RIS308007 Bijlage 1

www.goudappel.nl

34

Logische grens Aandachtspunt Minder logische grens

Figuur 4.6: Beoordeling grenzen scenario 1

4.4.2

Scenario 2a & 2b: Vooroorlogse wijken

Het tweede scenario betreft het gebied wat grofweg bestaat uit de vooroorlogse wijken. Uitgangspunt bij scenario 2a is dat de snorfiets dezelfde regels volgt als die voor de bromfiets gelden. Bij scenario 2b zijn de 2x2 wegen uitgezonderd, de snorfietser maakt in dat geval gewoon gebruik van het fietspad (terwijl de bromfiets op een aantal van die wegen wel op de rijbaan rijdt). De grens aan de noordzijde is logisch, door de natuurlijke grens met de zee. Aan de westzijde is het water nabij de Troelstrakade een logische indicatie voor de gebruiker dat hij een ander gebied binnen gaat. Meer noordelijk is het water er niet, wat de grens onduidelijk maakt door de ligging van de weg in het gebied (door een woonwijk). Aan de zuidzijde ligt de grens op een logische plek, doordat hier sprake is van de gemeentegrens. Daarnaast is er ook een natuurlijke afbakening door een groenstrook ter hoogte van de gemeentegrens. Aan de oostzijde is de grens minder logisch bij de Laan van Nieuw Oost-Indië en de zuidzijde van de Van Alkemadelaan. Het stelsel van wegen die hier onder de in te voeren maatregel vallen is een stuk groter dan in scenario 1. Langs de belangrijkste fietsroutes liggen verplichte fietspaden. Snorfietsers kunnen daardoor minder makkelijk uitwijken van route om de maatregel te omzeilen. Aandachtspunt bij scenario 2b is de begrijpelijkheid.

Omdat de 2x2 wegen in dit scenario worden uitgezonderd van de maatregel (en snorfietsers in die gevallen gewoon gebruik maken van het fietspad), zullen snorfietsers vaker moeten wisselen van rijbaan naar fietspad en vice versa. Dit kan het onoverzichtelijk maken voor alle weggebruikers.

www.goudappel.nl

35

Logische grens Aandachtspunt Minder logische grens

Figuur 4.7: Beoordeling grenzen scenario 2a en b

4.4.3

Scenario 3 en 4: Gemeentegrens

In scenario 3 en 4 is de gemeentegrens de grens van het scenario. Het verschil tussen scenario 3 en 4, is dat in scenario 3 Ypenburg en Leidschenveen niet met de maatregel mee doen, in scenario 4 is dit wel het geval. Qua grenzen, zijn deze scenario’s aan de noordzijde hetzelfde als in scenario 2, namelijk het strand. Aan de westzijde wordt voor de eenduidigheid de S200 (Ockenburghstraat) en N11 (Lozerlaan) aangehouden. Dit is een bromfietspad en tevens een duidelijke scheiding / barrière. Aangezien verder overal de gemeentegrens wordt aangehouden, schept dit duidelijkheid voor de weggebruiker. Wel is in scenario 3 een aandachtspunt dat de weggebruiker goed duidelijk gemaakt moet worden dat Ypenburg en Leidschenveen buiten het scenario vallen. Het uitwijkgedrag van snorfietsers naar alternatieve routes zal in deze scenario’s naar verwachting klein zijn, omdat een veel groter gebied binnen het scenario valt. Als er uitwijkgedrag plaats vindt, zal dit aan de randen van het scenario zijn.

www.goudappel.nl

36

Logische grens Aandachtspunt Minder logische grens

Figuur 4.8: Beoordeling grenzen scenario 3 en 4

4.5

Wegen aan de rand van een stelsel wel of niet meenemen?

Scenario 1 Aan de noord- en oostzijde van dit scenario is het logisch om de weg die aan de rand van het scenario ligt niet mee te nemen, aangezien hier op grote delen van de scenariogrens sprake is van een bromfietspad, en snorfietsers daar gebruik van kunnen maken. Aan de zuidkant is de Neherkade de grens. Aangezien hier relatief hard wordt gereden en er geen fietspad aanwezig is, is het aan te bevelen om deze weg niet mee te nemen in het scenario. De westzijde van het scenario is complexer. Omdat de grens hier geen logische natuurlijke barrière betreft, kan dit onduidelijkheden veroorzaken voor weggebruikers. Het lijkt in eerste instantie logisch om de weg die aan de rand van het scenario ligt niet mee te nemen, omdat de grens van het scenario tevens een hoofdroute voor het autoverkeer is (S100).

Scenario 2 Aan de noordzijde liggen geen wegen aan de rand van het scenario, door de natuurlijke grens van de zee. Ook aan de zuidkant van het scenario is niet echt sprake van een doorgaande weg aan de rand van het stelsel. De gemeentegrens is hier de rand van het scenario. Aangezien aan deze gemeentegrens woonstraten zijn gelegen waar sprake is van gemengd verkeer op de rijbaan (geen vrijliggende fietspaden) is dit geen issue. Aan de west- en oostkant van het scenario is het een ander verhaal. Hier markeren doorgaande wegen voor het autoverkeer de grens van het scenario. Aan beide kanten is over het algemeen sprake van te drukke fietspaden, zie figuur 4.2. Aan de westkant is het logisch om de weg aan de rand van het stelsel niet mee te nemen in het scenario, omdat aan de zuidwestkant het kanaal een heel natuurlijke barrière is voor het scenario, en de weg hier net buiten het water ligt. Het is dan voor de herkenbaarheid logisch om dit ook aan de noordwestkant aan te houden, ook al is hier geen kanaal. Echter is de

www.goudappel.nl

37

grens hier sowieso onduidelijker, aangezien de Thorbeckelaan en de Volendamlaan omgeven worden door een woonwijk. Aan de oostzijde is het aan te bevelen om de weg die aan de rand van het scenario is gelegen niet mee te nemen, aangezien het een doorgaande route is voor het autoverkeer richting Scheveningen. Bij scenario 2b zijn de 2x2 wegen uitgezonderd, hierdoor blijft de snorfietser hier op het fietspad. Tevens wordt hier relatief hard gereden, zie ook de paragraaf over de V85-snelheid op de autowegen in het gebied.

Scenario 3 en 4 Wederom is er geen grensweg aan de noordzijde door de natuurlijke grens van de zee. Ook aan de zuidzijde is grotendeels niet echt sprake van doorgaande wegen aan de rand van het stelsel. Aangezien aan deze gemeentegrens woonstraten zijn gelegen waar sprake is van gemengd verkeer op de rijbaan (geen vrijliggende fietspaden) is dit geen issue. Uitzondering hierop is een gedeelte van de S105 (Erasmusweg). Omdat ook Wateringseveld bij dit scenario is inbegrepen, is het logisch om de weg aan de rand van het stelsel hier wel mee te nemen. Aan de westzijde is er gekozen om niet de gemeentegrens maar de S200 en de N211 als rand van het scenario te hanteren. Wel is, vanwege de begrijpelijkheid, aan te bevelen om deze wegen mee te nemen in het scenario. Voor de snorfiets heeft dit geen gevolgen, aangezien bij de gehele zuidwestzijde sprake is van een bromfietspad en de snorfietser dus niet op de rijbaan rijdt. Aan de oostzijde is op de Zwolseweg en op een deel van de Van Alkemadelaan sprake van vrijliggende fietspaden op een doorgaande autoroute. Omdat de gemeentegrens aan de oostzijde de grens is van het scenario, en vanwege de eenduidigheid voor de gebruiker, is het logisch om de wegen aan deze rand van het stelsel wel mee te nemen. Voor scenario 4 geldt dat er in de wijken Leidschenveen en Ypenburg geen duidelijke doorgaande wegen zijn aan de randen van het stelsel.

De snelwegen bakenen dit gebied op een natuurlijke manier af.

4.6

Overgang van fietspad naar rijbaan

Hier bepalen we hoeveel doorsteekjes er globaal gezien nodig zijn per scenario. In een eventuele volgende fase moet nader onderzocht worden waar deze doorsteekjes moeten komen, en of deze makkelijk realiseerbaar zijn.

Scenario 1 Voor het scenario centrumring zijn op circa 20 kruispunten doorsteekjes voor de snorfiets nodig. In sommige gevallen kan dit makkelijk worden ingepast nabij het kruispunt. Wellicht is alleen bebording dan al voldoende. In andere gevallen is er enkel sprake van een fietspad dat verder gaat buiten het scenario (vooral aan de zuidkant bij de Neherkade).

Scenario 2a Aan de noordzijde hoeven geen doorsteekjes te worden toegepast door de ligging aan de zee. Aan de zuidzijde moeten in dit scenario op circa 6 kruispunten doorsteekjes komen op plaatsen waar een vrijliggend fietspad doorloopt. Dit is relatief eenvoudig te realiseren ter hoogte van de gemeentegrens. Aan de west- en oostzijde van het scenario is het complexer, doordat de grens (vooral aan de westkant) midden in bebouwd gebied

www.goudappel.nl

38

ligt). Er zijn daarom relatief veel doorgaande vrijliggende fietspaden. Voor het gehele scenario is de verwachting dat er ongeveer rond 30 tot 35 kruispunten doorsteekjes gerealiseerd moeten worden.

Scenario 2b Heeft dezelfde doorsteekjes nodig als scenario 2a, met een aantal andere situaties bij de uitzonderingswegen. Aan de grenzen van het betreffende scenario is een aantal kruispunten waar geen doorsteekjes nodig zijn, doordat op beide wegen 2x2 wegen zijn. Een voorbeeld hiervan is het kruispunt Benoordenhoutseweg – Laan van Nieuw OostIndië. Voor het hele gebied is de verwachting dat er circa 40 kruispunten zijn waar omheen doorsteekjes gerealiseerd moeten worden, zodat de snorfietser van het fietspad naar de rijbaan kan wisselen of vice versa.

Scenario 3 Aan de noordzijde van dit scenario zijn geen doorsteekjes nodig, door de ligging aan zee. Aan de zuidzijde moeten in dit scenario op circa 9 kruispunten doorsteekjes komen op plaatsen waar een vrijliggend fietspad doorloopt. Dit is relatief eenvoudig te realiseren ter hoogte van de gemeentegrens. Aan de westzijde van scenario 3 is sprake van een bromfietspad, maar moeten wel doorsteekjes komen op de kruispunten waar fietspaden oostwaarts lopen. Voor het hele gebied is de verwachting dat er ongeveer 35 situaties zijn waar doorsteekjes gerealiseerd moeten worden, zodat de snorfietser van het fietspad naar de rijbaan kan wisselen of vice versa. Deels liggen deze aan de randen van het gebied. Het andere deel ligt in het gebied, waar sprake is van een overgang van een bromfietspad naar een fietspad of vice versa.

Scenario 4 In het laatste scenario worden ook Leidschenveen en Ypenburg meegenomen binnen de maatregel. Aangezien er in die twee gebieden veel bromfietspaden gelegen zijn, zijn er hier naar verwachting maar weinig extra doorsteekjes nodig ten opzichte van scenario 3. Voor het hele scenario is de verwachting dat er tussen de 35 á 40 kruispunten zijn waar doorsteekjes gerealiseerd moeten worden.

4.7

Snelheid op de rijbaan

Deze analyse is gemaakt op basis van de meest recent beschikbare data (op moment van analyse) van ViaStat in januari 2019. Onderstaande tabel geeft een korte samenvatting van de gemiddelde V85 snelheden die een limietoverschrijding van meer dan 5km/u aangeven, dus hoger dan 55 km/u. In bijlage 5 is een gedetailleerd overzicht van de snelheden op de rijbanen weergegeven. Wegen met bromfietspaden, snelwegen, etc. vallen buiten de maatregel. Aandachtspunten zijn de Neherkade en het Schenkviaduct. Hier zijn nu namelijk geen fietspaden langs de wegen, maar mogen bromfietsers wel van de weg gebruik maken. In onderstaande tabel is aangegeven hoeveel kilometer rijbaan is opgenomen in ieder scenario waarin de gemiddelde V85 in januari 2019 boven de 55 km/u lag. En hoeveel procent deze wegen uit maken van het totaal aantal wegen binnen het betreffende scenario. Deze wegen vormen een aandachtspunt bij eventuele invoering van de maatregel. Overwogen kan worden om deze wegen uit te zonderen van de maatregel (en de snorfiets op het fietspad te houden) of om maatregelen te nemen die de snelheid naar beneden brengen en daarmee het snelheidsverschil tussen de snorfiets en het

www.goudappel.nl

39

overige wegverkeer verkleinen. Voor details met betrekking tot de V85 op de 50 km/uur wegen in Den Haag, zie bijlage 5. [%]

Voornaamste wegen

1 Centrumring

Overschrijding V85 >55km/u 2,0 km

7,3%

Neherkade

1 Centrumring met wegen aan de rand

2,8 km

7,4%

2a Vooroorlogse wijken

9,8 km

8,3%

2a Vooroorlogse wijken met wegen aan de rand

18,1 km

12,8%

Neherkade, Plesmanweg, Lekstraat Neherkade, Loosduinsekade, Lekstraat, Schenkviaduct, Bernhardviaduct Bovenstaande + Laan van NOI, Maanweg, Segbroeklaan, Soestdijksekade, Van Alkemadelaan

2b Vooroorlogse wijken (zonder 2x2)

4,9 km

5,3%

Soestdijksekade

2b Vooroorlogse wijken met wegen aan de rand (zonder 2x2) 3 Gemeentegrens

6,7 km

6,4%

Segbroeklaan, Soestdijksekade

36,0 km

14,5%

4 Gemeentegrens

46,2 km

17,1%

Alle bovenstaande + Bezuidenhoutseweg, Moerweg, Dedemsvaartweg, Erasmusweg Alle bovenstaande + Ypenburgse Boslaan, Donau, Rijswijkse Waterweg

Tabel 4.2: Aantal en percentage wegen met een gemiddelde v85-snelheid hoger dan 55 km/u

4.8

Ongelukken met snorfiets

Met de database van ViaStat is onderzocht hoeveel ongelukken er hebben plaatsgevonden waarbij een snorfiets betrokken is. Het gaat om de periode januari 2014 t/m december 2018. Tevens is onderzocht hoeveel ongelukken er plaatsvinden in de nabijheid van of op een fietspad. Voor deze analyse dient te worden opgemerkt dat enkel de door de politie geregistreerde ongevallen zijn meegenomen.

Scenario 1 Er hebben 170 geregistreerde ongevallen plaats gevonden in het gebied van scenario 1 (ViaStat, 2014-2018). Voor het eerste scenario hebben er 84 ongevallen plaatsgevonden in de buurt van een fietspad. De cijfers moeten weliswaar voorzichtig geïnterpreteerd worden, maar dit zou betekenen dat 49% van het aantal ongelukken in de centrumring waar een snorfietser bij betrokken is op of rond het fietspad plaats vindt. Omgerekend zijn dit 2,2 ongelukken per kilometer fietspad (38,3 km fietspad in totaal). Als alleen wordt gekeken naar het aantal geregistreerde ongelukken op de wegen die aan de randen van het scenario zijn gelegen, blijkt dat er tussen 2014 en 2018 43 ongelukken hebben plaatsgevonden, waarvan 30 in de nabijheid van een fietspad, dit komt neer op 70%.

www.goudappel.nl

40

Scenario 2 Er hebben 540 geregistreerde ongevallen plaats gevonden in het gebied scenario 2 (ViaStat, 2014-2018). Tevens is onderzocht hoeveel ongelukken plaatsvinden in de nabijheid van of op een fietspad. Dat zijn er voor dit gebied circa 270. De cijfers moeten weliswaar voorzichtig geïnterpreteerd worden, maar dit zou betekenen dat 50% van het aantal ongelukken in de vooroorlogse wijken waar een snorfietser bij betrokken is op of rond het fietspad plaats vindt. Aangezien er in het hele scenario 141,3 kilometer aan vrijliggende fietspaden ligt, is dit 1,9 ongelukken per kilometer fietspad. Als alleen wordt gekeken naar het aantal ongelukken op de wegen die aan de randen van het scenario zijn gelegen, blijkt dat er tussen 2014 en 2018 25 ongelukken hebben plaatsgevonden, waarvan 20 in de nabijheid van een fietspad, dit komt neer op 80%. Bovenstaande cijfers zijn inclusief 2x2 wegen. Relatief veel voorkomende ongelukken zijn die waarbij een snorfietser met hoge snelheid op het fietspad rijdt, en een automobilist rechtsaf slaat, en daarbij de snorfietser over het hoofd ziet. Op 2x2 wegen waar de snorfietser op het fietspad mag blijven, kunnen deze ongelukken zich nog steeds voor doen.

Scenario 3 Er hebben 712 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden in het gebied van scenario 3 (ViaStat, 2014-2018). Dit is inclusief de wegen aan de randen van het scenario. En er hebben circa 363 ongevallen rondom fietspaden plaatsgevonden. Dit is 51% van het totaalaantal ongelukken in het gebied waar een snorfietser bij betrokken is. De cijfers moeten wel voorzichtig geïnterpreteerd worden. Aangezien er in het hele scenario 249,7 kilometer aan vrijliggende fietspaden ligt, is dit ongeveer 1,5 ongelukken per kilometer fietspad.

Scenario 4 In de gehele gemeente Den Haag hebben 749 geregistreerde ongevallen met betrokkenheid van een snorfiets plaatsgevonden (ViaStat, 2014-2018). Waarvan er 380 in de buurt van een vrijliggend fietspad waren.

4.9

Bijzondere situaties

Aandachtspunten voor alle scenario’s  Rijswijkseplein: omdat het een complex kruispunt is. Je moet hier goed onderzoeken hoe je de snorfiets op de rijbaan of het fietspad zou inpassen. In dat laatste geval moet ook nader uitgewerkt worden waar de snorfietser weer naar de rijbaan gaat;  Het Prins Bernhardviaduct: hier is sprake van een vrijliggend fietspad. Maar vanwege de aanwezigheid van de vele bussen, en complexe kruispunten heeft deze situatie extra aandacht nodig voor eventuele implementatie van de maatregel.  Het Schenkviaduct: hier is momenteel geen fietsvoorziening aanwezig, het langzame verkeer maakt gebruik van een tunnel voor langzaam verkeer onder het spoor door (hier maakt de snorfiets in de huidige situatie ook gebruik van. Bromfietsen zijn toegestaan op het Schenkviaduct, maar gezien de V85 van het autoverkeer (tegen de 70 km/u, terwijl de maximumsnelheid 50 km/u is), is het te betwijfelen of de snorfietser hier wel veilig rijdt, en of je het Schenkviaduct niet als uitzonderingsweg wil aanmerken.  Neherkade: deze weg is verboden voor fietsers, bromfietsers zijn wel toegestaan. Er is geen fietspad naast de Neherkade aanwezig. Indien de snrofiets naar de rijbaan wordt

www.goudappel.nl

41

verplaatst, zou deze gebruik moeten maken van de Neherkade, echter wordt hier relatief hard gereden (V85 ligt boven de 65 km/u). Het alternatief is dat snorfietsers via het fietspad langs de Laakweg gaan. Dat kan door van dat fietspad een bromfietspad te maken (waardoor dan ook bromfietsers van dat fietspad gebruik kunnen maken) of door dat fietspad uit te zonderen van de maatregel.  De Koningstunnel: hier zijn bromfietsen nu al niet toegestaan. Het is logisch om snorfietsers hier ook niet toe te laten. Bovendien is de Rijnstraat (boven de Koningstunnel bij Den Haag Centraal) een bromfietspad, dus snor- en bromfietsers hoeven niet om te rijden.

Specifieke aandachtspunten in scenario 1 In het scenario centrumring zit een klein gedeelte van de Binckhorst. Voor de eenduidigheid van de maatregel is dit niet gewenst, omdat dit gebied een andere uitstraling heeft dan de rest van het gebied binnen de centrumring. Het is mogelijk om de grens te verleggen naar de Weteringkade / Rijswijkseweg, zodat de Binckhorst buiten het gebied valt.

Aandachtspunten voor scenario’s 2a, 3 en 4  Kruispunt De La Reyweg – Loosduinseweg – Apeldoornselaan – Regentesselaan: hier is sprake van een complex kruispunt met veel zijwegen en de aanwezigheid van de tram;  Kruispunt Maanweg – Regulusweg, bij de gemeentegrens Den Haag – Voorburg: dit is een druk kruispunt naast de af- en toe-ritten van de A12. Hier ligt de grens van het scenario, maar vanwege de complexiteit met de op- en afritten is het niet logisch om hier doorsteekjes voor de snorfiets te realiseren. Wellicht kan dit beter iets eerder op de Maanweg aangezien vanaf daar de fietser en snorfietser nu ook al gebruik maken van de rijbaan, door het ontbreken van een fietsvoorziening.

Scenario 2b Waar in andere scenario’s wegen als de Neherkade, Rijswijkseplein, Schenkviaduct en het Prins Bernhardviaduct wellicht in aanmerking komen als uitzondering voor de regel snorfiets op de rijbaan, is dit voor scenario 2b een minder uitzonderlijke situatie aangezien 2x2 wegen sowieso buiten de maatregel vallen. Wel is bij De La Reyweg – Loosduinseweg – Apeldoornselaan – Regentesselaan sprake van een complex kruispunt. De Loosduinseweg is een 2x2 weg, waar de snorfietser in dit scenario dus gebruik maakt van het fietspad. De vele zijstraten maken dit kruispunt complex, omdat daar dan ook doorsteekjes gerealiseerd moeten worden.

Scenario 4 Omdat het scenario niet heel veel verschilt ten opzichte van scenario 3, zijn de bijzondere situaties en mogelijke uitzonderingen hetzelfde. Wel is er een toevoeging op bovenstaande. Het betreft hier het gedeelte tussen Ypenburg/ Leidschenveen en het gebied Laak/ Binckhorst. Dit gebied hoort niet bij de gemeente Den Haag. Dit zou betekenen dat op doorgaande vrijliggende fietspaden snorfietsers dan op dat stuk wel zonder helm op het fietspad mogen, om vervolgens bij het inrijden van Ypenburg/ Leidschenveen de helm weer op te moeten zetten en op de rijbaan te rijden. Voor de eenduidigheid en de acceptatie van de weggebruikers is dit niet wenselijk, en is het wellicht noodzakelijk om hier een uitzondering voor op te stellen. Hier is afstemming met de gemeente Rijswijk en Leidschendam-Voorburg voor nodig.

www.goudappel.nl

42

4.10

Relatie met milieuzone

De milieuzone die per 2020 ingevoerd gaat worden in de gemeente, beslaat de gehele gemeente. Voordelen om aan te sluiten bij deze grens (de gemeentegrens dus), is dat bebording op dezelfde plekken geplaatst kan worden, voor een eenduidige boodschap. Scenario 4 is de gemeentegrens, dus sluit het best bij de milieuzone aan. Het stelsel van fietspaden voor scenario 3 heeft ook veel overlap met de gemeentegrens. Scenario 1 en 2 hebben een heel ander stelsel van fietspaden, en weinig of geen overlap met de gemeentegrenzen.

4.11

Planning en kosten

Tot op dit moment is alleen in de gemeente Amsterdam de snorfiets van de fietspaden geweerd met toepassing van het onderbord ‘snorfietsen niet toegestaan’. De gemeente Amsterdam heeft jarenlang lobbywerk verricht bij het Rijk om de maatregel mogelijk te maken. Sinds begin 2017 heeft een projectteam van de gemeente gewerkt om de invoering per 8 april 2019 mogelijk te maken. Amsterdam heeft de maatregel ingevoerd met een budget van ca. 6 miljoen euro. Wanneer gemeente Den Haag besluit om de snorfiets ook naar de rijbaan te verplaatsen kan uiteraard gebruik worden gemaakt van de kennis en ervaringen die daar in Amsterdam mee zijn opgedaan. Het is echter de vraag of de doorlooptijd van ruim 2 jaar veel kan worden verkort. Belanghebbenden (zoals snorfietseigenaren en verkopers van snorfietsen) dienen ruim voor de invoering te worden geïnformeerd en juist de enorme hoeveelheid maatwerk op straat kost veel tijd in de voorbereiding. De omvang van dit maatwerk is afhankelijk van de omvang van het projectgebied: in scenario 1 is dit beperkter dan in de andere scenario’s. Maar voor alle scenario’s geldt dat tijdige organisatie en (zowel interne als externe) communicatie noodzakelijk is voor een succesvolle invoering.

Het grootste deel van het Amsterdamse projectbudget is besteed aan de benodigde capaciteit van het projectteam, communicatie, handhaving en de monitoring en evaluatie van het project. Deze kosten zijn maar deels afhankelijk van de omvang van het projectgebied. Ongeacht de omvang van het projectgebied zal zorgvuldig moeten worden gecommuniceerd, handhaving moeten worden georganiseerd, moeten worden nagedacht over eventueel flankerend beleid etc. Alleen de kosten voor de inrichting van de openbare ruimte (zoals verkeersborden, wegmarkeringen en doorsteekjes) zijn afhankelijk van de omvang van het projectgebied.

www.goudappel.nl

43

5 Stakeholderanalyse

Samen met de gemeente Den Haag zijn stakeholdergesprekken gevoerd met belanghebbenden, om te achterhalen wat het standpunt is van de betrokken partijen. De interviews hebben plaats gevonden met de volgende partijen: RAI Vereniging, BOVAG, De Roode Scooter, Felyx (deel e-scooters), ANWB, Fehac, VVN (Veilig Verkeer Nederland), Fietsersbond, Veiligheidsregio Haaglanden (VRH), HTM, Scooterbelang en wijkberaad Laak Centraal. Daarnaast is er een sessie gehouden met gebruikers van de (snor)fiets uit Den Haag. Tenslotte zijn ook buurgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag benaderd met de vraag wat ze vinden van de eventuele invoering van de maatregel in Den Haag. De politie (regio Haaglanden) is tevens uitgenodigd voor een gesprek. Zij waren echter niet bereid om de mogelijke invoering van de maatregel ‘Snorfiets naar de rijbaan’ te bespreken. Uit de stakeholdergesprekken komen een aantal aspecten naar voren die belangrijk zijn om mee te nemen in de besluitvorming, zoals hieronder verder toegelicht. Alle partijen herkennen zich in de problematiek van de te drukke fietspaden en de relatief hoge mate van betrokkenheid van snorfietsers bij ongevallen. De RAI, BOVAG en Roode Scooter zijn het er echter niet mee eens dat alleen de snorfietser aangepakt moet worden om aan deze problematiek te werken.

Wel is iedereen het er over eens dat er zeker iets aan de overlast gedaan moet worden. Partijen zoals de fietsersbond, ANWB, VVN en Fehac benadrukken daarom ook de noodzaak tot handhaving van de regels op het fietspad. De maximumsnelheid is 25 km/u, maar dit wordt gezien de gemiddelde snelheid van snorfietsers (30,4 km/u) regelmatig overschreden. Tijdens het gesprek met de bewoners van Den Haag kwam ook duidelijk aan bod dat snorfietsers te hard rijden, en er beter en strenger gehandhaafd moet worden. De gemeente Den Haag geeft aan dat er al relatief veel wordt ingezet op handhaving, en alleen met simpelweg handhaving het probleem niet is op te lossen. Een aantal partijen benadrukt dat het probleem integraal benaderd moet worden. Zo zijn de RAI en BOVAG van mening dat het probleem van verkeersveiligheid en drukte veel breder is dan de snorfietser. Ook het aantal e-bikes is sterk gegroeid in Den Haag, wat betekent dat we grote snelheidsverschillen krijgen op het fietspad. “Speed Pedelecs en e-bikes zullen hetzelfde proces ondergaan als de snorfiets nu doorgaat.” De VRH en de

www.goudappel.nl

44

HTM vragen om niet alleen de fiets en voetganger, maar ook het OV en de auto mee te nemen in de benadering. Snorfiets naar de rijbaan is volgens beide partijen geen goed idee. De ANWB stelt dat je over een paar jaar tot de conclusie kan komen dat de snorfiets op de rijbaan hetzelfde gevaar loopt als de fietser nu op het fietspad. Felyx, Roode Scooter, bewonersorganisatie Laak Centraal en de BOVAG delen deze zorgen om de veiligheid voor de snorfietser op de rijbaan, ondanks de helmplicht voor de snorfietser. Volgens de ANWB moet je meer met de inrichting van je gebied doen, in plaats van de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Door bijvoorbeeld het fietspad breder te maken, minder rijstroken voor de auto en de straten in te richten als 30 km/u straten. De Fietsersbond reageert hierop dat dit niet mogelijk is op de korte termijn. Hiervoor moet je de hele stad op de schop nemen. Aanvullend geeft de RAI aan de maatregel snorfiets naar de rijbaan enkel toe te passen op 30 km/u wegen. De Fehac ziet graag een uitzonderingspositie voor speciale voertuigen. Verzoek om de oldtimer en andere speciale voertuigen op het fietspad te laten. Ze willen voorkomen dat de oudere snorfietsen die traag accelereren naar de rijbaan moeten. Meerdere partijen benadrukken het belang van draagvlak creëren en een goede communicatie naar de buitenwereld.

Zowel Scooterbelang, BOVAG, bewonersorganisatie Laak Centraal, bewoners (zowel snorfietsers als fietsers) en Felyx. Voor Felyx is voor de gebruikers van hun dienst vooral de communicatie van de maatregel essentieel. Felyx streeft ernaar om steden leefbaarder en duurzamer te maken. Felyx wil vooral niet dat men de auto weer pakt als de snorfiets naar de rijbaan wordt verplaatst, dat is natuurlijk minder duurzaam. Scooterbelang heeft geen goede ervaringen overgehouden aan de inpassing van de maatregel in Amsterdam. De maatregel is niet populair onder snorfietsers. De noodzaak om draagvlak te creëren waarom je het doet is daarom heel belangrijk. De snorfietsers moeten ook voelen dat ze gehoord worden door de politiek. Snel en impulsief een maatregel invoeren, is niet nodig en goed. Het belang van eenduidigheid voor de weggebruiker sluit aan bij het bovenstaande punt van verkeersveiligheid. Veilig Verkeer Nederland benoemt dat de verschillen die je met de maatregel overal gaat toepassen ook weer leiden tot onduidelijkheid, ontevredenheid en gevaarlijke situaties. Daarbij geeft een aantal snorfietsgebruikers aan niet voor de maatregel te zijn, omdat ze bang zijn voor onveilige situaties op de rijbaan. Twee partijen geven in het gesprek aan dat er al een strengere milieunorm komt.

Volgens Scooterbelang zorgt de EURO 5 norm die in januari 2020 ingaat voor nog minder uitstoot door scooters. De verwachting is dat de bromfiets een veel groter aandeel gaat krijgen dan de snorfiets. De Roode Scooter geeft aan dat particulieren de overgang naar e-scooter (milieuzone) en/of helm niet allemaal direct kunnen betalen, flankerende maatregelen zijn daar gewenst. De buurgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk en de MRDH (Metropoolregio Rotterdam-Den Haag) zijn benaderd met de vraag wat zij vinden van de eventuele invoering van de maatregel in Den Haag en of zij een voorkeur voor een bepaald scenario hebben. De MRDH geeft aan geen standpunt in te nemen over deze maatregel, omdat het primair een maatregel is waarbij de wegbeheer aan zet is. LeidschendamVoorburg en Rijswijk lopen niet voorop met een eventuele invoering van de maatregel. Ze volgen de ontwikkelingen in andere gemeenten waaronder Amsterdam en Den Haag. Wel geeft Leidschendam-Voorburg aan voorstander te zijn van de helmplicht. Zowel de

www.goudappel.nl

45

MRDH als Leidschendam-Voorburg en Rijswijk willen graag op de hoogte blijven van de eventueel te nemen maatregelen. Ten slotte geven de VRH en de HTM aan dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan gevolgen heeft voor de aanrijtijden van de hulpdiensten en de dienstregeling van het OV. De HTM verwacht dat de bussen langzamer kunnen rijden door deze maatregel. Dit betekent kwaliteitsverlies van het OV en geldverlies door langzamere lijnen. Algemeen aandachtspunt voor beide partijen blijft het zorgvuldiger bewaken van je hoofdroutes. De auto hoeft niet harder, OV en hulpdiensten wel. Oplossing is bijvoorbeeld knips in je hoofdstructuur om de auto te ontmoedigen en OV en hulpdiensten sneller laten gaan.

www.goudappel.nl

46

6 Conclusie en aanbevelingen

6.1

Conclusie

Het doel van deze studie is de verkenning van de maatregel ‘Snorfiets naar de rijbaan in Den Haag’. Waarbij de hoofdvraag is: Op welke plaatsen is het vanuit het druktebeeld op fietspaden wenselijk om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen? Zodanig dat de veiligheid van de snorfietser gewaarborgd blijft. Uit de drukteanalyse blijkt dat er veel drukke fietspaden in Den Haag zijn. De meeste daarvan liggen in het vooroorlogse deel van de stad. Vanuit het belang van de fietser gezien (comfort en (beleefde) veiligheid) is het wenselijk om deze drukke fietspaden te ontlasten. Het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan kan daar een bijdrage aan leveren. De drukke fietspaden in dit vooroorlogse deel van de stad maken onderdeel uit van een samenhangend stelsel van fietspaden. Daarbinnen verspreid ligt een aantal korte stukken minder drukke fietspaden. Daarom is het aan te raden om binnen dat samenhangende stelsel voor een zo eenduidig mogelijk regime te kiezen: ofwel de snorfiets op het fietspad ofwel de snorfiets met helm op de rijbaan (bromfietspaden uitgezonderd). Daarmee kan de snorfietser dezelfde routes kiezen als de bromfietser.

Wanneer de maatregel enkel op de drukke delen van fietspaden zou worden ingevoerd, bestaat het risico dat het voor snorfietsers en overig verkeer te onduidelijk wordt waar snorfietsers op de rijbaan moeten rijden (met helm) en waar op het fietspad (zonder helmplicht). In het stelsel van fietspaden binnen de centrumring (plus een klein gedeelte ten noorden daarvan) zoals in scenario 1 onderzocht, kan 67% tot 73% van de fietspaden als fietspaden met grote drukte worden beschouwd (afhankelijk van of de wegen aan de rand van het scenario worden meegenomen). In scenario 2 (grofweg het vooroorlogs gedeelte van de stad) is dit percentage 66% tot 68%. Wanneer de 2x2 wegen worden uitgezonderd is dit 64% tot 66%. Als de maatregel omwille van de consistentie in de scenario’s 1 en 2 in het hele stelsel wordt ingevoerd, betekent dat ca. 27% tot 36% van de fietspaden binnen die stelsels worden betrokken terwijl daar geen sprake is van grote drukte. De vraag is dus of de drukte op de andere fietspaden en de noodzaak tot

www.goudappel.nl

47

consistentie van beleid opwegen tegen het betrekken van deze minder drukke fietspaden bij de maatregel. In de gevoeligheidsanalyse is gebleken dat bij een toename van fietsverkeer juist in de stelsels van scenario’s 1 en 2 een toename van drukke fietspaden zichtbaar is. Fietspaden die bij de huidige intensiteiten nog niet als zeer druk te benoemen zijn, worden dat wel bij een toename van 25% fietsverkeer. In de gebieden buiten dit stelsel (meer naar de rand van de stad) is dat in veel mindere mate het geval. Ter referentie: in de gemeente Amsterdam zijn de fietspaden binnen de ring A10 gekozen als onderscheidend en samenhangend stelsel van fietspaden waarin de snorfiets naar de rijbaan wordt verplaatst. Binnen dat stelsel is op 80% van de fietspaden sprake van grote drukte. De overige 20% zijn fietspaden die als kleine stukjes fietspad verspreid door het gebied liggen en minder druk zijn, maar omwille van de consistentie wel in het verkeersbesluit zijn betrokken. Een dergelijke afweging kan dus ook voor Den Haag worden gemaakt in (een eventueel iets geoptimaliseerde versie) van scenario’s 1 of 2. De scenario’s 3 en 4 lijken minder haalbaar, aangezien het aandeel drukke fietspaden in die stelsels lager ligt met 52% a 53%. Van belang in de overweging om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen is de waarborging van de veiligheid voor de snorfietser.

Dit is randvoorwaardelijk om de maatregel te kunnen nemen. Meetresultaten over het effect op de veiligheid van de snorfietser bij verplaatsing naar de rijbaan met helmplicht zijn er nog niet. Waarschijnlijk zal het monitoringsonderzoek van de maatregel in de gemeente Amsterdam daar een eerste beeld van verschaffen. Dit onderzoek komt naar verwachting eind 2019 beschikbaar. Tot nu toe kunnen we wel uitspraken over de verwachte veiligheidseffecten doen op basis van onder meer onderzoeken van SWOV. Hieruit blijkt dat verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan ook voor de snorfietser positief voor de verkeersveiligheid kan zijn door de helmplicht en de verbeterde zichtbaarheid van snorfietsers voor het wegverkeer. SWOV wijst echter ook op het risico op ander type ongevallen die op de rijbaan kunnen plaatsvinden. Met name snelheidsverschillen op 50 km/u wegen vormen daarin een risico. Voor Amsterdam heeft SWOV aangegeven dat dit maatwerk betreft. Ook in Den Haag moet daarom met maatwerk naar deze wegen worden gekeken. In het kader van deze verkenning hebben we de V85 op de 50 km/u wegen bestudeerd. Sommige wegen vormen daarbij een aandachtspunt. In scenario 1 (het gebied binnen de centrumring) is op 2 a 3km van de betrokken wegen sprake van een gemiddelde V85 van meer dan 55km/u.

In scenario 2 (het vooroorlogs gebied) zijn met name de 2x2 wegen en de wegen aan de randen van het gebied de wegen waar het hardst wordt gereden. Wanneer al deze wegen worden meegenomen is de gemiddelde V85 op ruim 18km van deze wegen hoger dan 55km/u. Wanneer de 2x2-wegen worden uitgezonderd van de maatregel en de wegen aan de rand van het gebied niet worden betrokken is op minder dan 5km van de wegen sprake van een gemiddelde V85 hoger dan 55km/u. Als de gemeente wil overgaan tot het invoeren van de maatregel op deze wegen, zal moeten worden onderzocht of de snelheid op deze wegen zodanig naar beneden kan worden gebracht dat de snelheidsverschillen met de snorfiets niet te groot worden. Vervolgens dient de gemeente dit af te wegen tegen de huidige situatie met snelheidsverschillen van de snorfietser met het overige verkeer op de smalle drukke fietspaden.

www.goudappel.nl

48

Concluderend kunnen we stellen dat de drukte op de fietspaden aanleiding geeft om serieus te overwegen in het centrumgebied of in het gehele vooroorlogse deel van de stad de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Daarbij dient wel zorgvuldig te worden gekeken naar de geschiktheid van de rijbaan voor de snorfietser en daarbij met name aandacht te hebben voor de wegen waar de snelheid nu nog relatief hoog is. Daarnaast geven we in de volgende paragraaf een aantal aanbevelingen mee die kunnen worden betrokken in de overweging.

6.2

Aanbevelingen

In de politieke en beleidsmatige overweging voor een volgende stap geven we de volgende aanbevelingen mee:

Inventariseer het draagvlak binnen de gemeente Het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan in een stelsel van fietspaden zoals onderzocht in deze studie, heeft grote impact. Zowel in de openbare ruimte (bebording en benodigde infrastructurele aanpassingen) als politiek/maatschappelijk (zie Amsterdam waar geregeld veel (media-)aandacht voor het onderwerp is en ca. 4700 zienswijzen binnenkwamen op het ontwerpverkeersbesluit). Dit brengt met zich mee dat voor een goede en soepele invoering een stevige projectorganisatie met bijbehorend projectbudget benodigd is. Plus medewerking vanuit de relevante gemeentelijke organisatieonderdelen. Denk daarbij aan onder meer de afdelingen verantwoordelijk voor mobiliteit/verkeersveiligheid, openbare ruimte, handhaving, juridische zaken en communicatie. Indien de gemeente wil overgaan tot invoering van de maatregel op deze schaal is aan te bevelen een dedicated projectteam daarvoor in te stellen met vertegenwoordiging vanuit voornoemde disciplines. Een dergelijke projectorganisatie brengt vanzelfsprekend ook kosten met zich mee. Ter indicatie: de totale projectkosten voor invoering in de gemeente Amsterdam zijn geraamd op ca. 6 miljoen euro. Binnen de gemeente moet voldoende draagvlak aanwezig zijn om een dergelijk project te starten voordat het zinvol is een volgende (implementatie)fase in te gaan.

Houd rekening met de snelle ontwikkelingen op het gebied van snorfietsen Het thema snorfiets is op dit moment volop in ontwikkeling wat impact heeft op het gebruik van de snorfiets en daarmee op nut en noodzaak van invoering van de maatregel. Gemeente Den Haag werkt aan de invoering van een milieuzone voor bromen snorfietsen. Mogelijk leidt dit tot een afname van het aantal snorfietsen in de stad. Daarnaast werkt het ministerie op dit moment aan de invoering van een landelijke helmplicht voor snorfietsers. Tot slot heeft Amsterdam de snorfiets in grote delen van de stad al naar de rijbaan verplaatst en overwegen diverse grote steden in Nederland (waaronder dus Den Haag) om hen daarin te volgen. Dit kan ook impact hebben op mensen die nu nog voor de keuze staan om een snorfiets aan te schaffen om daar mogelijk nog even mee te wachten of om voor een ander vervoermiddel te kiezen. De gemeente Amsterdam voert een uitgebreid monitorings- en evaluatieonderzoek uit naar de effecten van de maatregel in Amsterdam. Eerste resultaten daarvan worden eind 2019 verwacht. Enerzijds kunnen deze ontwikkelingen aanleiding geven voor Den Haag om af te wachten wat dit betekent voor het snorfietsgebruik in de stad en daarmee wat nut en noodzaak is van invoering van de maatregel. Anderzijds kan het momentum van

www.goudappel.nl

49

ontwikkelingen rondom de snorfiets ook worden aangegrepen om nu een duidelijke keuze te maken als Den Haag. Hoe dan ook is het raadzaam om in de overweging de ontwikkelingen rondom het thema snorfiets te betrekken.

Heb aandacht voor zorgvuldige communicatie en betrek stakeholders tijdig Zowel uit de ervaringen van de gemeente Amsterdam als uit de gesprekken met stakeholders is het belang gebleken van goede communicatie over de maatregel en het proces daar naar toe richting snorfietsers en andere belanghebbenden. Gezien de grote impact van de maatregel op straat en in het verkeer is voor een soepele invoering draagvlak onder de weggebruikers noodzakelijk. De stakeholders die we in het kader van deze verkenning hebben gesproken, hebben aangegeven graag op de hoogte van de ontwikkelingen in Den Haag te willen blijven en zijn ook bereid mee te denken over hoe de belanghebbenden (zoals snorfietsers en verkopers van snorfietsen) te betrekken. Aangezien de gemeente nu tegelijkertijd werkt aan de invoering van een milieuzone voor brom- en snorfietsen is het aan te raden de verbinding met dat project te zoeken. De projecten hebben weliswaar een verschillende doelstelling, maar hebben wel betrekking op dezelfde doelgroep. Denk daarnaast aan de mogelijkheid voor flankerend beleid, zoals stimuleringsregelingen voor andere vervoermiddelen of om helmen aan te schaffen.

Inventariseer de benodigde infrastructurele maatregelen Bebording is voor het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan essentieel. Voor invoering van deze maatregel is het noodzakelijk om op ieder deel van een fietspad (gelegen tussen twee zijstraten) een onderbord ‘snorfietsen niet toegestaan’ bij het G11bord (dat een verplicht fietspad aanduidt) te plaatsen. Daarvoor is het vanzelfsprekend ook noodzakelijk dat de G11-borden aanwezig zijn. Dit is nu nog niet bij ieder fietspaddeel het geval. Een uitgebreide inventarisatie van aanwezige bebording is noodzakelijk om inzichtelijk te krijgen wat er nodig is om de maatregel in te voeren. Hoe groter het stelsel van fietspaden is waar de maatregel betrekking op heeft, hoe omvangrijker deze klus is. Daarnaast dient te worden nagedacht in de verdere uitwerking over hoe om te gaan met specifieke situaties zoals: - Een eenrichtingsweg met fietspad in tegengestelde richting; - Solitaire fietspaden (fietspaden zonder naastgelegen rijbaan); - Eenrichtingswegen waarin met een onderbord ‘uitgezonderd <fietssymbool>’ is aangeduid dat fietsers én snorfietsers wel in tegengestelde richting mogen rijden. Beleidsmatige keuzes hierin kunnen grote effecten hebben in benodigde bebording en daarmee op de projectkosten. Ter indicatie: in Amsterdam zijn ongeveer 4.000 verkeersborden geplaatst bij het invoeren van de maatregel.

Een ander infrastructureel aspect is het benodigd aantal doorsteekjes tussen fietspad en rijbaan. Aanbeveling is om daarvoor zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande doorsteekjes voor bromfietsers of van bestaande uitritconstructies van zijwegen. In sommige gevallen zal echter een nieuw doorsteekje aangelegd moeten worden. Inventarisatie hiervan moet in de implementatiefase worden uitgevoerd wanneer meer exact is bepaald welke fietspaden wel en welke niet binnen het stelsel worden betrokken waarin de maatregel wordt ingevoerd. Ook deze keuzes hebben behoorlijke impact op het benodigde projectbudget.

Onderzoek welke handhavingsinzet mogelijk is Goede handhaving is essentieel onderdeel voor het slagen van het project. Tegelijkertijd is de handhavingscapaciteit beperkt en zullen keuzes moeten worden gemaakt tussen

www.goudappel.nl

50

verschillende handhavingsprioriteiten. Het is raadzaam tijdig met de handhavingsorganisaties te overleggen wat wel en niet mogelijk is.

Beschouw de maatregel in bredere context: Met het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan worden niet alle problemen rondom drukte op de fietspaden opgelost. Verlies daarom niet de andere benodigde maatregelen uit het oog en beschouw de maatregel binnen de context van een breder maatregelenpakket om het fietscomfort te verbeteren en de verkeersveiligheid te vergroten.

Onderzoek of de onderzochte scenario’s (stelsels van fietspaden) kunnen worden geoptimaliseerd Het verdient aanbeveling om te onderzoeken of de onderzochte stelsels van fietspaden kunnen worden geoptimaliseerd door bepaalde fietspaden toe te voegen of juist weg te laten. Daarmee kan het stelsel logischer worden gemaakt, nog een aantal andere drukke fietspaden worden toegevoegd of juist het onnodig betrekken van minder drukke fietspaden worden vermeden. Een eerste inventarisatie leert dat bijvoorbeeld het weglaten van de Binckhorst en delen van Scheveningen uit scenario 2 het aandeel drukke fietspaden binnen dat stelsel vergroot richting 75% tot 80%.

Onderzoek de mogelijkheid tot gefaseerde invoering De gemeente Amsterdam heeft er voor gekozen om de maatregel in één keer in het gehele gebied binnen de ring A10 (enkele wegen uitgezonderd) in te voeren. Daarmee is de maatregel zo consistent en duidelijk mogelijk en daarmee beter te communiceren en handhaven. Alternatief is om te starten met één of meerdere straten en dit in de loop van de tijd uit te breiden naar andere fietspaden. Voordeel daarvan is dat de impact op straat meer geleidelijk is, tussentijds geëvalueerd kan worden en de projectorganisatie van beperktere omvang kan zijn. Nadeel is de potentiële onduidelijkheid en onzekerheid voor snorfietsers die daarmee wordt gecreëerd.

www.goudappel.nl

51

Bijlage 1 Snorfiets in Den Haag

Deze bijlage is ter aanvulling op de analyses en geeft meer informatie over de snorfiets in Den Haag. We gaan in op het snorfietsbezit, de modal split, ongevallen, infrastructuur en gemeentelijk beleid.

B1.1

Snorfietsbezit

Den Haag staat op nummer 2 qua aantal snorfietsers per gemeente (zie onderstaande figuur B1.1). Amsterdam staat op 1, met meer dan 35.000 snorfietsen in 2018. Amsterdam, Den Haag en Rotterdam hebben significant meer snorfietsers dan de andere gemeenten.

Figuur B1.1: Het aantal snorfietsen in Nederland per gemeente (RDW, 2018) Gerelateerd aan het aantal inwoners nivelleert dit wel uit: zowel Den Haag als Amsterdam heeft ca. 50 snorfietsen per 1000 inwoners, dit verschilt niet heel veel met de andere gemeentes met de meeste snorfietsen. Maastricht is wel een uitzondering met ca. 80 snorfietsen per 1000 inwoners. Ook opvallend is Katwijk met ongeveer 100 snorfietsen per 1000 inwoners.

www.goudappel.nl

B1-1

Figuur B1.2: Het aantal snorfietsen per 1000 inwoners per gemeente (RDW, 2018) Onderstaande figuur toont het snorfietsbezit, opgesplitst per postcodegebied in Den Haag. Hierin valt op dat het aantal snorfietsen in de binnenstad, de vooroorlogse wijken en Scheveningen relatief hoger is dan in de rest van Den Haag.

Figuur B1.3: Bezit snorfietsen in de gemeente Den Haag in absolute aantallen per postcode, en relatief gezien in kleur.

B1.2

Modal split snorfiets

De gemiddelde ritafstand met de snorfiets is 3,6 km, voor ritten binnen de gemeente door inwoners van Den Haag. Voor alle modaliteiten is de gemiddelde ritafstand 5,4 km (zie figuur B1.4). Deze afstand met de snorfiets ligt relatief dicht bij de fiets (-0,6 km) en de bromfiets (+0,8 km).

www.goudappel.nl

B1-2

Voetganger Fiets Snorfiets Bromfiets Overig GEMIDDELD Auto passagier Bus/tram/metro Auto bestuurder Trein

1.3 km 3.0 km 3.6 km 4.4 km 4.4 km 5.4 km 5.6 km 6.0 km 6.1 km 13.9km

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0 km

Figuur B1.4: Gemiddelde ritafstand, in kilometer, van ritten met vertrek en aankomst in de gemeente Den Haag (OViN, 2015, 2016, 2017) In onderstaande tabel is een uitsplitsing gemaakt voor de modal split voor ritafstand, aandeel ritten en gemeenten. Hoofdvervoermiddel Modal split ritten Modal split afstand DH

DH+LV+R

DH

DH+LV+R

Autobestuurder

17,5%

20,7%

29,6%

33,3%

Autopassagier

9,9%

10,4%

15,4%

14,9%

Trein

0,1%

0,3%

0,6%

1,0%

Bus/tram/metro

9,3%

8,3%

15,3%

13,5%

Bromfiets

0,9%

1,0%

1,1%

1,0%

Snorfiets

0,9%

0,7%

0,9%

0,7%

Fiets

28,6%

29,2%

23,9%

23,9%

Lopen

30,9%

27,7%

11,1%

9,8%

Overig

1,8%

1,7%

2,2%

1,9%

Totaal

100%

100%

100%

100%

(0,8 mld ritten)

(1,1 mld ritten)

(3,1 mld km)

(4,2 mld km)

Tabel B1.1: Modal split voor ritten/afstand van bewoners uit Den Haag (DH) en/of bewoners uit Den Haag + Leidschendam-Voorburg (LV) + Rijswijk (R). Vertrek en aankomst van de verplaatsingen zijn binnen de gemeente(n). Data van de jaren 2015 t/m 2017 (OViN, 2017)

www.goudappel.nl

B1-3

Zuid-Holland: 0,3% met de Snorfiets Als we naar een hoger schaalniveau kijken is het aandeel kilometers snorfietsen in ZuidHolland 0,3% van de totale aantal vervoerskilometers. Echter beslaan deze getallen zowel stedelijk als landelijk gebied. In Den Haag is aandeel snorfiets-kilometers iets hoger.

OV 9,4% Auto 77,8%

Voetganger 3,4%

Fiets Snorfiets 8% 0,3% Bromfiets 0,6%

Figuur B1.5: Reizigerskilometers per vervoerswijze in Zuid-Holland in 2016 (CBS, 2016) Modal split fietspaden o.b.v. cameratellingen in Den Haag. Op meerdere locaties in Den Haag zijn in september en oktober 2018 tellingen gedaan met camera’s. Deze beelden zijn geanalyseerd en gebruikt om het aandeel snorfietsen en snelheden op deze fietspaden weer te geven. Hieronder een kort overzicht van de verschillende telpunten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Prinsegracht: tussen Olienberg en Rode Leeuwstraat Scheveningseweg: tussen A.Goedkooplaan en J.Catslaan Leeghwaterplein: tussen Waldorpstraat en Stamkartplein Bezuidenhoutseweg: tussen Emmapark en K.Marialaan Rijswijkseweg: tussen Spilstraat en Wenkenbackstraat Mient: tussen Abrikozenstraat en Perenstraat Westduinweg: tussen Schelvisstraat en Oesterstraat Wateringseveld: tussen Bogotastraat en Limastraat Melis Strokelaan: tussen Alphenlaan en Betje Wolffstraat Groot Hertoginnelaan: tussen Banstraat en 1e Sweelinckstraat

De locaties van deze telpunten zijn te zien in onderstaande figuur.

www.goudappel.nl

B1-4

Figuur B1.6: Locaties telpunten

fiets

Gemiddeld aantal 1557

Gemiddeld aandeel 79%

Gemiddelde snelheid 19,4 km/h

racefiets

43

2%

27,3 km/h

E-bike

23

1%

28,3 km/h

speed pedelec

4

0%

26,4 km/h

snorfiets

310

16%

32,5 km/h

bromfiets

9

1%

39,4 km/h

brommobiel

22

1%

15,4 km/h

overig

4

0%

19,5 km/h

Totaal

1971

100%

21,7 km/h

Tabel B1.2: Data van de 10 cameratellingen samengevoegd: aantallen en snelheden uitgesplitst per modaliteit

Deze tellingen laten gemiddeld een 16% aandeel snorfietsen zien op de fietspaden. Dit is een relatief groot aandeel. Deze getallen zijn echter niet goed vergelijkbaar met de OViN-data, omdat bij deze getallen slechts naar de verdeling op de fietspaden wordt gekeken (niet naar het hele netwerk). We kunnen wel de relatie tussen de fiets en snorfiets leggen: ca. 1/6 snorfiets versus 5/6 fiets in de tellingen. Die verhouding ligt hoger dan de OViN-data. Dit valt wellicht te verklaren door de typen wegen waarop is gemeten: met name hoofdfietsroutes. Daarnaast is bij deze tellingen een meer gedetailleerde uitsplitsing gemaakt.

www.goudappel.nl

B1-5

B1.3

Ongevallenstatistieken

De slachtoffers met snorfietsen zijn relatief jonge weggebruikers. Onderstaande figuur toont dat er vooral jongeren tussen 16-24 jaar betrokken en gewond zijn bij snorfietsongevallen in Den Haag.

Figuur B1.7: Verkeersslachtoffers waar de snorfiets bij betrokken is versus leeftijd, tussen 1 jan 2014 - 8 jan 2019 (ViaStat, 2019) B1.3.1

Type ongevallen

Onderstaande tabellen uit “Snorfietsongevallen op het fietspad: Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen?” (SWOV, 2017) tonen het type snorfietsongevallen op basis van een steekproef in de regio Den Haag. De meeste (letsel)ongevallen gebeuren op kruispunten (72%) en bij deze kruispunten is het merendeel van de tegenpartij een motorvoertuig.

Type ongeval 1 Aantal Enkelvoudig ongeval 9 Aanrijding met langzaam verkeer 11 Aanrijding met gemotoriseerd snelverkeer 16 Totaal 36 Tabel B1.3: verdeling naar type ongeval in de bestudeerde set ongevallen Ongevalslocatie Kruispunt   

Wegvak

Bestudeerde snorfietsongevallen 2015-2016 72%

Motorvoertuig is tegenpartij Fietser is tegenpartij Overig incl. enkelvoudig

65% 23% 12% 28%

Motorvoertuig is tegenpartij 30% Fietser is tegenpartij 40%  Overig incl. enkelvoudig 30% Tabel B1.4: Verdeling van letselongevallen met snorfietsers op fietspaden naar locatie (kruispunt/wegvak) en tegenpartij  

1

De enkelvoudige ongevallen omvatten ongevallen waarbij een snorfietser zonder contact met een andere verkeersdeelnemer ten val is gekomen en ongevallen waarbij een snorfietser tegen een obstakel is gebotst. Onder langzaam verkeer verstaan we voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers. Aanrijdingen met gemotoriseerd snelverkeer betreffen alle andere aanrijdingen (motorfiets, auto, bestelauto, tram, etc.). (Snorfietsongevallen op het

fietspad: Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? SWOV, 2017)

www.goudappel.nl

B1-6

Kansrijke maatregelen om ongevallen te voorkomen worden genoemd en zijn opgesomd. De gemeente Den Haag werkt er al aan om deze maatregelen toe te passen in de gemeente:  het obstakelvrij maken van fietspaden;  het toepassen van bestaande richtlijnen voor de breedte van fietspaden en het stopen (op)rijzicht;  fietspaden ter hoogte van kruispunten op 5 m van de rijbaan plaatsen;  verkeersregelinstallaties conflictvrij regelen;  snorfietsers controleren op rijsnelheid in plaats van maximum constructiesnelheid;  en een helmplicht instellen voor snorfietsers en passagiers.

B1.3.2

Locatie ongevallen

Verkeersongevallen vinden voornamelijk plaats in het centrum van de stad en in de wijken Transvaal, Schilderswijk, Scheveningen en Laak.

Figuur B1.8: Heatmap snorfietsongevallen tussen 2014 en 2018 (Gemeente Den haag, 2018)

www.goudappel.nl

B1-7

Figuur B1.9: Ongevallen in het centrumgebied (ViaStat, 2019) In bovenstaande figuur is de data van ViaStat weergegeven met daarop de geregistreerde ongevallen die in het centrum hebben plaats gevonden. Hieruit valt te concluderen dat de snorfietsongevallen verspreid over het netwerk plaatsvinden, en bijvoorbeeld niet geconcentreerd op bepaalde locaties of kruispunten. Tevens is er geen duidelijk verschil in het aantal ongelukken op wegen mét een vrijliggend fietspad en wegen zonder een vrijliggend fietspad.

www.goudappel.nl

B1-8

B1.4

Huidige weginrichting Den Haag

Onderstaand figuur toont de hoofdstructuur van de wegen in Den Haag.

Figuur B1.10: Hoofdstructuur wegverkeer gemeente Den Haag (Haagse Nota Mobiliteit, 2016)

B1.5

Beleid gemeente Den Haag: ruim baan voor de fiets en milieuzone

Gemeente Den Haag zet momenteel flink in op de fiets. In het Coalitieakkoord van 20182022 wordt gesproken over extra maatregelen voor o.a. fietsparkeren, het verbreden van fietspaden en verbeteren van (snel)fietsroutes. Daarbij, in het kader van luchtkwaliteit wordt er ingezet op een milieuzone voor het centrum en maatregelen tegen brommers en scooters: “Tweetakt brommers zijn in 2020 in heel Den Haag verboden. Niet-

elektrische brommers en scooters gaan we zoveel mogelijk van de fietspaden weren.” (Gemeente Den Haag, Coalitieakkoord 2018-2022, p.32) Begrote investeringen tot 2020 uit het coalitieakkoord zijn o.a.:  Programma fiets en ruim baan voor de fiets; reguliere investering/ verbeteren  Herinrichting van de Gedempte Gracht als alternatieve fietsroute voor de Grote Marktstraat  Verkeersveiligheid  Tussen 2010 en 2014 is het fietsgebruik met 12% toegenomen (Gemeente Den Haag, Meerjarenprogramma fiets 2015-2018)  In de Haagse nota mobiliteit staat het doel om fietsgebruik in de periode 2010-2020 met 30% te laten groeien.

B1.5.1

Snorfietsen uit de Grote Marktstraat

Per 1 oktober 2018 worden snorfietsen geweerd op de Grote Marktstraat, de grootste winkelstraat in het centrum van Den Haag. Het gebied is momenteel een voetgangerszone waar fietsers (en voorheen snorfietsers) gedoogd werden. Reden van

www.goudappel.nl

B1-9

weren zijn het ontstaan van onveilige situaties. Er wordt ook gesproken om fietsers te weren en om te leiden.

(AD, 2018) Figuur B1.11

www.goudappel.nl

(Omroep West, 2018)

B1-10

Bijlage 2 CROW-normeringen voor fietspaden

De figuur op de volgende pagina toont de zes categorieën fietspaden met de CROWfietspadnormen als basis – in plaats van de bromfietspadnormen. De fietspadnormen zijn iets minder streng, echter geeft de kaart geen extreem afwijkend beeld t.o.v. de bromfietspadnormen. Een aantal wegen kleurt blauw (lage intensiteit) bij de fietspadnormkaart, o.a. op een aantal wegen in Ypenburg, Escamp en Mariahoeve. Over het algemeen zijn beide normen vergelijkbaar qua totaalbeeld.

www.goudappel.nl

B2-1

Figuur B2.1: Druktekaart o.b.v. CROW-fietspadnormen (2016)

www.goudappel.nl

B2-2

Bijlage 3 Literatuurstudie

B3.1

Bromfiets naar de rijbaan (BOR)

Uit het oogpunt van veiligheid wordt geprobeerd de bromfietssnelheid zo veel mogelijk te laten aansluiten bij die van de overige gebruikers van hetzelfde rijgedeelte van de weg. Dit komt zowel de homogeniteit (van snelheid) als de voorspelbaarheid ten goede. Voor 1999 kwamen veel ongevallen voor op kruispunten doordat bromfietsers met een hogere snelheid dan verwacht op het fietspad reden en niet of te laat werden opgemerkt. Sinds 1999 behoort de bromfietser daarom binnen de bebouwde kom op de rijbaan te rijden.

B3.1.1

Effecten en evaluatie bromfiets naar de rijbaan

Een jaar na de invoering van deze maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ bleek het aantal ongevallen met brom- en snorfietsers binnen de bebouwde kom met 31% te zijn afgenomen. Ongeveer de helft hiervan (15%) was het gevolg van de maatregel (AVV, 2001); de andere helft (16%) van een algehele slachtofferdaling onder brom- en snorfietsers (SWOV,2014). Vooral deze algehele daling was opvallend, aangezien sprake was van een trendbreuk. Waarschijnlijk zijn een publiekscampagne (bewustwording), infrastructurele maatregelen en handhaving (o.a. snelheid en verkeersregels) hiervoor de oorzaak. Tevens is gebleken dat 75% van de bromfietsers zich ook daadwerkelijk aan de nieuwe regelgeving hield en op de rijbaan rijdt.

B3.2

Educated guess

De gemeente Amsterdam heeft SWOV laten onderzoeken wat de gevolgen zijn van het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan (SOR) voor het aantal slachtoffers van verkeersongevallen met snorfietsers in Amsterdam ten opzichte van de situatie met snorfietsers op het fietspad. Deze educated guess is tot stand gekomen op basis van drie positieve effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid, te weten: 1. Ervaringen van de BOR; 2. Verhoogde veiligheid door de invoering van de helmplicht; 3. Keuze van snorfietsers voor een ander vervoersmiddel.

www.goudappel.nl

B3-1

Deze effecten worden hieronder verder toegelicht.

B3.2.1

Ervaringen maatregel BOR

De invoering van de maatregel ‘Bromfiets naar de rijbaan’ (BOR) is tot stand gekomen na een proefperiode in verscheidene steden. Deze proefperiode verliep positief, aangezien er een daling van 50% waarneembaar was van het aantal bromfietsongevallen. In 1999 is de maatregel definitief ingevoerd. De maatregel was vooral van invloed op de ongevallen die in de voorsituatie plaatsvonden op het fietspad tussen de bromfiets en de fiets, tussen bromfiets en voetganger, en op de kruispunten tussen bromfiets en motorvoertuig. Het was ook de verwachting dat de BOR voor een positief effect zou zorgen met betrekking tot deze ongevallen. Tegelijkertijd is er in na-situatie een nieuwe situatie op de kruispunten en wegvakken, waardoor letselongevallen tussen bromfiets en motorvoertuig mogelijkerwijs zouden toenemen. Wel is er sprake van een betere zichtbaarheid van de bromfiets op de rijbaan voor automobilisten. Het effect van de ‘Bromfiets naar de rijbaan’ heeft geresulteerd in een daling van 15% van het aantal bromfietsongevallen met letsel op weggedeelten waar een fietspad langs de rijbaan aanwezig is. Voor de SOR wordt van een zelfde percentage uitgegaan. Dit resulteert in een geschatte maximale jaarlijkse reductie van 5 ziekenhuisopnamen en 48 spoedeisende hulp behandelingen (SWOV, 2013).

B3.2.2

Effect invoering helmplicht

Aangezien de maatregel ‘Snorfiets op de rijbaan’ (SOR) uitsluitend wordt toegepast op weggedeelten met aanliggende en vrijliggende fietspaden, kan het effect op de ongevallen alleen daar van invloed zijn. Het gaat dus om een deel van het totaal aantal letselongevallen met snorfietsers. Bij 13% van de weglengte in beheer van de gemeente Amsterdam is sprake van aanliggende en vrijliggende fietspaden. 54% van alle letselongevallen met snorfietsen vinden hier plaats. Omdat een helmplicht alleen effect heeft op het hoofdletsel, is er alleen gekeken naar slachtoffers met hoofdletsel. Dit is ongeveer 50%. Aangezien de proportie hoofdletsel onder bromfietsers met 40% is gedaald door de invoering van de helmplicht, wordt hier voor de snorfietsers ook vanuit gegaan. Het effect van de helmdraagplicht resulteert naar verwachting in een daling van 21% bij ziekenhuisopnamen, en een daling van 4% bij spoedeisend hulp behandelingen. Deze reducties gelden voor 80% van de snorfietsongevallen, omdat bij de overige 20% alleen andere verkeersdeelnemers (zoals fietsers of voetgangers) slachtoffer zijn. Naar verwachting daalt het aantal slachtoffers van ongevallen op vrijliggende en aanliggende fietspaden elk met 4,6%.

De helmplicht geeft hierdoor in absolute aantallen een geschatte jaarlijkse reductie van 32 slachtoffers van snorfietsongevallen in Amsterdam, waarvan 12 ziekenhuisopnamen en 20 spoedeisende hulp behandelingen (SWOV, 2013).

B3.2.3

Effect modal shift

Door de invoering van de helmplicht kunnen snorfietsers een andere keuze maken qua vervoersmiddel. In een enquête onder snorfietsers, gehouden in Amsterdam is gevraagd welk vervoersmiddel ze zouden kiezen bij een invoering van de helmplicht. Volgens de SWOV (2013) kwam hieruit naar voren dat 35% de snorfiets zou blijven gebruiken. 32% kiest voor de bromfiets, 25% zal geen gebruik meer maken van een snor- of bromfiets en 8% weet het nog niet.

www.goudappel.nl

B3-2

Deze cijfers worden als indicatie gebruikt voor het effect op snorfietsongevallen. Het gaat hier voornamelijk om de groep die overstapt naar de fiets of de auto (25%). De modal shift als gevolg van de helmdraagplicht geeft naar verwachting een reductie van 176 slachtoffers van snorfietsongevallen, waarvan 18 ziekenhuisopnamen en 158 spoedeisende hulp behandelingen.