RIS308007 Bijlage 1

gemeente Den Haag

Verkenning snorfiets naar de rijbaan Eindrapportage

gemeente Den Haag

Verkenning snorfiets naar de rijbaan Eindrapportage

Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

2 augustus 2019 003261.20190403.R1.03

Documentatiepagina

www.goudappel.nl

Opdrachtgever(s)

gemeente Den Haag

Titel rapport

Verkenning snorfiets naar de rijbaan Eindrapportage

Kenmerk

003261.20190403.R1.03

Datum publicatie

2 augustus 2019

Inhoud

Samenvatting

1

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Aanleiding Doel Scope Leeswijzer

8 8 9 10 11

2 2.1 2.2 2.3

Methode drukte analyse Fietsintensiteiten op basis van het verkeersmodel De breedte en het type fietspad Bepalen van de drukte op de fietspaden

12 12 13 15

3 3.1 3.2 3.3

Resultaten probleemanalyse Drukte analyse Veiligheid van de snorfietser Andere aandachtspunten bij invoering van de maatregel

17 17 22 25

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11

Scenario analyse Stelsels van fietspaden per scenario Overzichtstabel met effecten per scenario Aantal en percentage te drukke fietspaden Logisch stelsel van fietspaden voor snorfietsen? Wegen aan de rand van een stelsel wel of niet meenemen? Overgang van fietspad naar rijbaan Snelheid op de rijbaan Ongelukken met snorfiets Bijzondere situaties Relatie met milieuzone Planning en kosten

28 29 33 34 34 37 38 39 40 41 43 43

5

Stakeholderanalyse

44

6 6.1 6.2

Conclusie en aanbevelingen Conclusie Aanbevelingen

47 47 49

Bijlage 1: Snorfiets in Den Haag Bijlage 2: CROW-normeringen voor fietspaden Bijlage 3: Literatuurstudie Bijlage 4: Voorbeelden uit andere steden Bijlage 5: CROW-(brom)fietspadnormen Bijlage 6: Snelheden op de autowegen

www.goudappel.nl

Pagina

Samenvatting

Aanleiding De drukte op de fietspaden, groei van het aantal fietsers en snorfietsers, het aantal ongevallen met gewonden en de snelheidsovertredingen van snorfietsers zijn voor de gemeente Den Haag aanleiding een verkennend onderzoek te doen naar een mogelijke verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan. Sinds 1 juli 2018 is nieuwe wetgeving van kracht die gemeenten en andere wegbeheerders de mogelijkheid biedt om de snorfietser op drukke fietspaden te weren en naar de rijbaan te verplaatsen, in combinatie met de verplichting tot het dragen van een helm. Hierbij moet wel kunnen worden aangetoond dat het gaat om drukke fietspaden, en dat de veiligheid voor de snorfietser gewaarborgd blijft. De gemeente Den Haag heeft in het vigerende coalitieakkoord ‘Den Haag, stad van kansen en ambities’ opgenomen dat het “nietelektrische brommers en scooters zoveel mogelijk van de fietspaden wil weren”. Het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan (in combinatie met de helmplicht) geeft naar verwachting een veiligere situatie voor fietsers, meer ruimte op de fietspaden en daarmee een comfortabelere omgeving om te fietsen. De gemeente Den Haag heeft daarom Goudappel Coffeng gevraagd een verkennend onderzoek uit te voeren op welke plaatsen het vanuit het druktebeeld op fietspaden wenselijk is om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen.

Zodanig dat de veiligheid van de snorfietser gewaarborgd blijft. Aan de hand van een drukteanalyse van de fietspaden in Den Haag, aanwezige kennis van het project Snorfiets naar de rijbaan (SNOR) in Amsterdam, en relevante literatuur van bureaus als SWOV is onderzocht wat het probleem is en wat de mogelijke oplossingen zijn voor de gemeente Den Haag. Drukteanalyse Op basis van de CROW-richtlijnen voor de breedte van (brom)fietspaden is een drukte analyse uitgevoerd voor de aanwezige fietspaden in de gemeente Den Haag. Met deze methodiek zijn de breedte van de fietspaden en de spitsuur-intensiteiten van verkeer op die fietspaden vertaald naar zes fietspad categorieën, te weten:  Fietspad te smal (ongeacht intensiteit)  Fietspad met lage intensiteit  Fietspad met (te) hoge intensiteit

www.goudappel.nl

1

  

Fietspad breed genoeg (ongeacht intensiteit) Buiten maatregel (bromfietspad) Geen intensiteitgegevens

De categorieën “te smal” en “(te) hoge intensiteit” kunnen worden beschouwd als fietspaden waarop sprake is van grote drukte. Onderstaande druktekaart toont voor elk fietspad in Den Haag in welke van deze categorieën het zich bevindt. De kaart toont duidelijk dat de meeste drukke fietspaden in en rondom het centrum zijn gelegen.

Uit een gevoeligheidsanalyse die is toegepast op deze data blijkt dat bij een toename van fietsverkeer juist in het gebied waar nu al de meeste drukke fietspaden liggen (het vooroorlogse deel van de stad) een toename van drukke fietspaden zichtbaar is. Fietspaden die bij de huidige intensiteiten nog niet als zeer druk te benoemen zijn,

www.goudappel.nl

2

worden dat wel bij een toename van 25% fietsverkeer. In de delen van de stad buiten dit gebied (meer naar de rand van de stad) is dat in veel mindere mate het geval. Verkeersveiligheid Uit onderzoek (ViaStat en OViN blijkt dat bij 18% van de geregistreerde ongevallen in Den Haag een snorfiets betrokken/gewond is, terwijl ze slechts 1% van de modal split in Den Haag zijn. De snorfiets is dus relatief vaak bij ongevallen betrokken. Middels cameratellingen op fietspaden heeft de gemeente Den Haag onderzocht wat de snelheden zijn van de gebruikers van het fietspad. Uit deze cameratellingen blijkt de V85-snelheid (de snelheid die door 85% niet wordt overschreden) van de snorfietser op deze locaties 35,8 km/u te zijn. Dit is hoger dan de toegestande snelheid van 25 km/u. De V85-snelheid van de fietsers op deze locaties is 21,8 km/u. De gemiddelde snelheid op deze locaties is voor de snorfiets 30,4 km/u, en bij de fietser 18,5 km/u. Er is dus een relatief groot snelheidsverschil tussen fietsers en snorfietsers. Belangrijk aandachtspunt bij de eventuele verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan is het waarborgen van de veiligheid van de snorfietser op de rijbaan. De snelheidsverschillen op de rijbaan met de snorfietser die 25km/u mag rijden mogen niet te hoog zijn. Op een aantal wegen in Den Haag ligt de gemiddelde V85-snelheid van 50km/u wegen nog boven de 55 km/u.

Dat zijn dus wegen met relatief hoge rijsnelheden. Hier dient extra zorgvuldig naar gekeken te worden bij het mogelijke invoeren van snorfiets naar de rijbaan: mogelijk kan voor deze wegen een uitzondering worden gemaakt door de snorfiets daar niet naar de rijbaan te verplaatsen of door aanpassingen aan de wegen te doen, waardoor de rijsnelheid omlaag gaat en verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan toch veilig kan. Dit is maatwerk per locatie. Aandachtspunten zijn o.a. de Neherkade, het Schenkviaduct, delen van de Alkemadelaan en delen van de Bezuidenhoutseweg. Scenario’s Er zijn vijf scenario’s / stelsels van fietspaden onderzocht om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Het betreft de volgende scenario’s: 1. Centrumring; 2. Vooroorlogse wijken (snorfiets zelfde routes als de bromfiets laten volgen); 3. Vooroorlogse wijken (2x2 wegen uitgezonderd); 4. Gemeentegrens excl. Leidschenveen en Ypenburg; 5. Gemeentegrens Den Haag.

De vijf scenario’s zijn beoordeeld op een aantal criteria:  het aantal kilometer fietspad binnen het fietspadenstelsel dat te druk of te smal is;  het aandeel drukke fietspaden in het scenario ten opzichte van alle drukke fietspaden in de stad (wat is het oplossend vermogen?);  de snelheid op de rijbanen binnen het scenario;  het aantal ongelukken dat op dit moment binnen het scenario plaatsvindt;  logische grenzen van scenario’s / logica voor weggebruikers;  of de weg aan de rand van het scenario wel of niet moet worden meegenomen in de maatregel;  benodigde infrastructurele maatregelen (doorsteekjes, bijzondere situaties of kruispunten) en  de relatie met de milieuzone. Het overzicht van deze analyse is in de tabel op de volgende pagina weergegeven.

www.goudappel.nl

3

Criteria

Scenario 1: Centrumring

Scenario 2a: Vooroorlogse wijken

Scenario 2b: Vooroorlogse wijken, excl. 2x2 wegen

Scenario 3: Gemeente excl. Ypenburg en Leidschenveen

Scenario 4: Gemeente Den Haag

37,9 km

141,1 km

104,2 km

247,9 km

269,7 km

Km fietspad incl. wegen aan randen scenario Te druk of smal fietspad [km]

47.5, 34%

9.9, 26%

93.6, 66%

28.0, 73%

69.0, 66%

35.2, 34%

116.3, 47%

131.6, 53%

128,7, 48%

141.0, 52%

Logische overgang voor snorfiets op / van de rijbaan

Aandacht voor

ca. 20 kruispunten

overgang van fietspad naar

30-35 kruispunten

ca. 40 kruispunten

ca. 35 kruispunten

35-40 kruispunten

rijbaan Km weg v85 limietoverschrijding meer dan 5km/h (percentage van

2,8 km (7%)

18,1 km (13%)

6,7 km (6%)

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg

- Rijswijkseplein - De La Reyweg – Loosduinseweg

36,0 km (14%)

46,2 km (17%)

scenario) Bijzondere situaties (ingewikkelde kruispunten,

- Binckhorst - Rijswijkseplein - Koningstunnel

onlogische plekken)

-

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg - Grenzen met Voorburg en Rijswijk

-

-

Zelfde grenzen milieuzone? (Ja, bijna, nee)

In de scenario’s 1 (centrumring) en 2 (vooroorlogse wijken) ligt het percentage te drukke fietspaden met respectievelijk 73% en 66% het hoogst. Aangezien scenario 1 vrij compact is met slechts enkele delen verplicht fietspad binnen het gebied, is het verwachte uitwijkgedrag onder snorfietsers naar andere wegen hier relatief groot. Met andere woorden, snorfietsers hoeven niet ver om te rijden om hun bestemming te bereiken, zonder dat ze verplicht worden om op de rijbaan te rijden. Omdat in scenario 2 het stelsel van wegen waar de snorfiets naar de rijbaan moet groter is en de doorgaande routes voorzien zijn van verplichte fietspaden, is het voor snorfietsers in dat scenario minder makkelijk om de maatregel te omzeilen.

www.goudappel.nl

4

Stakeholdergesprekken Tijdens de verkenning zijn samen met de gemeente Den Haag gesprekken met verschillende stakeholders gevoerd. De interviews hebben plaatsgevonden met de volgende partijen: RAI Vereniging, BOVAG, De Roode Scooter, Felyx (deel e-scooters), ANWB, Fehac, VVN (Veilig Verkeer Nederland), Fietsersbond, Veiligheidsregio Haaglanden (VRH), HTM, Scooterbelang en wijkberaad Laak Centraal. Daarnaast is er een sessie gehouden met gebruikers van de (snor)fiets uit Den Haag. Tenslotte zijn ook buurgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk en de Metropoolregio RotterdamDen Haag benaderd met de vraag wat ze vinden van de eventuele invoering van de maatregel in Den Haag. Alle partijen herkennen zich in de problematiek van de te drukke fietspaden en de relatief hoge mate van betrokkenheid van snorfietsers bij ongevallen. Met name de stakeholders die opkomen voor de belangen van de snorfietser wijzen op het (potentiële) gevaar dat snorfietsers ervaren wanneer zij op de rijbaan moeten rijden. Zij betwijfelen of het verplaatsen naar de rijbaan een oplossing voor het probleem is, hebben twijfels over de veiligheid van de snorfietser op de rijbaan en wijzen op de manier waarop de snorfietser een maatregel als deze ervaart en op het belang van zorgvuldige en vooral ook tijdige communicatie richting stakeholders.

Conclusie Uit de drukteanalyse blijkt dat er veel drukke fietspaden in Den Haag zijn. De meeste daarvan liggen in het vooroorlogse deel van de stad. Vanuit het belang van de fietser gezien (comfort en (beleefde) veiligheid) is het wenselijk om deze drukke fietspaden te ontlasten. Het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan kan daar een bijdrage aan leveren. Aangezien de drukke fietspaden in dit vooroorlogse deel van de stad onderdeel uit maken van een samenhangend stelsel van fietspaden met daarbinnen verspreid een aantal minder drukke fietspaden is het aan te raden om binnen dat stelsel voor een zo eenduidig mogelijk regime te kiezen: ofwel de snorfiets op het fietspad ofwel de snorfiets met helm op de rijbaan (bromfietspaden uitgezonderd). Wanneer de maatregel enkel op de drukke delen van fietspaden zou worden ingevoerd, bestaat het risico dat het voor snorfietsers en overig verkeer te onduidelijk wordt waar snorfietsers op de rijbaan moeten rijden (met helm) en waar op het fietspad (zonder helmplicht). In het stelsel van fietspaden binnen scenario 1 (grofweg de centrumring) kan 73% van de fietspaden als te druk worden beschouwd. In scenario 2 (vooroorlogse wijken) is dit 66%. Als de maatregel omwille van de consistentie in de scenario’s 1 en 2 in het hele stelsel wordt ingevoerd, betekent dit dat ca.

27% tot 34% van de fietspaden binnen die stelsels worden betrokken terwijl daar geen sprake is van grote drukte. De vraag is dus of de drukte op de andere fietspaden en de noodzaak tot consistentie van beleid opwegen tegen het betrekken van deze minder drukke fietspaden bij de maatregel. De fietspaden die meer naar de randen van de gemeente liggen die in de scenario’s 3 en 4 zijn opgenomen zijn veelal minder druk. Het aandeel drukke fietspaden in de scenario’s 3 en 4 ligt daardoor op iets meer dan 50%, waardoor onderbouwing van het invoeren van de maatregel op grond van drukte op de fietspaden in die scenario’s lastig is. Van belang in de overweging om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen is de waarborging van de veiligheid van de snorfietser. Dit is randvoorwaardelijk om de maatregel te kunnen nemen. Meetresultaten over het effect op de veiligheid van de snorfietser bij verplaatsing naar de rijbaan met helmplicht zijn er nog niet. Waarschijnlijk zal het monitoringsonderzoek van de maatregel in de gemeente Amsterdam daar een

www.goudappel.nl

5

eerste beeld van verschaffen. Dit onderzoek komt naar verwachting eind 2019 beschikbaar. Tot nu toe kunnen we wel uitspraken over de verwachte veiligheidseffecten doen op basis van onder meer onderzoeken van SWOV. Hieruit blijkt dat verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan ook voor de snorfietser positief voor de verkeersveiligheid kan zijn door de helmplicht en de verbeterde zichtbaarheid van snorfietsers voor het wegverkeer. SWOV wijst echter ook op het risico op ander type ongevallen die op de rijbaan kunnen plaatsvinden. Met name snelheidsverschillen op 50km/u-wegen vormen daarin een risico. Voor Amsterdam heeft SWOV aangegeven dat dit maatwerk betreft. Concluderend kunnen we stellen dat de drukte op de fietspaden aanleiding geeft om serieus te overwegen in het centrumgebied of in het gehele vooroorlogse deel van de stad de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Daarbij dient wel zorgvuldig te worden gekeken naar de geschiktheid van de rijbaan voor de snorfietser en daarbij met name aandacht te hebben voor de wegen waar de snelheid nu nog relatief hoog is. Daarnaast geven we in de volgende paragraaf een aantal aanbevelingen mee die kunnen worden betrokken in de overweging. Aanbevelingen In de politieke en beleidsmatige overweging voor een volgende stap geven we de volgende aanbevelingen mee.

Inventariseer het draagvlak binnen de gemeente:  het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan is een complexe klus waarbij veel verschillende vakdisciplines komen kijken. Dat vraagt om breed intern draagvlak en een voldoende groot projectbudget (invoering in Amsterdam kostte ca. 6 miljoen euro);  Houd rekening met de snelle ontwikkelingen op het gebied van snorfietsen: het ministerie werkt op dit moment aan een landelijke helmplicht en verwacht daar eind 2019 meer over te weten, de gemeente Amsterdam publiceert eind 2019 haar eerste evaluatierapportage over de Amsterdamse maatregel en in Den Haag wordt naar verwachting in 2020 een milieuzone voor brom- en snorfietsen ingevoerd. Deze zaken hebben effect op de inzichten in en het nut en noodzaak van de maatregel.  Heb aandacht voor zorgvuldige communicatie en betrek stakeholders tijdig: vrijwel alle geïnterviewde stakeholders hebben opgeroepen tot het tijdig informeren van snorfietsers en andere betrokkenen. De stakeholders zijn graag bereid mee te denken in de afweging voor de maatregel en over de mogelijke implementatie ervan.

 Inventariseer de benodigde infrastructurele maatregelen: de maatregel brengt zeer lokaal maatwerk met zich mee: alle verkeersborden bij fietspaden moeten in kaart en op orde worden gebracht, per locatie waar snorfietsers moeten wisselen tussen rijbaan en fietspad moet worden bepaald hoe en waar dit het meest veilig kan etc. Dit kan verder worden uitgewerkt zodra de keuze is gemaakt of Den Haag over wil gaan tot implementatie en zo ja, in welk gebied. Onderzoek welke handhavingsinzet mogelijk is:  Handhaving is een cruciaal onderdeel om de maatregel tot een succes te kunnen maken. Organiseer tijdig voldoende handhavingscapaciteit.  Beschouw de maatregel in bredere context: Met enkel de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan worden niet alle (veiligheids)problemen op de Haagse fietspaden opgelost. Beschouw de maatregel daarom als onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen om de veiligheid en het comfort van de fietspaden in de stad te vergroten.

www.goudappel.nl

6



Onderzoek of de onderzochte scenario’s (stelsels van fietspaden) kunnen worden geoptimaliseerd: Nadat de keuze is gemaakt of de gemeente verder wil richting invoering van de maatregel, verdient het aanbeveling de mogelijkheden te bekijken om het betreffende scenario te optimaliseren. Bijvoorbeeld door nog andere drukke fietspaden (net) buiten het in dit onderzoek beschouwde scenario te betrekken of door juist minder drukke fietspaden niet mee te nemen. Niet alleen de drukte, maar ook de logica voor snorfietsers en andere weggebruikers kan aanleiding zijn de grenzen van de in dit onderzoek beschouwde scenario’s aan te passen in de implementatiefase.



Onderzoek de mogelijkheid tot gefaseerde invoering: Voordeel van een gefaseerde invoering (van een paar straten naar een steeds groter gebied) is dat de impact op straat meer geleidelijk is, tussentijds geëvalueerd kan worden en de projectorganisatie van beperktere omvang kan zijn. Nadeel is de potentiële onduidelijkheid en onzekerheid voor snorfietsers die daarmee wordt gecreëerd.

www.goudappel.nl

7

1 Inleiding

1.1

Aanleiding

Het aantal gebruikers van het fietspad in Den Haag groeit, met drukke fietspaden tot gevolg. En door de verwachte groei van inwoners en bezoekers is de verwachting dat de fietspaden in Den Haag de komende jaren alleen maar drukker worden. Niet alleen het aantal voertuigen, maar ook de diversiteit aan voertuigen op de fietspaden neemt toe. Denk daarbij naast fietsen aan bromfietsen, snorfietsen, speed-pedelecs, elektrische fietsen en de Stint. Met name de snorfiets heeft onder de fietspadgebruikers de laatste jaren flink aan populariteit gewonnen, blijkt uit cijfers van het CBS. Het aantal snorfietsen in Nederland is in 10 jaar tijd meer dan verdubbeld (een toename van 112%) van 340.000 snorfietsen in 2008 naar 720.000 snorfietsen in 2018 (zie figuur 1.1). In Den Haag is het aantal snorfietsen met ongeveer een verdrievoudiging in 10 jaar tijd nog harder gestegen: van 8.832 in 2008 naar 26.581 in 2018 (zie figuur 1.2). Het aantal bromfietsen is veel minder sterk gestegen (met toenames van 10% in Nederland en 43% in Den Haag). Uit metingen blijkt dat snorfietsen op de fietspaden vaak harder rijden dan de toegestane 25km/u en uit ongevalscijfers blijkt dat snorfietsen relatief vaak bij ongevallen betrokken zijn. Daarnaast blijft de populariteit van de fiets steeds verder groeien.

In de periode 20062013 is het fietsgebruik in Den Haag met ongeveer 20% toegenomen, wat neerkomt op een gemiddelde stijging van circa 2,5% per jaar. Tussen 2010 en 2014 lag de groei op 12%, ofwel ongeveer 3% per jaar. Vooral bij verplaatsingen van en naar het centrum en de stations kiezen steeds meer mensen voor de fiets (Meerjarenprogramma Fiets 20152018, gemeente Den Haag). De drukte op de fietspaden, groei van het aantal fietsers en snorfietsers, het aantal ongevallen met gewonden en de snelheidsovertredingen van snorfietsers zijn voor de gemeente Den Haag aanleiding een verkennend onderzoek te doen naar een mogelijke verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan. Sinds 1 juli 2018 is nieuwe wetgeving van kracht die gemeenten en andere wegbeheerders de mogelijkheid biedt om de snorfietser op drukke fietspaden te weren en naar de rijbaan te verplaatsen, in combinatie met de verplichting tot het dragen van een helm. Hierbij moet wel kunnen

www.goudappel.nl

8

worden aangetoond dat het gaat om drukke fietspaden, en dat de veiligheid voor de snorfietser gewaarborgd blijft. De gemeente Den Haag heeft in het vigerende coalitieakkoord ‘Den Haag, stad van kansen en ambities’ opgenomen dat het “nietelektrische brommers en scooters zoveel mogelijk van de fietspaden wil weren”.

Duizenden

Het verplaatsen van de snorfiets, met helm, naar de rijbaan geeft naar verwachting een veiligere situatie voor fietsers, meer ruimte en een comfortabelere omgeving om te fietsen. De gemeente Den Haag heeft daarom Goudappel Coffeng gevraagd een verkennend onderzoek uit te voeren op welke plaatsen het vanuit het druktebeeld op fietspaden wenselijk is om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Zodanig dat de veiligheid van de snorfietser gewaarborgd blijft. 800

720.000

700 600

423.000

500 400

467.000

300

340.000

200 100 0 2007 2008 2009 2010

Snorfiets

2011

2012

2013

2014

2015 2016 2017 2018

Bromfiets

Duizenden

Figuur 1.1: Aantal brom- en snorfietsen in Nederland, in duizenden (CBS, 2018) 30

26.581

25 20 15

8.832

10

10.505 5

7.364

0 2007 2008 2009 2010

Snorfiets

2011

2012

2013

2014

2015 2016 2017 2018

Bromfiets

Figuur 1.2: Aantal brom- en snorfietsen in Den Haag, in duizenden (CBS, 2018)

1.2

Doel

Het doel van deze rapportage is die van de verkenning van de maatregel ‘Snorfiets naar de rijbaan in Den Haag’. Is dit een goede optie om de problemen aan te pakken? Zo ja, op welke manier, wat zijn de effecten en kosten en wat kunnen we zeggen over de haalbaarheid?

www.goudappel.nl

9

Waarbij de hoofdvraag is: Op welke plaatsen is het vanuit het druktebeeld op fietspaden wenselijk om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen? Zodanig dat de veiligheid van de snorfietser gewaarborgd blijft. In deze studie onderzoeken we wat het probleem is en wat de mogelijke oplossingen zijn voor de gemeente Den Haag. Hiertoe voeren we een drukteanalyse van de fietspaden in de gemeente Den Haag uit en maken we gebruik van de reeds aanwezige kennis van het project Snorfiets naar de rijbaan (SNOR) in Amsterdam en relevante literatuur van bureaus als SWOV, over wat het effect is van het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan.

1.3

Scope

Gebied De scope van deze studie betreft het grondgebied van de gemeente Den Haag. Gemeenten als Voorburg en Rijswijk zijn wel benaderd voor hun mening over de maatregel, maar niet meegenomen in mogelijke scenario’s voor invoering van de maatregel.

Type fietspad Doel van deze studie is het verkennen van de mogelijkheid om de nieuwe wetgeving die per 1 juli 2018 van kracht is toe te passen in Den Haag. Een wettelijk besluit van 6 juni 2018 maakt het voor wegbeheerders per 1 juli 2018 mogelijk om bij verkeersbesluit te bepalen dat de snorfiets op bepaalde plaatsen op de rijbaan moet rijden. Op de plaatsen waar het besluit geldt, ontstaat voor de snorfietser een wettelijke verplichting tot het dragen van een helm. De wegbeheerder kan dit besluit nemen door bij het verkeersbord G11, dat een verplicht fietspad aanduidt (zie figuur 1.3), een onderbord te plaatsen dat aangeeft dat snorfietsen daar niet zijn toegestaan. In het verkeersbesluit moet de wegbeheerder aangeven wat de bijzondere redenen voor het besluit zijn. Deze moeten betrekking hebben op het vanwege grote drukte op een fietspad of op plaatsen binnen het stelsel van de in het verkeersbesluit betrokken fietspaden: verzekeren van de veiligheid op de weg, en waarborgen van de bruikbaarheid van de weg. Het onderzoek richt zich daarom enkel op de verplichte fietspaden (aangeduid met het verkeersbord als in figuur 1.3). Dit onderzoek heeft niet als doel om de reeds aanwezige bromfietspaden (figuur 1.4) of onverplichte fietspaden (figuur 1.5) in de gemeente Den Haag te heroverwegen.

Verschil tussen de snorfiets en bromfiets Er bestaat soms verwarring over het verschil tussen een brom- en een snorfiets, die overigens beide een scooter kunnen zijn. Een bromfiets heeft een maximumconstructiesnelheid van 45 km/u, is voorzien van een gele kentekenplaat, de bestuurder is verplicht een helm te dragen en hij rijdt binnen de bebouwde kom op de rijbaan (tenzij er sprake is van een bromfietspad, aangeduid met het bord in figuur 1.4). De snorfiets valt binnen de voertuigcategorie bromfiets en heeft veelal dezelfde eigenschappen. De maximale wettelijke constructiesnelheid van de snorfiets is echter 25 km/u. De snorfiets is herkenbaar aan de blauwe kentekenplaat. Het dragen van een helm is niet verplicht voor de bestuurder. Brom- en snorfietsen zijn er in verschillende varianten, zoals de scooter-variant. Zo kan een scooter een bromfiets, snorfiets of zelfs

www.goudappel.nl

10

een motorfiets zijn. De snorfiets hoort zowel binnen als buiten de bebouwde kom op het verplichte fietspad te rijden met een maximumsnelheid van 25 km/uur.

Borden voor fietspaden Ten eerste is er het G11 bord (figuur 1.3), dit geeft aan dat er een verplicht fietspad is. Als je op een (snor)fiets of snorscooter rijdt moet je gebruik maken van dit fietspad. Het G12a bord (figuur 1.4) geeft een verplicht fiets-/ bromfietspad aan. Ook de bromfiets moet hier dus gebruik van maken. Ten derde bestaat het G13 bord (figuur 1.5), hier is sprake van een onverplicht fietspad. Deze is alleen toegankelijk voor fietsers en snorfietsers met een elektromotor of een uitgeschakelde verbrandingsmotor. Het gebruik van dit pad is niet verplicht.

Figuur 1.3: G11 bord: verplicht fietspad

1.4

Figuur 1.4: G12a bord: verplicht fiets/bromfietspad

Figuur 1.5: G13 bord: onverplicht fietspad

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 lichten we de methode voor de drukte analyse toe. We beschrijven hoe de drukte op de fietspaden in Den Haag in kaart is gebracht. Hoofdstuk 3 beslaat vervolgens de resultaten van de probleemanalyse. Dit hoofdstuk richt zich op de twee belangrijkste aanleidingen van de maatregel: de drukte op de fietspaden en het effect op de verkeersveiligheid voor fietsers en snorfietsers van het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan. De analyse van mogelijke scenario’s om de snorfiets in Den Haag naar de rijbaan te verplaatsen behandelen we in hoofdstuk 4. Hierin zijn de vijf in samenspraak met de gemeente Den Haag opgestelde scenario’s beoordeeld op basis van een afweegkader met verschillende criteria. Samen met de gemeente Den Haag zijn stakeholdergesprekken gevoerd met belanghebbenden. De uitkomsten hiervan staan in hoofdstuk 5. Tenslotte staan in hoofdstuk 6 de conclusie en de aanbevelingen van dit onderzoek. Daarnaast is er nog een aantal bijlagen met diverse achtergrondinformatie.

www.goudappel.nl

11

2 Methode drukte analyse

Het onderzoeken van de drukte op de fietspaden in Den Haag is een belangrijk onderdeel van deze verkenning. De drukte op de fietspaden vormt namelijk de aanleiding voor de verkenning en is een specifieke indicator die in de wet benoemd wordt als aan te voeren argument om de snorfiets met helm naar de rijbaan te kunnen verplaatsen. In dit hoofdstuk lichten we toe op welke manier de drukte op de Haagse fietspaden is onderzocht op basis van de fietsintensiteiten en de breedte van fietspaden.

2.1

Fietsintensiteiten op basis van het verkeersmodel

Om iets over de drukte te kunnen zeggen, willen we allereerst weten wat de intensiteit op elk fietspad is. Als basis voor het bepalen van de te hanteren fietsintensiteit (in de maatgevende spits), gebruiken we de fietsstromen uit het nieuwe V-MRDH 2.0verkeersmodel. In het model zijn in totaal 125 fietstellingen opgenomen uit 2014, 2015 en 2016. We hebben deze tellingen aangevuld met enkele strategisch gekozen extra telpunten op drukke fietsroutes. Deze extra tellingen hebben in de winter plaatsgevonden. Middels correctie op deze tellingen op basis van jaargemiddelden komen we tot representatieve cijfers. De fietsintensiteiten uit het verkeersmodel zijn vervolgens gekalibreerd op al deze tellingen zodat we een betrouwbaar beeld krijgen van de fietsintensiteiten voor ieder fietspad in Den Haag. De kalibratieprocedure is een rekenkundig proces en gaat voor elke tellocatie na hoeveel fietsers het wegvak in het verkeersmodel passeren. Vervolgens wordt getracht om per telpunt het totale aantal passerende ritten vanuit het model te verhogen dan wel te verlagen om de telwaarde zo dicht mogelijk te benaderen. Het voordeel hiervan is dat het model niet alleen beter gaat aansluiten bij de getelde wegvakken maar dat ook de stromen waarvoor geen tellingen beschikbaar zijn beter gaan aansluiten bij de werkelijkheid.

Ondanks dat 100% betrouwbaarheid op alle wegvakken onhaalbaar is, geeft deze analyse een krachtig beeld op basis van de beschikbare gegevens waarmee de drukteanalyse gedegen onderbouwd kan worden.

www.goudappel.nl

12

2.2

De breedte en het type fietspad

De breedte van alle fietspaden in de stad is vastgesteld met een data-analyse op basis van de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT). Het resultaat is vastgelegd in een GIS-bestand, waarin we tevens registreren of er sprake is van 1 of 2 rijrichtingen en of het een verplicht fietspad of een bromfietspad betreft. Onderstaande figuren tonen de breedtes van de fietspaden in Den Haag en of het één- of tweerichtingen fietspaden zijn. Zichtbaar is dat veel fietspaden rood of oranje zijn, dus niet breder dan 2,0 of 2,5 meter.

Figuur 2.1: Breedte van de fietspaden in Den Haag, in meters (o.b.v. Basisregistratie Grootschalige Topografie, BGT)

www.goudappel.nl

13

Figuur 2.2: 1- en 2-richtingen fietspaden in Den Haag (o.b.v. BGT)

www.goudappel.nl

14

Onderstaande figuur toont de bromfietspaden in gemeente Den Haag. Deze zijn met name te vinden aan de randen van de gemeente en in Leidschenveen en Ypenburg. Deze vallen buiten de scope van de maatregel snorfiets op de rijbaan. Daarom nemen we deze ook niet mee in de drukteanalyses op de fietspaden.

Figuur 2.3: Bromfietspaden in Den Haag dikgedrukt.

2.3

Bepalen van de drukte op de fietspaden

Om te beoordelen of een fietspad te druk of te smal is, maken we gebruik van CROWrichtlijnen voor de benodigde minimale breedte van fietspaden. Deze houden rekening met de drukte in een spitsuur op het fietspad en met het type fietspad (fietspad of bromfietspad en eenrichtings(brom)fietspad of tweerichting(brom)fietspad). De gemeente Amsterdam heeft voor de onderbouwing van het verkeersbesluit dat de snorfiets daar per 8 april 2019 naar de rijbaan verplaatst een vergelijkbare drukte-analyse uitgevoerd. Ook de gemeente Amsterdam heeft daarvoor gebruik gemaakt van CROWrichtlijnen en heeft ervoor gekozen de richtlijnen voor bromfietspaden toe te passen, ook op de fietspaden. Het CROW heeft Amsterdam geadviseerd om met de stedelijke situatie rekening te houden waarin de effectieve breedte van het fietspad doorgaans kleiner is dan de werkelijke breedte, omdat er allerlei objecten langs het fietspad staan waar fietsers afstand van houden. Daarnaast geeft Amsterdam in haar verkeersbesluit aan dat de fietspaden in Amsterdam worden gebruikt door veel verschillende doelgroepen en veel

www.goudappel.nl

15

verschillende voertuigen. Dit leidt tot relatief grote snelheidsverschillen en door de grotere breedte van veel voertuigen (o.a. snorfietsen) tot een groter risico op conflictsituaties. De richtlijnen voor bromfietspaden houden rekening met relatief grote snelheidsverschillen en grotere breedtes van voertuigen en sluiten daarom meer aan bij deze stedelijke situatie dan de richtlijnen voor fietspaden. Ook voor Den Haag geldt dat er sprake is van veel verschillende doelgroepen en veel verschillende gebruikers van de fietspaden en van een stedelijke context met veel obstakels direct naast de fietspaden. Daarom kiezen we ervoor ook in de analyse voor de drukte op de fietspaden in Den Haag gebruik te maken van de CROW-richtlijnen voor breedtes van bromfietspaden, aangezien deze naar verwachting beter aansluiten bij de Haagse context. Aanvullend hebben we een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd door het toepassen van de fietspadrichtlijnen (paragraaf 3.1.2). In bijlage 4 zijn de CROW-richtlijnen voor breedtes van fietspaden en bromfietspaden opgenomen. In onderstaande tabellen is aangegeven op welke manier op basis van de richtlijnen voor bromfietspaden kan worden vastgesteld of er sprake is van fietspaden die te smal zijn, een (gelet op de richtlijnen) lage intensiteit of te hoge intensiteit hebben of ongeacht de intensiteit breed genoeg zijn.

De fietspaden in de categorieën “te smal” en “(te) hoge intensiteit” beschouwen we in deze analyse als drukke fietspaden. Eénrichtingsfietspad Breedte [meter] Spitsuur-

Categorie in analyse

intensiteit 1-ri. <2

n.v.t

2-3

< 150

Fietspad te smal Fietspad met lage intensiteit

2-3

> 150

Fietspad met (te) hoge intensiteit

3-4

< 375

Fietspad met lage intensiteit

3-4

> 375

Fietspad met (te) hoge intensiteit

≥4

n.v.t

Fietspad breed genoeg

Tabel 2.1: Categorieën voor analyse te drukke eenrichtingsfietspaden (o.b.v. CROW aanbevolen breedtes op bromfietspaden, 2016).

Tweerichtingsfietspad Breedte [meter]

Spitsuur-

Categorie in analyse

intensiteit 2-ri. < 2,5

n.v.t.

Fietspad te smal

2,5 - 3

< 50

Fietspad met lage intensiteit

2,5 - 3

> 50

Fietspad met (te) hoge intensiteit

3-4

< 150

Fietspad met lage intensiteit

3-4

> 150

Fietspad met (te) hoge intensiteit

4-5

< 300

Fietspad met lage intensiteit

4-5

> 300

Fietspad met (te) hoge intensiteit

≥5

n.v.t.

Fietspad breed genoeg

Tabel 2.2: Categorieën voor analyse te drukke tweerichtingsfietspaden (o.b.v. CROW aanbevolen breedtes op bromfietspaden, 2016).

www.goudappel.nl

16

3 Resultaten probleemanalyse

Dit hoofdstuk richt zich op de twee belangrijkste aspecten van de verkenning naar de maatregel: de drukte op de fietspaden (paragraaf 3.1) en het effect op de verkeersveiligheid voor fietsers en snorfietsers (paragraaf 3.2). Daarnaast gaat paragraaf 3.3 in op andere zaken die bij eventuele invoering van de maatregel komen kijken. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. bevat een uitgebreidere onderbouwing van deze analyses.

3.1

Drukte analyse

Intensiteiten op de fietspaden zijn bepaald middels het MRDH 2.0 Verkeersmodel, zoals nader toegelicht in het vorige hoofdstuk. Hierbij is uitgegaan van het maatgevende spitsuur. Daarnaast zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de mate van drukte op variaties te testen.

3.1.1

Druktekaart fietspaden Den Haag

Breedte en intensiteiten zijn met de methodiek die in het vorig hoofdstuk is toegelicht vertaald naar zes fietspad categorieën en weergegeven op de volgende figuur:      

Fietspad te smal (ongeacht intensiteit); Fietspad met lage intensiteit; Fietspad met (te) hoge intensiteit; Fietspad breed genoeg (ongeacht intensiteit); Buiten maatregel (bromfietspad); Geen intensiteitsgegevens.

De druktekaart op de volgende pagina geeft voor elk fietspad in Den Haag aan in welke van deze categorieën deze zich bevindt. De kaart toont duidelijk te drukke fietspaden (categorie “(te) hoge intensiteit”) in het centrum, grote delen van de vooroorlogse schil en in Laak. Verder zijn er ook een aantal fietspaden van 2 meter of smaller (categorie “te smal”). Aan de randen van de gemeente is te zien dat de fietspaden gemiddeld iets rustiger zijn. Bijvoorbeeld in Mariahoeve, Escamp en Leidschenveen.

www.goudappel.nl

17

Figuur 3.1: Druktekaart van fietspaden in Den Haag, opgesplitst in zes categorieën (o.b.v. CROW-bromfietspadnormen, 2016).

3.1.2

Gevoeligheidsanalyses

Op de drukteanalyse hebben we een gevoeligheidsanalyses voor een aantal scenario’s uitgevoerd: - Wat gebeurt er met de drukte per fietspad bij een afname van 25% van de fietsintensiteiten? - Wat gebeurt er met de drukte per fietspad bij een toename van 25% van de fietsintensiteiten? - Wat gebeurt er met de drukte per fietspad bij toepassing van de CROW-richtlijnen voor fietspaden in plaats van bromfietspaden?

www.goudappel.nl

18

Onderstaande tabel toont een overzicht van de kilometers fietspaden per categorie voor deze scenario’s. Bromfietspadnorm

Buiten maatregel

70,3 km

25% lagere intensiteit Bromfietspad-norm 70,3 km

Fietspad breed genoeg

0,5 km

0,5 km

0,5 km

1,9 km

Fietspad met lage intensiteit

128,1 km

162,2 km

101,1 km

142,9 km

Fietspad te hoge intensiteit

113,6 km

79,6 km

140,6 km

97,4 km

Fietspad te smal

27,4 km

27,4 km

27,4 km

27,4 km

Geen intensiteitsgegevens

1,3 km

1,3 km

1,3 km

1,2 km

Catogorie

25% hogere intensiteit Bromfietspad-norm 70,3 km

Fietspad-norm

70,3 km

Tabel 3.1: overzicht kilometers per categorie voor de gevoeligheidsanalyses

Groei en krimp van het fietsgebruik Onderstaande kaarten tonen de druktekaart bij 25% meer of minder fietsers op de fietspaden in Den Haag. Dit geeft een goed beeld van toekomstige groei/krimp van het aantal fietsers of variatie in de seizoenen. In de zomer fietsen er over het algemeen meer mensen dan in de winter. Het scenario met 25% minder fietsers toont in het centrum en aangrenzende wijken nog steeds te drukke fietspaden. Aan de randen van de gemeente is het met name rustiger ten opzichte van het 100% scenario. Het scenario met 25% toename toont, zoals verwacht, meer te drukke fietspaden. Met name in Escamp en andere wijken buiten de vooroorlogse schil wordt het drukker.

www.goudappel.nl

19

Figuur 3.2: Analyse drukte fietspaden met 25% afname van de huidige intensiteiten

www.goudappel.nl

20

Figuur 3.3: Analyse drukte fietspaden met 25% toename van de huidige intensiteiten

Fietspadnormen Naast de bromfietspadnormen heeft het CROW ook normeringen opgesteld voor fietspaden. De fietspadnormen zijn iets minder streng dan de bromfietspadnormeringen, echter geeft dit niet een extreem afwijkend druktebeeld ten opzichte van de bromfietspadnormen. Een aantal wegen kleuren blauw (lage intensiteit) bij de fietspadnormkaart, o.a. op een aantal wegen in Ypenburg, Escamp en Mariahoeve. Over het algemeen zijn beide normen vergelijkbaar qua totaalbeeld. De kaart, met daarop de zes categorieën fietspaden met de CROW-fietspadnormeringen als basis, is opgenomen in bijlage 1.

www.goudappel.nl

21

3.2

Veiligheid van de snorfietser

Naast de drukte op de fietspaden onderzoeken we in deze verkenning de effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid. Deze paragraaf gaat in op de veiligheid van de snorfietser, in de huidige situatie, maar ook in een mogelijke toekomst met de ingevoerde maatregel. Uitgebreidere informatie is te vinden in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden..

3.2.1

De huidige statistieken:

Snorfiets betrokken bij 18% van de ongevallen Onderstaande figuren tonen dat bij 18% van de geregistreerde ongevallen in Den Haag een snorfiets betrokken/gewond is, terwijl ze slechts 1% van de modal split in Den Haag zijn. Relatief is de snorfiets dus vaak betrokken bij ongevallen. E-bike 2%

Bromfiets 1% Bus/tram/metro 15% Trein 1%

Snorfiets 18%

Fiets 27%

Bromfiets 17%

Scootmobiel 1% Voetganger 6% Motor 6% Bestelauto 1%

Personenauto 22%

Figuur 3.4: Gewonden per vervoerswijze in de gemeente Den Haag tussen 1 januari 2014 en 8 januari 2019 (ViaStat, 2019)

Snorfiets 1%

Auto passagier 15%

Voetganger 11% Overig 2%

Auto bestuurder 30%

Figuur 3.5: Modal split reizigerskilometers. Bewoners uit Den Haag, met vertrek en aankomst binnen de gemeente (OViN, 2015, 2016, 2017)

Snorfietsongevallen vaak flankongevallen op kruispunten SWOV heeft in 2017 een onderzoek gedaan in de regio in en rond Den Haag:

Snorfietsongevallen op het fietspad: hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? Het onderzoek toont aan dat 72% van de (letsel)ongevallen met een snorfiets plaatsvinden op een kruipunt, meestal is hier een motorvoertuig de tegenpartij. Een veel voorkomend type ongeval is een snorfietser die (soms met hoge snelheid) op het fietspad wordt aangereden door een afslaande auto die deze snorfietser over het hoofd ziet. Dit type ongeval kwam ook vaak voor toen de bromfiets nog op het fietspad reed en is voorkomen sinds deze op de rijbaan rijdt, aangezien deze daar beter zichtbaar is voor het overige wegverkeer. Wel treden op de rijbaan weer risico’s op andere typen ongevallen op door onder meer de hogere rijsnelheden.

Snelheidsverschillen op het fietspad De gemeente Den Haag heeft op 15 plekken door de stad middels cameratellingen de gemiddelde snelheid en de V85-snelheid (de snelheid die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden) van snorfietsers en fieters op vrijliggende fietspaden gemeten. Uit deze cameratellingen blijkt dat de gemiddelde snelheid van de snorfietsers 30,4 km/u is. De V85-snelheid van de snorfietsers op deze locaties is 35,8 km/u. Dit is hoger dan de toegestane snelheid van 25 km/u. De gemiddelde snelheid van fietsers op deze locaties is 18,5 km/u en de V85-snelheid van fietsers ligt op 21,8 km/u. Onderstaand figuur toont de snelheidsverdeling op deze fietspaden voor fietsen en snorfietsen.

www.goudappel.nl

Fiets 24%

22

4000 Fiets

Snorfiets

3000 2000 1000 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59

Figuur 3.6: Snelheidsverdeling [km/u] tussen de fiets en de snorfiets

3.2.2

Aandacht voor veiligheid van de snorfietser bij invoering maatregel

Educated guess van de effecten De gemeente Amsterdam heeft in 2013 door SWOV laten onderzoeken wat de gevolgen zijn van het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan voor het aantal slachtoffers van verkeersongevallen met snorfietsers in Amsterdam ten opzichte van de (destijds) bestaande situatie met snorfietsers op het fietspad. SWOV heeft deze educated guess gedaan op basis van drie effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid, te weten: Ervaringen van de bromfiets op de rijbaan sinds 1999: geresulteerd in een daling 1. van 15% van het aantal bromfietsongevallen met letsel op weggedeelten waar een fietspad langs de rijbaan aanwezig is. SWOV verwacht vergelijkbare effecten wanneer de snorfiets op de rijbaan zal rijden in plaats van op het fietspad. Verhoogde veiligheid door de invoering van de helmplicht: Het dragen van een 2. helm verkleint de kans op ongevallen met (ernstig) hoofdletsel tot gevolg. 3. Keuze van snorfietsers voor een ander vervoersmiddel: als gevolg van de helmplicht en de verplaatsing naar de rijbaan zal naar verwachting een deel van de snorfietsers voor een ander vervoermiddel kiezen, zoals de bromfiets, de fiets, het openbaar vervoer of de auto. Veel van deze vervoermiddelen zijn (statistisch gezien) veiliger dan snorfietsen.

Op basis van deze drie effecten schat SWOV een reductie van 38% van het aantal letselongevallen onder snorfietsers, wanneer de snorfiets op de rijbaan rijdt in plaats van op het fietspad. Voor Amsterdam schat SWOV in dat dit tot een reductie van jaarlijks 261 letselongevallen onder snorfietsers leidt. Het is aannemelijk dat dezelfde drie type effecten ook in Den Haag verwacht mogen worden. Wat de consequentie voor reductie van het absolute aantal slachtoffers is, kan niet worden vastgesteld omdat het totaal aantal jaarlijkse slachtoffers van snorfietsongevallen in Den Haag niet bekend is.

Gemiddelde V85-snelheden op de wegen in Den Haag Belangrijk aandachtspunt bij de eventuele verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan is het waarborgen van de veiligheid van de snorfietser op de rijbaan. De snelheidsverschillen op de rijbaan met de snorfietser die 25km/u mag rijden mogen niet te hoog zijn. Onderstaande figuur toont de limietoverschrijdingen in km/u voor 50 km/u wegen in de gemeente Den Haag. De limietoverschrijdingen hebben betrekking op de gemiddelde V85-snelheid van de betreffende wegen, op basis van ViaStat data uit januari 2019 (op moment van analyse de meest recente maand). Snelwegen en 30 km/u wegen zijn dus niet meegenomen in deze kaart.

www.goudappel.nl

23

Op een aantal wegen ligt de gemiddelde V85-snelheid meer dan 9 km/u hoger dan de maximaal toegestane snelheid. Er zijn dus wegen met relatief hoge snelheden. Hier dient extra zorgvuldig naar gekeken te worden bij het mogelijke invoeren van snorfiets naar de rijbaan. Aandachtspunten zijn o.a. de Neherkade, Schenkviaduct, delen van de Alkemadelaan en delen van de Bezuidenhoutseweg. Voor deze plekken is mogelijk maatwerk nodig. Op de S200 (Hubertustunnel/viaduct, Professor B.M.Teldersweg, Johan de Wittlaan) zijn een aantal gedeeltes waar hard wordt gereden. Deze wegen zijn echter voorzien van bromfietspaden dus deze wegen zijn buiten de analyse gelaten.

Figuur 3.7: Limietoverschrijdingen [in km/u] voor 50 km/u wegen van de gemiddelde V85 snelheid in Den Haag (ViaStat, januari 2019; selectie: gebiedsontsluitingswegen categorie 2, Erftoegangswegen categorie 1 en 2)

www.goudappel.nl

24

3.3

Andere aandachtspunten bij invoering van de maatregel

3.3.1

Logische grenzen

Een duidelijke en overzichtelijke verkeerssituatie is van belang voor de verkeersveiligheid. De wet verplicht om per fietspad of stelsel van fietspaden te bepalen en middels onderborden aan te geven of de snorfietser daar op de rijbaan moet rijden. Bij de keuze voor een stelsel van fietspaden om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen is het van belang om logische grenzen te hanteren, zodat voor snorfietsers en ander verkeer duidelijk is vanaf waar ze in een stelsel rijden van fietspaden waar de snorfiets met helm op de rijbaan moet rijden en waar niet. Indien de begrijpelijkheid van een scenario niet helder is kan dit gevaarlijke situaties opleveren voor de weggebruikers, omdat het dan niet duidelijk is voor de snorfietser waar hij moet rijden. Er zijn verschillende mogelijkheden om logische grenzen voor een stelsel te hanteren. Dit kan door een natuurlijke grens zoals water of door een meer fysieke barrière zoals in Amsterdam is toegepast met de ringweg A10. Logische grenzen is één van de beoordelingscriteria van de scenario’s.

3.3.2

Doorsteekjes

Ter hoogte van grenzen van fietspadenstelsels waar de maatregel wel/niet geldt of bij de overgang van een bromfietspad naar een fietspad zal de snorfiets moeten wisselen van het fietspad naar de rijbaan of vice versa. In sommige gevallen kan dit met bijvoorbeeld een bestaande uitritconstructie van een zijweg of een bestaande doorsteek tussen rijbaan en bromfietspad voor bromfietsers. In andere gevallen zal een zogenoemd ‘doorsteekje’ moeten worden aangelegd. Voor bromfietsers zijn die er op een aantal plekken in Den Haag al. In de scenarioanalyse wordt globaal per scenario geschat rond hoeveel kruispunten een dergelijke overgang (via een doorsteekje of een oprit) noodzakelijk is.

Figuur 3.8: Voorbeeld van een doorsteekje voor de bromfietser op de Plesmanweg 3.3.3

Bebording

De wet geeft aan dat als een gemeente de snorfietser met helm naar de rijbaan wil verplaatsen, zij dit dient aan te geven door het plaatsen van een onderbord “snorfietsen niet toegestaan” onder het G11-bord dat een verplicht fietspad aanduidt. Dit heeft de volgende consequenties:

www.goudappel.nl

25

- Op elk deel van een fietspad waar de gemeente de maatregel in wil voeren, moet een G11-bord aanwezig zijn om het onderbord bij te plaatsen. Dus bijvoorbeeld na iedere zijstraat dient bij het betreffende pad met een G11-bord te zijn aangegeven dat het een verplicht fietspad betreft. In de praktijk blijkt deze bebording niet overal consequent aanwezig te zijn. Dit leidt op dit moment niet tot grote problemen, omdat – hoewel juridisch gezien niet helemaal op orde – het voor verkeer vaak ook zonder de bebording duidelijk is dat het een fietspad betreft. Het is echter zonder bebording niet vanzelfsprekend of snorfietsers wel of geen gebruik van deze paden mogen maken. Het kan dus zijn dat invoering van de maatregel leidt tot ‘achterstallig onderhoud’ met het bijplaatsen van G11-borden. - Aangezien dus elk fietspad-deel in het stelsel van fietspaden waarin de gemeente de snorfiets naar de rijbaan wil verplaatsen moet zijn voorzien van de onderborden “snorfietsen niet toegestaan” kan dit in een groot stelsel van fietspaden makkelijk leiden tot duizenden nieuwe verkeersborden.

Naast deze door de wet verplicht gestelde onderborden, maakt de gemeente Amsterdam bij de invoering van de maatregel gebruik van een aantal aanvullende verkeersborden: - Verwijsborden bij de doorsteekjes die aangeven dat de snorfietser daar gebruik van moet maken om van rijbaan naar fietspad te gaan of andersom; - Waarschuwingsborden voor het overige wegverkeer op locaties waar de snorfiets op de rijbaan komt; - Op de fietspaden binnen het stelsel waarin de maatregel is ingevoerd, maar die zijn uitgezonderd van de maatregel zijn borden geplaatst die aangeven dat de snorfiets daar gebruik moet maken van het fietspad. Zonder deze bebording zou de snorfietser slechts aan het feit dat een onderbord ontbreekt moeten opmaken dat hij van het fietspad gebruik moet maken. Dit kan binnen een duidelijk herkenbaar stelsel van fietspaden waar de snorfiets op de rijbaan moet rijden tot verwarring leiden. Vandaar de keuze voor aanvullende bebording. Deze zijn ook vanuit de zijstraten geplaatst richting deze uitgezonderde fietspaden. Voor de gemeente Amsterdam hebben bovenstaande keuzes geleid tot de plaatsing van ca. 4000 verkeersborden naar aanleiding van de maatregel snorfiets naar de rijbaan, exclusief het ‘achterstallig onderhoud’ in G11-borden.

Het is zowel voor wat betreft de kosten daarvan als de impact op straat van belang om er rekening mee te houden dat dit noodzakelijk is voor een goede invoering van de maatregel.

3.3.4

Milieuzone in Den Haag

Momenteel wordt een collegebesluit voorbereid over het invoeren van een milieuzone voor tweetakt brom- en snorfietsen met een datum eerste toelating van vóór 2011. De gemeente Den Haag is voornemens deze per december 2020 in te laten gaan. De milieuzone beslaat de gehele gemeente. Voordelen om aan te sluiten bij deze grens met het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan, is dat bebording op dezelfde plekken geplaatst kan worden, voor een eenduidige boodschap. Uit onderzoek blijkt dat er in Nederland vóór 2007 vooral tweetakt brommers zijn verkocht. Tussen 2007 en 2011 zowel twee- als viertakt, en vanaf 2011 vooral viertakt. Verder blijkt uit onderzoek in Amsterdam dat brommers gemiddeld 7 tot 10 jaar meegaan, daarna belanden ze grotendeels op de sloop of in de schuur. In Den Haag zijn op dit moment in totaal circa 37.000 brommers geregistreerd. Hiervan zijn bijna 10.000 voertuigen van vóór 2007 (27%). Verder zijn er in Den Haag 18.500 voertuigen vóór 2011 geregistreerd (52%). Het is niet bekend hoeveel van deze voertuigen twee- of viertakt zijn, dat wordt niet geregistreerd. Naar schatting zijn er enkele honderden tot duizenden viertakt voertuigen van vóór 2011.

www.goudappel.nl

26

De invoering van deze milieuzone kan er toe leiden dat het gebruik van snorfietsen in Den Haag afneemt. Daarmee kan ook het probleem op de fietspaden en de noodzaak tot invoering van de maatregel snorfiets naar de rijbaan afnemen.

3.3.5

Invoering van een landelijke helmplicht

De tweede kamer heeft op 22 januari 2019 een motie aangenomen, met daarin het verzoek van een groep artsen om een landelijke helmplicht voor de snorfietsers in te voeren. Aanleiding is het aantoonbaar aantal ernstige ongevallen (met hersenletsel) onder snorfietsers. Minister van I&W Cora van Nieuwenhuizen gaat nu de procedure opstarten om de helmplicht wettelijk vast te leggen. De uiteindelijk invoering van de helmplicht betekent dat snorfietsen overal een helm moeten dragen. Voor de maatregel snorfiets naar de rijbaan betekent dit mogelijk een eenduidiger beleid voor snorfietsers: de helm moet niet alleen op bij het rijden op de rijbaan, maar is overal verplicht. Daarnaast heeft dit als gevolg dat een aantal snorfietsers voor een ander vervoermiddel zal kiezen. Veel snorfietsers hebben namelijk juist voor de snorfiets gekozen, omdat zij daarmee geen helm hoeven dragen. Bij invoering van een landelijke helmplicht komt dat voordeel te vervallen. Als het aantal snorfietsers in Den Haag door de komst van een landelijke helmplicht sterk afneemt, heeft dat consequenties voor de noodzaak om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen vanwege de drukte op de fietspaden. Hoe groot het aantal snorfietsers is dat na invoering van de helmplicht geen gebruik meer zal maken van de snorfiets is op dit moment nog niet bekend.

3.3.6

Wachten op de resultaten van gemeente Amsterdam

In Amsterdam is op 8 april 2019 de maatregel snorfiets naar de rijbaan ingevoerd (meer info in bijlage 3). Momenteel wordt er gemonitord wat het effect van de maatregel is. De eerste monitoringsresultaten worden aan het einde van 2019 verwacht. Dit is de eerste stad waar de maatregel op grote schaal is ingevoerd en zal dus relevante inzichten bieden in de effecten op het fietspad en op de veiligheid voor de snorfietser.

3.3.7

De bredere context bekijken

Naast het invoeren van de maatregel snorfiets naar de rijbaan, zijn er andere of aanvullende mogelijkheden om de drukte op de fietspaden en veiligheid van de snorfietser te waarborgen. Deze worden ook genoemd in de studies van SWOV. Handhaving op snelheden van snorfietsers en aanpassingen aan de inrichting van de openbare ruimte (bijvoorbeeld door snelheidsverlaging of inrichting van 30km/u-zones) zijn mogelijke opties. Deze kwamen ook meermaals terug in de interviews met stakeholders. Kanttekening bij maatregelen die uitgaan van andere inrichting van de openbare ruimte is wel dat de ruimte in de steden schaars is, en er dus keuzes gemaakt dienen te worden in de openbare ruimte. Daarnaast neemt herinrichting van de openbare ruimte tijd in beslag en kan het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan op kortere termijn worden gerealiseerd. Wat betreft handhaving geeft de gemeente aan dat er op dit moment al wordt gehandhaafd op snorfietsers. Zo is binnen de gemeente in de eerste vijf maanden van 2019 ca. 50 keer een handhavingsactie op snelheid van brom- en snorfietsen uitgevoerd.

www.goudappel.nl

27

4 Scenario analyse

In samenspraak met de gemeente Den Haag zijn er 5 scenario’s voor fietspadenstelsels bepaald om te onderzoeken wat het effect is als daarin de snorfiets naar de rijbaan wordt verplaatst, te weten: 1. Centrumring 2. Vooroorlogse wijken (bromfiets volgen) 3. Vooroorlogse wijken (uitgezonderd 2x2 wegen) 4. Gemeente Den Haag (uitgezonderd Leidschenveen en Ypenburg) 5. Gemeente Den Haag Deze scenario’s zijn beoordeeld op basis van een afwegingskader. Hierin worden de scenario’s op verscheidene aspecten beoordeeld:  Aantal kilometer fietspad dat te druk/smal is;  Aandeel (%) fietspaden dat te druk/smal is;  Aandeel te drukke/smalle fietspaden van het totale te drukke/smalle fietspaden in Den Haag;  V85-snelheid op de rijbaan;  Aantal ongevallen;  Logische grenzen van de scenario’s;  Wegen aan de rand van een stelsel wel of niet meenemen in de maatregel;  Doorsteekjes;  Bijzondere situaties / kruispunten;  Relatie met milieuzone. In de volgende paragraaf worden de te onderzoeken stelsels nader toegelicht. In de paragraaf daarna zijn in een overzichtstabel de onderzoeksresultaten per scenario op hoofdlijnen toegelicht. In de paragrafen daarop volgend is een meer gedetailleerde toelichting per aspect benoemd.

www.goudappel.nl

28

4.1

Stelsels van fietspaden per scenario

Scenario 1: Centrumring Scenario 1 volgt met name de Centrumring (S100) van Den Haag. Uitgezonderd het noordwestelijke deel: in plaats van de Laan Copes van Cattenburch (S100) ligt de grens op de Professor B.M. Teldersweg (S200), omdat hier de Scheveningse Bosjes en de S200 voor een duidelijke natuurlijke grens zorgen.

Figuur 4.1: Scenario 1, Centrumring

Scenario 2: Vooroorlogse wijken. a) bromfiets volgen; b) 2x2 wegen uitgezonderd Het tweede scenario betreft het stelsel van fietspaden dat grofweg bestaat uit de vooroorlogse wijken, Scheveningen en Laak. Binnen dit stelsel zijn twee varianten onderzocht.  Scenario 2a: Uitgangspunt in dit scenario is dat de snorfiets dezelfde regels volgt als die voor de bromfiets gelden. Elk verplicht fietspad maakt dus onderdeel uit van de maatregel: de snorfiets rijdt daar met helm op de rijbaan.  Scenario 2b: Dit scenario is vrijwel gelijk aan het vorige scenario. Het enige verschil is dat in dit scenario de wegen met twee rijstroken per richting (de 2x2 wegen) uitgezonderd worden van de maatregel. De snorfietser moet in die gevallen op het fietspad blijven.

www.goudappel.nl

29

Figuur 4.2: Scenario 2a, Vooroorlogse wijken, Scheveningen en Laak als stelsel van fietspaden, waar de bromfiets wordt gevolgd.

Figuur 4.3: Scenario 2b, zelfde stelsel als scenario 2a, maar 2x2 wegen uitgezonderd

www.goudappel.nl

30

Scenario 3: Gemeentegrens exclusief Leidschenveen en Ypenburg Het derde scenario betreft grofweg het stelsel van fietspaden binnen gemeente Den Haag, uitgezonderd Ypenburg en Leidschenveen, inclusief Wateringse Veld. Daarnaast wordt betreffende de eenduidigheid aan de westzijde de S200 (Lozerlaan, Ockenburghstraat) als grens van dit scenario gehanteerd.

Figuur 4.4: Scenario 3, Gemeente Den Haag exclusief Leidschenveen en Ypenburg Scenario 4: Gemeentegrens Den Haag Het laatste scenario betreft de gehele gemeente Den Haag, inclusief Ypenburg en Leidschenveen. Uitzondering is de westkant, daar wordt voor de eenduidigheid in plaats van de gemeentegrens de S200 en N211 aangehouden als grens.

www.goudappel.nl

31

Figuur 4.5: Scenario 4, Gemeente Den Haag

www.goudappel.nl

32

4.2

Overzichtstabel met effecten per scenario

Samenvattende tabel van afwegingscriteria: Criteria

Scenario 1: Centrumring

Scenario 2a: Vooroorlogse wijken

Scenario 2b: Vooroorlogse wijken, excl. 2x2 wegen

Scenario 3: Gemeente excl. Ypenburg en Leidschenveen

Scenario 4: Gemeente Den Haag

37,9 km

141,1 km

104,2 km

247,9 km

269,7 km

Km fietspad incl. wegen aan randen scenario Te druk of smal fietspad [km]

47.5, 34%

9.9, 26%

93.6, 66%

28.0, 73%

69.0, 66%

35.2, 34%

116.3, 47%

131.6, 53%

128,7, 48%

141.0, 52%

Logische overgang voor snorfiets op / van de rijbaan

Aandacht voor

ca. 20 kruispunten

overgang van fietspad naar

30-35 kruispunten

ca. 40 kruispunten

ca. 35 kruispunten

35-40 kruispunten

rijbaan Km weg v85 limietoverschrijding meer dan 5km/u (percentage van

2,8 km (7%)

18,1 km (13%)

6,7 km (6%)

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg

- Rijswijkseplein - De La Reyweg – Loosduinseweg

36,0 km (14%)

46,2 km (17%)

scenario) Bijzondere situaties (ingewikkelde kruispunten,

- Binckhorst - Rijswijkseplein - Koningstunnel

onlogische plekken)

-

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg

Neherkade Rijswijkseplein Koningstunnel Pr. Bernhardviadct Schenkviaduct De La Reyweg – Loosduinseweg - Maanweg – Regulusweg - Grenzen met Voorburg en Rijswijk

-

-

Zelfde grenzen milieuzone? (Ja, bijna, nee)

www.goudappel.nl

33

4.3

Aantal en percentage te drukke fietspaden

Onderstaande tabel toont per scenario de kilometers en percentages te drukke of smalle fietspaden. Bijvoorbeeld bij scenario 1 is 28 kilometer van de 38,2 kilometer fietspaden te druk of smal. Wat neerkomt op 73% van de fietspaden. In de scenario’s 1 en 2 is aangegeven of de wegen die aan de rand van het stelsel liggen ook zijn meegenomen in de berekening. Verder is zichtbaar dat hoe groter het gebied van het scenario hoe lager het percentage te drukke of smalle fietspaden. Dit komt, omdat de wijken verder naar de rand van de gemeente over het algemeen rustigere fietspaden hebben. Scenario 1 Centrumring 1 Centrumring excl rand 2a Vooroorlogse wijken 2a Vooroorlogse wijken excl rand 2b Vooroorlogse wijken (excl 2x2) 2b Vooroorlogse wijken (excl rand, excl 2x2) 3 Gemeentegrens excl Ypenburg en Leidschenveen 4 Gemeentegrens

Te druk of - smal fietspad 28,0 km 73% 17,8 km 67% 93,6 km 66% 80,6 km 68% 69,0 km 66% 58,9 km 64% 131,6 km 53% 141,0 km 52%

Tabel 4.1: Aantal en percentage te drukke (of smalle) fietspaden per scenario

4.4

Logisch stelsel van fietspaden voor snorfietsen?

Scenario 1: Centrumring Over het algemeen is het stelsel van fietspaden vrij logisch in scenario 1, omdat de noord- en oostkant worden begrensd door een bromfietspad. Iets minder natuurlijk zijn de westkant en in de zuidoosthoek. In het uiterste zuidoosten wordt een klein stukje van de Binckhorst meegenomen, wat voor verwarring kan zorgen onder de weggebruikers. Aan de westkant ligt de grens midden in stedelijk gebied, en is tevens geen barrière aanwezig (die er bijvoorbeeld wel aan de oostkant is met het bromfietspad en een gracht). Aangezien scenario 1 vrij compact is en slechts enkele wegen binnen het gebied voorzien zijn van verplichte fietspaden, is het verwachte uitwijkgedrag onder snorfietsers in dit scenario naar andere wegen relatief groot. Met andere woorden: snorfietsers hoeven niet ver om te rijden om hun bestemming te bereiken, zonder dat ze in het gebied komen waar ze verplicht worden om op de rijbaan te rijden. Het is daarom de vraag wat het daadwerkelijke effect zal zijn indien dit scenario wordt ingevoerd.