Document · PDF

RIS314687 Bijlage 1 deel 2 Toelichting Bijlagen

Commissie Ruimte 22 november 2023, gemeente Den HaagBij agendapunt: Hoorzitting (concept) bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 432.623 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

Ter plaatse van de ecologische verbindingszone de Groene Schenk is in het vigerende bestemmingsplan gekozen voor de bestemmingen Groen en Water (met een functieaanduiding ‘openbaar vervoer’ ter plaatse van de trambaan). Daarnaast valt over een deel van het plangebied de aanduiding ‘Vrijwaringszone - straalpad’. Ter plaatse van deze aanduiding zijn de gronden, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, bedoeld voor instandhouding van een straalverbinding vanuit het Beatrixkwartier. Straalpaden dienen ter bescherming van telecommunicatieverbindingen. Binnen dit gebied geldt een beperking voor bouwhoogte (maximaal 60 m). De ontwikkeling die VORM voor ogen heeft past niet binnen de bouw- en gebruiksregels van het vigerend bestemmingsplan. Voor de realisatie van deze ontwikkelingen is daarom een nieuwe juridischeplanologische basis nodig. De parapluherzieningen zijn niet van invloed op de mogelijke functies die via het bestemmingsplan Bezuidenhout binnen het plangebied zijn toegestaan.

Afbeelding 3.6 Uitsnede verbeelding bestemmingsplan Bezuidenhout, Anna van Hannoverstraat 4 aangeduid met de rode pin (Rijksoverheid, 2021)

22 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

3.4

Relatie met structuurvisie en planMER CID

De locatie Anna van Hannoverstraat 4 (aangegeven met ) is onderdeel van het Central Innovation District (CID). Het CID in Den Haag vormt een innovatiedistrict in de stad en ligt tussen en rondom de drie intercity stations Den Haag Centraal Station, Den Haag Hollands Spoor en Den Haag Laan van NOI. De komende 20 jaar zijn een groot aantal ruimtelijke ontwikkelingen voorzien binnen het CID waarbij sprake zal zijn van grootschalige transformatie en verdichting. Recent heeft de gemeenteraad de structuurvisie voor het CID vastgesteld. In het kader van de structuurvisie is een plan-m.e.r.‐procedure doorlopen. Het planMER1 geeft op hoofdlijnen inzicht in de cumulatieve milieugevolgen van alle ruimtelijke ontwikkelingen binnen het CID. Daarbij zijn verschillende programmatische bandbreedtes en mobiliteitsstrategieën onderzocht.

Afbeelding 3.7 Ligging Anna van Hannoverstraat in het CID

Structuurvisie CID De structuurvisie CID is een beleidsdocument waarin de ambities voor het CID zijn vertaald. Den Haag zet in op een CID dat zich ontwikkelt tot een innovatiedistrict: een mondiale ontmoetingsplaats en internationaal knooppunt voor innovatie. Om deze ambitie te bereiken, worden de gebieden rond de drie treinstations getransformeerd tot een samenhangend gebied. Dit gebeurt aan de hand van zeven ruimtelijke principes: 1 het CID wordt een centrummilieu: verdubbeling van het Haagse centrum; 2 van drie losse stationsgebieden naar een hechte ‘triple hashtag’ verbonden door lange lijnen; 3 nieuwe ontwikkelingen als motor om het CID en haar omgeving schoner en rijker te maken; 4 functiemenging wordt het nieuwe normaal; 5 karakter van buurt wordt versterkt en niet overal verandering; 6 een raamwerk van reuring, rust en ruis als middel voor een goede balans; 7 door slim te combineren ontstaat ruimte om alle opgaven op te lossen. De zeven ruimtelijke principes zijn voor de gebiedsontwikkeling van het CID uitgewerkt aan de hand van drie thema’s: 1 hoogstedelijkheid (ontmoetingsplaats en focus op verdichting, functiemenging en differentiatie); 2 mobiliteit op menselijke maat (mobiliteitstransitie naar een wandel- en fietsstad); 3 aantrekkelijke en duurzame leefomgeving (focus op klimaatadaptatie en energietransitie).

Central Innovation District, Milieueffectrapport (2020, 20 april) Witteveen+Bos in opdracht van Gemeente Den Haag, definitief 03, RIS 305178_bijlage2.

23 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

De structuurvisie voor het CID bouwt voort op het idee dat er van de drie stations en het historisch centrum door lange lijnen naar een hechte ‘triple hashtag’ (#) ontwikkeld wordt. Langs deze tripple hashtag kan het centrummilieu zich geleidelijk uitbreiden om zo samen met Den Haag een hecht verbonden gebied te vormen. Het centrummilieu betreft een gemengd en gedifferentieerd (hoog)stedelijk gebied dat wordt gekenmerkt door een hoge concentratie van woningen, werkplekken, winkels en andere voorzieningen in een gebied met een hoge verblijfskwaliteit en uitstekende bereikbaarheid. Het gebied nabij station Laan van NOI valt in de categorie ‘reuring’: een gebied met veel mensen op straat, een actieve plint en veel ruimte voor ontmoeting en voorzieningen. Gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI en het CID Het CID draait om het scheppen van condities zoals een aantrekkelijke omgeving waarbinnen een krachtig, vernieuwend en internationaal netwerk van talent, ondernemers, onderzoekers en ambtenaren kan ontstaan. Binnen het CID krijgen de drie polen rond de hoofdstations elk een eigen profiel, dat zich vertaalt in de invulling van de economische functies, doelgroepen en identiteit.

De profielen zijn: 1 Den Haag Centraal (Policy Campus Centraal): Innovatief kenniscluster waarin overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven hun krachten bundelen rond maatschappelijke opgaven op het gebied van bestuur, recht en veiligheid. De Policy Campus loopt dor in de Campus Boulevard en Bezuidenhout (planbureaus, adviesraden); 2 Den Haag Laan van NOI (ICT - Security Campus): Internationaal toonaangevend cluster rond thema Security, ICT-Tech en diverse hubs, hoofdkantoren en financiële instellingen met doorloop naar het Beatrixkwartier; 3 Den Haag HS (College Campus HS, business & startupdistrict): De College Campus is de plek voor talentontwikkeling, in een gebied waar gestudeerd, gewerkt, gewinkeld en gewoond wordt. Rond de campus ontstaat een aantrekkelijk business & startup district met ook hoofdkantoren & ICT, naast kennisinstellingen als de Haagse Hogeschool, Met uitloop richting Binckhorst NW/ Impact Binckhaven. De gebiedsagenda ICT - security Campus Laan van NOI geeft een samenhangende visie op het gebied weer waar de Anna van Hannoverstraat in ligt, waarbij het publieke domein het vertrekpunt vormt. Uitgangspunt voor de ontwikkelingen binnen het gebied is een evenwichtig programma van wonen, werken en voorzieningen.

Goede oplossingen voor onder andere mobiliteit & parkeren, kwaliteitsverbetering van openbare ruimte, toevoegen van groen en invloed op bezonning en wind zijn hier ook onderdeel van. De gemeente heeft oog voor de leefbaarheidseffecten van de verdichtingsopgaven rond het station. Daarbij gaat het zowel om effecten in het gebied zelf als voor de omringende wijken. Plan-MER CID In het plan-MER CID zijn zes alternatieven voor het hele CID-gebied onderzocht vanuit een minimaal of een maximaal bouwprogramma, in combinatie met een volgend, sturend of sterk sturend mobiliteitsbeleid. Het bouwprogramma vormt de optelsom van veronderstelde bouwprogramma’s voor de deelgebieden (de drie prioritaire gebieden rond de stations) en de groep daarbuiten. Die bouwprogramma’s per deelgebied waren een gegeven in het MER, want de keuze voor het minimale en maximale bouwprogramma per deelgebied was al in een eerder stadium (ook bestuurlijk) gemaakt. Het MER laat zien dat alleen als de gemeente Den Haag sterk stuurt op minder auto’s en meer langzaam verkeer en openbaar vervoer, het gebied bereikbaar blijft. Het MER geeft ook een eerste inzicht in de mogelijkheden en uitdagingen voor energie. Voor Binckhorst, Policy Campus en College Campus is een onderzoek naar de potentie van het gebied uitgevoerd. Voor andere gebieden binnen het CID nog niet.

Het MER concludeert dat het belangrijk is dat het bodemenergieplan en warmteplan vastgesteld zijn, vóórdat energiecontracten afgesloten kunnen worden bij nieuwe ontwikkelingen in de andere gebieden. Ten aanzien van mobiliteit wordt in het MER de verkeersproblematiek in de autonome ontwikkeling beschreven. Verkeersveiligheid is in het MER kwalitatief meegenomen vanuit de invalshoeken van het oversteken van barrières en de grootte van verblijfsgebieden. Het MER stelt dat bij de verdere uitwerking van de plannen de huidige en toekomstige verkeersveiligheid kwantitatief onderzocht moeten worden en de resultaten daarvan betrokken bij de inrichtingsplannen (focus op structuur en duurzame inrichting van de infrastructuur) in de aanlegfase (herkenbaarheid, snelheidsbeheersing en materialisering).

24 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 3.8 Het in het MER gehanteerde onderzoeksgebied met de globale verdeling van het bouwprogramma over de deelgebieden van het CID (Commissie voor de milieueffectrapportage, 2020)

De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft bij het MER CID aanbevolen in de verdere uitwerking van de deelgebieden te beschrijven hoe overkoepelende vragen zoals bijvoorbeeld de infrastructuur die deelgebieden verbindt, meegenomen worden, en hoe ambities voor het hele gebied daarbij bewaakt blijven. Uit het planMER blijkt dat een minimale of maximale invulling van het programma niet onderscheidend is voor de meeste beoordelingsthema’s; het is met name de gevoerde mobiliteitsstrategie die onderscheidend is. Dat betekent dat met name effecten van ontwikkelingen op mobiliteit en daaruit volgende effecten op het milieu van belang zijn in verdere uitwerking en planvorming voor de deelgebieden. De maximale ontwikkeling van de Anna van Hannoverstraat 4 neemt een deel van het programma van de ICT-Security Campus voor haar rekening, maar past ruim binnen het bouwprogramma zoals onderzocht in het planMER CID. Zoals blijkt uit afbeelding 3.8 is in het planMER CID voor het deelgebied ICT-Security Campus uitgegaan van een netto toename van 2.500 woningen en 2.000 – 4.000 arbeidsplaatsen. Het woonprogramma zal binnen dit deelgebied dus met name worden gerealiseerd op de SoZa-locatie en ter plaatse van de (nu onbebouwde) zone langs het spoor aan de Van Alphenstraat.

Voor de locatie aan de Van Alphenstraat is nog geen concreet uitgewerkt programma beschikbaar, maar het uitgangspunt is 55.000 tot 70.000 m2 bvo aan woningen, kantoren en (maatschappelijke) voorzieningen. Dat betekent dat er met de beoogde 1.200 woningen op de SoZa-locatie nog ruim voldoende ruimte resteert voor het woonprogramma voor de locatie aan de Van Alphenstraat. Het totale woonprogramma binnen het deelgebied ICT-Security Campus zal in geen geval groter zijn dan de 2.500 woningen die als uitgangspunt zijn gehanteerd in het planMER CID. Dit geldt ook voor het aantal arbeidsplaatsen. In het PUK wordt voor het maatschappelijk en/of economisch programma op de SoZa-locatie uitgegaan van 30.000 m2 bvo. Het aantal arbeidsplaatsen in de toekomstige situatie is mede afhankelijk van de invulling van het maatschappelijke en economisch programma. Het bestemmingsplan biedt op dat punt enige mate van flexibiliteit, maar een aanzienlijk deel van het programma zal bestaan uit kantoorruimte. Voor kantoren gaat het CROW uit van 0,04 arbeidsplaatsen per m2 bvo kantoren (1 arbeidsplaats per 25 m2 bvo).

25 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Op basis daarvan bedraagt het aantal arbeidsplaatsen in de beoogde situatie 1.200, waarbij wordt uitgegaan van 30.000 m2 bvo. De netto toename zal, rekening houdend met de tijdelijke invulling van het bestaande gebouw kleiner zijn. Voorgaande betekent dat er ook waar het gaat om de arbeidsplaatsen binnen de bandbreedte uit het planMER CID voldoende ruimte overblijft voor de locatie aan de van Alphenstraat en eventuele andere toekomstige (meer kleinschalige) ontwikkelingslocaties binnen het deelgebied ICT-Security Campus. De gemeente Den Haag is inmiddels gestart met het voorbereiden van een Ontwikkelvisie voor het stationsgebied Laan van NOI. Het betreft een nadere uitwerking van de gebiedsagenda en de structuurvisie CID. In dit projectMER voor de locatie Anna van Hannoverstraat 4 is verder ingezoomd op de gevolgen van de herontwikkeling van deze locatie en de daaruit volgende randvoorwaarden en maatregelen, voortbordurend op de resultaten van het planMER voor het CID. Omdat in het MER CID is geconstateerd dat het programma niet onderscheidend is voor de meeste milieuthema’s, wordt het programma van de voorgenomen ontwikkeling niet verder beoordeeld. De focus van voorliggend MER ligt dus op mobiliteit en de daaruit volgende (milieu-) effecten.

3.5

Bestuurlijk en wettelijk kader

De voorgenomen ontwikkeling vindt plaats binnen de hierna opgesomde bestuurlijke en wettelijke kaders. De inhoud van de verschillende beleidsstukken is samengevat in bijlage IV. Rijksbeleid: - Nationale omgevingsvisie (NOVI); - ladder voor duurzame verstedelijking; - besluit algemene regels ruimtelijke ordening. Provinciaal beleid: - omgevingsvisie Zuid-Holland; - omgevingsverordening Zuid-Holland; - Zuid-Hollandse Omgevingsverordening (ZHOV). Regionaal beleid: - strategische agenda MRDH 2022- Samen aan het werk; - Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit; - investeringsprogramma voor een Economisch sterke regio; - regionale woonvisie. Gemeentelijk beleid: - agenda Ruimte voor de stad; - gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI; - structuurvisie CID; - Haagse Hoogbouw Eyeline en Skyline; - planuitwerkingskader Anna van Hannoverstraat 4 ‘herontwikkeling voormalig ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid’; - nota parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020; - agenda Groen voor de Stad: · Stedelijke Groene Hoofdstructuur; · nota Stadsnatuur; · nota Stadsbomen; · puntensysteem groen- en natuur inclusief bouwen Den Haag; - Haagse Nota Mobiliteit: · nota Straten, Wegen en Lanen;

26 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

· fietsstrategie 2040 – Ruime baan voor de fiets; · parkeerstrategie 2021 - 2030; · regeling autoparkeernormen Den Haag 2021; · beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016; · beleidsregels Bergingen nieuwe woongebouwen Den Haag 2017; woonvisie Den Haag 2017-2030: · woonagenda 2020-2023; Economische Visie Den Haag 2030 (Kadernota Economisch Beleid); Kadernota Detailhandel Den Haag; horecavisie: · uitwerkingsplan; Kantorenstrategie Den Haag 2018-2025; Haagse Educatieve Agenda 2018-2022: · Nota Onderwijshuisvesting Den Haag; · Integraal Huisvestingsplan Onderwijs 2020-2030; Kadernota Duurzaamheid; gemeentelijk Sportbeleid: · Nota Spelen in de Stad 2015-2018.

27 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

4 BESCHRIJVING PLANGEBIED EN VOORGENOMEN ONTWIKKELING 4.1

Plangebied: Anna van Hannoverstraat 4

Aan de Anna van Hannoverstraat 4 ligt het voormalige Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Anna van Hannoverstraat 4 is onderdeel van de huidige kantorenlocatie bij het station Den Haag Laan van NOI in de wijk Bezuidenhout. Deze kantorenlocatie wordt begrensd door de Schenkkade, de Laan van Nieuw Oost‐Indië, de spoorverbinding Delft – Den Haag – Leiden en de Prinses Beatrixlaan. De plangrens voor het bestemmingsplan is ruimer dan alleen de locatie Anna van Hannoverstraat 4 en omvat ook een deel van het omliggende openbaar gebied. In afbeelding 4.1 toont de zwarte lijn de beoogde plangrens voor het bestemmingsplan. De rode lijn toont de grens van het plangebied voor de voorgenomen ontwikkeling.

Afbeelding 4.1 Ligging en begrenzing plangebied bestemmingsplan

Het studiegebied is het gebied waar milieueffecten, als gevolg van de uitbreiding van de beoogde herontwikkelingen (kunnen) optreden. Voor bepaalde milieuaspecten komt het studiegebied vrijwel overeen met het plangebied, voor andere milieuthema’s kan het studiegebied zich tot (ver) buiten het plangebied uitstrekken. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de verkeerseffecten. Op basis van de mobiliteitsstudie voor de locatie Anna van Hannoverstraat 4 en de uitkomsten uit het planMER CID is het studiegebied voor de verkeersanalyses bepaald. Bij het in beeld brengen van de verkeer gerelateerde effecten zoals de gevolgen voor de luchtkwaliteit en geluidbelasting langs de ontsluitende wegen wordt gekeken naar de belangrijkste ontsluitingsroutes in de omgeving van het plangebied.

28 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Ook waar het gaat om de effecten van de hoogbouw (schaduw‐ en windhinder) wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijke gevolgen voor de bestaande woningen, in het bijzonder de woningen aan de overzijde van de Schenkkade. Het station is geen onderdeel van het plangebied van het bestemmingsplan waarvoor deze projectMER geldt.

4.2

Doel en programma voorgenomen ontwikkeling

Zoals beschreven in hoofdstuk 3 heeft VORM in overleg met de gemeente Den Haag en andere belanghebbenden de uitgangspunten voor de herontwikkeling van de locatie Anna van Hannoverstraat 4 bepaald ten aanzien van (onder andere) het programma, de stedenbouwkundige opzet, de mobiliteitsstrategie en de aspecten duurzaamheid, energie en klimaat. Centraal in de gebiedsontwikkeling staat de ambitie om een deel van de groeiambitie voor wonen en werken van de gemeente op deze locatie gestalte te geven en tevens de stationsomgeving van Den Haag Laan van NOI en de daarbij behorende openbare ruimte een kwaliteitsslag te geven als stadsentree van Den Haag. Het wordt een nieuw intensief stedelijk gemengd gebied met ruimte voor wonen, werken en ontmoeten en met meer ruimte voor de voetganger en de fietser, openbaar vervoer, een goede overstap tussen verschillende vormen van modaliteiten, en een aangenaam, veilig en levendig verblijfsklimaat en goede aansluiting op de omgeving. Het PUK bevat ook uitgangspunten voor het gebied rondom de Anna van Hannoverstraat 4, namelijk: een helder raamwerk van (openbare) buitenruimte rondom de stations entree aan de noordzijde van het spoor met daarbinnen ontwikkelvelden die mogelijk individueel en onafhankelijk van elkaar te ontwikkelen zijn.

De voorgenomen ontwikkeling van de Anna van Hannoverstraat 4 draagt bij aan de opgave het gebied rond Den Haag Laan van NOI te transformeren naar een hoogwaardig stedelijk gebied dat als hart van de ICTSecurity campus en een entree van de stad bij station Den Haag Laan van NOI gaat functioneren. Dit vormt de eerste stap die leidt tot versterking van de functiemenging in het gebied en verbetering van de ruimtelijke structuur, kwaliteit van buitenruimte, duurzaamheidsaspecten en mobiliteitsingrepen in het gebied. Maximale invulling NRD De voorgenomen ontwikkeling is de maximale invulling van de beoogde ontwikkelingsruimte in het bestemmingsplan en vormt het vertrekpunt voor de effectbeoordeling. Dit plan voor de herontwikkeling bestaat uit een stedelijke laag van 28 m met drie woontorens en een kantoortoren met een maximale bouwhoogte van 75 m en een totale bovengronds functioneel programma van 120.000 m2 bvo. Daarbij komt 15.000 m2 voor parkeren. In tabel 4.1 wordt een overzicht getoond van de het programma van de herontwikkeling bij de maximale invulling.

Tabel 4.1 Samenvatting programma bij maximale invulling NRD

maximale invulling

Woonprogramma 1

Maatschappelijk en/of economisch programma

Mobiliteitsstrategie

1.320 totaal: 165 koop middelduur 155 koop duur 10 koop penthouse 330 huur 260 midden huur 400 sociale huur

30.000m2 bvo totaal: 4.000m2 bvo retail 24.000 m2 bvo kantoren 2.000m2 bvo supermarkt

423 parkeerplekken maximale verkeersgeneratie

In het MER is conform de uitgangspunten in de NRD uitgegaan van maximaal 1.320 woningen. In het ontwerpbestemmingsplan is er uiteindelijk voor gekozen om een maximum van 1.200 woningen vast te leggen.

29 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Herontwikkeling/sloop-nieuwbouw VORM heeft reeds onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor behoud van het bestaande gebouw. De Raad is hierover geïnformeerd in de commissiebrief Beantwoording Technische vragen over het Planuitwerkingskader Anna van Hannoverstraat 4 (RIS 309859) waarin ook wordt verwezen naar de bijgevoegde bijlage 1, een memo van MRP SoZa B.V. van 28 juni 2019 met als onderwerp: Toekomst Hertzbergergebouw (voormalige ministerie van SZ&W). Hierin staat beschreven dat gedurende het proces naar het opstellen van een Planuitwerkingskader meerdere malen scenario’s onderzocht zijn waarbij delen van het gebouw zijn verwerkt of behouden. De conclusie om het bestaande gebouw te amoveren is gebaseerd op twee redenen. Als eerste biedt het huidige gebouw onvoldoende mogelijkheden voor transformatie naar wonen. Ten tweede kan met het behoud van (delen) van het gebouw geen invulling gegeven worden aan de opgave van de gemeente Den Haag om te verdichten rondom de drie hoofdstations in Den Haag met woningen, werkgelegenheid en voorzieningen. Een herontwikkeling in de bestaande bebouwing is daarom uitgesloten. VORM heeft in samenwerking met de Technische Universiteit Delft een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden om delen van het casco te hergebruiken.

In de huidige uitwerking van de voorgenomen ontwikkeling is niet aangegeven of en welke onderdelen van het casco worden behouden. Stedenbouwkundige opzet en uitvoering Uitgangspunt voor de herontwikkeling van de locatie is de sloop van het bestaande pand en de realisatie van samengestelde blokken, bestaande uit een stedelijke laag (waaronder een plint) en torens (met een kroon). De hoogteaccenten hebben een bouwhoogte van maximaal 75 m en tussen de hoge gebouwen blijft de lucht zichtbaar. De uitstraling van de bebouwing moet bij gaan dragen aan het kennis- en innovatiekarakter van het gebied en het realiseren van een aantrekkelijk vestigingsmilieu. In de stedelijke laag en met name de plint openen de gebouwen zich naar de straat met veel transparantie. De herontwikkeling komt gefaseerd tot stand. Fase 1 omvat het noordoostelijke deel van het gebouw dat op dit moment grotendeels leeg staat. Fase 2 omvat het zuidwestelijke deel van het gebouw waarin de tijdelijke functies zijn ondergebracht. Fase 1 en 2 zullen snel na elkaar worden ontwikkeld. Volgens planning zal in 2023 worden gestart met de sloop van de bestaande bebouwing binnen fase 1 en de realisatie van de bouw binnen die eerste fase. De bouw van fase 2 start op z’n vroegst eind 2024.

Afbeelding 4.2 Ontwikkel fasering (indicatieve plattegrond)

30 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Mobiliteitsstrategie De voorgenomen ontwikkeling biedt de mogelijkheid een andere invulling te geven aan de verplaatsingsbehoefte van bewoners en bezoekers. Het mobiliteitsconcept horend bij de voorgenomen ontwikkeling zet in op het beperken van het autogebruik en daaraan gekoppeld het autobezit. Het doel van het mobiliteitsconcept is ‘een duurzaam mobiliteitsconcept dat optimaal voorziet in de mobiliteitsbehoefte en tegelijkertijd inzet op beperking van het eigen auto- (en fiets)bezit, waardoor wordt bijgedragen aan een beter bereikbare en leefbare stad’ en bestaat uit het aanbieden van mobiliteitsdiensten, een mobiliteitsbudget en parkeren op maat.

De parkeerbehoefte wordt beperkt door: - de ligging in het Central Innovation District, met een zeer goede ligging ten opzichte van een OVknooppunt; - inzetten van een commercieel autodeelconcept (1 autodeelparkeerplaats voor vier reguliere parkeerplaatsen, minimaal 10 % en maximaal 50 % van de berekende parkeerbehoefte); - realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen en bergingsruimte; - aanbieden van een commercieel fietsdeelconcept; - minder bezoekersparkeerplaatsen per woning faciliteren, maar voor hen slim gebruik van bestaande parkeergelegenheid in de omgeving en de uitstekende OV bereikbaarheid; - het ontwikkelen van een ‘dienstenhub’, bestaande uit een divers scala aan voorzieningen, waardoor verplaatsingen worden voorkomen. De mobiliteitsvisie is verder uitgewerkt in het Mobiliteitsconcept SoZa (Rho Adviseurs B.V., 2022). Duurzaamheid en energie De gemeente Den Haag en VORM hebben de ambitie dat de nieuwe bebouwing zal voldoen aan hoge duurzaamheidseisen. Op het gebied van energie, koeling en verwarming wordt gebruik gemaakt van de bestaande faciliteiten en combinaties met de nieuwste inzichten. Om het energieverbruik zo laag mogelijk te houden, wordt het verlies via de gevel geminimaliseerd conform de toekomstige BENG eisen. Op dit moment wordt verkend op welke wijze kan worden voorzien in de benodigde energie.

Daarbij wordt onder andere gekeken naar de mogelijkheden voor warmte‐koudeopslag (WKO), stadswarmte of een waterstofsysteem. Daarbij spelen onder andere de bodemgesteldheid en initiatieven in de omgeving een rol. Bij de keuze van bouwmaterialen vormt circulair bouwen het uitgangspunt. Voor nieuwe bouwmaterialen worden materialenpaspoorten opgesteld met de intentie dat deze materialen in de toekomst kunnen worden hergebruikt. De daken van de stedelijke laag van de vastgoedontwikkeling worden ook vergroend (minimaal conform eisen Nota Haagse Hoogbouw. Eyeline en Skyline). De daktuin op het binnendek van fase II is gedurende de dag toegankelijk met trappen vanaf het straatniveau. Deze daktuin vormt daardoor een uitbreiding van de buitenruimte voor een breder publiek dan alleen de gebruikers en bewoners van de gebouwen. Het dek wordt constructief geschikt gemaakt voor een leeflaag, waarop een daktuin kan worden gerealiseerd. Klimaat Zowel het gebouw als de openbare ruimte wordt klimaatadaptief ingericht. Er wordt voorzien in een groen dak en toevoeging van groen in de openbare ruimte, in combinatie met andere voorzieningen om de afvoer van hemelwater te vertragen. Door de vergroening van de locatie van het gebied wordt hittestress beperkt.

Bij het plaatsen van bomen en toevoegen van groenelementen wordt ook bekeken op welke wijze kansen voor het vergoten van de natuurwaarden kunnen worden benut, conform de nota natuurinclusief bouwen. Het gebouwgebonden groen wordt georiënteerd op de ecologische verbinding Schenk, waardoor synergie ontstaat tussen de bebouwing en de natuur.

31 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

5 AANPAK VAN HET EFFECTENONDERZOEK 5.1

Uitgangspunten voor het effectenonderzoek

Gezien de sterk beperkte speelruimte om binnen de kaders van het geamendeerde PUK te komen tot onderscheidende alternatieven die in het projectMER kunnen worden onderzocht op de milieugevolgen, is gekozen om alleen de voorgenomen ontwikkeling (de maximale mogelijkheden) te onderzoeken, waar voor negatieve milieueffecten mitigerende maatregelen in beeld worden gebracht en (indien mogelijk) de effecten van deze maatregelen worden beoordeeld. Structuurvisie CID en planMER CID als vertrekpunt De Structuurvisie CID Den Haag (Gemeente Den Haag, 2020) en de bijbehorende planMER (Witteveen+Bos, 2021) vormen de basis voor dit projectMER. In het planMER CID zijn de verschillende ambities voor het CID, waar Anna van Hannoverstraat onderdeel van is, op lange termijn beoordeeld op milieueffecten. Daarvoor zijn zes alternatieven onderzocht die zich onderscheiden op bouwprogramma en mobiliteitsstrategie. In de Structuurvisie CID is op basis van onder andere de milieu-informatie uit het planMER gekozen voor een mobiliteitstransitie als voorwaarde voor verstedelijking. Voor de omvang van het bouwprogramma en de mobiliteitsstrategie (en bijbehorende inrichting van openbare ruimte en verkeer) is de structuurvisie CID Den Haag namelijk kaderstellend en zijn is het milieubelang al afgewogen in het bijbehorend planMER CID.

5.2

Kern van de aanpak

Het zichtjaar voor de effectbeoordeling in het MER is 2032 (einde planperiode bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4). De voorgenomen ontwikkeling die onderzocht wordt in dit projectMER is gericht op het in beeld brengen van de maximale bandbreedte aan milieugevolgen, de eventueel daarmee samenhangende randvoorwaarden en maatregelen en de mogelijkheden voor optimalisaties. Het MER vergelijkt de effecten van de voorgenomen ontwikkeling met de referentiesituatie. Dit is de situatie die tot en met 2032 zou ontstaan als gevolg van de zogeheten autonome ontwikkelingen, dat wil zeggen de huidige locatie in het geval dat de ontwikkeling zoals VORM voor ogen heeft niet wordt gerealiseerd. Vaak betekend de referentiesituatie in dit geval de huidige situatie, omdat er op en in de directe omgeving van de Anna van Hannoverstraat geen ontwikkelingen beoogd zijn. Dit MER brengt de totale bandbreedte aan mogelijke milieugevolgen in beeld, geeft inzicht in de randvoorwaarden waaronder de plannen uitvoerbaar zijn en welke mogelijke maatregelen nodig zijn om nadelige effecten te voorkomen dan wel te beperken en kansen te benutten. Uit de beoordeling van de effecten kan volgen dat sprake is van leemten in kennis of onzekerheden.

Het kan daarom van belang zijn om de milieusituatie ook tijdens de looptijd van het bestemmingsplan te monitoren en waar nodig bij te sturen wanneer de monitoringsresultaten daar aanleiding toe geven. In hoofdstuk 8 worden waar mogelijk en relevant aanbevelingen opgenomen voor de thema’s waarvoor en de wijze waarop monitoring plaats kan vinden en de eventuele aanvullende maatregelen die kunnen worden getroffen.

32 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Op basis van de effectbeoordeling wordt uiteindelijk een afweging gemaakt van de wijze waarop in het bestemmingsplan wordt omgegaan met de uitkomsten van het MER. Daarbij vindt ook een integrale afweging van de maatregelen en optimaliseringsmogelijkheden plaats.

5.3

Alternatieven

In hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer is vastgelegd dat een MER een beschrijving moet bevatten van de redelijke alternatieven, die relevant zijn voor de activiteit en de specifieke kenmerken ervan, met opgave van de belangrijkste motieven voor de gekozen optie, in het licht van de milieueffecten van de activiteit. ‘Redelijke alternatieven’ betekent reële, uitvoerbare alternatieven die passen binnen de doelstelling voor de herontwikkeling van de locatie. Waar het gaat om de planvorming voor de locatie Anna van Hannoverstraat 4 is er geen sprake van een ‘blanco’ situatie. Het project kent een lange voorgeschiedenis. Daarnaast is de locatie onderdeel van het CID waarvoor in het kader van de structuurvisie al een mer-procedure is doorlopen. De locatieafwegingen en de onderbouwing van de nut- en noodzaak om de locatie ter herontwikkelen hebben al plaatsgevonden. Mogelijke alternatieven zouden dan ook gericht moeten zijn op de inrichting van de locatie, waarbij met name de stedenbouwkundige opzet en het programma in hoge mate bepalend zijn voor de (potentiële) milieugevolgen. De stedenbouwkundige en programmatische uitgangspunten voor de ontwikkeling van de locatie Anna van Hannoverstraat 4 zijn vastgelegd in het planuitwerkingskader (PUK) waardoor er geen speelruimte is voor sterk onderscheidende alternatieven. In hoofdstuk 3 is de totstandkoming van het PUK beschreven.

Het uiteindelijke PUK is het resultaat van een uitgebreid en langdurig proces waarbij een groot aantal belanghebbenden zijn betrokken. Om te komen tot een goed onderbouwd PUK zijn op verschillende momenten milieuonderzoeken en verkenningen uitgevoerd, onder andere op het vlak van windhinder, bezonning, mobiliteit en geluid. Het PUK is vastgesteld door de gemeenteraad en vormt de basis voor het bestemmingsplan. Het in het MER onderzoeken van alternatieven die niet passen binnen de kaders van het PUK, is daarmee een gepasseerd station. In de NRD zijn twee onderzoeksalternatieven beschreven waarmee binnen de uitgangspunten van het PUK op een aantal thema’s (mobiliteit, windhinder en klimaat/energie) wordt gevarieerd. Daarbij gaat het om optimalisaties van het plan en niet om integrale, sterk onderscheidende alternatieven. De Commissie voor m.e.r. adviseert om in het MER volwaardige en onderscheidende alternatieven uit te werken die in een iteratief ontwerpproces onderzocht worden. Door de Commissie voor de m.e.r.

wordt geadviseerd om in ieder geval de volgende drie alternatieven te onderzoeken: - een mensgericht alternatief: dit alternatief is gericht op een optimaal leefklimaat in termen van windhinder, hittestress, verblijfskwaliteit, sociale veiligheid, gezonde mobiliteit en geluidhinder; - een duurzaam alternatief: dit alternatief geeft invulling aan de hoogste ambities op het gebied van klimaat en energie (klimaatbestendigheid, goed energiesysteem, circulariteit en duurzame mobiliteit); - een alternatief dat uitgaat van de maximale invulling van het PUK (en de maximale verkeersgeneratie). Een MER wordt altijd uitgevoerd ten behoeve van een te nemen besluit. Om een MER te kunnen laten bijdragen aan het maken van keuzes voor het formele besluit is het wenselijk om bij het ontwikkelen van alternatieven rekening te houden met de relevante vraagstukken: waarover moeten in het besluit keuzes worden gemaakt? Het MER is gekoppeld aan het bestemmingsplan waarin de planologische kaders voor de ontwikkeling van de locatie worden vastgelegd. Het bestemmingsplan bevat de bouw- en gebruiksmogelijkheden maar legt geen concreet ontwerp voor de gebouwen en de openbare ruimte vast. Dat ontwerp wordt de komende periode verder uitgewerkt. In dat kader wordt een participatietraject doorlopen.

Het ontwerpproces voor de gebouwen en de openbare ruimte wordt pas na het in procedure brengen van het ontwerpbestemmingsplan en MER afgerond en zal uiteindelijke resulteren in de aanvraag van de benodigde omgevingsvergunningen. Het MER kan een inhoudelijke meerwaarde hebben voor de verdere uitwerking van de plannen door inzicht te geven in de mogelijke bouwstenen voor het ontwerp in de vorm van optimalisatiemogelijkheden en maatregelen. Op basis van de voorgaande overwegingen is er voor gekozen om in het MER eerst de milieugevolgen te beschrijven op basis van de maximale invulling conform PUK (en uitgangspunt voor de regels van het bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4).

33 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Op basis van de effectbeoordeling worden in het MER waar mogelijk en relevant maatregelen beschreven waarmee negatieve effecten kunnen worden voorkomen of beperkt, dan wel positieve effecten kunnen worden versterkt en kansen kunnen worden benut. In hoofdstuk 7 is een samenvattend overzicht opgenomen van de effectbeoordeling. In hoofdstuk 8 worden optimalisaties meegegeven voor het ontwerp ten aanzien van gezond gedrag, sociale veiligheid en sociale inclusiviteit.

5.4

Beoordelingskader

De referentiesituatie en de effecten van de voorgenomen ontwikkeling worden in dit MER systematisch beschreven en beoordeeld aan de hand van het onderstaande beoordelingskader. In dit beoordelingskader wordt zoveel mogelijk voortgeborduurd op het kader voor de planMER bij de structuurvisie CID.

Tabel 5.1 MER beoordelingskader 1 Ambitie Den Haag/thema in het MER

Criteria projectMER locatie Anna van Hannoverstraat 4

Leefbaarheid en gezondheid functiemenging

verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties werken/detailhandel/voorzieningen

openbare ruimte

aandeel publiek toegankelijke ruimte kwaliteit van publieke ruimte

geluid

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen ten gevolge van verkeer verschuiving van het aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van railverkeer2 verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van industrielawaai verschuiving van het aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen in cumulatie

luchtkwaliteit

verandering van blootstelling aan schadelijk stoffen

milieugezondheidsrisico’s

verandering van blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid (MGR‐indicator)

gezond gedrag

mate waarin het plan en de inrichting van de publieke ruimte aanzetten tot gezond gedrag

externe veiligheid

verandering van risicocontouren en personendichtheden

ruimtelijke kwaliteit

gevolgen van het plan voor de ruimtelijke kwaliteit in brede zin

hinder tijdens de bouw

knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) tijdelijke hinder van bijvoorbeeld verkeer, geluid, trillingen, luchtkwaliteit, stof en veiligheid

Mobiliteit en bereikbaarheid vervoerskeuze

mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen 3 robuustheid van het netwerk

bereikbaarheid langzaam verkeer

aantal fietsers op aandacht routes van/naar plangebied

bereikbaarheid openbaar vervoer

intensiteiten/capaciteiten per lijn station Den Haag Laan van NOI

De Anna van Hannoverstraat is niet gelegen in een beschermd stadsgezicht en de bestaande gebouwen hebben geen monumentenstatus. Om deze redenen zijn cultuurhistorische aspecten geen onderdeel van het beoordelingskader voor het MER.

Dit criterium geeft ook een indicatie van de toe‐ of afname van (permanente) trillinghinder.

Alleen verplaatsingen van en naar Anna van Hannoverstraat 4.

34 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Ambitie Den Haag/thema in het MER

Criteria projectMER locatie Anna van Hannoverstraat 4

autobereikbaarheid

verkeersafwikkeling autoverkeer ontsluitende wegen verkeersafwikkeling autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied (op basis van resultaten verkeersmodel studie planMER CID)

verkeersveiligheid

mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen oversteekbaarheid omliggende wegen voor voetgangers en fietsers

Duurzaamheid en energietransitie bodem

beïnvloeding van de bodemkwaliteit (verontreinigingen) beïnvloeding van de bodemopbouw en zettingen ruimte voor energietransitie in de ondergrond

water

beïnvloeding van wateroverlast (inclusief waterberging bij extreme neerslag of droogte)

natuur

effecten op Natura 2000 effecten op het NNN effecten op beschermde soorten effect op biodiversiteit

stadsklimaat

beïnvloeding van hittestress als gevolg van de stedenbouwkundige inrichting beïnvloeding van windhinder als gevolg van de stedenbouwkundige inrichting beïnvloeding van schaduwhinder als gevolg van de stedenbouwkundige inrichting

energie

CO2‐uitstoot door verandering in de energieprestatie van bebouwing CO2‐uitstoot door verandering in de energieprestatie van mobiliteit CO2‐uitstoot van energievoorziening voor openbare voorziening

5.5

Wijze van beoordelen

In dit projectMER worden de milieugevolgen beoordeeld op basis van een algemene vijfpuntschaal (zie tabel 5.2). De effecten worden afgezet tegen de referentiesituatie. Een positieve beoordeling is een indicatie van een (merkbare) verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Bij een negatieve beoordeling vindt een (merkbare) verslechtering plaats ten opzichte van de referentiesituatie en/of komen beleidsdoelen verder buiten bereik te liggen. Een zeer negatieve beoordeling wordt toegekend bij een (dreigende) overschrijding van een wettelijke (harde) norm. In het geval dat een andere beoordelingsschaal toegepast wordt, staat dit benoemd bij de beschrijving en beoordeling van het milieuaspect.

Tabel 5.2 Beoordelingsschaal Score

Milieueffecten

zeer positief

positief effect

(vrijwel) geen effect

negatief effect

zeer negatief effect: (dreigende normoverschrijding)

35 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

6 EFFECTBESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE VOORGENOMEN ONTWIKKELING De beoogde ontwikkellocatie ligt aan de Anna van Hannoverstraat 4 in Den Haag en betreft het voormalige ministerie van Sociale Zaken. Het terrein heeft een oppervlakte van ongeveer 1,73 ha, is nagenoeg volledig bebouwd en staat kadastraal bekend als gemeente ’s-Gravenhave, sectie AP en nummer 1694. De locatie is onderkelderd. Het bestaande pand is in de huidige situatie in gebruik als woningen voor statushouders, bedrijfspand voor verschillende (start-up) bedrijven en een horecaschool. In de onderzoeken wordt rekening gehouden met de autonome ontwikkelingen voor het CID en de invloed daarvan op de ruimtelijke kwaliteit van de Anna van Hannoverstraat 4. In dit hoofdstuk wordt per thema de referentiesituatie beschreven en de effecten van de voorgenomen ontwikkeling beoordeeld.

6.1

Leefbaarheid en gezondheid

6.1.1

Functiemenging

Verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties Het zuidwestelijke deel van het bestaande gebouw wordt momenteel tijdelijk gebruikt als woning voor statushouders en studenten, verschillende (start‐up) bedrijven en een horeca school. Het noordoostelijke gedeelte van het gebouw bevat momenteel enkele anti-kraakpartijen en wordt verhuurd als filmset. Momenteel (mei 2022) wordt bekeken of er geholpen kan worden met de opvang van vluchtelingen uit de Oekraïne in dit deel van het gebouw. De ontwikkellocatie ligt op de grens van gebieden die bestaan uit monofunctioneel werkmilieu en monofunctioneel woonmilieu (zie afbeelding 6.1) en kent in dit grensgebied dus al een vrij goede functiemenging. Als onderdeel van het CID gaat het gebied rondom de ontwikkellocatie zich ontwikkelen naar een meer gemengd milieu waar wonen, werken, voorzieningen en ontmoeten gecombineerd worden. Los van de ontwikkeling van de locatie, zal in het gebied dus in ieder geval de verhouding tussen wonen en overige functies gaan veranderen.

36 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.1 Functiemenging (MXI) Den Haag (Atlas van de Regio, 2019) (ontwikkellocatie op de blauwe stip)

Boordeling verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties De voorgenomen ontwikkeling bestaat uit maximaal 120.000 m2 bvo (bovengronds) op de Anna van Hannoverstraat 4. De ontwikkeling bevat een gemengd stedelijk programma van wonen, werken en voorzieningen. Het toekomstige programma valt binnen de volgende bestemmingsfuncties: - wonen; - kantoor; - onderwijs; - dienstverlening; - horeca; - detailhandel; - bedrijven die behoren tot de categorieën A en B uit de ‘staat van bedrijfsactiviteiten bij functiemenging’; - hotel; - cultuur en ontspanning; - kinderopvang.

37 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Tabel 6.1 Programma voorgenomen ontwikkeling Omschrijving

Aantal/oppervlakte

Woonprogramma 1

1.320 totaal: 165 koop middelduur 155 koop duur 10 koop penthouse 330 huur 260 midden huur 400 sociale huur

Maatschappelijke en/of economisch programma

30.000 m2 bvo totaal: 4.000 m2 bvo retail 24.000 m2 bvo kantoren 2.000 m2 bvo supermarkt

Parkeren

423 parkeerplaatsen

Totaal (bovengronds)

maximaal 120.000 m 2

Zoals tabel 6.1 toont, bevat het programma 1.320 woningen met diversiteit in woningtypen/-groottes. VORM zet hiermee in op doelgroepen met een stedelijke leefstijl: één en tweepersoonshuishoudens (inclusief empty nesters), studenten, jongeren, andere starters op de woningmarkt, expats, stedelijke gezinnen en ouderen. Naast het woonprogramma wordt ook een aantal ‘niet-wonen’ (maatschappelijke en/of economische) functies planologisch mogelijk gemaakt. Voor de gehele kavel geldt dat een maximaal kantoorprogramma van 24.000 m2 wordt gerealiseerd. De plint wordt zoveel mogelijk beschikbaar voor allerhande stedelijke voorzieningen. De exacte invulling volgt in later stadium; daar wordt ook afstemming met de behoeften van de wijk, de NS en de toekomstige bewoners gezocht. Er zullen voorzieningen komen die de mobiliteitsvraag zullen verminderen (bijvoorbeeld dagelijkse voorzieningen voor de gebruikers). Ten opzichte van de referentiesituatie (tijdelijk gebruik als woning voor statushouders en studenten, verschillende (start‐up)bedrijven en een horeca school, dan wel gedeeltelijk anti‐kraak), draagt de voorgenomen ontwikkeling bij aan een sterke verbetering van de verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties werken/detailhandel/voorzieningen. Het effect van de ontwikkeling op functiemenging wordt daarom als zeer positief (++) beoordeeld.

Een aandachtspunt hierbij is dat in het onderzoek naar bedrijven en milieuzonering (uitgevoerd door Antea, bijgevoegd in bijlage VIII) wordt opgemerkt dat de richtafstanden tot het BP benzinestation en Station Den Haag Laan van NOI overschreden worden.

6.1.2

Openbare ruimte

Aandeel en kwaliteit van publiek toegankelijke ruimte In de bestaande situatie sluit de ruimtelijke kwaliteit van de openbare ruimte rondom station Den Haag Laan van NOI niet aan op de ambities die de gemeente Den Haag heeft voor deze entree van de stad. Momenteel is er een gebrek aan levendigheid in het gebied gedurende de dag, door de monofunctionele bebouwing in de zone tussen het spoor en de Schenkkade. Daarnaast ligt het bestaande gebouw als een gesloten burcht in de stad. De grote massa van het gebouw zorgt ervoor dat het station vanaf de Schenkkade niet zichtbaar en daardoor slecht vindbaar is, want de plint is voor een deel afgesloten door muren. Op de hoeken aan de spoorzijde bepalen onaantrekkelijke arcades het beeld. Aan de Schenkkade is het gebouw ooit ontworpen als een gebouw in een groene setting, maar nu wordt het beeld op de hoeken bepaald door geparkeerde auto’s en een tankstation. De voetgangersroute aan de zijde van de Schenkkade is niet doorlopend, want hij wordt onderbroken door een trap naar een lager niveau.

38 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Rondom Den Haag Laan van NOI wordt door de gemeente ingezet op de structurele verbetering van het raamwerk van buitenruimten, vergroenen en versterken van landschappelijke structuren, verbeteren van loop- en fietsroutes, etc. Voor de inrichting van de openbare ruimte zal voor het gehele plangebied van de Gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI een integraal buitenruimteplan worden opgesteld. Hierin wordt de concrete inrichting van de buitenruimte gemaakt. Er wordt een nieuw autovrij stationsplein gerealiseerd met verblijfskwaliteit (verblijfsplekken en vergroening van de buitenruimte), passend bij het toekomstige intensievere gebruik door de intensivering van het programma. Prioriteit ligt bij de voetganger en de fietser, die het station ongehinderd moeten kunnen bereiken. Beoordeling aandeel en kwaliteit publiek toegankelijke ruimte De beoogde ontwikkeling heeft de ambitie de structuur van de openbare ruimte fijnmaziger te maken en het gebied beter doorwaadbaar te maken dan in de bestaande situatie. De verdichting zorgt voor steeds intensiever gebruik van de buitenruimte. Deze beperkt zich niet alleen tot de buitenruimte maar wordt uitgebreid door verbindingen te maken met de gebouwen. Afvalinzameling, bergingen en parkeren vinden inpandig plaats en zoveel mogelijk aan het zicht onttrokken.

Logistieke functies zoals het aanbieden van afval en opstelruimte voor bezorgen en verhuizingen worden zodanig ingepast dat ze niet ten koste gaan van de kwaliteit van de plint en de gebruiksfunctie van de openbare ruimte. De vernieuwde inrichting van de Wilhelmina van Pruisenweg wordt onder andere vergroend: de straat krijgt meer bomen en minder parkeerplaatsen. De mate waarin dit mogelijk is bij inpassing van de tramkeerlus wordt nader onderzocht. Aan deze straat zullen de ingangen van parkeren en expeditie gelegen zijn. De ruimte in het openbaar gebied wordt op deze manier zoveel mogelijk beschikbaar voor verblijven en ontmoeten en het toevoegen van robuust groen en boomstructuren ten behoeve van de leefbaarheid en de klimaatadaptieve bijdrage. Ieder individueel plot heeft als opgave voor de planvorming bij te dragen aan de vergroening en versterking van de kwaliteit van de buitenruimte. De daken van de stedelijke laag van de vastgoedontwikkeling worden ook vergroend (minimaal conform eisen Nota Haagse Hoogbouw. Eyeline en skyline). De daktuin op het binnendek van fase II is gedurende de dag toegankelijk met trappen vanaf het straatniveau. Deze daktuin vormt daardoor een uitbreiding van de buitenruimte voor een breder publiek dan alleen de gebruikers en bewoners van de gebouwen.

Het dek wordt constructief geschikt gemaakt voor een leeflaag, waarop een daktuin kan worden gerealiseerd. De daktuinen dragen bij aan de diversiteit van flora, fauna, natuurinclusiviteit, waterberging en verkoeling. Ten slotte wordt de Anna van Hannoverstraat autovrij (alleen toegankelijk voor laden & lossen gedurende venstertijden, calamiteitenverkeer). De inrichting van de openbare ruimte wordt hierop afgestemd. De variatie in de programmering van de beoogde ontwikkeling zorgt voor levendigheid op straat, ook buiten kantooruren. Hierbij wordt ruimte geboden aan de ontwikkeling van een aantrekkelijk omgevingsdomein voor het station, passend bij de knooppuntfunctie van deze locatie. De bestaande Anna van Hannoverstraat krijgt een belangrijkere rol in de ruimtelijke structuur. De bestaande functionele straat wordt omgevormd naar een plek waar het prettig is om te verblijven. Daarvoor verdwijnen een aantal functies uit de openbare ruimte: de auto, parkeerplaatsen en de fietsenstallingen in de openbare ruimte. De ruimte die hierdoor ontstaat is voor de voetganger, de fietser en vergroening van de buitenruimte. De hoge dichtheid, en de ligging aan het NS station, garanderen een permanent gebruik van de openbare en publiek toegankelijke ruimte. Binnen het project ligt vooral voetgangersgebied, zowel verblijfsruimte als doorloopgebied naar de omgeving.

Door de situering van voorzieningen, entreehallen van woongebouwen en woonfuncties ook op lagere niveaus zijn er ogen op de straat gericht. Het ontwerp van de beoogde ontwikkeling voorkomt dode hoeken zoveel mogelijk.

39 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Door logistieke functies, afvalinzameling en parkeren uit de openbare ruimte te halen en inpandig te plaatsen ontstaat een groter aandeel openbare ruimte en publiek toegankelijke ruimte dan in de referentiesituatie. Vergroening van de huidige stenige buitenruimte en het perceel met de nieuwe bebouwing draagt bij aan de verblijfskwaliteit en het verminderen van klimaat-effecten zoals het stadshitteeffect, hemelwaterberging/-vertraging en heeft een positief effect op de gezondheid. Het effect op het aandeel en de kwaliteit van de publieke ruimte wordt daarom als zeer positief (++) beoordeeld.

6.1.3

Geluid

De omringende infrastructuur van wegen en spoor veroorzaken een zekere geluidbelasting op het plangebied. Peutz heeft een onderzoek uitgevoerd naar het geluid afkomstig van weg- en railverkeer en industrie ter hoogte van de Anna van Hannoverstraat, met als doel het vaststellen van de geluidbelasting vanwege het weg- en railverkeer en industrielawaai ter hoogte van de gevels van de voorgenomen ontwikkeling en deze te toetsen aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder (Wgh) 1, het hogere waardenbeleid van de gemeente Den Haag en de voorschriften uit het Activiteitenbesluit. Het onderzoeksrapport van Peutz is bijgevoegd als bijlage XVI bij dit MER. Voor de beoordeling van de optredende (gecumuleerde) geluidbelasting wordt gebruik gemaakt van de beoordelingsschaal in tabel 6.2.

Tabel 6.2 Classificering milieukwaliteit ten gevolge van geluid volgens de Miedema methode Gecumuleerde Lden

Classificering milieukwaliteit

< 50

goed

50 - 55

redelijk

55 - 60

matig

60 - 65

tamelijk slecht

65 - 70

slecht

> 70

zeer slecht

De Anna van Hannoverstraat is gelegen in de nabijheid van de Rijksweg A12, de Laan van NOI, de Schenkkade, de Prinses Beatrixlaan, de Wilhelmina van Pruisenweg en het spoortracé (zie afbeelding 6.2). Het spoortracé heeft een hoofdspoor en een lightrail-spoor. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn ook de 30 km/u wegen Van Alphenstraat en Anna van Hannoverstraat betrokken in het onderzoek, al vallen deze wegen buiten het kader van de Wgh.

Wgh is van toepassing op weg- en railverkeer en gezoneerde industrieterreinen. Omdat hier geen gezoneerde industrie is, wordt voor geluid afkomstig van het tankstation en station Laan van NOI getoetst aan de voorschriften 2.17 en 2.18 van het Activiteitenbesluit (milieubeheer).

40 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.2 Situering voorgenomen ontwikkeling ten opzichte van wegen en het spoor (Peutz, 2022)

Aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen ten gevolge van verkeer In afbeelding 6.3 wordt de huidige geluidsbelasting op de Anna van Hannoverstraat 4 door wegverkeer weergegeven. In afbeelding 6.4 is de gemodelleerde geluidsbelasting in 2030 weergegeven. Voor de belangrijkste uitvalswegen wordt onder de afbeelding de geluidsbelasting toegelicht.

Afbeelding 6.3 Huidige geluidsbelasting Anna van Hannoverstraat 4 door wegverkeer (Gemeente Den Haag, sd)

41 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Afbeelding 6.4 Geluid van wegverkeer in 2030 (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

Wegverkeer A12 Overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB tot een waarde van 52 dB (53 dB is maximale grenswaarde voor woningen binnen zone autosnelwegen) aan de zuidwest zijde van het plangebied. De maximaal te verlenen ontheffingswaarde wordt derhalve niet overschreden. Wegverkeer Laan van NOI Aangenomen wordt dat het tramverkeer tussen 2020 en 2030 niet toeneemt. Dan is er sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB tot een waarde van circa 62 dB aan de noordoostgevels van de bebouwing aan de Laan van NOI. De maximaal te verlenen ontheffingswaarde wordt echter niet overschreden. Wegverkeer Schenkkade Overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB tot een waarde van circa 58 dB aan de noordwestgevels van de bebouwing aan de zijde van de Schenkkade. De maximaal te verlenen ontheffingswaarde wordt echter niet overschreden. Overige wegen De overige wegen rondom het plan zorgen incidenteel (de Wilhelmina van Pruisenweg structureel) voor een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde maar leiden naar verwachting niet of beperkt tot knelpunten ten aanzien van de grenswaarden en/of gemeentelijk geluidbeleid. De referentiesituatie ten aanzien van de verdeling van geluidgevoelige objecten binnen de geluidsklassen ten gevolge van verkeer is kortom matig tot tamelijk slecht.

42 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Beoordeling verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van wegverkeer In de voorgenomen ontwikkeling worden onder andere woningen ondergebracht. Alleen de woningen zijn in deze als geluidgevoelig in de Wet geluidhinder aangewezen. Ten aanzien van de referentiesituatie neemt het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen waar de voorkeurswaarde als gevolg van verkeer wordt overschreden (zie tabel 6.3) toe, maar het effect is lastig concreet te maken omdat: 1 de verdeling van het aantal woningen in geluidsklassen in zowel referentiesituatie als beoogde planontwikkeling ontbreekt, en; 2 het beoordelingskader niet eenduidig is (x aantal woningen verschuiven met y geluidklassen = beoordeling). Op basis van een inschatting is te zeggen dat de voorgenomen ontwikkeling een toename van 1.000 woningen betekend, in vergelijking met de huidige studentenwoningen/woningen voor statushouders, voornamelijk op de hogere lagen. De geluidbelasting afkomstig van wegverkeer op de hogere lagen is overwegend lager, zo blijkt uit het onderzoek van Peutz. Daarmee wordt het effect van de voorgenomen ontwikkeling ten aanzien van de verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen de geluidsklassen ten gevolge van wegverkeer als negatief effect (-) beoordeeld.

Tabel 6.3 Hoogst berekende geluidbelasting per weg (Lden) Weg

Voorkeursgrenswaarde (maximale ontheffingswaarde) [dB]

Hoogste berekende geluidbelasting Lden (inclusief aftrek Wgh) [dB]

A12

48 (63)

Laan van NOI

48 (63)

62*

Schenkkade

48 (63)

Prinses Beatrixlaan

48 (63)

van Alphenstraat Wilhelmina van Pruisenweg Anna van Hannoverstraat * Inclusief het tramverkeer over de Laan van NOI.

Reflectie Naast de directe geluidbelasting op de woningen van het planvoornemen is ook de geluidbelasting als gevolg van eventuele reflecties vanuit de omgeving door Peutz inzichtelijk gemaakt, zie ook bijlage XXI. Hieruit volgt dat eventuele reflecties die optreden tegen de beoogde bebouwing niet anders zijn dan in de huidige situatie. Daarnaast is, gezien de grote afstand van de omliggende bebouwing, de bijdrage van het gereflecteerde geluid verwaarloosbaar ten opzichte van de directe geluidbijdrage. Eventuele reflecties van geluid afkomstig omliggende wegen tegen de beoogde bebouwing hebben daarmee ook geen effect op de geluidniveaus in de omgeving. Aantal geluidsgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van railverkeer Ter hoogte van de ontwikkellocatie is sprake van een zestal sporen. Op het spoortraject rijden goederentreinen en reizigerstreinen (sprinters en intercity’s). Het merendeel van de reizigerstreinen passeert het plangebied met lage snelheid vanwege het optrekken van of afremmen naar het station Den Haag Laan van NOI. Voor een deel van de reizigerstreinen en alle goederentreinen geldt dit niet. Deze treinen kunnen met hogere snelheid het plangebied passeren. Evenwijdig aan de zuidelijke gevellijn is ten zuiden van het plangebied op korte afstand een retourlus voor trams gelegen. De afstand van de retourlus tot de gevellijn bedraagt circa 12 m.

Ten noordoosten van het plangebied is het tramlijntraject tussen Den Haag centrum en Den Haag Station Laan van NOI gelegen.

43 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Onderstaande afbeelding toont de huidige geluidsbelasting op de Anna van Hannoverstraat 4 als gevolg van railverkeer. In afbeelding 6.6 is de gemodelleerde geluidsbelasting als gevolg van railverkeer in 2030 weergegeven. Gezien er geen significante toename wordt verwacht in gebruik van het spoor, is deze situatie nagenoeg gelijk. Na de afbeeldingen worden de bronnen van het geluid toegelicht.

Afbeelding 6.5 Huidige geluidsbelasting Anna van Hannoverstraat 4 door railverkeer (Gemeente Den Haag, sd)

Afbeelding 6.6 Geluid van railverkeer in het CID in 2030 (ligging Anna van Hannoverstraat 4 aangegeven met de paarse stip) (Witteveen+Bos, 2021)

Hoofdspoor Uit afbeelding 6.5 en afbeelding 6.6 is af te leiden dat in de referentiesituatie overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 55 dB optreedt in zowel de 1e als 2e-lijns bebouwing direct aan het spoor. Als gevolg van geluid op het hoofdspoor, wordt in de referentiesituatie op delen van de gevel de ontheffingswaarde overschreden: de referentiesituatie is redelijk tot tamelijk slecht.

44 | 103 Witteveen+Bos | 119623/22-018.694 | Definitief 05

Trillinghinder De ontwikkellocatie ligt op circa 35 m van het hoofdspoor. Deze afstand is zodanig dat trillinghinder niet op voorhand kan worden uitgesloten. Uitgaande van de rekenresultaten (zie bijlage XII) kan worden geconcludeerd dat op maaiveld niet zonder meer wordt voldaan aan de streefwaarden uit de SBR-B. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de trampassages en in beduidend mindere mate door treinpassages. De huidige bebouwing voldoet niet aan de streefwaarden uit de SBR-B ten aanzien van trillinghinder. Beoordeling verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen ten gevolge van railverkeer In de voorgenomen ontwikkeling worden onder andere woningen ondergebracht. Alleen de woningen zijn in deze als geluidgevoelig in de Wet geluidhinder aangewezen. Ten aanzien van de referentiesituatie neemt het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidsklassen waar de voorkeurswaarde als gevolg van verkeer wordt overschreden toe, maar het effect is lastig concreet te maken omdat: 1 de verdeling van het aantal woningen in geluidsklassen in zowel referentiesituatie als beoogde planontwikkeling ontbreekt, en; 2 het beoordelingskader niet eenduidig is (x aantal woningen verschuiven met y geluidklassen = beoordeling).

Op basis van een inschatting is te zeggen dat de voorgenomen ontwikkeling een toename van 1.000 woningen betekend, in vergelijking met de huidige studentenwoningen/woningen voor statushouders, voornamelijk op de hogere lagen. Op basis van de rekenresultaten van Peutz is te stellen dat over de volle breedte van de zuidzijde van het plan woningen in een fors hoge geluidsklasse komen te liggen, alsook in een hogere geluidsklasse op de west- en oostzijde van de voorgenomen ontwikkeling. Daarmee wordt het effect van de voorgenomen ontwikkeling ten aanzien van de verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen de geluidsklassen ten gevolge van railverkeer als sterk negatief effect (--) beoordeeld.

Tabel 6.4 Hoogst berekende geluidbelasting railtraject 1 Spoor

Voorkeursgrenswaarde (maximale ontheffingswaarde) [dB]

Hoogste berekende geluidbelasting Lden (incl. aftrek Wgh) [dB]

Lightrail 2

55 (68)

Hoofdspoor

55 (68)

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12507866/1