoering van de kantoren. Het plangebied kan bij maximale invulling van het huidige planologische regime dus intensief gebruikt worden gezien de grootte van het gebouw en de bedrijfsvoering met bijkomende aanwezigheid van personen in het plangebied.

Beoordeling gevolgen van het plan voor de ruimtelijke kwaliteit in brede zin Van belang voor de beoordeling of er sprake is van verandering in de ruimtelijke kwaliteit in brede zin. Door Antea is een risicoanalyse planschade uitgevoerd. In dit onderzoek is beschouwd in hoeverre de voorgenomen ontwikkeling van de Anna van Hannoverstraat 4 afwijkt van het vigerende planologische regime. Daarvoor is niet de feitelijke situatie van belang, maar hetgeen op basis van het vigerende planologische regime maximaal is toegestaan. Effecten hangen uiteraard samen met de manier waarop de op te richten bebouwing ter plaatse zal worden uitgevoerd en met de ligging van de nieuwbouw ten opzichte van de omliggende objecten. De bestemming van de gronden binnen het plangebied wordt onder het nieuwe bestemmingsplan gewijzigd. Onder het vigerende bestemmingsplan hebben de gronden de bestemming ‘Kantoor-1’, dit wordt gewijzigd in de functie ‘Gemengd’ waarbij woningen, sociale- en maatschappelijk voorzieningen, horeca, cultuur- en ontspanning, bedrijvigheid en kantoren worden toegestaan. Het type gebruik wordt daarmee gewijzigd. De komst van woningen en horeca betekent tevens het gebruik in de avonden en weekenden. Zowel bij het gebruik van bedrijfsdoeleinden als bij het gebruik voor woondoeleinden zijn gedurende de dag constant mensen aanwezig en kan er hinder worden ondervonden.

57 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

De beoogde ontwikkeling zal dus leiden tot een aanzienlijke intensivering van het gebruik door de diverse functies met bijhorende hinder. Antea stelt dat de verruiming van de bouwhoogte van invloed is op het uitzicht, privacy en bezonning van omliggende objecten en dat de verdergaande verstening van de omgeving en de intensivering en toename van het aantal verkeersbewegingen de ruimtelijke kwaliteit in brede zin negatief beïnvloeden. De verstening van de omgeving ten opzichte van de referentiesituatie wordt echter tegengegaan door vergroening van de buitenruimte (zie 6.3.3) en de toename van verkeersbewegingen wordt verminderd door het mobiliteitsconcept: Onderdeel van de ontwikkeling is de aanbieding en stimulering van het gebruik van deelauto’s en- fietsen (opgenomen in het mobiliteitsconcept van de voorgenomen ontwikkeling). Daarnaast draagt de ligging van de voorgenomen ontwikkeling tegenover het station, bij aan het ontmoedigen van het autogebruik en zullen minder abonnementen op parkeerplaatsen worden aangeboden. De expeditie voor de supermarkt zal inpandig worden opgelost en zoveel mogelijk met busjes plaatsvinden. Daarnaast zal bevoorrading van de overige winkels zoveel mogelijk plaatsvinden door laad- en losplekken op venstertijden aan de Schenk en beperkt aan de Anna van Hannoverstraat zodat het voetgangersgebied zo min mogelijk hiervoor gebruikt wordt.

Daarnaast wordt de belasting van de openbare ruimte zo min mogelijk doordat een groot deel van de activiteiten inpandig worden opgelost (afval, logistiek, etc.). Het effect op de ruimtelijke kwaliteit in brede zin is daarom neutraal (0).

6.1.9

Hinder tijdens de bouw

Knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) tijdelijke hinder van bijvoorbeeld verkeer, geluid, trillingen, luchtkwaliteit, stof en veiligheid (niet van toepassing) In de referentiesituatie zal de locatie niet (her)ontwikkeld worden, dus is dit thema niet van toepassing voor de referentiesituatie. Beoordeling knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) tijdelijke hinder van bijvoorbeeld verkeer, geluid, trillingen, luchtkwaliteit, stof en veiligheid Tijdens de ontwikkeling van het voornemen in het plangebied vinden gedurende langere tijd op aanzienlijke schaal sloop- en bouwwerkzaamheden plaats aan de gebouwen, infrastructuur en openbare ruimte. Deze werkzaamheden leiden samen met de autonome werkzaamheden tot hinder en overlast voor de bewoners, bezoekers en gebruikers in de omgeving. Het gaat daarbij onder andere om: - geluid, trillingen, stof en geur door sloop- en bouwwerkzaamheden; - geluid en trillingen door bouwverkeer; - beperkte bereikbaarheid door bouwverkeer; - veiligheidsrisico’s door de werkzaamheden en het bouwverkeer; - ingrepen in bodem en ondergrond die effect kunnen hebben op verontreinigingen en grondwaterniveaus (bemalingen/bouwkuipen). Het is op het moment van schrijven nog onduidelijk hoe de bouwfasering van het planvoornemen eruit ziet.

Wel kan verwacht worden dat tijdelijke (hinder)effecten door de bouw enkele jaren kunnen optreden tot aan de realisatie van het planvoornemen, en zijn daarmee belangrijke aandachtspunten tijdens de realisatie. Vanwege de omvang van de ontwikkeling en de niet geringe duur van de werkzaamheden vormt hinder tijdens de bouw een belangrijk aandachtspunt. Er zijn risico’s op de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid nu de bouwfasering en concrete maatregelen nog ontbreken. De beoordeling van het criterium hinder tijdens de bouw is negatief (-).

6.1.10 Samenvatting beoordeling leefbaarheid en gezondheid In onderstaande tabel wordt de samenvatting van de effecten op het thema leefbaarheid en gezondheid weergegeven. Ten aanzien van geluid en van hinder tijdens de bouw zijn op basis van de huidige samenstelling van de voorgenomen ontwikkeling (sterk) negatieve effecten te verwachten. In hoofdstuk 7 worden mogelijke maatregelen beschreven om deze negatieve effecten de verminderen of te voorkomen.

58 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Tabel 6.8 Beoordeling van de effecten op thema leefbaarheid en gezondheid Aspect

Criterium

Referentiesituatie

Voorgenomen ontwikkeling

functiemenging

verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties werken/detailhandel/voorzieningen

redelijk

++

openbare ruimte

aandeel en kwaliteit publiek toegankelijke ruimte

matig

++

geluid

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen ten gevolge van verkeer

matig tot tamelijk slecht

-

verschuiving van het aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van railverkeer1

redelijk tot tamelijk slecht

--

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van industrielawaai

matig tot tamelijk slecht

-

verschuiving van het aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen in cumulatie

tamelijk slecht

--

Luchtkwaliteit

verandering van blootstelling aan schadelijk stoffen

goed

-

milieugezondheidsrisico’s

verandering van blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid (MGR‐indicator)

matig

-/0

gezond gedrag

mate waarin het plan en de inrichting van de publieke ruimte aanzetten tot gezond gedrag

matig

0

externe veiligheid

verandering van risicocontouren en personendichtheden

goed

0

ruimtelijke kwaliteit

gevolgen van het plan voor de ruimtelijke kwaliteit in brede zin

redelijk

0

hinder tijdens de bouw

knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) tijdelijke hinder van bijvoorbeeld verkeer, geluid, trillingen, luchtkwaliteit, stof en veiligheid

niet van toepassing

-

6.2

Mobiliteit en bereikbaarheid

De ontwikkellocatie ligt binnen het Haagse ontwikkelgebied CID (Central Innovation District), direct naast het OV-knooppunt Den Haag Laan van NOI. Door de stedelijke ligging zijn veel bestemmingen op loop- en fietsafstand te bereiken. De mobiliteitsvisie van VORM voor de voorgenomen ontwikkeling biedt de basis voor de onderbouwing van een gebiedsgerichte mobiliteits-norm en bestaat uit drie pijlers: 1 aanbieden van mobiliteitsdiensten: toekomstige bewoners delen voorzieningen met elkaar, zo ook mobiliteitsoplossingen zoals car sharing (1 autodeelparkeerplaats voor vier reguliere parkeerplaatsen, minimaal 10 % en maximaal 50 % van de berekende parkeerbehoefte), auto op maat, deelfietsen, fiets op maat, tussenvormen en elektrische scooters. Verkeersbewegingen en autogebruik wordt verder beperkt door betaald parkeren voor bezoekers, een mobiliteitshub en commerciële voorzieningen in de plint van het gebouw; 2 mobiliteitsbudget: toekomstige bewoners krijgen bij hun woning een budget beschikbaar om zich te verplaatsen. Het OV-gebruik en ook het gebruik van deelauto's en deelfietsen kan hierin voordeliger worden aangeboden dan een parkeerplaats voor de eigen auto;

1

Dit criterium geeft ook een indicatie van de toe‐ of afname van (permanente) trillinghinder.

59 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

3

parkeren op maat: De fysieke ruimte die bestemd is voor parkeren wordt zo ingericht dat deze flexibel en op verschillende manieren kan worden benut. Parkeerplaatsen worden gedeeld en niet in eigendom uitgegeven. Dit geldt ook voor de bewaakte stalling van (deel)fietsen en (deel)scooters. De omvang van het aantal beschikbare parkeerplaatsen en de verhuurprijs daarvan zijn er op gericht het eigen autobezit te beïnvloeden ten gunste van een 'modal shift' waarbij meer voor de fiets of openbaar vervoer wordt gekozen. Door de parkeerplaatsen te verhuren is het bovendien mogelijk het uitgifte- en verhuurbeleid geleidelijk aan te passen. Daardoor wordt het bijvoorbeeld mogelijk meer ruimte voor deelauto's te reserveren of anderszins de mobiliteitskeuze te beïnvloeden.

Afbeelding 6.18 Bereikbaarheidskaart Anna van Hannoverstraat (SoZa - aangegeven door rood blokje) (Rho Adviseurs B.V., 2022)

In afbeelding 6.19 is af te lezen dat voor veel verplaatsingen de reistijd van OV en fiets redelijk goed concurreert met de auto. In de reistijd per auto zijn enkele minuten zoektijd opgenomen. In de praktijk zullen hier vaak nog enkele minuten voor- en natransport bij komen. Daardoor zullen in een aantal gevallen de fiets en het openbaar vervoer sneller zijn dan de auto (Rho Adviseurs B.V., 2022).

60 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.19 Reistijd in minuten naar populaire bestemmingen (OV, auto, fiets, wandelen) (Rho Adviseurs B.V., 2022)

6.2.1

Vervoerskeuze

Percentage autogebruik In de gemeente Den Haag heeft een huishouden gemiddeld 0,6 personenauto’s. Het landelijk gemiddelde bedraagt 1,1 personenauto per huishouden. Specifiek in de wijk Bezuidenhout, waar de ontwikkellocatie ligt, is het autobezit gemiddeld 0,5 (CBS, 2019). Het percentage autogebruik is dus redelijk. De verdeling van ritten over de vervoerswijzen in het CID in 2019 en 2040 is te zien in afbeelding 6.20. Deze cijfers zijn afkomstig uit de verkeersmodelberekeningen die voor het planMER CID zijn uitgevoerd. Hierbij is het V-MRDH 2.4 gebruikt met als toekomstscenario 2040 HOOG. Te zien is dat het percentage autogebruik in de huidige situatie 48 % is en in de referentiesituatie 2040 46 %. Dit is lager dan het autogebruik in de rest van Den Haag, maar in verhouding met andere zeer hoogstedelijke gebieden binnen de G4 steden hoog.

61 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.20 Modal split CID gerelateerde ritten in 2019 en 2040

Beoordeling mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen In totaal zal het aantal verplaatsingen van en naar het gebied toenemen als gevolg van de herontwikkeling. Er zullen meer autoritten bij komen, als ook meer fietsritten en OV-ritten. Het absolute aantal autoritten (verkeersgeneratie) is bepaald op basis van de parkeerbalans, parkeerkencijfers en reductiefactoren passend bij de reductie van de parkeernorm. Toch zal naar verwachting het aantal fietsritten en OV-ritten sterker toenemen dan het aantal autoritten. Het mobiliteitsconcept van de ontwikkeling Anna van Hannoverstraat is gefocust op het bevorderen van fiets en OV gebruik. In het planMER voor het CID bleek dat de lage parkeernorm in combinatie met de nabijheid van openbaar vervoer en inpandig fietsparkeren een grote bijdrage leveren aan een verschuiving van de vervoerswijzekeuze. Dit is ook onderdeel van het mobiliteitsconcept voor SoZa. Daarom neemt weliswaar het absolute aantal autoritten toe, maar neemt relatief gezien het autogebruik af. Op gebiedsniveau zal dit effect echter nauwelijks merkbaar zijn. Daarom wordt dit criterium neutraal beoordeeld (0). Robuustheid van het netwerk De planlocatie is ontsloten door de Anna van Hannoverstraat, Wilhelmina van Pruisenweg, Schenkkade en Laan van NOI.

Autoverkeer kan de locatie bereiken van verschillende zijden via de Anna van Hannoverstraat en de Wilhelmina van Pruisenweg. De Schenkkade richting A12 en Den Haag Centrum, de Laan van NOI richting Bezuidenhout, N44 en N14, en Koningin Julianalaan richting Voorburg zijn de belangrijkste uitvalswegen. In afbeelding 6.21 is de structuur van het stedelijke wegennet in Den Haag te zien. De blauwe stip is de ontwikkellocatie. Te zien is dat deze omringd is door diverse ontsluitingswegen en hoofdwegen. Er bestaan daarom voldoende route alternatieven. Een aandachtspunt is dat er richting het noordoosten weinig mogelijkheden zijn om het spoor te kruisen: Na de Laan van NOI is de dichtstbijzijnde kruising op 2 km.

62 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.21 Structuur stedelijke wegennet (Bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016)

Fietsers bereiken de locatie via de Laan van NOI en de Anna van Hannoverstraat. Aan alle zijden bevindt zich een trottoir voor voetgangers. In afbeelding 6.22 is het fietsnetwerk rond de locatie (blauwe stip) te zien. Te zien is dat zich enkele regionale en nationale fietsroutes rond de locatie bevinden. Op de meeste hoofdwegen rond de locatie bevinden zich fietspaden. Dit is alleen niet het geval voor het Schenkviaduct, waar fietsers gebruik dienen te maken van een tunnel met een trap, en een gedeelte van de Utrechtsebaan. Voor de fietser zijn er meer locaties waar het spoor overgestoken kan worden dan voor de auto. In het zuiden richting de Binckhorst zijn de mogelijkheden om het spoor over te steken echter beperkt.

Afbeelding 6.22 Structuur fietsnetwerk (Bron: Openstreetmap)

63 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

De locatie is door het OV ontsloten met tramlijn 23 (halte Laan van NOI), metrolijn E, RandstadRail lijnen 3 en 4 en het hoofdspoor (allen via station Laan van NOI). In afbeelding 6.23 is het openbaar vervoernetwerk rond de locatie (blauwe stip) te zien. Te zien is dat er een hoge dichtheid van hoogwaardig openbaar vervoer rond de planlocatie is en dat hiermee alle windrichtingen op kan worden gereisd zonder overstap of met slechts één overstap. Alle vervoerswijzen in overweging nemend is de robuustheid van het netwerk goed te noemen.

Afbeelding 6.23 Structuur openbaar vervoernetwerk (Bron: Openstreetmap)

Beoordeling robuustheid van het netwerk Voor de fiets en openbaar vervoer verandert in de plansituatie niets. Voor de auto verandert de ontsluiting van de locatie op het netwerk. Doordat de Anna van Hannoverstraat wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en de parkeergarage aan de Schenkkade wordt gepositioneerd, nemen de mogelijkheden om de locatie te bereiken met de auto af. Tevens is de Schenkkade ter plaatse van de parkeergarage een eenrichtingsweg, wat betekent dat deze slechts van één richting (west) bereikt kan worden en vertrekkend verkeer slechts één richting (oost) op kan. Wel liggen op korte afstand kruispunten, dus de gevolgen zijn beperkt. De beoordeling is daarom neutraal (0).

6.2.2

Bereikbaarheid langzaam verkeer

Aantal fietsers op aandacht routes van/naar plangebied Lokale stedelijke winkels en recreatievoorzieningen, zoals het Haagse Bos en de binnenstad, liggen op loopen fietsafstand van de ontwikkellocatie. Zogenaamde 'Sterfietsroutes' in Den Haag bieden een snelle, veilige en comfortabele fietsverbinding met andere stadsdelen, het strand en omliggende kernen. Wat betreft fietsparkeren biedt station Laan van NOI een stallingscapaciteit van ongeveer 1.000 plekken. Hiervan zijn er 100 bewaakt, middels fietskluizen.

64 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.24 Sterfietsroutes Den Haag rond Anna van Hannoverstraat 4 (aangegeven met rode ster) (Rho Adviseurs B.V., 2022)

Afbeelding 6.25 Reistijdgebied van de ontwikkellocatie (aangegeven met rood) met een E-bike tot 30 minuten (groene contour) (Rho Adviseurs B.V., 2022)

Direct om de ontwikkellocatie maken fietsers gebruik van de Schenkkade (breed vrijliggend fietspad), Laan van NOI (smalle fietsstrook), Anna van Hannoverstraat (smalle fiets suggestiestrook) en Wilhelmina van Pruisenlaan (geen fietsinfrastructuur). De Laan van NOI en Schenkkade zijn breed en druk, en bevatten geen tweerichtingenpaden. Vertrekkende en arriverende fietsers moeten daarom in veel gevallen grote VRI geregelde kruispunten oversteken. De referentiesituatie voor fietsers is daarom redelijk.

65 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Beoordeling aantal fietsers op aandacht routes van/naar plangebied De nabijheid van functies gaat het aantrekkelijker maken om te wandelen en te fietsen. Er wordt ingezet op ruim baan voor voetgangers en fietsers waarbij de auto ‘te gast’ is in het gebied. Het aantal fietsers zal mogelijk toenemen door de voorgenomen ontwikkeling. Gezien de ligging van de voorgenomen ontwikkeling nabij Station Laan van NOI is dit echter niet met zekerheid te zeggen. Op de Anna van Hannoverstraat en Wilhelmina van Pruisenlaan wordt meer ruimte geboden voor deze fietsers. Aandachtspunt is de Laan van NOI, waar een smalle fietsstrook ligt. Het toegenomen aantal fietsers kan aanleiding geven om hier maatregelen te treffen. De beoordeling van het effect van de ontwikkeling op het aantal fietsen op aandacht routes van/naar het plangebied wordt als 0 gegeven.

6.2.3

Bereikbaarheid openbaar vervoer

Intensiteiten/capaciteiten per lijn station Den Haag Laan van NOI De ontwikkellocatie ligt direct naast het openbaar vervoersknooppunt Den Haag Laan van NOI. Het is de halte van verschillende vormen van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Allereerst is Den Haag Laan van NOI een NS-Intercitystation in de richting Leiden-Haarlem/Schiphol-Amsterdam-Lelystad en in de richting van Delft-Rotterdam-Dordrecht-Vlissingen. Naast een intercitystation is Den Haag Laan van NOI ook een halte van RandstadRail. RandstadRail biedt een verbinding tussen de stadscentra van Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer met verschillende rail- en busverbindingen. Metrolijn E maakt hier deel van uit en biedt een verbinding met de omliggende kernen Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker, luchthaven Rotterdam – The Hague Airport en met Rotterdam en haar achterland. Verder halteren rondom de locatie de tramlijnen 2, 3 en 4, alsmede een aantal buslijnen. Beoordeling van effecten op intensiteiten/capaciteiten per lijn station Den Haag Laan van NOI De ontwikkeling gaat uit van de goede bereikbaarheid met openbaar vervoer. Tijdens de bouwfase is er mogelijk sprake van tijdelijke hinder van de tram, maar de ontwikkellocatie raakt niet aan de spoorlijn of het station en zal dus geen blijvend effect (0) hebben op de intensiteiten/capaciteiten per lijn van het station Den Haag Laan van NOI.

Inpassing van de tram De bestaande tramkeerlus rondom de ontwikkellocatie kan op basis van de in het PUK vastgelegde ontwikkelmogelijkheden fysiek worden behouden. Vanuit kwaliteit van de openbare ruimte is het echter zeer wenselijk om de keerlus te verplaatsen, zodat in het omgevingsdomein van het station meer kwalitatieve ruimte ontstaat voor de voetganger, vergroening en ontmoeting en de ecologische waarde van de Schenkzone kan worden versterkt. De mogelijkheden hiervoor worden momenteel onderzocht in overleg met HTM en de gemeente Leidschendam-Voorburg. Bij behoud van de tramkeerlus zal i.c.m. de herinrichting van de openbare ruimte de trambaan beter worden ingepast (onder andere verwijderen van grind). De positionering van de tram binnen het profiel van de Wilhelmina van Pruisenweg wordt ook aangepast, zodat er meer ruimte voor de voetganger ontstaat aan de zijde van de ontwikkeling.

6.2.4

Autobereikbaarheid

Verkeersafwikkeling autoverkeer ontsluitende wegen De verkeersgeneratie van de Anna van Hannoverstraat 4 wordt voornamelijk bepaald door het aantal parkeerplaatsen, de omvang van de verschillende functies en het bijpassende mobiliteitsconcept. Het aantal parkeerplaatsen in de huidige situatie is ongeveer 346 parkeerplaatsen en genereert circa 1.625 mvt/etm op een gemiddelde werkdag (Rho Adviseurs B.V., 2022). De locatie ligt direct aan de tot het stedelijk hoofdwegennet behorende Laan van Nieuw-Oost-Indië en de Schenkkade. Via de Schenkkade bereikt het autoverkeer na 500 m de Utrechtse Baan, welke onderdeel is van autosnelweg A12.

66 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.26 Autobereikbaarheid Anna van Hannoverstraat (SoZa) (Rho Adviseurs B.V., 2022)

In afbeelding 6.27 en afbeelding 6.28 is het typisch verkeer op de ontsluitende wegen in de ochtend- en avondspits te zien. Ook is hierin aangegeven waar zich VRIs (verkeersregelinstallaties) bevinden. In stedelijke netwerken zijn kruispunten meer bepalend voor de verkeersafwikkeling dan de wegvakken. Te zien is dat de wegen in deze spitsperioden minder goed afwikkelen dan gemiddeld. Dit is met name in de avondspits het geval. In de ochtendspits bestaat vooral in de richting van de ontwikkellocatie een verminderde afwikkeling en in de avondspits juist in de tegenovergestelde richting, de stad uit. Er is een vrij hoge dichtheid van verkeerslichten rondom de locatie. In de 500 m naar de A12, passeert het verkeer vier verkeerslichten. Naar het oosten (Mariahoeve) en zuiden (Voorburg) neemt het aantal verkeerslichten af en verbetert de doorstroming. Mede hierdoor wordt er ook veel door Voorburg van en naar de A12 gereden. Vanaf de parkeergarage aan de Anna van Hannoverstraat is dit de snelste route. Direct rondom de locatie bevinden zich de VRIs Schenkkade/Wilhelmina van Pruisenlaan, Laan van NOI/Anna van Hannoverstraat en Schenkkade/Laan van NOI. Deze eerste twee VRIs moet verkeer van en naar de Anna van Hannoverstraat hoe dan ook passeren.

Deze kruispunten kunnen relatief makkelijk afgewikkeld worden, omdat de verkeersstromen van en naar de Wilhelmina van Pruisenlaan en de Anna van Hannoverstraat klein zijn.

Afbeelding 6.27 Typisch verkeer ochtendspits ontsluitende wegen en locatie VRIs (Bron; GoogleMaps)

67 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.28 Typisch verkeer avondspits ontsluitende wegen en locatie VRIs (Bron: GoogleMaps)

Van de VRI op de Schenkkade/Laan van NOI is een kruispuntanalyse gemaakt, omdat hier veel en grote verkeersstromen samenkomen en omdat de voorgenomen ontwikkeling de belasting op dit kruispunt zal beïnvloeden. De uitgangspunten en resultaten hiervan zijn te vinden in bijlage XVII. In de huidige situatie heeft het kruispunt voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen. In de referentiesituatie (op basis van V-MRDH 2.10 2030 WLO scenario HOOG) is de capaciteit in de avondspits echter niet toereikend. Dit leidt tot toenemende wachtrijen, met name op de Laan van NOI vanuit Bezuidenhout en op de Schenkkade vanaf de A12. Beoordeling verkeersafwikkeling autoverkeer ontsluitende wegen Een deel hiervan is gelinkt aan woonfuncties en een deel aan de overige functies. Er wordt ingezet op ruim baan voor voetgangers en fietsers waarbij de auto ‘te gast’ is in het gebied en de Anna van Hannoverstraat wordt autovrij (alleen toegankelijk voor laden & lossen gedurende venstertijden, calamiteitenverkeer). De inrichting van de openbare ruimte wordt hierop afgestemd. De Wilhelmina van Pruisenweg wordt ingericht als 30 km gebied. In de voorgenomen ontwikkeling worden twee blokken met ieder een eigen parkeergarage gerealiseerd. De parkeergarage van blok 1 bevindt zich aan de Schenkkade, zo’n 60 m stroomopwaarts van het kruispunt met de Laan van NOI.

Verkeer afkomstig uit dit blok moet dus allemaal langs het kruispunt Schenkkade/Laan van NOI. De parkeergarage van blok 2 bevindt zich aan de Wilhelmina van Pruisenweg. Op basis van de berekening van Witteveen+Bos (zie bijlage XVII) is bepaald dat de verkeersgeneratie van blok 1 (richting Schenkkade) in totaal 1.142 motorvoertuigen per etmaal bedraagt en die van blok 2 (richting Wilhelmina van Pruisenlaan) 1.630 motorvoertuigen per etmaal. Omdat in stedelijke netwerken de kruispunten bepalender zijn voor de verkeersafwikkeling dan de wegvakken, wordt het effect van de ontwikkeling op omliggende kruispunten geanalyseerd. Het kruispunt Laan van NOI/Anna van Hannoverstraat zal minder belast worden, omdat de Anna van Hannoverstraat autoluw wordt gemaakt. Er bestaat een kans om dit kruispunt en VRI af te waarderen. Op het kruispunt Schenkkade/Wilhelmina van Pruisenweg zal meer verkeer komen, omdat de parkeergarage van blok 2 hierop aansluit en de Anna van Hannoverstraat autoluw wordt. Dit kruispunt kan naar verwachting het extra verkeer goed verwerken, omdat de relatieve toename beperkt is en de belasting met name in de ochtendspits toeneemt, wanneer er minder verkeer op de Schenkkade zit.

68 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Op het kruispunt Schenkkade/Laan van NOI neemt de belasting echter toe (zie bijlage XVII), met name in de avondspits. Vanwege de locatie van de parkeergarage op de eenrichtingsweg Schenkkade, moet al het vertrekkende verkeer van blok 1 langs dit kruispunt. Vertrekkend verkeer dat naar de A12 gaat (circa 59 % van het vertrekkende verkeer in de avondspits), moet hier twee keer links, wat leidt tot een belasting waar het kruispunt niet op is ontworpen. In de ochtendspits verandert de belasting niet in grote mate, omdat het in deze periode grotendeels vertrekkend verkeer van blok 2 en arriverend verkeer van blok 1 betreft dat niet allemaal langs deze VRI komt. De in-/uitrit van de parkeergarage van blok 1 is gepland op circa 60 m van de stopstreep van het kruispunt op de Schenkkade. Dit heeft gevolgen voor de bereikbaarheid van de parkeergarage en de mate waarin verkeer de parkeergarage kan verlaten. De wachtrijen voor het verkeerslicht zijn in de spitsperioden namelijk regelmatig langer dan 60 m (zie bijlage XVII). Vanwege het effect van de ontwikkeling op het kruispunt Schenkkade/Laan van NOI en de bereikbaarheid van de parkeergarage, wordt het plan op dit criterium negatief beoordeeld (-). Toelichting bij resultaten kruispuntanalyse De uitgangspunten van deze analyse betreffen een ‘worst case’ situatie.

Omdat de resultaten net onder en net boven de kritieke grens uitkomen, dient hier rekening mee gehouden te worden in de interpretatie en nader onderzoek: - toelichting worst case: voor dit onderzoek is de referentiesituatie WLO 2030 HOOG gebruikt, waarbij gecorrigeerd is voor de 500 woningen die in de referentiesituatie in de bebouwing zitten en die ook in de voorgenomen ontwikkeling zijn opgenomen. De verkeersgeneratie van de extra woningen die onderdeel zijn van de voorgenomen ontwikkeling zijn hierbij opgeteld. De verkeersgeneratie is niet bepaald met behulp van het verkeersmodel, maar met een rekenmethode aan de hand van kencijfers (zie bijlage II). Daarnaast is voor de verdeling van het verkeer van de voorgenomen ontwikkeling over de stromen op het kruispunt rekening gehouden met de snelste route naar gewenste bestemmingen (met name de A12) vanaf de twee parkeergarages. Het is aannemelijk dat lange wachtrijen op het kruispunt ook leiden tot verandering van routekeuze. Hierdoor kan bijvoorbeeld verkeer van de garage Schenkkade (blok 1) dat naar de A12 wil, ook kiezen om rechtsaf te slaan en via de Laan van NOI naar het zuiden te rijden in plaats van twee keer linksaf. Hierdoor zou de extra belasting op het kruispunt door de voorgenomen ontwikkeling minder worden. Het is zonder verkeersmodelberekening niet te bepalen hoeveel verkeer deze andere keuze zou maken.

In de ideale situatie wordt hierin een evenwicht gevonden waarbij de cyclustijd en wachtrijen ongeveer gelijk blijven aan de referentiesituatie of slechts licht toenemen. Aangezien deze in de referentiesituatie al boven de kritieke waarde van 90 seconden uitkomt, is hier geen extra berekening voor uitgevoerd; - interpretatie: bij de conclusies ten aanzien van de kruispuntbelasting (cyclustijd > 90 s) is enige voorzichtigheid nodig. Wat in ieder geval wel vaststaat, is dat de kruispuntbelasting in de avondspits zal toenemen als gevolg van de ontwikkeling. Daarnaast staat vast dat de wachtrij in de spits regelmatig tot voorbij de in-/uitrit van de parkeergarage op de Schenkkade zal staan; - nader onderzoek: bij nader onderzoek dient te worden gekeken of de cyclustijd bij de V-MRDH Stedelijke Referentie 2030 ook hoger is dan 90 seconden. Daarnaast kan het effect van de ontwikkeling van de voorgenomen ontwikkeling bepaald worden door een aparte modelrun met het V-MRDH te doen met deze ontwikkeling. Verkeersafwikkeling autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied Het kaartje in afbeelding 6.29 geeft de berekende I/C-verhoudingen weer in de referentiesituatie 2030 in de maatgevende avondspits. Deze afbeelding is afkomstig uit het verkeersonderzoek voor het planMER CID. Hierin is gebruik gemaakt van het V-MRDH 2.4 met referentiescenario WLO 2030 HOOG.

Het geel gearceerde gebied betreft het CID. Het blauw gearceerde gebied is Laakhavens. De ontwikkellocatie aan de Anna van Hannoverstraat is aangegeven met een lichtblauwe stip.

69 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Er zijn niet veel zwaar belaste wegvakken te zien. Echter wordt de wegcapaciteit in steden voornamelijk bepaald door kruispunten en niet door wegvakken. De rode stippen in de afbeelding vertegenwoordigen kruispunten met een verzadiging van 0,85 of hoger. Bij deze kruispunten lopen voertuigen hoogstwaarschijnlijk vertraging op. Van de hoofdwegen rondom het plangebied, vallen met name de A12 en de N14 op. Hier zijn zowel wegvakken met hoge I/C-verhoudingen als kruispunten waar de belasting hoger is dan 0,85.

Afbeelding 6.29 IC-verhoudingen op wegen in en om het plangebied (geel gearceerd) en het projectgebied (blauw gearceerd) tijdens de avondspits in 2019

Beoordeling verkeersafwikkeling autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied De verwachtte verkeerstoename van de ontwikkeling (2.465 motorvoertuigen per etmaal) is beperkt en verspreidt zich over de verschillende ontsluitingswegen rondom de ontwikkellocatie. Naar verwachting gaat de toename op in de dagelijkse fluctuatie van het verkeer. Doordat een groot aandeel bezoekers van commerciële functies gebruik zullen maken van het OV/de fiets valt de toekomstige verkeersgeneratie in werkelijkheid wellicht lager uit dan is berekend. Verder zorgen verschillende diensten en voorzieningen in de voorgenomen ontwikkeling er voor dat bewoners in het gebied in hun behoeften worden voorzien. Externe verkeersbewegingen worden hierdoor beperkt. Het verkeer kan dan ook zonder problemen worden afgewikkeld over de hoofdwegen in de omgeving. Behalve aandacht voor de direct aangrenzende kruispunten, zijn er dus geen aanpassingen nodig aan de auto infrastructuur. De beoordeling op dit criterium is dan ook neutraal (0).

70 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

6.2.5

Verkeersveiligheid

Mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen Metingen Om de verdeling van het autoverkeer tussen woongebieden en hoofdwegen te meten, heeft de gemeente een aantal screenlines getrokken waar verkeerstellingen hebben plaatsgevonden. Binnen het CID liggen twee van deze screenlines: de landzijde van het centrum en de Utrechtsebaan. Tellingen vonden plaats in 2014 en 2016. Op de centrum landzijde screenline maakt nog een erg groot deel van het autoverkeer gebruik van wijkontsluitingswegen in plaats van hoofdwegen. Slechts 34 % was te vinden op hoofdwegen, en dit is tussen de metingen niet toegenomen. Op de screenline van de Utrechtsebaan ligt het gebruik van de hoofdwegen hoog: in 2016 was dit 65 % waar dit in 2014 maar 54 % was. V-MRDH In afbeelding 6.30 zijn de intensiteiten voor motorvoertuigen uit het V-MRDH weergegeven voor de avondspits. Hierin is te zien dat de structuur van het wegennet in hoofd- en wijkontsluitingswegen, waarvan een uitsnede voor het CID nogmaals is weergegeven in afbeelding 6.31, matig wordt gevolgd. Rond het plangebied zijn de hoogste intensiteiten te zien op de Schenkkade richting de A12 en het Schenkviaduct. Deze weg is ingericht als hoofdweg. Daarnaast zijn de intensiteiten op de Laan van NOI, ingericht als wijkontsluitingsweg, redelijk hoog. Op de Anna van Hannoverstraat en de Wilhelmina van Pruisenlaan is de intensiteit laag.

Afbeelding 6.30 Intensiteiten motorvoertuigen in de avondspits 2019

71 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.31 Uitsnede wegenstructuur CID

Beoordeling mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen De Anna van Hannoverstraat wordt autovrij ingericht (alleen laden, lossen en calamiteitenverkeer). De Wilhelmina van Pruisenlaan zal dan alleen door bestemmingsverkeer gebruikt worden. Hierdoor nemen de intensiteiten op deze onderliggende wegen af. Op de Schenkkade en de Laan van NOI zullen de intensiteiten licht toenemen. Door deze verschuiving van concentratie van verkeer wordt dit criterium positief beoordeeld (+). Oversteekbaarheid omliggende wegen voor voetgangers en fietsers De Schenkkade en de Laan van NOI vormen belangrijke infrastructurele barrières voor fietsers en voetgangers die van en naar SoZa reizen. Deze wegen dienen door fietsers en voetgangers overgestoken te worden met verkeerslichten. Aandachtspunt hierbij is dat de cyclustijd van een VRI niet langer dient te zijn dan 90 seconden indien hier fietsers en voetgangers gebruik van maken. Anders neemt het risico toe dat fietsers en voetgangers het rode licht negeren, wat tot ongevallen leidt. De kruispuntanalyse van het kruispunt Schenkkade/Laan van NOI (zie bijlage XVII) wijst uit dat in de referentiesituatie de minimale cyclustijd in de avondspits langer dan 90 seconden is. Hierdoor neemt de oversteekbaarheid af.

De overige omliggende kruispunten (Wilhelmina van Pruisenlaan/Schenkkade en Anna van Hannoverstraat/Laan van NOI) hebben een kortere cyclustijd en zijn daarom beter oversteekbaar. Op de Anna van Hannoverstraat en de Wilhelmina van Pruisenlaan zelf zijn geen oversteekplaatsen aanwezig. De verkeersintensiteiten zijn hier echter laag. Wel vormt de tram hier een risico. Beoordeling oversteekbaarheid omliggende wegen voor voetgangers en fietsers Zoals te lezen is in de kruispuntanalyse in de bijlage XVII, neemt de cyclustijd van het kruispunt Schenkkade/Laan van NOI toe. Dit betekent dat de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers hier afneemt. Wel wordt de Anna van Hannoverstraat autovrij ingericht en wordt de Wilhelmina van Pruisenlaan 30 km/u gebied waar lagere intensiteiten worden verwacht. Hier neemt de oversteekbaarheid dus toe. Per saldo is de beoordeling neutraal (effectbeoordeling 0).

6.2.6

Samenvatting beoordeling mobiliteit en bereikbaarheid

In onderstaande tabel wordt de samenvatting van de effecten op het thema mobiliteit en bereikbaarheid weergegeven. Op het aspect verkeersafwikkeling autoverkeer op ontsluitende wegen zijn op basis van de huidige samenstelling van de voorgenomen ontwikkeling negatieve effecten te verwachten. In hoofdstuk 7 worden mogelijke maatregelen beschreven om deze negatieve effecten de verminderen of te voorkomen.

72 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Tabel 6.9 Beoordeling van de effecten op thema mobiliteit en bereikbaarheid Aspect

Criterium

Referentiesituatie

Voorgenomen ontwikkeling

vervoerskeuze

mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen

redelijk

0

robuustheid van het netwerk

goed

0

bereikbaarheid langzaam verkeer

aantal fietsers op aandacht routes van/naar plangebied

redelijk

0

bereikbaarheid openbaar vervoer