RIS312442 Bijlage 1 Ruimtelijke onderbouwing The Grace

Deze richtlijn is er op gericht dat vasthoudmaatregelen geschikt moeten zijn voor het opvangen van piekneerslag en het hele jaar door beschikbaar moeten zijn. De beoordelingscriteria in deze richtlijn richten zich op de effectiviteit, betrouwbaarheid en integraliteit van een vasthoudmaatregel. Onderstaand wordt omschreven op welke wijze de voorzieningen voldoen aan de richtlijn. E ff e c t i v i t e i t m a a t r e g e l e n

De vertraagde afvoer van het hemelwater vindt plaats naar het gemeentelijk rioolstelsel. De beoogde ontwikkeling zal daarbij worden voorzien van retentievoorzieningen voor hemelwater. Dit wordt gerealiseerd door middel van retentiekratten onder de groene daken en daktuinen. Op deze wijze kan neerslag vertraagd worden afgevoerd naar de gemeentelijke riolering en worden vastgehouden voor irrigatie. Hiermee wordt de gemeentelijke riolering niet verder onder druk gezet en wordt wateroverlast en -schade voor zoveel mogelijk voorkomen. Gezien voorgaande zal dit niet leiden tot het versneld tot afvoer laten komen van hemelwater. De retentievoorzieningen bevinden zich ter plaatse van de binnentuin op de 1 e verdieping, daktuinen rondom de woontorens op de 4 e verdieping, groene daken op de 9 e verdieping en de daken van woontoren A en B. In onderstaande tabel wordt de oppervlatek en de inhoud van de retentievoorziening opgenomen. t4.11 Waterbergend vermogen retentievoorzieningen Ligging waterbergende voorziening Binnentuin 1e verdieping

Oppervlakte (m2)

Inhoud retentievoorziening (m3)

840,2

67,2

e

Daktuin 4 verdieping

617,3

49,4

Daktuin 9e verdieping

837,9

67,0

Woontoren A

373,2

29,9

Woontoren B

503,4

40,3

Totaal

253,8 HB 6108-5-RA-015 59

De in tabel 4.11 opgenomen retentievoorzieningen zijn van voldoende omvang om het hemelwater vertraagd af te kunnen voeren. De oppervlakte van deze waterbergende voorzieningen is immers groter dan de vereiste waterberging van 229 m3. Betrouwbaarheid maatregelen

Ten aanzien van de betrouwbaarheid van de maatregelen wordt opgemerkt dat de initiatiefnemer er zorg voor zal dragen dat deze goed blijven functioneren. Het beheer en onderhoud van het systeem zal tevens goed worden geregeld. Het vertraagd afvoeren van hemelwater zal bovendien automatisch gebeuren, waarbij geen menselijk handelen vereist is. Er zijn geen overige voorzieningen nodig om de waterbergingsopgave op te vangen. De waterberging wordt privaatrechtelijk geborgd (in de gronduitgifteovereenkomst en vervolgens in de leveringsakte), en is onderdeel van het beheer- en onderhoudsplan van het gebouw. Integraliteit maatregelen

Door de toepassing van de beoogde maatregelen zal de waterkwaliteit niet verslechteren. Er zal namelijk zorg gedragen worden dat er geen sprake zal zijn van watervervuiling. Bovendien leveren de daktuinen een positieve bijdrage aan een aantal overige aspecten. Zo versterken de daktuinen de leefomgevingskwaliteit door de toevoeging van groen in de leefomgeving. Tevens wordt een gezamenlijke tuin gerealiseerd waardoor het dak ook bijdraagt aan de toename van de biodiversiteit en er sprake is van efficiënt ruimtegebruik. Deze daktuinen leveren eveneens een bijdrage aan het aspect klimaatadaptie, zoals onderstaand nader wordt toegelicht. Klimaatadaptie

In de Watervisie van Den Haag 'Toekomstbestendig Haags Water' wordt tevens opgemerkt dat in centrumgebied ingezet moet worden op het vasthouden van hemelwater, waarbij groene daken als voorbeeld worden opgenomen om de waterbelasting te verminderen. De beoogde ontwikkeling sluit hier aldus op aan. In het advies van het Hoogheemraadschap van Delfland wordt tevens aangegeven om te onderbouwen hoe rekening wordt gehouden met het veranderende klimaat (extreme regen e.d.). Door de beoogde vergroening zal hier invulling aan gegeven worden, aangezien er aldus maatregelen worden getroffen om het regenwater op te vangen en vertraagd te laten afstromen. Hiermee wordt rekening gehouden met de veranderingen in het buitenklimaat, zoals het toenemen van de bui intensiteit van met name regen, perioden met droogte en opwarming van de stedelijke omgeving. Daarnaast is het Convenant Klimaatadaptief Bouwen ondertekend door de initiatiefnemer. Klimaatadaptief bouwen moet daarbij leiden tot minder wateroverlast, hittestress, minder nadelige gevolgen van langdurige droogte en bodemdaling en meer biodiversiteit. Dit allen sluit aan op de ambitie van Den Haag om een klimaatbestendige stad te worden. Door gemeente Den Haag is bovendien een wegwijzer opgesteld waarin richtlijnen worden gegeven voor klimaatadaptief bouwen.

Ten aanzien van water worden bij het voornoemde convenant twee eisen met als doel om hevige neerslag lokaal vast te houden en bebouwing en voorzieningen te beschermen opgenomen: − Een groot deel van de neerslag (50 mm) van een korte hevige bui op privaat terrein wordt op dit terrein opgevangen en vertraagd afgevoerd. HB 6108-5-RA-015 60

− In het plangebied treedt geen schade op aan bebouwing en voorzieningen bij extreem hevige neerslag. Met de voornoemde twee eisen wordt bij het ontwerp rekening gehouden. Voorzien wordt in voldoende bergingscapaciteit ingeval van een korte hevige bui. De retentiekratten in combinatie met de bovenliggende vegetatielaag kunnen voldoende water vasthouden. De vegetatielaag van 1.000 mm kent een waterhoudend vermogen van circa 750 dm 3/m2. De retentiekratten zijn bovendien gekoppeld aan de regenwaterkelder. Dit regenwater wordt gebruikt voor de irrigatie van de vegetatie op het dak. Opgemerkt wordt dat het spoorviaduct thans regelmatig onder water staat bij een extreme bui. De beoogde ontwikkeling heeft hier geen directe invloed op, maar zal er niet toe leiden dat deze situatie wordt verslechterd door te zorgen dat het regenwater juist wordt afgevoerd richting de Trekvliet. Er zal bovendien geen schade optreden aan de beoogde bebouwing ingeval van extreem hevige neerslag. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt in de gemeentelijke wegwijzer de ambitie opgenomen voor waterrbuust bouwen. Een waterrobuust ontwerp van een gebouw voorkomt/beperkt waterschade bij extreme neerslag. Hier wordt bij de beoogde ontwikkeling dan ook op aangesloten. De regenwaterkelder voorziet daarbij in de mogelijkheid om regenwater op te slaan. Door middel van hoogteverschillen, o.a.

bij de entrees, treedt er geen schade op aan de bebouwing en wordt hinder beperkt. De beoogde ontwikkeling is beduidend hoger dan het openbaar gebied in de omgeving gelegen. In dat kader is ook reeds een peilhoogte aangevraagd, en vastgesteld door gemeente Den Haag. De vloerhoogte van de beoogde ontwikkeling bedraagt daarbij 0,60 m + NAP. Wa t e r k w a l i t e i t

De beoogde ontwikkeling is nabij het Trekvliet gelegen. Er zal zorg worden gedragen dat de waterkwaliteit hiervan niet aangetast wordt. Er zullen geen uitlogende stoffen worden toegepast. Er zal voor gezorgd worden dat er geen vervuilende stoffen en/of materialen het water in kunnen waaien. In het advies van het Hoogheemraadschap van Delfland wordt bovendien aangegeven dat indien de beoogde ontwikkeling bij kan dragen aan de waterkwaliteit van de Trekvliet, deze graag hierover in overleg wil komen. In een later stadium zal deze mogelijkheid nader worden verkend. De beoogde woningbouwontwikkeling heeft in zijn geheel geen negatieve invloed op de waterhuishouding en de afvalwaterketen. Daarnaast zullen de beoogde energievoorzieningen (o.a. de WKO-installatie) niet leiden tot een verslechtering van het watersysteem. Voor de verwarming en koeling van de beoogde ontwikkeling wordt een bodemenergiesysteem gerealiseerd in de vorm van een Warmte Koude Opslag (WKO). Om energieopslag in de bodem mogelijk te maken, wordt een grondwatersysteem aangelegd. Het onttrekken en infiltreren van grondwater ten behoeve van het open bodemenergiesysteem is in het kader van de Waterwet vergunningplichtig. Deze vergunning is verleend. In het kader van deze vergunning zijn de effecten van het systeem nader onderzocht8.

Hieruit volgt dat geen sprake is van significante negatieve effecten op 8 IF Technology, The Grace: Effectenstudie open bodemsysteem, 2020 HB 6108-5-RA-015 61

het grondwater en het waterpeil in nabijgelegen wateren. Het onttrekken en infiltreren van grondwater ten behoeve van het bodemenergiesysteem leidt tot een geringe invloed op de grondwaterstand. Deze invloed bedraagt minder dan 0,05 meter. De invloed op de grondwaterstand is zodanig klein dat er geen sprake is van nadelige gevolgen op de omgeving, zoals openbaar groen. Daarnaast wordt zorg gedragen dat de waterkwaliteit middels de beoogde ontwikkeling niet wordt aangetast. Het hemelwater zal in de retentievoorzieningen worden opgevangen en vertraagd afgevoerd worden naar de omgeving. Hierbij zal geen sprake zijn van watervervuiling. Riolering

Opgemerkt wordt dat de beoogde ontwikkeling nabij een rioolpersleiding met een diameter van 1,2 meter is gelegen, zie figuur 4.9. Dit is een belangrijke transportleiding van rioolwater in Den Haag. In het advies van het Hoogheemraadschap van Delfland is aangegeven dat rond de weerszijden van deze leiding een belangenstrook van 5 meter breed vrij gehouden dient te worden ten behoeve van de veiligheid van de leiding. Deze zone kan aldus niet worden bebouwd. Uit figuur 4.9 volgt dat de beoogde bebouwing niet wordt gesitueerd binnen deze zone. Hiermee blijft de leiding bereikbaar wanneer dat nodig is. De beoogde ontwikkeling wordt aangesloten op het bestaande rioleringsstelsel. In het ontwerp van de openbare ruimte is daarbij rekening gehouden met de noodzakelijke aansluitcapaciteiten voor de beoogde ontwikkeling. Het is van belang dat de functionaliteit van de leiding gewaarborgd blijft. Bij aantasting van de leiding kunnen er gevaren voor de volksgezondheid optreden. Het hart van de leiding ligt op 6 meter van de fundering van de beoogde bebouwing. Op deze afstand treden er geen effecten op de functionaliteit van de leiding op. Voor de start van de bouw wordt er een nulmeting van de leiding gedaan en tijdens de aanlegfase wordt de leiding continu gemonitord op afwijkingen.

Ook tijdens de aanlegfase zal de 5 meter zone rondom de leiding vrij blijven zodat de leiding bereikbaar blijft. Negatieve effecten zijn hiermee uitgesloten.

HB 6108-5-RA-015 62

f4.9

Ligging rioolpersleiding nabij plangebied

A f va l w a t e r

Uiteraard zal ook bij de aanleg-/bouwwerkzaamheden rekening gehouden worden met het aspect water. Bij de werkzaamheden zal in ieder geval worden voorkomen dat er stoffen en/ of materialen in de Trekvliet en overige wateren terecht kunnen komen. Ook zal op adequate wijze omgegaan worden met vervuild afvalwater. Voorafgaand aan de werkzaamheden zal dit meegenomen worden in het plan van aanpak voor de werkzaamheden en de inrichting van het bouwterrein. Resumerend kan gesteld worden dat de beoogde ontwikkeling geen verslechtering van het watersysteem als gevolg heeft. 4.9.4 C o n c l u s i e

De beoogde ontwikkeling zal geen negatieve effecten hebben op het lokale watersysteem. De kwaliteit, kwantiteit en veiligheid van het water blijft gewaarborgd. Derhalve levert het aspect water geen belemmering op voor de beoogde ontwikkeling.

HB 6108-5-RA-015 63

4.10 L u c h t k w a l i t e i t

4.10.1 A l g e m e e n

De realisatie van de beoogde ontwikkeling kan invloed hebben op de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied en de nabije omgeving. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op het aspect luchtkwaliteit. 4.10.2 We t t e l i j k k a d e r We t m i l i e u b e h e e r

Met wet- en regelgeving wil de overheid zorgen voor een goede luchtkwaliteit en de burgers beschermen tegen de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging. In de Wet milieubeheer zijn hiertoe regels en grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide (SO 2), stikstofdioxide (NO2) en stikstofoxiden (NO), fijnstof (PM 2,5/PM10), lood (PB), koolmonoxide (CO) en benzeen (C6H6). In tabel 4.12 zijn de grenswaarden voor de meest relevante luchtkwaliteit bepalende verbindingen opgenomen. De overige in de Wet milieubeheer opgenomen verbindingen vormen geen probleem meer in Nederland. De concentraties van deze verbindingen vertonen een dalende trend en zijn dermate laag, dat overschrijding van de daarvoor geldende grens- of richtwaarden redelijkerwijs uitgesloten is. Deze verbindingen worden dan ook niet nader beschouwd. t4.12 Grenswaarden conform de Wet milieubeheer Stof

Type norm

Concentratie in μg/mg/m3

PM10

Jaargemiddelde

40

Daggemiddelde (mag max. 35 keer per jaar worden overschreden)

50

PM2,5

Jaargemiddelde

25

NO2

Jaargemiddelde

40

Uurgemiddelde (mag max. 18 keer per jaar worden overschreden)

200

HB 6108-5-RA-015 64

Niet in betekenende mate

De afkorting NIBM staat voor 'Niet in betekenende mate bijdragen' aan de luchtverontreiniging. Het gaat dan bijvoorbeeld om een ruimtelijk project, waarvan de bijdrage aan de luchtverontreiniging klein is. Dan is geen toetsing aan de grenswaarden luchtkwaliteit nodig. Kleine projecten waarvan vooraf duidelijk is dat ze de luchtkwaliteit 'niet in betekenende mate' (NIBM) verslechteren, hoeven niet meer op luchtkwaliteit te worden getoetst. Dit is opgenomen in het Besluit niet in betekenende mate bijdrage luchtkwaliteitseisen. Het gaat daarbij om projecten die leiden tot een maximale bijdrage van 3% van de grenswaarde voor NO 2 en PM10. Artikel 2 van het Besluit NIBM geeft, in samenhang met bijlage 3A en 3B van de Regeling niet in betekende mate bijdrage luchtkwaliteitseisen (Regeling NIBM), aan dat de te verwachten toename van de jaargemiddelde concentratie PM 10 en NO2 < 1,2 μg/mg/m 3 (3% van de grenswaarde) bedraagt indien het aantal woningen < 3000 bedraagt bij minimaal twee ontsluitingswegen en < 1500 bij één ontsluitingsweg. 4.10.3 B e o o r d e l i n g

De beoogde ontwikkeling kan mogelijk een effect hebben op de luchtkwaliteit ter plaatse van de omgeving van het plangebied. De beoogde ontwikkeling zal ruimte bieden voor 1.411 woningen. Het aantal woningen bedraagt hiermee niet meer dan 1.500, de voorgenomen woningbouw betreft daarom een ontwikkeling die als NIBM kan worden aangemerkt. Tevens worden er commerciële functies gerealiseerd middels de beoogde ontwikkeling, waardoor de impact op de luchtkwaliteit eveneens nader moet worden beschouwd. Daarom heeft er een nadere beschouwing in relatie tot luchtkwaliteit plaats gevonden om zodoende de mogelijke effecten van de beoogde ontwikkeling inzichtelijk te maken. De impact van de beoogde ontwikkeling op de luchtkwaliteit wordt bepaald door de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Aangezien de beoogde ontwikkeling niet op aardgas wordt aangesloten, maar een energievoorziening verkrijgt die geen luchtverontreinigende stoffen uitstoot, zal ten opzichte van de huidige situatie sprake zijn van een positief effect op de luchtkwaliteit. Ten opzichte van de huidige situatie, waarbij sprake is van een kantoorgebouw met een parkeergarage, zal de verkeersgeneratie in de toekomstige situatie lager zijn (zie ook paragraaf 4.5). De beoogde ontwikkeling heeft aldus een positief effect op de luchtkwaliteit.

Gezien voorgaande kan gesteld worden dat de beoogde ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentraties van de luchtkwaliteit bepalende verbindingen in de omgeving van het plangebied. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn echter wel de heersende generieke achtergrondconcentraties van PM10, PM2,5 en NO2 inzichtelijk gemaakt. Ter hoogte van het plangebied is in 2020 (conform de NSL-monitoringstool – gegevens 2019) sprake van een generieke achtergrondconcentratie van 20,5 μg/mg/m3 voor PM10, 12,0 μg/mg/m3 voor PM2,5 en 30,5 μg/mg/m3 voor NO2.

HB 6108-5-RA-015 65

4.10.4 C o n c l u s i e

Het aspect luchtkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de beoogde ontwikkeling. Nader onderzoek is derhalve dan ook niet benodigd om een goed woon- en leefklimaat aan te tonen. 4.11 G e l u i d

4.11.1 A l g e m e e n

De beoogde ontwikkeling betreft de realisatie van woningen, aldus geluidgevoelige bestemmingen, in een stedelijk gebied met enkele drukke wegen in de omgeving. Tevens bevindt de beoogde ontwikkeling zich binnen de geluidzone van het nabijgelegen spoortraject en meerdere tramlijnen. Het betreft een geluidbelaste locatie, waarbij in deze paragraaf nader aandacht wordt geschonken aan de geluidbelasting ter plaatse van de beoogde woningen. 4.11.2 We t t e l i j k k a d e r We t g e l u i d h i n d e r

De mate waarin het geluid, veroorzaakt door weg- en spoorwegverkeer, het woonmilieu mag belasten, is geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). Conform de Wgh bevinden zich rond (spoor)wegen geluidzones. Binnen een geluidzone worden eisen aan de geluidbelasting Lden vanwege de (spoor)weg gesteld ter plaatse van geluidgevoelige functies. De Wgh stelt dat in principe de geluidbelasting op de gevel van gevoelige bestemmingen zoals woningen, scholen en ziekenhuizen niet hoger mag zijn dan de voorkeursgrenswaarde. De voorkeursgrenswaarde is de waarde die zonder meer kan worden toegelaten. Voor de vaststelling van een geluidbelasting hoger dan de voorkeursgrenswaarde (met de grenswaarde als plafond) dient ontheffing te worden verkregen via een zogenoemde hogere grenswaarde procedure. We g v e r k e e r s l a w a a i

Ingevolge artikel 74 Wgh zijn in principe alle wegen gezoneerd. Uitzondering op deze regel zijn wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt. De zonebreedte bij een binnenstedelijke weg bedraagt 200 (1 tot 2 rijstroken) à 350 meter (3 of meer rijstroken) gemeten vanuit het hart van de weg. Voor gezoneerde wegen geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De waarde wordt berekend op basis van L den (day, evening en night), ofwel op basis van de gemiddelde geluidbelasting op een gevel gedurende 24 uur uitgedrukt in dB (= decibel). Dit wil zeggen dat de hoogst toelaatbare geluidbelasting op de gevel van een geluidgevoelige bestemming (bijvoorbeeld een woning), vanwege de weg, ten hoogste 48 dB mag bedragen. De gemeentelijke overheid is in een aantal situaties bevoegd om van deze waarde van 48 dB af te wijken en een hogere grenswaarde vast te stellen tot een maximum van 53 dB respectievelijk 63 dB. De maximum grenswaarde van 53 dB is van toepassing indien sprake is van een buitenstedelijk gebied of van een auto(snel)weg; de maximum grenswaarde van 63 dB geldt indien sprake is van een

HB 6108-5-RA-015 66

binnenstedelijk gebied. In de onderhavige situatie is sprake van een binnenstedelijk gebied en geldt derhalve de maximum grenswaarde van 63 dB. Spoor weglawaai

Voor spoorwegen die zijn aangegeven op de zonekaart (zoals aangegeven in artikel 106 van de Wgh), wordt in artikel 1.4 van het Besluit geluidhinder de omvang van de geluidzone geregeld. De zone strekt zich uit vanaf de as van de spoorweg tot de breedte aan weerszijden van de spoorweg, gemeten vanuit de buitenste spoorstaaf, als aangegeven op die kaart. De ruimte boven en onder de spoorweg behoort tot de zone. Bij spoorweglawaai is de breedte van de zone langs een spoorweg onder andere afhankelijk van het aantal sporen en de verkeersintensiteit. Conform de Wet geluidhinder betreft de voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting vanwege een spoorweg ter hoogte van een geluidgevoelige bestemming volgens artikel 4.9, lid 1 van het Besluit geluidhinder (hierna: Bgh) 55 dB Lden. Omdat het nog niet bestaande woningen in een stedelijk gebied betreft, kan volgens artikel 4.10 Bgh een hogere waarde voor de geluidbelasting vanwege een bestaande spoorweg van maximaal 68 dB worden toegestaan. Tevens bevindt de beoogde ontwikkeling zich binnen de geluidzone van meerdere tramlijnen. Deze tramlijnen wordt beoordeeld als wegverkeer, aangezien deze niet zijn opgenomen in de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder. t4.13 Grenswaarden weg- en railverkeerslawaai (zoals van toepassing voor de thans beschouwde situatie) Aspect

Voorkeursgrenswaarde (dB)

Maximale grenswaarde (dB)

Wegverkeerslawaai

48

63

Railverkeerslawaai

55

68

Cumulatie

Ingevolge artikel 110a, lid 6 van de Wgh moet bij de vaststelling van hogere waarden rekening worden gehouden met cumulatie van geluid ten gevolge van andere relevante geluidsbronnen. De Wgh bepaalt dat een hogere waarde alleen wordt vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidbelasting in een bepaalde situatie niet leidt tot een naar het oordeel van burgemeester en wethouders onaanvaardbare geluidbelasting. In de Wgh is echter niet geregeld in welke situatie sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting. D ove gevels

De geluidnormen uit de Wgh zijn niet van toepassing op dove gevels. Onder een dove gevel wordt volgens artikel 1b van de Wgh verstaan: 'Een bouwkundige constructie waarin geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering, die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A)' of 'Een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits die delen niet direct grenzen aan een geluidsgevoelige ruimte'. In situaties waarbij de maximaal toegestane wettelijke grenswaarde(n) worden overschreden, bestaat daarmee toch een mogelijkheid om de bouw

HB 6108-5-RA-015 67

van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen te realiseren als deze worden voorzien van een zogenaamde 'dove gevel'. B e l e i d h o g e r e g r e n s wa a r d e n D e n H a a g

Het beleid van de gemeente Den Haag inzake het verlenen van hogere grenswaarden is opgenomen in het 'Beleid hogere grenswaarden Wet Geluidhinder, definitief, februari 2010'. Een nadere toelichting op het beleid en de uitgangspunten voor het akoestisch onderzoek zijn opgenomen in een rapport van Omgevingsdienst Haaglanden 'Akoestisch onderzoek weg- en railverkeer Omgevingsdienst Haaglanden – Handleiding voor de gemeenten in Haaglanden' d.d. 20 januari 2015. Een hogere waarde procedure is van toepassing bij een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde en een onderschrijding van de maximaal te verlenen hogere grenswaarde ten gevolge van weg- en/of railverkeerslawaai bij realisatie van een woning, een ander geluidgevoelig gebouw of terrein en/of wijziging van een (spoor)weg in een ruimtelijk plan. Als ontheffingsvoorwaarde wordt in bovengenoemd beleid de aanwezigheid van een zogenaamde geluidluwe gevel genoemd. De geluidbelasting op de geluidluwe gevel mag voor elk van de geluidbronnen of, indien er sprake is van meerdere geluidbronnen, cumulatief niet hoger zijn dan 53 dB (L den) voor wegverkeer (inclusief gedezoneerde wegen) en 58 dB (Lden) voor railverkeer. Aangezien het een cumulatieve geluidbelasting betreft voor wegverkeer, is de geluidbelasting per bron (weg en spoorweg vallend onder de definitie weg Wgh) altijd na aftrek ex artikel 110g van de Wgh.

Voor eenzijdig georiënteerde 1- à 2-kamerappartementen wordt de regel aangehouden dat voor maximaal 50% van de woningen mag worden afgeweken van bovengenoemde voorwaarde van een geluidluwe gevel. Een eenzijdig georiënteerd appartement zonder geluidluwe gevel kan hiermee worden gecompenseerd met een éénzijdig georiënteerd appartement welke wel beschikt over een geluidluwe gevel. Een hogere grenswaarde kan wettelijk (artikel 110a lid 6 van de Wgh) alleen worden verleend als de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting. Als maximaal aanvaardbare gecumuleerde geluidbelasting geldt binnen de gemeente Den Haag een geluidbelasting van 68 + 1,5 dB = 69,5 dB. 4.11.3 B e o o r d e l i n g

Ten behoeve van de beoogde ontwikkeling is door Peutz akoestisch onderzoek 9 uitgevoerd (bijlage 6). Uit akoestisch onderzoek volgt dat de voorkeursgrenswaarde van 48 dB en 55 dB voor respectievelijk wegverkeer en railverkeer ter plaatse van de beoogde woningen ten gevolge van weg- en railverkeerslawaai wordt overschreden. Tevens wordt de maximale 9 Opgemerkt wordt dat gebruik is gemaakt van verkeersgegevens uit een thans verouderd verkeersmodel. Volledigheidshalve is een vergelijking gemaakt indien de verkeersintensiteiten uit het meest recente verkeersmodel worden gehanteerd. Hieruit volgt dat de actuele verkeersintensiteiten niet tot sterk gewijzigde conclusies leiden. Voor het merendeel van de wegen waarvoor een hogere waarde aangevraagd moet worden is sprake van een lichte afname van de geluidbelasting ten opzichte van de resultaten uit het akoestisch onderzoek. Hiermee kan geconcludeerd worden dat in het akoestisch onderzoek een worst case benadering is gehanteerd. HB 6108-5-RA-015 68

ontheffingswaarde van 63 dB voor wegverkeer ten gevolge van wegverkeer over de Rijswijkseweg overschreden. Tevens wordt de maximale ontheffingswaarde van 68 dB voor railverkeer overschreden. De maximale ontheffingswaarde wordt echter maar op een beperkt aantal posities overschreden. Er treden ten gevolge van wegverkeer over de Rijswijkseweg ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen geluidbelastingen op tot ten hoogste 66 dB (inclusief aftrek conform artikel 110 g Wgh). Ten gevolge van railverkeer treden ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen geluidbelastingen op tot ten hoogste 69 dB. Uit het voornoemde akoestisch onderzoek volgt dat er hogere waarden verleend moeten worden ten gevolge van weg- en railverkeerslawaai. Opgemerkt dient te worden dat de geluidbelasting, alwaar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden, allereerst teruggebracht zal moeten worden tot ten hoogste 63 dB en 68 dB ofwel dienen hier dove gevels gerealiseerd te worden. Alleen wanneer de maximale ontheffingswaarde niet meer wordt overschreden, is het mogelijk om hogere waarden aan te vragen. In voorliggende situatie worden maatregelen getroffen om de geluidbelasting op deze gevels te reduceren tot onder de maximale ontheffingswaarde.

Voordat het college van burgemeester en wethouders hogere waarden kan verlenen, dient eerst onderzocht te worden of door het treffen van stedenbouwkundige maatregelen (indeling bouwplan, situering geluidgevoelige bestemmingen), bronof overdrachtsmaatregelen, dan wel (bouwkundige) maatregelen bij de ontvanger aan de voorkeursgrenswaarde kan worden voldaan. In het uitgevoerde akoestisch onderzoek zijn mogelijke maatregelen om de geluidbelasting te reduceren nader onderzocht. Indien bron- en overdrachtsmaatregelen onvoldoende effectief of niet uitvoerbaar zijn om de geluidbelasting vanwege weg- en railverkeer tot de voorkeursgrenswaarde te beperken, kunnen voorzieningen aan of in de woningen worden gerealiseerd. In de voorliggende situatie zijn bron- en overdrachtsmaatregelen onderzocht. Het toepassen van een stiller wegdektype (SMA NL8 G+) voor de Rijswijkseweg, en het plaatsen van een geluidscherm tussen het spoor en de beoogde bebouwing is nader onderzocht. Door de toepassing van een stiller wegdektype zal voor de meeste woningen, met uitzondering van 8 gevelzijden, sprake zijn van een situatie waarin de maximale ontheffingswaarde voor wegverkeer niet meer wordt overschreden. Thans is een dergelijke vervanging van het wegdek nog niet aan de orde.

Op den duur zal het wegdek op de Rijswijkseweg echter vervangen moeten worden, waarbij het wegdek vervangen zal kunnen worden door SMA-NL8 G+. Door het bevoegd gezag zal aldus overwogen moeten worden of een dergelijke maatregel wenselijk is. Het plaatsen van een geluidscherm tussen het spoor en de beoogde bebouwing heeft een gunstig effect op de optredende geluidbelasting als gevolg van railverkeer. Dit scherm zal echter zeer dicht op het spoor en relatief hoog (minimaal 8 meter) moeten worden om ervoor te kunnen zorgen dat de maximale ontheffingswaarde als gevolg van railverkeerslawaai niet meer wordt overschreden. Naar alle verwachting is het plaatsen van HB 6108-5-RA-015 69

een dermate hoog scherm op korte afstand van het spoor niet wenselijk en/of haalbaar op een dergelijke stedelijke locatie. Bron- en overdrachtsmaatregelen blijken in voorliggende situatie niet redelijkerwijs mogelijk of onvoldoende om de geluidbelasting vanwege weg- en railverkeer tot de voorkeursgrenswaarde te beperken. Wel heeft het toepassen van een stiller wegdektype voor de Rijswijkseweg en het plaatsen van een geluidscherm langs het spoor een positief effect op de optredende geluidbelasting. Ook ingeval deze maatregelen toegepast zouden worden, zullen er alsnog voorzieningen aan of in de woningen gerealiseerd moeten worden. In de voorliggende situatie zullen derhalve maatregelen bij de ontvanger worden toegepast. Met deze maatregelen wordt het maximaal mogelijke gedaan om de geluidbelasting ter hoogte van de gevels van de appartementen te reduceren. In het ontwerp zal rekening worden gehouden met de hoge geluidbelasting. In de gevels van de appartementen waar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden, is een projectspecifieke dove-gevel oplossing ontworpen in de vorm van een “comfort-box”. In figuur 4.10 is het principe van de 'comfort-box' weergeven. Middels de ‘comfort-box’ wordt het geluidniveau zodanig gereduceerd dat op het achterliggende geveldeel de geluidbelasting niet meer bedraagt dan de voorkeursgrenswaarde.

Hiermee kan er geluidluw geventileerd en gespuid worden, en wordt een goed akoestisch woon- en leefklimaat gecreëerd. Er zal daarbij zorg gedragen worden dat zowel met gesloten als geopende deur in de scheiding tussen de comfort-box en het appartement sprake is van een geluidbelasting onder de voorkeursgrenswaarde. Voor de gevels welke uitgevoerd worden met een “comfort-box”, hoeven geen hogere waarden aangevraagd te worden. f4.10 Nadere uitwerking ‘Comfort-box’ (Bron: ARUP, 2021)

Voor de overige woningen alwaar de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, dienen hogere waarden aangevraagd te worden, waarbij zal worden aangesloten op de voorwaarden uit het Beleid hogere grenswaarden Wet geluidhinder van de gemeente Den HB 6108-5-RA-015 70

Haag. Volgens het gemeentelijk geluidbeleid dienen woningen waarvoor een hogere waarde aangevraagd wordt, te beschikken over een geluidluwe gevel. Er zullen dan ook maatregelen aan de appartementen getroffen worden om de geluidbelasting te reduceren en hiermee aan deze voorwaarde te kunnen voldoen. Voor de kleinere appartementen (<50 m2, zonder individuele buitenruimte) wordt een geluidluwe gevel gecreëerd met behulp van een geluiddempend lamellenrooster dat wordt geplaatst voor een te openen geveldeel. In de gevels van grote appartementen (>50 m 2, met individuele buitenruimten) worden geluidluwe gevels gerealiseerd door middel van de toepassing van loggia’s. De gevel van de loggia is daarbij voorzien van een gesloten borstwering waarboven de gevel open is uitgevoerd. Opgemerkt wordt dat het gemeentelijke beleid voorziet in de mogelijkheid dat niet alle eenzijdige 1- en 2-kamerappartementen van een geluidluwe gevel voorzien hoeven te zijn. Bij het bouwen op een geluidbelaste locatie, waarvan sprake is, volstaat het wanneer 50% van deze 1- en 2-kamerappartementen over een geluidluwe gevel beschikt. In voorliggende situatie wordt echter een serieuze inspanning verricht om ieder appartement te voorzien van een geluidluwe gevel. Daarnaast zal er een gezamenlijke (deels geluidluwe) buitenruimte gerealiseerd worden.

Bovendien kan een hogere grenswaarde wettelijk alleen worden verleend als de gecumuleerde geluidbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. In de voorliggende situatie bedraagt de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van weg- en railverkeerslawaai ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen ten hoogste 71 dB(A). Binnen de gemeente Den Haag geldt een geluidbelasting van 69,5 dB als de maximaal aanvaardbare gecumuleerde geluidbelasting. In voorliggende situatie wordt deze waarde aldus overschreden. De waarde van 69,5 dB wordt ter plaatse van de zuidwestgevel van de beoogde ontwikkeling tot een hoogte van 24 meter overschreden. Opgemerkt wordt dat dit dezelfde gevels betreft alwaar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden. Hier worden aldus reeds maatregelen getroffen om de geluidbelasting te reduceren tot onder de maximale ontheffingswaarde. Hiermee zal geen sprake zijn van een onaanvaardbare geluidbelasting ter plaatse van de gevels van deze woningen. Resumerend kan gesteld worden dat door het treffen van maatregelen en het realiseren van een gezamenlijke buitenruimte, het mogelijk wordt gemaakt om op deze geluidbelaste locatie toch een goed woon- en leefklimaat te realiseren. 4.11.4 C o n c l u s i e

In verband met de verhoogde geluidbelasting is onderzocht of realistische maatregelen mogelijk zijn waarmee de geluidbelasting ter plaatse van de gevels van de woningen gereduceerd kunnen worden. Hierbij is, conform de voorwaarden in de Wet geluidhinder, de voorkeursvolgorde bron-overdracht-ontvanger aangehouden. Uit voorliggend onderzoek komt naar voren dat bronmaatregelen en overdrachtsmaatregelen niet mogelijk/wenselijk zijn. In voorliggende situatie zullen voorzieningen bij de ontvanger worden toegepast. Hiermee zal tevens worden voldaan aan de ontheffingsvoorwaarden uit het gemeentelijk HB 6108-5-RA-015 71

beleid inzake het verlenen van hogere waarden. Het aspect weg- en railverkeerslawaai levert geen belemmering op voor de beoogde ontwikkeling. 4.12 W i n d h i n d e r

4.12.1 A l g e m e e n

De beoogde ontwikkeling betreft de realisatie van hoogbouw, waarbij in het kader van een goede ruimtelijke ordening rekening gehouden dient te worden met het aspect windhinder. In de voorliggende paragraaf zal het aspect windhinder nader beschouwd worden. 4.12.2 We t t e l i j k k a d e r

Van windhinder is sprake als gedurende een te groot aantal uren per jaar een bepaalde windsnelheid wordt overschreden. Dit treedt op rond hoge gebouwen wanneer er sprake is verhoogde windsnelheden, die het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam of zelfs gevaarlijk maken. In Nederland bestaat tot op heden geen wetgeving ter voorkoming van windhinder. Echter, voor een goede ruimtelijke ordening is het nodig dat het aspect windhinder wordt meegenomen in de afwegingen. Daarvoor is het in kaart brengen van mogelijke windhinder of windgevaar in de beoordeling noodzakelijk. Over het algemeen wordt gesteld dat voor gebouwen hoger dan 30 meter windonderzoek noodzakelijk is. De beoordeling van het windklimaat met betrekking tot windhinder en windgevaar, is daarbij in Nederland vastgelegd in de norm NEN 8100. Hierin wordt aangegeven wanneer onderzoek naar wind bij bouwwerken nodig is, hoe het onderzoek moet worden uitgevoerd, aan welke eisen moet worden getoetst en hoe rapportage moet plaatsvinden. Windhinder is iets wat in geen geval geheel te voorkomen is: als het stormt is de wind hinderlijk, wat voor maatregelen er ook getroffen worden. Het is daarom ook de kans op windhinder, die maatgevend gehouden wordt voor de beoordeling van het windklimaat.

Voor windhinder wordt een drempelwaarde v DR;H aangehouden van 5 m/s uurgemiddelde windsnelheid op loop- of verblijfsniveau. Bij deze windsnelheid gaan mechanische effecten bij de ervaring van het windklimaat een rol spelen zoals bijvoorbeeld het omslaan van paraplu’s, in de ogen waaien van stof en in meer extreme vorm het dichtwaaien van een autoportier en dergelijke.

HB 6108-5-RA-015 72

Aan de hand van onderstaande tabel 4.14, afkomstig uit de NEN 8100, kan een beoordeling worden gegeven van de te verwachten mate van windhinder. t4.14 Criteria windhinder volgens NEN 8100 Overschrijdingskans

Kwaliteitsklasse

p(vLOK > v DR;H) in procenten van het aantal uren per jaar

Activiteit I. Doorlopen

II. Slenteren

III. Langdurig zitten

Goed

Goed

< 2,5

A

Goed

2,5 – 5

B

Goed

Goed

Matig

5 – 10

C

Goed

Matig

Slecht

10 – 20

DD

Matig

Slecht

Slecht

≥ 20

E

Slecht

Slecht

Slecht

Afhankelijk van de activiteitenklasse wordt de waardering van het lokale windklimaat gekwalificeerd met ‘goed’, ‘matig’ of ‘slecht’ (zie tabel 4.14). Bij een goed windklimaat ondervindt men geen overmatige windhinder. In een situatie zonder overmatige windhinder heeft het merendeel van het publiek onder normale omstandigheden geen last van windhinder. Bij een matig windklimaat ervaart men af en toe overmatige windhinder. In een slecht windklimaat ervaart men regelmatig overmatige windhinder. In een dergelijke situatie heeft het merendeel van het publiek last van windhinder. 4.12.3 B e o o r d e l i n g

Aangezien met beoogde ontwikkeling sprake is van de realisatie van hoogbouw is windhinder een relevant aspect. Vanaf 2019 is het windklimaat in de omgeving van de beoogde ontwikkeling reeds meerdere malen onderzocht middels windklimaatonderzoek. Sindsdien zijn er, mede naar aanleiding van de uitkomsten van het windklimaatonderzoek, een aantal wijzigingen in het ontwerp doorgevoerd. Het windklimaat na de realisatie van de beoogde ontwikkeling is uiteindelijk met behulp van Computational Fluid Dynamics (CFD) inzichtelijk gemaakt (bijlage 7). Het doel van het onderzoek was het vaststellen en beoordelen van het te verwachten windklimaat in de directe omgeving van de geplande bebouwing. Door Peutz is in 2020, op basis van de stedenbouwkundige configuratie uit 2019, een windtunnelonderzoek uitgevoerd.

De volgende uitgangspunten zijn in het windtunnelonderzoek gehanteerd: − Schijfvormige toren (A) circa 150 meter hoog aan de Rijswijkseweg (lange zijde evenwijdig aan de Rijswijkseweg); − Vierkante toren (B) circa 180 meter hoog aan de Trekvlietzone; − Laagbouwblokken (C en D) 31 meter hoog, bouwblok C (Bontekoestraat) is voorzien van een getrapte setback van minimaal 4 en 2 meter; − Rooilijnen zoals in het ontwerpproces ontwikkeld; − Uitwerking stedelijke laag met een volledig bebouwde plint laag op de onderste vier bouwlagen, en een verhoging van de arcade met een extra verdieping ter hoogte van de Rijswijkseweg; HB 6108-5-RA-015 73

− Commerciële ruimtes in de begane grond plint die zich, driezijdig aan de bouwmassa, maximaal transparant manifesteren; − Expeditie- en technische ruimten aan de spoorzijde en introductie van een luifel boven de expeditie zone. Middels het windtunnelonderzoek is het te verwachten windklimaat in het invloedsgebied van de geplande nieuwbouw inzichtelijk gemaakt. Naar aanleiding van de eerste meetresultaten heeft vervolgonderzoek plaatsgevonden en zijn middels diverse ontwerpvarianten de mogelijkheden onderzocht om het windklimaat te optimaliseren. In de volgende figuur is het te verwachten windklimaat in de plansituatie weergegeven. f4.11 Hinderkans en beoordeling basismeting geplande bebouwingssituatie (Peutz, 2020)

Uit het windklimaatonderzoek blijkt dat het windklimaat in de toekomstige situatie ten opzichte van de huidige situatie in het algemeen minder gunstig is. Gezien de hoogte en oriëntatie van de geplande bebouwing is dit ook logisch. Door valwinden van met name de zuidwestgevels van het plan en omstroming van het bouwvolume ontstaan op een aantal punten hogere windsnelheden. Zonder aanvullende maatregelen is het verwachten windklimaat met name rondom het bouwplan bij de hoeken slecht. Door het toepassen van diverse maatregelen, zoals het plaatsen van begroeiing of windremmende elementen, was een verbetering van het windklimaat mogelijk. Er is echter voor gekozen om, mede naar

HB 6108-5-RA-015 74

aanleiding van een second opinion van de TU Eindhoven, het ontwerp aan te passen om zodoende het windklimaat rond de beoogde ontwikkeling te optimaliseren. Peutz heeft naar aanleiding hiervan een aantal mogelijke en ingrijpende gebouwaanpassingen onderzocht door middel van CFD-berekeningen. Deze varianten betroffen achtereenvolgens: − Het toevoegen van luifels aan de langszijden van het complex, 5 meter diep, ter hoogte van de stedelijke plint. Lokaal worden ter plaatse van de luifels verbeteringen vastgesteld echter ter plaatse van de gebouwhoeken treedt een verslechtering van het windklimaat op. Dit geldt voor zowel luifels aan de Rijswijkseweg en Bontekoestraat; − Het verlagen van de torens (terug naar 70 en 130 meter); − Het veranderen van de positie van de torenvolumes (schijfvormige toren nu langs de Bontekoestraat en de vierkante toren langs de Rijswijkseweg); − Het wisselen en draaien van de torens (schijfvormige toren aan de Bontekoestraat en evenwijdig aan de Trekvliet en de vierkante toren aan de Rijswijkseweg); − Het draaien van de schijfvormige toren, zodat deze nu evenwijdig aan het spoor staat; − Het plaatsen van een obstakel (paviljoen) op de hoek Bontekoekade en Bontekoestraat (positie waar het meeste overlast ontstaat); − Het aanbrengen van een opening van 4 bouwlagen in de schijfvormige toren (op circa 70 meter hoogte).

Alle voornoemde varianten leiden, met uitzondering van de verlaging van de torens en het draaien van de schijfvormige toren, niet tot een significante verbetering van het windklimaat. Door de verlaging van de torens is sprake van een verbetering van het windklimaat. Er is echter nog steeds sprake van windoverlast op het maaiveld, en te groot verlies van woonoppervlak om het project haalbaar te houden. Het draaien van de schijfvormige toren leidt tot een lichte verbetering van het windklimaat ter hoogte van de tramhalte (er is nog steeds sprake van een plaatselijk slecht windklimaat). Aan de zijde van de Trekvliet is echter sprake van een verslechtering van het windklimaat. CFD -berekeningen afgeronde torens

Vervolgens is een onderzoek uitgevoerd waarbij de hoeken van beide torens afgerond worden, vergelijkbaar met de reeds aanwezige afrondingen van de stedelijke laag. Door de hoeken af te ronden wordt een beter windklimaat rond het bouwplan gecreëerd. In dit kader is windklimaat nogmaals met behulp van CFD-berekeningen inzichtelijk gemaakt. Het doel van dit onderzoek is het vaststellen en beoordelen van het te verwachten windklimaat in de directe omgeving van de geplande bebouwing na wijzigingen aan het ontwerp. In figuur 4.12 en 4.13 wordt de berekende hinderkans met kleurcontouren voor de huidige en geplande bebouwingssituatie weergegeven. De kleuren zijn afgestemd op de beoordelingscriteria uit de NEN 8100. Bij de beoordeling van het windklimaat wordt onderscheid gemaakt tussen de categorieën doorlopen en slenteren. Het criterium voor slenteren is daarbij van toepassing bij de gebouwentrees, verder wordt het criterium voor doorlopen gehanteerd.

HB 6108-5-RA-015 75

f4.12 Het te verwachten windklimaat in de huidige bebouwingssituatie, beoordeeld volgens de NEN 8100

f4.13 Het te verwachten windklimaat in de geplande bebouwingssituatie, beoordeeld volgens de NEN 8100

Uit de resultaten blijkt onder meer dat op veel plekken voor de gevel van het gebouw een goed windklimaat voor slenteren verwacht mag worden (grijs in figuur 4.13). Dicht bij twee van de hoeken van het gebouw is het windklimaat matig voor doorlopen. Het windklimaat bij de hoeken van C en D wordt daarbij positief beïnvloed door de mee gemodelleerde windremmende elementen bij deze hoeken. Er wordt geadviseerd in deze gebieden geen windgevoelige functies te realiseren of het windklimaat hier te verbeteren door het nemen van windremmende maatregelen.

HB 6108-5-RA-015 76

Tussen het plan en het bestaande Postgebouw is een groot gebied met een matig windklimaat voor doorlopen. Dit gebied bestaat voor een groot deel uit rijbanen van een doorgaande weg, waar het windklimaat minder van belang is. Het windklimaat wordt hier verklaard door valwinden van den nieuwbouw, die door de onderdruk achter het Postgebouw richting dit gebouw getrokken worden. Bij afwezigheid van het postgebouw zou het windklimaat in dit gebied dan ook aanzienlijk gunstiger zijn. In het gebied ligt ook een tramperron, waar het windklimaat beoordeeld dient te worden als slentergebied. Ter plaatse van de abris is het windklimaat lokaal matig voor slenteren. Mogelijk zal in de toekomst de tramhalte verplaatst worden, waardoor in dit gebied geen voetgangers of fietsers meer zullen komen, en dit ongunstige windklimaat in de praktijk niet zal leiden tot hinder. Zonder de aanwezige abris zou lokaal een slecht windklimaat voor doorlopen te verwachten zijn, zie figuur 4.14. Voor de gevel van het Postgebouw is een strook met een goed windklimaat voor doorlopen aanwezig. f4.14 Het te verwachten windklimaat in de geplande bebouwingssituatie zonder schermen langs de perrons

Ter plaatse van de voetgangersoversteekplaatsen in het verlengde van de Waldorpstraat (aangegeven in figuur 4.13) is het windklimaat goed voor doorlopen, goed tot matig, op de noordelijk overgang matig, voor slenteren. Aan de zuidzijde van het spoor is er bij alle bestaande gebouwen rond het plan in de geplande situatie minimaal sprake van klasse C (groen). Aan de overzijde is wel lokaal sprake van klasse D bij de Struyck ontwikkeling. The Grace heeft hier een negatieve invloed, alhoewel ook in de huidige situatie (met Struyck) het windklimaat hier al matig is voor doorlopen. Ook voor de gevel aan de oostzijde van het Rijswijkseplein wordt lokaal klasse D verwacht, maar is de invloed van de nieuwbouw beperkt. HB 6108-5-RA-015 77

Door de omstroming van het gebouw is het windklimaat ineen aantal gebieden rond het plan matig voor doorlopen. Met name bij de noordwest- en zuidoosthoek van het plangebied. Gezien de reeds sterk op het gebied van wind geoptimaliseerde ontwerp van het plan (met name door sterke afronding van de hoeken van de torens) is zonder grote wijzigingen in de opzet van het plan het windklimaat hier niet te optimaliseren behalve door het nemen van locale maatregelen. Door de optimalisatie van het plan is het windklimaat verbeterd van slecht naar matig. Hierdoor is een uitgangspunt ontstaan waarin optimalisatie door het plaatsen van begroeiing een reële optie is. Dankzij het toepassen van een half-open scherm langs de rand van het eigen terrein is het windklimaat op de looproute bij de hoek van D goed voor slenteren, zie ook figuur 4.15 waarin het windklimaat rond het gebouw zonder de half open schermen en de windremmende elementen bij de hoeken bouwdelen B en C is weergegeven. f4.15 Het te verwachten windklimaat in de geplande bebouwingssituatie inclusief schermen langs de perrons, zonder de maatregelen in het maaiveld, beoordeeld volgens de NEN 8100

Op basis van de berekeningen is er in het gebied rond de geplande nieuwbouw geen overschrijding van het gevaarcriterium te verwachten.

HB 6108-5-RA-015 78

Ve r v o l g o n d e r z o e k

Uit het onderzoek door Peutz bleek dat het windklimaat significant verbeterd was. Er zullen echter wel lokale oplossingen gevonden moeten worden in het openbaar gebied om de mogelijke windhinderproblematiek geheel op te lossen. Op basis hiervan is door prof. Blocken aanvullend onderzoek verricht om te onderzoeken wat voor andere aanpassingen mogelijk tot verdere verbeteringen kunnen leiden. Dit aanvullende onderzoek onderschrijft allereerst de conclusies van Peutz voor wat betreft de resultaten van het te verwachten windklimaat in het openbaar gebied. Prof. Blocken heeft vervolgens een poging gedaan te onderzoeken hoe de windhinderproblematiek geheel in de gebouwconfiguratie kan worden opgelost zonder het treffen van maatregelen in het openbaar gebied. Hiertoe is in beide torens in aansluiting op de stedelijke laag een opening aangebracht van vier verdiepingen in combinatie met een luifel rondom het gehele volume van de stedelijke laag met een uitkraging van 10 meter. De combinatie van deze maatregelen leidt ertoe dat het te verwachten windklimaat in het omliggende openbaar gebied minimaal voldoet aan de classificatie goed. Echter, het windklimaat op het niveau van de luifel en de binnentuinen verslechtert met deze ingrepen aanzienlijk; er kan nu boven de luifel plaatselijk windgevaar ontstaan waardoor de binnentuinen onbruikbaar worden.

De noodzakelijke toepassing van zeer zwaar gedimensioneerde stalen vakwerken in de torens om de grote uitsparingen in de bouwmassa mogelijk te maken zal leiden tot zeer grote complicaties en maakt het de facto onmogelijk om in minimaal vier verdiepingen boven de uitsparing woningen te maken die aan de reguliere eisen voldoen. Dit komt dan boven op het verlies van vele woningen in de uitsparing zelf. Daarnaast zal door de aanwezigheid van de enorme luifel rondom het gehele gebouw de onder de luifel liggende woningen niet aan de daglichttoetredingseisen kunnen worden voldaan. Uiteindelijk wordt geconcludeerd dat dergelijke aanpassingen aan het ontwerp niet alleen ongewenst zijn, maar ook bouwkundig en constructief onhaalbaar zijn. Met uitputting van de mogelijkheden om verdere verbetering van het windklimaat in het gebouw zelf te realiseren, is ten slotte onderzoek gedaan naar oplossingen rondom het gebouw in de openbare ruimte.

Hieruit zijn twee ingrepen voortgekomen die met de ingrepen in het gebouw zelf tot een optimaal windklimaat leiden: − Ter hoogte van het tramperron aan de Rijswijkseweg wordt een afscheiding geplaatst van circa 2,5 meter hoog, opgebouwd door middel van een half open afscherming met daarin geïntegreerd een overkapping om de tramgebruikers verder te beschermen tegen weersinvloeden, Deze oplossing is vergelijkbaar met abri’s zoals die op vele tramhaltes in de stad aanwezig zijn. − Het plaatsen van een scherm ter hoogte van de expeditie zone haaks op het spoor. Verder wordt op basis van het in opdracht van gemeente Den Haag ontwerp van bureau OKRA voor het openbaar gebied rondom het gebouw, met de daarin voorziene invulling met groen en verdere terreininrichting, geconcludeerd dat er geen maatregelen noodzakelijk zijn ter hoogte van de Bontekoekade/Trekvlietzone en de aanlanding van de te realiseren nieuwe fietsersbrug over de Trekvliet als onderdeel van de Velostrada.

HB 6108-5-RA-015 79

Indien rekening wordt gehouden met de voornoemde maatregelen zal vanuit het oogpunt van windhinder sprake zijn van een aanvaardbare situatie. Opgemerkt wordt dat langs het spoor verschillende nieuwe ontwikkelingen zijn gepland. Deze ontwikkelingen hebben invloed op het windklimaat rond The Grace. Uit onderzoek blijkt dat de geplande ontwikkelingen een positief effect kunnen hebben op het windklimaat rond the Grace. 4.12.4 C o n c l u s i e

Het aspect windhinder heeft gedurende het gehele ontwerp- en overlegproces aandacht gehad. De verschillende configuraties gedurende het ontwerpproces zijn steeds op hun impact op het windklimaat rondom het gebouw onderzocht. Als ondergrens voor het windklimaat wordt daarbij minimaal een matig windklimaat nagestreefd. Alleen bij hoge uitzondering wordt een slecht windklimaat toegestaan. Uit windklimaatonderzoek is gebleken dat het te verwachten windklimaat rond het bouwplan met name bij de hoeken matig tot slecht is zonder het treffen van aanvullende maatregelen. Hiertoe zullen er maatregelen getroffen worden in de openbare ruimte om zodoende een aanvaardbare situatie met betrekking tot het windklimaat te realiseren. Op deze wijze zal geen sprake meer zijn van een slecht windklimaat. 4.13 B e z o n n i n g

4.13.1 A l g e m e e n

De beoogde woontorens, waarvan één woontoren zelfs een hoogte van circa 180 meter zal kennen, hebben invloed op de bezonning in de omgeving van het bouwplan. In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient dit aspect nader beschouwd te worden. In de voorliggende paragraaf zal nader worden ingegaan op de impact van de beoogde ontwikkeling op de schaduwwerking in de omgeving. 4.13.2 We t t e l i j k k a d e r

Binnen Nederland worden er geen formele eisen gesteld aan de bezonning van woningen of andere bouwwerken. Gemeenten zijn dus vrij om hun eigen eisen te stellen aan de bezonning. Er zijn geen wettelijke normen voor bezonning/schaduwwerking. In het kader van een goede ruimtelijke ordening vraagt dit aspect echter om aandacht. Enkele gemeenten hebben wel een eigen norm aangaande bezonning opgesteld. Gemeente Den Haag sluit grotendeels aan op de 'lichte TNO-norm'. Aan de hand van deze veel gebruikte richtlijn kan worden getoetst of bij woningen een minimum van 2 uren zon per dag mogelijk is ter plaatse van het midden van de vensterbank aan de binnenkant van het raam in de periode 19 februari - 21 oktober. De bezonningsnorm van de gemeente Den Haag is eveneens gebaseerd op de lichte TNO-norm vastgelegd in de hoogbouwvisie Eyeline en Skyline waarin voor de bezonning verwezen wordt naar document RIS 170509 d.d. 11 februari 2010. De norm heeft een aantal specifieke kenmerken: − toetsingsdatum 19 februari (overeenkomend met 21 oktober); HB 6108-5-RA-015 80

− minimale zonshoogte 10°; − minimale potentiële bezonningsduur 2 uur. Hierbij gelden de volgende aanvullingen: − meetpunt op 0,75 meter hoogte in het midden van de gevel van de onderste woonlaag; − bezonningsduur ter plaatse van voor- en achtergevel bij elkaar optellen; − geen verdere verslechtering in situaties met minder dan 2 mogelijke zonuren; − bij dakopbouwen: maximale afname bezonningsduur 50% (excessenregeling); − weergave bezonningsduur en afname in tabelvorm; − de norm is van toepassing bij de onderste woonlaag van bestaande woningen; de gevels van nieuwbouw behoeven niet onderzocht te worden; − voorts is de norm van toepassing op openbare en semiopenbare ruimten met een recreatieve functie alsmede bij buitenruimten bij scholen en kindercentra. Er is hier in de berekening van de bezonningsduur sprake van voldoende bezonning indien meer dan 50% van de oppervlakte in de zon ligt. De Haagse bezonningsnorm geldt voor bouwwerken vanaf een hoogte van 25 meter of indien de nieuwbouw ten minste 1,5 keer hoger is dan de gemiddelde hoogte van de omgeving. De bouwhoogte van circa 180 meter heeft aanleiding gegeven tot het uitvoeren van een bezonningsonderzoek. 4.13.3 B e o o r d e l i n g

De realisatie van een tweetal woontorens met een hoogte van maximaal circa 180 meter heeft mogelijk negatieve effecten op de bezonningssituatie in de omgeving. De realisatie van hoogbouw kan immers een impact hebben op de schaduwwerking. Door Peutz is hiertoe een bezonningsonderzoek uitgevoerd (bijlage 8) om zodoende de mogelijke invloed van de geplande bebouwing op de bezonning van de bestaande omliggende woningen, in relatie tot de bestaande bezonningssituatie vast te stellen. Hierbij is de bezonningssituatie ter plaatse van in totaal 442 woningen en 15 woonboten onderzocht. Bezonning omliggende woningen

Uit dit onderzoek blijkt dat de bestaande bezonningssituatie niet bij alle woningen voldoet aan de bezonningsnorm van 2 uur zon op de toetsingsdatum 19 februari (grijze punten in figuur 4.16). Bij 22 van deze woningen is een verdere afname van de bezonning op de toetsingsdatum vastgesteld (blauw punten in figuur 4.16). Daarnaast zijn er 21 woningen en een woonboot die in de huidige bebouwingssituatie wel 2 uur zon verkrijgen en door de schaduwwerking van de beoogde ontwikkeling niet meer aan deze eis voldoen (rode punten in figuur 4.16). De woningen die ten gevolge van de nieuwbouw niet meer aan de norm voldoen liggen met name aan de Zwetstraat en de Dintelstraat. De afname van de bezonning is hier lokaal significant. Zo neemt de mogelijke bezonningsduur bij één van de woningen af van 2 uur en een kwartier tot 25 minuten. De bezonning op de woonboot komt 5 minuten tekort om aan de norm te voldoen. Voor een volledig overzicht van de impact van

HB 6108-5-RA-015 81

de beoogde ontwikkeling op de omliggende woningen en woonboten wordt verwezen naar bijlage 8. f4.16 Uitsnede uit de resultaatfiguur met het belangrijkste invloedsgebied

Teneinde een beeld te krijgen van de ernst van de onderschrijdingen van de norm bij de verschillende woningen, is onderzocht welk deel van het jaar de betreffende woningen niet voldoen aan de minimale bezonningseis. Hierbij is de bezonning vanaf zonsopgang meegenomen. Uit de resultaten blijkt dat het laten vallen van de eis van de minimale zonshoogte slechts een beperkte invloed heeft op de bezonningsduur. Slechts vier van de 43 woningen en de woonboot voldoen als de bezonning van af zonsopgang wordt meegenomen. Vervolgens is onderzocht wat de resultaten zijn als de toetsingsdatum verschoven wordt naar 7 maart en 21 maart. Op 7 maart zijn er nog slechts 8 woningen die niet voldoen. Op 21 maart voldoen alle woningen. Ook is bezonningssituatie van de tweede woonlaag (3 meter boven het oorspronkelijke toetsingspunt) van de betreffende panden onderzocht, waarbij weer de bezonning vanaf zonsopgang is meegenomen. Uit de resultaten blijkt dat op 19 februari dan nog 15 woningen niet voldoen. Op 7 maart is dat nog slechts één woning. Op 21 maart voldoen wel alle woningen. Bezonning openbare ruimte

In de Gebiedsagenda Hollands Spoor/Laakhavens zijn een aantal gebieden aangegeven met 'aandacht voor bezonning' (zie figuur 4.17). In het bezonningsonderzoek is daarom een vergelijking gemaakt tussen de mogelijke bezonningsduur in de huidige en de geplande bebouwingssituatie ter plaatse van deze gebieden. De beoogde ontwikkeling heeft met name een effect op de bezonningsduur ter plaatse van het aandachtsgebied ten noordoosten van de beoogde ontwikkeling. Op 19 februari is hier een afname van circa 1 uur, waarbij er nog circa 6 mogelijke zonuren overblijven. Op 21 april neemt de mogelijk bezonningsduur in dit gebied af van circa 11 tot circa 8 uur. Op 21 juni is er een afname van 2 à 3 uur, waarmee er nog 10 à 11 uur zon overblijft. In alle situaties blijft er aldus nog steeds, afhankelijk van de datum, circa 6 tot 10 uur zon over.

HB 6108-5-RA-015 82

f4.17 Uitsnede uit de figuur op pagina 34 van de Gebiedsagenda Hollands Spoor / Laakhavens met daarin de relevante gebieden met aandacht voor bezonning

HB 6108-5-RA-015 83

Afwijking bezonningsnorm

Mocht de gemeente strak vasthouden aan de bezonningseis, dan zal dat restricties opleggen aan het mogelijk te realiseren bouwvolume. Op basis van het bezonningsonderzoek kan geconcludeerd worden dat in dat als de gemeente zich strikt aan de bezonningsregels houdt, dit verregaande restricties voor de mogelijke bouwvolumes voor het project The Grace met zich mee brengt. De maximale bouwhoogte wordt dan beperkt tot circa 100 m, op een deel van de plot zelfs nog significant lager. De bebouwing die in het plangebied mogelijk wordt gemaakt, zal in eerste aanleg moeten voldoen aan de gemeentelijke bezonningsnormen (RIS 170509). In de 'Nota van Uitgangspunten Haagvlietpoort 2017' wordt echter ook opgenomen dat door de gemeente met betrekking tot o.a. het bezonningsklimaat een bredere afweging gemaakt dient te worden, waarbij ook andere aspecten op het gebied van het leefklimaat een rol spelen. Afwijking van de normen is in concrete gevallen aldus mogelijk als de totale belangenafweging daartoe aanleiding geeft. In de gemeente Den Haag is sprake van een sterke woningbouwopgave, waarbij op korte termijn nieuwe woningen benodigd zijn. Hoogbouw is een goede manier om deze opgave binnenstedelijk op te vangen. De beoogde ontwikkeling geeft hierbij serieuze invulling aan de woningbouwvraag en draagt bij aan de ontwikkeling van een aantrekkelijk stedelijk milieu.

Op een dergelijke stedelijke locatie is het echter vrijwel onmogelijk om een omvangrijke hoogbouwontwikkeling te realiseren zonder dat de bezonningsnormen worden overschreden. Bovendien is slechts sprake van een periode van slechts enkele weken waarin een aantal woningen niet voldoen aan de bezonningsnorm. De sterke vraag naar woningen vormt hierbij een zwaarwegend belang om alsnog de beoogde ontwikkeling te realiseren. 4.13.4 C o n c l u s i e

Uit het bezonningsonderzoek blijkt dat bij 22 woningen, die momenteel ook niet aan de bezonningsnorm voldoen, een verdere afname van de bezonning op de toetsingsdatum plaats zal vinden. 21 woningen en een woonboot die momenteel wel 2 uur zon verkrijgen zullen als gevolg van het bouwplan niet meer aan de bezonningsnorm voldoen. Afwijking van de norm kan als in het concrete geval de totale belangenafweging daartoe noopt. Aangezien de periode waarin de genoemde woningen niet voldoen aan de bezonningsnorm beperkt blijkt tot enkele weken, terwijl er met het bouwplan 1.411 woningen worden gerealiseerd, kan in dit concrete geval worden geconcludeerd dat de totale belangenafweging noopt tot afwijking van de bezonningsnorm.

HB 6108-5-RA-015 84

4.14 D u u r z a m e v e r s t e d e l i j k i n g

4.14.1 A l g e m e e n

Om duurzame verstedelijking te ondersteunen is voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen de 'ladder voor duurzame verstedelijking' opgesteld. In deze paragraaf zal dit nader inzichtelijk gemaakt worden voor de beoogde ontwikkeling. 4.14.2 We t t e l i j k k a d e r