RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Mobiliteit
Tekst van het document
34 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.21 Intensiteiten etmaal fiets binnen het plangebied
Aantal voetgangers Rond de locaties in het CID die veel voetgangers aantrekken, zijn voetganger-vriendelijke gebieden aangelegd. Zo is het winkelgebied in het centrum grotendeels voetgangersgebied, en zijn er aantrekkelijke looproutes aangelegd van en naar stations HS en CS, zoals de Haagse Loper, de stationsweg en de laan van Reagan en Gorbatsjov. Deze gebieden zijn ook meteen aandachtspunten voor voetgangersdichtheid. Ook is de Schenkkade, wat momenteel geen aangewezen voetgangersgebied is, een aandachtspunt als belangrijke route van station Laan van NOI naar de omliggende bedrijven. De belangrijkste voetgangersgebieden staan aangegeven in afbeelding 3.21. Daarnaast zijn locaties waar voetgangers en fietsers beide gebruik maken van dezelfde openbare ruimte een aandachtspunt. Met het toenemende fietsgebruik kan de positie van de voetganger daar in het gedrang raken, zoals dit ook wordt aangegeven in Ruim Baan voor de Fiets (2019). Locaties binnen het plangebied waar dit het geval is, zijn de Turfmarkt, Spui en de Grote Marktstraat. OV-locaties trekken veel voetgangers aan, omdat lopen een belangrijke vorm van voor- en natransport is. Daarnaast is lopen in Den Haag überhaupt een populaire vervoerswijze: in 2016 werd 59 % van de ritten onder de 2,5 km te voet afgelegd (Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016).
Dit heeft er ook mee te maken dat veel ritten in Den Haag worden afgelegd door mensen die niet in Den Haag wonen en dus geen fiets ter beschikking hebben.
35 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.22 Belangrijkste voetgangersgebieden in CID-gebied
Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied Op doorgaande stukken is langzaam verkeer in het plangebied redelijk in staat de gewenste snelheid aan te houden. Echter, door de vele verkeersstromen die gebruik maken van het plangebied, doorkruisen de belangrijkste langzaam verkeer routes regelmatig andere stromen en worden deze doorgaande stukken dus onderbroken. Daar waar deze kruisingen geregeld worden door verkeerslichten, wordt prioriteit, na het OV, aan de fietser en voetganger gegeven. Grote kruispunten waar voetgangers en fietsers vertraging op kunnen lopen door een grote hoeveelheid samenkomende stromen in het gebied zijn: het Rijswijkseplein, kruisingen op de Prins Clauslaan, kruisingen op de Schenkkade, kruisingen op de Binckhorstlaan, kruisingen op de Laan van Nieuw Oost-Indië en kruisingen op de Juliana van Stolberglaan. Voor daadwerkelijke verliestijden van langzaam verkeer in het plangebied zijn geen metingen en modelberekeningen beschikbaar. Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen in 45 min Met het V-MRDH is op basis van reistijd-isochronen bepaald hoeveel arbeidsplaatsen reizigers met de fiets in de ochtendspits kunnen bereiken vanuit het CID. Als ijklocatie is het Rijswijkseplein gebruikt. In afbeelding 3.22 is het bereik met de fiets op kaart weergegeven. Dit bereik strekt voorbij de gemeentegrenzen van Den Haag.
Zo kan de TU Delft bereikt worden, en delen van het Westland, Pijnacker, Wassenaar en Voorschoten. Rotterdam en Leiden liggen buiten het bereik. Er zijn circa396.000 banen met de fiets vanuit het CID binnen 45 minuten bereikbaar. Het aantal inwoners dat het CID binnen 45 minuten van hun woonplaats met de fiets kan bereiken is circa 896.000.
36 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.23 Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met de fiets in 2019
3.1.6
Verkeersveiligheid
De laatste jaren zijn er verschillende maatregelen genomen om autoverkeer zoveel mogelijk te concentreren op stedelijke hoofdwegen. Voor de verkeersveiligheid heeft dit twee voordelen: enerzijds wordt het autoverkeer meer gescheiden van het langzaam verkeer en anderzijds maakt het autoverkeer gebruik van meer overzichtelijke wegen. Om dit te bereiken, heeft de gemeente enkele 30 km-zones ingesteld en maatregelen getroffen om reistijden op hoofdwegen te verlagen. Ook besteedt de gemeente veel aandacht aan het versterken van de positie van langzaam verkeer op de weg. Het aantal fietsongevallen is tussen 2014 en 2017 desondanks licht toegenomen in de stad (zie afbeelding 3.23). Dit heeft onder andere te maken met de diversificatie van voertuigen zoals snorfietsen, ebikes en bakfietsen die gebruik maken van de fietsinfrastructuur. Dit is een aandachtspunt van de gemeente.
Afbeelding 3.24 Fietsongevallen tussen 2014 en 2017, Ruim Baan voor de Fiets, 2019
Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Sinds 2011 heeft de gemeente de gebieden tussen de stedelijke hoofdwegen en wijkontsluitingswegen steeds meer afgewaardeerd naar 30 km/u zones of toegang voor auto’s geheel ontzegd. Binnen deze gebieden kan langzaam verkeer relatief veilig bewegen. Toch lopen er door het CID-gebied nog veel verkeersaders en infrastructurele barrières die moeilijk te overbruggen zijn voor langzaam verkeer of waar
37 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
gevaarlijke conflicten kunnen ontstaan tussen de auto en langzaam verkeer. Onderstaande kaart geeft de gemiddelde snelheden op een weekdag weer binnen het gebied. Deze zijn gemeten in 2013. Binnen de groene gebieden wordt gemiddeld langzamer dan 30 km/u gereden.
Afbeelding 3.25 Gemiddelde snelheden in het plangebied in 2013, Spotzi
Mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen Metingen Om de verdeling van het autoverkeer tussen woongebieden en hoofdwegen te meten, heeft de gemeente een aantal screenlines getrokken waar verkeerstellingen hebben plaatsgevonden. Binnen het CID liggen twee van deze screenlines: de landzijde van het centrum en de Utrechtsebaan. Tellingen vonden plaats in 2014 en 2016. Op de centrum landzijde screenline maakt nog een erg groot deel van het autoverkeer gebruik van wijkontsluitingswegen in plaats van hoofdwegen. Slechts 34 % was te vinden op hoofdwegen, en dit is tussen de metingen niet toegenomen. Op de screenline van de Utrechtsebaan ligt het gebruik van de hoofdwegen hoog: in 2016 was dit 65 % waar dit in 2014 maar 54 % was. V-MRDH In afbeelding 3.26 zijn de intensiteiten voor motorvoertuigen uit het V-MRDH weergegeven voor de avondspits. Hierin is te zien dat de structuur van het wegennet in hoofd- en wijkontsluitingswegen, waarvan een uitsnede voor het CID nogmaals is weergegeven in afbeelding 3.25, matig wordt gevolgd. De hoogste intensiteiten zijn duidelijk te zien op de hoofdwegen Utrechtsebaan, Prins Clauslaan, Schenkkade, Zuid Hollandlaan en de centrumring. Enkele iets verhoogde intensiteiten bevinden zich op wijkontsluitingswegen zoals de Juliana van Stolberglaan, de Bezuidenhoutseweg en de Rijswijkseweg.
Aandachtspunten zijn de verhoogde intensiteiten op de Theresiastraat, de Oranjelaan en de Hoefkade die tot het onderliggend wegennet behoren en de grote stroom doorgaand autoverkeer dat via wijkontsluitingswegen de route Weteringskade - Rijkswijkseplein - Rijkswijkseweg en Waldorpstraat rijdt.
38 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.26 Uitsnede wegenstructuur CID
Afbeelding 3.27 Intensiteiten motorvoertuigen in de avondspits in 2019
Infrastructurele barrières Er zijn verschillende belangrijke infrastructurele barrières in het gebied aanwezig. De definitie van infrastructurele barrière die hier gehanteerd wordt is: water, spoorlijn, rijksweg, centrumring, autoroutes waar een verkeerslicht nodig is om over te steken. Deze barrières kunnen de directheid en verkeers- of sociale veiligheid van een route naar dagelijkse voorzieningen verminderen. De belangrijkste infrastructurele barrières staan aangegeven in afbeelding 3.27. Een belangrijke karakteristiek van dit gebied wat tevens de grootste infrastructurele barrière vormt is het spoor. Het spoor doorkruist op verschillende assen het gebied en er zijn beperkte oversteekmogelijkheden. Dit komt met name door de driehoek die gemaakt wordt waar het spoort afbuigt richting CS en Leidschendam-Voorburg. Daarnaast liggen er enkele tunnelbakken in het gebied die een barrière vormen zoals de Utrechtsebaan en de Koningstunnel. Ook loopt er een aantal grote wegen door het gebied die alleen met verkeerslichten kunnen worden overgestoken. Verder vormt het Schenkviaduct bij de hellingbanen een barrière. Aanwezigheid van water (rivieren/grachten) in het gebied is beperkt.
39 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.28 Infrastructurele barrières
3.2
Autonome ontwikkeling
De komende decennia staan er veranderingen gepland die mobiliteit in het studiegebied beïnvloeden. Deze veranderingen vinden voornamelijk plaats in het kader van de Gebiedsvisie CS Oost, de Gebiedsagenda Laakhavens/station HS, het planuitwerkingskader Laan van NOI, en de Velostrada. Een overzicht van de belangrijkste plannen die worden meegenomen in de autonome situatie staat in tabel 3.4. Voor de kwantitatieve verkeersmodellering met het V-MRDH zijn deze plannen vertaald in aantallen werkplekken en woningen die per zone zijn toegevoegd en concrete veranderingen aan het auto-, openbaar vervoer- en fietsnetwerk. Deze aanpassingen zijn te vinden in het uitgangspuntendocument1. De uitputtende lijst van autonome ontwikkelingen in en buiten het gebied die zijn meegenomen in de modelberekeningen is ook te vinden in deze notitie. Aangenomen wordt nu dat de referentiesituaties voor het bestemmingsplan (2030) en de gebiedsvisie (2040) wat betreft het bouwprogramma en de infrastructurele aanpassingen gelijk zijn. Dit omdat plannen tussen 2030 en 2040 nog niet concreet zijn.
Tabel 3.4 Plannen die mee worden genomen in de autonome ontwikkeling van het gebied Project/programma
Gevolgen bouwprogramma
Gevolgen netwerk
Jaar uitvoering
Gebiedsvisie CS Oost
bouw woningen en arbeidsplaatsen KJplein (2021) en BuZa (2026)
doortrekken Haagse loper, overdekken Utrechtsebaan, voetgangersgebied op Utrechtsebaan
2021-2026
Nieuwbouw Kon. Julianaplein (onderdeel gebiedsvisie CS Oost)
350 appartementen
extra fietsparkeerplekken, maximum snelheid omlaag
2021
Nieuwbouw Grotiusplaats (onderdeel gebiedsvisie CS Oost)
655 extra woningen
1 Goudappel Coffeng, (2019), Rapport ‘Uitgangspunten modelberekeningen MER CID’ (003757.20190326.R4).
40 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
2021
Project/programma
Gevolgen bouwprogramma
Gevolgen netwerk
Jaar uitvoering
Planuitwerkingskader Waldorp Triple
570 extra woningen, commerciële ruimte
2020
Stedenbouwkundig kader Leeghwaterplein
renovatie en nieuwbouw woningen
2020
Verlengde Velostrada
verbinding voor 4.000 fietsers per dag tussen Leiden en Delft
2020
Programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS)
4 IC’s Leiden-Dordrecht/Breda, 4 IC’s Den Haag CSDordrecht/Breda, 2 extra sprinters Den Haag CSDordrecht
2028
Rotterdamsebaan
nieuwe verbindingsweg knp Ypenburg (A4/A13) en centrumring Den Haag
2020
A4-passage Poorten en Inprikkers
Het hoofdwegennet van Den Haag wordt opgewaardeerd met enkele inprikkers vanaf de A4 naar de randen van de stad
2020
Verkeersmaatregelen Stationsbuurt en Schilderswijk
Knips op Hoefkade en Parallelweg, verandering eenrichtingsverkeer, afslaverboden
2020
De rest van deze paragrafen gaat in op de verkeerssituatie in de referentiesituatie.
3.2.1
Vervoerskeuze
Modal split De doorgevoerde wijzigingen in het V-MRDH voor 2040 blijken geen effect te hebben op de modal split voor Den Haag als geheel. In het CID is wel een lichte verschuiving te zien: 2 % van de ritten verschuift van de auto naar het openbaar vervoer. Dit is mogelijk als gevolg van de afwaardering van enkele wegen in combinatie met de realisatie van extra stations (NS station Lansingerland-Zoetermeer en de Hoekse Lijn) en koppelingen op het spoor, en frequentieverhoging van de trein en de RanstadRail. Ook is het mogelijk een gevolg van een toename in het aantal ritten, wat door het OV-netwerk beter kan worden opgevangen dan door het autonetwerk. In totaal neemt het aantal ritten gerelateerd aan het CID (met herkomst en/of bestemming binnen het CID) tussen 2019 en 2040 met 71.000 (14 %) per etmaal toe. Van deze extra ritten wordt 30 % met de auto afgelegd, 4 2% met het OV en 28 % met de fiets. Dit is ten opzichte van de gehele modal split een gunstige verschuiving richting OV en fiets.
41 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.29 Modal split CID gerelateerde ritten in 2019 en 2040
Robuustheid van het netwerk In de referentiesituatie hebben enkele aanpassingen naar verwachting invloed op de robuustheid van het autonetwerk. De belangrijkste hiervan zijn de opening van de Rotterdamsebaan die voor veel verkeer dat nu gebruik maakt van de Utrechtsebaan een alternatief vormt en dus als belangrijke toe- en afvoerweg een significante contributie levert aan de robuustheid. Echter worden ook enkele wijkontsluitingswegen zoals de Stationsweg, Parallelweg en de Hoefkade afgewaardeerd. Hierdoor vallen weer enkele alternatieven voor autoverkeer weg. De robuustheid van het netwerk voor langzaam verkeer gaat er in de referentiesituatie op vooruit. Verschillende verbindingen worden aantrekkelijker gemaakt voor langzaam verkeer, zoals de voor auto’s afgewaardeerde Stationsweg. Bovendien worden nieuwe verbindingen aangelegd waar deze eerst niet bestonden zoals enkele schakels in de Velostrada en de overdekte Utrechtsebaan. Aanpassingen aan het OV-netwerk hebben voornamelijk betrekking op het opwaarderen, verlengen en het verhogen van de frequentie van lijnen. Er worden in de referentiesituatie binnen het studiegebied geen lijnen toegevoegd aan het netwerk. Zeker als het gaat om spoorverbindingen, leidt dit niet tot extra alternatieven. Daarom blijft de robuustheid nagenoeg gelijk.
3.2.2
Autobereikbaarheid
Verliestijd autoverkeer in het plangebied Met de opening van de Rotterdamsebaan neemt de reistijd naar het plangebied af. Toestromend verkeer wordt zoveel mogelijk opgevangen door de centrumring. Het gebruik van andere (onderliggende) wegen wordt ontmoedigd door verschillende afwaarderingen die de reistijd kunnen vergroten. V-MRDH In tabel 3.5 staan de met het V-MRDH-berekende kerncijfers voor voertuigprestatie in het CID weergegeven. Hierin is te zien dat er tussen 2019 en 2040 het aantal voertuigkilometers met circa 10 % stijgt. De voertuigverliesuren stijgen meer, met circa 33 %.
42 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Tabel 3.5 Voertuigprestatie CID 2040 Periode
Ochtendspits
Avondspits
Etmaal
2019
2040
2019
2040
2019
2040
637
811
838
1.099
4.904
6.511
voertuigen
763.691
844.976
881.332
978.746
5.819.104
6.452.817
voertuigkilometers
112.435
122.250
122.030
133.747
800.522
886.027
voertuigverliesuren (VVU)
De IC-verhoudingen voor de maatgevende avondspits in het gebied die zijn weergegeven in afbeelding 3.29 laten dan ook niet veel zorgelijke wegvakken zien in het plangebied. Alleen enkele wegvakken op de Utrechtsebaan, een wegvak op de Rijswijkseweg lichten op. Op andere wegen blijft de intensiteit nog ver onder de capaciteit van het wegvak. Zoals eerder genoemd, zijn kruispunten in het stedelijk verkeer meer maatgevend voor de verliestijd dan de wegvak I/C-verhoudingen. In de afbeelding zijn kruispunten met een verzadiging van hoger dan 0,85 gemarkeerd met een rode cirkel. Te zien is dat de knelpunten uit 2019 nog steeds bestaan en er knelpunten bij zijn gekomen op de kruising van de Waldorpstraat met de Rijswijkseweg en in de Binckhorst op de Maanweg. Dit is waarschijnlijk als gevolg van de openstelling van de Rotterdamsebaan. Vertragingen die hierdoor worden opgelopen, zijn door beperkingen van het statische model waarschijnlijk onderschat in bovenstaande tabel. Op de verschilplot in afbeelding 3.30 is te zien dat de wegen die in de referentiesituatie zijn afgewaardeerd inderdaad een afname in autoverkeer zien. Zo gaat veel verkeer dat eerst de Hoefkade en de Parallelweg gebruikte nu over de Neherkade en de Waldorpstraat, wat de verhoogde IC-verhouding op de Rijswijkseweg richting Rijswijkseplein verklaart.
Ook is te zien dat de opening van de Rotterdamsebaan extra druk zet op de Binckhorstlaan en de Koningstunnel. Maar zoals in afbeelding 3.29 blijkt, lopen deze wegdelen nog niet tegen hun capaciteit aan. Als echter weer terug wordt gekeken naar de snelheidsmetingen uit Google Maps uit 2019, dan lieten deze al wat vertragingen zien rond de Rijswijkseweg, Rijswijkseplein en de Binckhorstlaan. Een toename in verkeer die in het model wordt voorzien, zal dit niet ten goede komen.
43 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.30 IC-verhoudingen in het plangebied in de avondspits in 2040
Afbeelding 3.31 Verschilplot intensiteiten motorvoertuigen avondspits 2019-2040 ref
Verliestijd autoverkeer hoofdwegen rondom het plangebied Ten opzichte van de huidige situatie zorgt de openstelling van de Rotterdamsebaan voor een afname van reistijd rond het plangebied. Aan de andere zijde van het CID, zorgt afwaardering van de internationale ring waarschijnlijk juist voor een toename in reistijden.
44 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
V-MRDH In afbeelding 3.31 en afbeelding 3.32 zijn de IC-verhoudingen (verzadigde kruispunten aangegeven) en de verschilplot voor de hoofdwegen in de maatgevende avondspits weergegeven. Te zien is dat het verkeer op vrijwel alle hoofdwegen rondom Den Haag toeneemt tussen 2019 en 2040. Met name de A4 en de A12, waar in de huidige situatie volgens metingen van Google Maps al vertraging wordt opgelopen, worden drukker. Ook de N211 en de N14 zien een toename in verkeer en daarmee waarschijnlijk een toename in reistijd.
Afbeelding 3.32 IC-verhoudingen op hoofdwegen rondom het plangebied in de avondspits in 2040 ref
45 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.33 Verschilplot intensiteiten op hoofdwegen rondom het plangebied in de avondspits tussen 2019 en 2040 ref
Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 minuten Met het V-MRDH is op basis van reistijd-isochronen een analyse uitgevoerd van het aantal arbeidsplaatsen dat vanuit het CID in de ochtendspits met de auto bereikbaar is binnen 45 minuten. Als ijklocatie is het Rijswijkseplein gebruikt. Afbeelding 3.33 bevat een verschilplot van de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen in 2040 in vergelijking met de huidige situatie. Te zien is dat het geografische bereik is afgenomen richting de randen van de Randstad. Met name voorbij Rotterdam, rond Utrecht en in Amsterdam neemt de bereikbaarheid af. Dit is gevolg van de toenemende drukte in deze delen van de Randstad. Ook kan het te maken hebben met een minder auto-vriendelijke omgeving in Den Haag zelf. Alleen rond de Maasvlakte neemt het bereik toe. Wel neemt het totaal aantal bereikbare banen licht toe: circa 2,3 miljoen tegenover circa 2,2 miljoen in de huidige situatie. Dit heeft te maken met de toename van het aantal arbeidsplaatsen in de Randstad. De bezoekerspotentie neemt iets af: circa 4,8 miljoen ten opzichte van circa 5,2 miljoen in de huidige situatie. Deze factoren zijn weergegeven in tabel 3.6.
46 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.34 Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met de auto in de ochtendspits in 2040 ref
Tabel 3.6 Bereikbare banen en bezoekerspotentie 2019 en 2040 ref Indicator
2019
2040 ref
Verschil
aantal bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits
2.225.000
2.279.000
+2 %
bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits
5.165.000
4.804.000
-8 %
3.2.3
Bereikbaarheid met openbaar vervoer
Beschikbare verbindingen Het aantal beschikbare verbindingen groeit richting 2040 beperkt. Wel biedt de opening van station Lansingerland-Zoetermeer (voorheen Bleizo) en aansluiting hiervan op de RandstadRail een extra directe verbinding met de regio. Ook zorgen de inwerktreding van het programma hoogfrequent spoorvervoer en de verhoging van de frequentie van de Randstadrail voor een verbeterde verbinding met de regio. Verder gaat de frequentie op de koningscorridor en in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) de frequentie op de Oude Lijn omhoog. Intensiteiten/capaciteiten per lijn Afbeelding 3.34 en afbeelding 3.35 laten de intensiteiten in het OV zien in 2040 ref in de maatgevende avondspits en een verschilplot per etmaal ten opzichte van 2019. In het OV is er vooral groei te zien op de NS lijnen, wat te verklaren is door het PHS. Op deze NS lijnen valt wel op dat er een lichte afname is van reizigers die vanaf station CS de Oude Lijn op gaan. Mogelijk kiezen deze reizigers ervoor om in plaats van CS gebruik te maken van HS of Laan van NOI. CS ervaart diezelfde toename in reizigers waarschijnlijk meer vanuit de RandstadRail lijnen. Ook trekt buslijn 28, die voorheen alleen als spitslijn reed en in de referentiesituatie als permanente dienst, aanzienlijk meer reizigers. Dit geldt ook voor de spitsperiode waarin deze lijn sowieso al reed.
Het is hierdoor zichtbaar dat er een voorheen onbeantwoorde vervoersvraag in de
47 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Binckhorst ligt. Deze neemt verder toe als het bouwprogramma wordt uitgevoerd. Hierdoor ontstaat mogelijk een knelpunt door te weinig OV-capaciteit vanuit de Binckhorst. Enkele tramlijnen laten een afname in het aantal reizigers zien, waarschijnlijk omdat deze reizigers overstappen op de e-bike. Dit zijn onder andere de tramlijnen waarvan eerder was vastgesteld dat ze tegen hun capaciteit aan liepen of al over hun capaciteit heen waren, namelijk tram 3 en 4 vanaf CS, en de andere tramlijnen die gebruik maken van de tramtunnel. Als nogmaals de capaciteitscheck (tabel 3.7) wordt uitgevoerd, is te zien dat het reizigersoverschot in de tramtunnel sterk is gedaald van 37 % naar 13 %. Toch is er nog een overschot aanwezig, wat betekent dat in werkelijkheid reizigers waarschijnlijk andere reiskeuzes maken. Hierbij is een wijziging van de vertrektijd of een keuze voor de fiets in plaats van de tram het meest voor de hand liggend. Hierbij dient ook opgemerkt te worden dat vanwege het ingebouwde prijsbeleid het V-MRDH OV-gebruik in de toekomst mogelijk onderschat. Mogelijk ligt dit teveel aan passagiers in de bestaande lijnen dus nog hoger. Dit geldt voor alle toekomstige situaties en dus ook de alternatieven. Hier wordt in paragraaf 6.1.2 nog op gereflecteerd.
Tabel 3.7 Capaciteitscheck trams in 2040 ref Traject
Frequentie/uur
Capaciteit spits
Max intensiteit spits
Reizigersoverschot
tramtunnel (2,3,4,6)
22
6.600
7.450
+13 %
lijn 3 en 4 vanaf CS
16
4.800
4.560
-5 %
Afbeelding 3.35 Intensiteiten OV-avondspits in 2040 ref
48 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.36 Verschilplot intensiteiten OV per etmaal, 2040 ref ten opzichte van 2019
Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied Er is geen verschil met de huidige situatie wat betreft de infrastructuur waar de trams en bussen op rijden, wat betekent dat de hinder van overig verkeer gelijk blijft. De verliestijden van het overige verkeer op conflictpunten is een indicatie van eventuele veranderingen in verliestijd van het OV in het gebied. Van de locaties in het gebied waar OV-infrastructuur deelt met overig verkeer, is vooral rond het Rijswijkseplein een toename in verliestijd geconstateerd. Hier lopen trams en bussen mogelijk extra vertraging op. Het gaat dan om trams 1, 9, 15, 16 en 17, en bus 29. Bereikbaarheid mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min Afbeelding 3.39 toont een verschilplot op basis van bereikbaarheidsanalyse met het V-MRDH op basis van reistijd-isochronen. De ijklocatie hiervoor was Rijswijkseplein. Te zien in de afbeelding is dat het geografisch bereik voor enkele locaties is afgenomen en voor andere juist toegenomen. Zo ligt Hoofddorp niet meer in het geografische bereik van 45 minuten evenals enkele locaties rond Rotterdam en Zoetermeer. Andere locaties rond Rotterdam, Zoetermeer en ook Leiden zijn juist toegevoegd aan het geografische bereik.
Deze balans in geografisch bereik, evenals een toename van het aantal arbeidsplaatsen in de Randstad, leidt tot een lichte groei van het aantal bereikbare banen van circa 633k naar circa 672k. Ook de bezoekerspotentie neemt hierdoor toe van circa 1,2 miljoen naar circa 1,3 miljoen.
Tabel 3.8 Verschil bereikbare banen en bezoekerspotentie met OV-2040 ref ten opzichte van 2019 Indicator
2019
2040 ref
Verschil
bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits
633.000
672.000
+6 %
bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits
1.177.000
1.267.000
+7 %
49 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.37 Verschilplot bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met het OV in de ochtendspits in 2040 ref ten opzichte van 2019
3.2.4
Bereikbaarheid met langzaam verkeer
Aantal fietsers op aandachtsroutes Met name op de metropolitane routes is een groei in het aantal fietsers te zien, wat alles te maken heeft met een stijging in het gebruik van e-bikes. Met name het Trekfietstracé ziet een grote toename in fietsers door de aanleg van de fietsbrug over de A4. Parallelle routes zien een kleine daling in reizigers. Van de stations krijgt HS de grootste toename in fietsers. Dit kan te maken hebben met de grote toename in reizigers op de Oude Lijn. Enkele centrumroutes zien een kleine afname in fietsers. Met name de routes naar CS. Dit kan ermee te maken hebben dat treinreizigers die voorheen vanaf CS reisden en de fiets als voortransport gebruiken nu voor HS kiezen.
50 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.38 Verschilplot intensiteiten fiets etmaal 2040 ref ten opzichte van 2019
Aantal voetgangers Het verhoogde OV-gebruik leidt waarschijnlijk tot meer voetgangers, vanuit voor- en natransport. De voetgangersgebieden ten noorden en oosten van station CS worden uitgebreid en verbeterd. Dit zorgt ervoor dat het groeiende aantal voetgangers in deze gebieden meer ruimte heeft. In andere belangrijke station corridors ontstaat mogelijk drukte voor voetgangers. Dit is ten westen van station CS, ten noorden van station HS en ten noordwesten van station Laan van NOI. Uit de OV-intensiteiten blijkt dat alle NSstations een groei van het aantal reizigers kunnen verwachten. Deze groei is waarschijnlijk het grootst op station HS. Hier is daarom extra aandacht nodig voor het in goede banen leiden van de voetgangersstromen. Een ander punt van aandacht zijn de locaties die eerder al werden aangemerkt als problematisch doordat voetgangers en fietsers de openbare ruimte delen: de Grote Markstraat, Turfmarkt, het Spui en omgeving Rijnstraat bij de entree van Den Haag Centraal Station. Door de toename in e-bikes is hier minder ruimte voor voetgangers beschikbaar, omdat e-bikes relatief veel ruimte vragen, mede door de hogere snelheid.
51 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.39 Voetgangersgebieden referentiesituatie
Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied De aanleg en verbetering van verschillende schakels in het langzaam verkeer netwerk, zoals de fietsbrug over de Trekvliet in de Velostrada en de overdekte Utrechtsebaan, zorgen ervoor dat langzaam verkeer zich beter ongehinderd kan verplaatsen in het gebied. Voorheen moest op deze locaties omgefietst of -gelopen worden, of moest langzaam verkeer op een verkeerslicht wachten. Overige locaties die eerder werden aangemerkt als mogelijke veroorzakers van vertraging voor langzaam verkeer, worden niet aangepast. De toename van autoverkeer op deze locaties kan een negatief gevolg hebben voor de groentijden. Op enkele plekken in het CID, met name rond HS nemen de intensiteiten dusdanig toe dat er mogelijk fietsfiles kunnen ontstaan die tot vertraging leiden. Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min De bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met de fiets binnen 45 minuten neemt flink toe. In afbeelding 3.39 is de verschilplot te zien ten opzichte van 2019. Naar het zuidoosten toe bereidt het geografisch bereik zich zichtbaar uit. Waarschijnlijk heeft deze toename in geografisch bereik vooral te maken met de toename van het gebruik van e-bikes en de aanleg van enkele fietsverbindingen en -bruggen tussen Den Haag en het zuidoosten.
Het aantal bereikbare banen en de bezoekerspotentie, weergegeven in tabel 3.9, neemt toe met 13 % respectievelijk 11 %. Dit is procentueel gezien de grootste toename van alle modaliteiten.
Tabel 3.9 Bereikbaarheid van banen en bezoekerspotentie met de fiets 2040 ref ten opzichte van 2019 Indicator
2019
2040 ref
Verschil
bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits
396.000
452.000
+13 %
bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits
896.000
1.008.000
+11 %
52 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.40 Verschilplot bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met de fiets in de ochtendspits in 2040 ref ten opzichte van 2019
3.2.5
Verkeersveiligheid
Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Een aantal ontwikkelingen zorgen voor een uitbreiding van verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer in de referentiesituatie. Zo spelen de ontwikkelingen rondom het Centraal Station, met uitbreiding van de Haagse Loper, de overkapping van de Utrechtsebaan en de verbinding tussen het Koningin Julianaplein en de Koekamp een rol. Ook zorgen de verkeersmaatregelen in de Stationsbuurt en de Schilderswijk voor meer autoluwe gebieden bij station HS in de buurt. Mate van concentratie autoverkeer op de hoofdwegen In afbeelding 3.40 en afbeelding 3.41 zijn een uitsnede van de wegenstructuur in het CID en de intensiteiten van motorvoertuigen in de maatgevende avondspits in 2040 ref weergegeven. Zoals te zien is, worden nog steeds de hoofdwegen en wijkontsluitingswegen aangehouden. Waar in 2019 de Oranjelaan en de Hoefkade nog een punt van aandacht waren, hebben deze nu lagere intensiteiten. Ook de Theresiastraat ontvangt minder verkeer, maar blijft naar verwachting een knelpunt.
Afbeelding 3.41 Uitsnede wegenstructuur CID
53 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 3.42 Intensiteiten motorvoertuigen avondspits 2040 ref
Infrastructurele barrières Met de overkapping van de Utrechtsebaan wordt een belangrijke infrastructurele barrière doorbroken. Ook verhelpt de fietsbrug over de Trekvliet een barrière. Met de opening van de Rotterdamsebaan wordt de werking van de Binckhorstlaan als infrastructurele barrière versterkt, omdat intensiteiten op deze weg toenemen. Echter, het CID blijft een gebied dat sterk verdeeld is door infrastructurele barrières gevormd door het spoor en autowegen, zoals de Weteringkade, Rijswijkseplein en de Waldorpstraat.
3.3
Samenvatting van kansen en bedreigingen
Bedreigingen Samenvattend laat de referentiesituatie de volgende knelpunten zien, die moeten worden aangepakt als het bouwprogramma uitgevoerd wordt: - 14 % meer ritten binnen plangebied, 10 % meer autoritten; - de modal split laat nog een erg hoog percentage autogebruik zien, ook op de korte verplaatsingsafstanden. Bij een toename van het totaal aantal ritten, is een wijziging in modal split nodig; - injectie van verkeer in het westelijk deel plangebied door de opening van de Rotterdamsebaan. Aantal ritten van/naar CID stijgt met 9 % door de opening Rotterdamsebaan; - hoge intensiteiten Binckhorstlaan zorgen voor vertragingen en mogelijk gevaarlijke situaties voor langzaam verkeer; - hoge intensiteiten rond Rijswijkseplein zorgen voor vertragingen auto, fiets én OV. Dit is een belangrijk knooppunt in het gebied waar alle modaliteiten samen komen; - hoge intensiteiten fiets richting HS kunnen potentieel voor fietsfiles zorgen;
54 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
-
-
hoge intensiteiten fiets op locaties waar voetgangers en fietser openbare ruimte delen beperkt de ruimte voor voetgangers, wat een bedreiging vormt voor comfort en veiligheid. Dit is met name het geval op de Grote Marktstraat, het Spui, op de Turfmarkt en voor CS; toename treinreizigers kan leiden tot drukte voetgangersstromen rond en op de treinstations; tramlijnen door de tramtunnel zitten aan hun capaciteit, waardoor reizigers gedwongen worden andere reiskeuzes te maken; er zijn nog veel belangrijke infrastructurele barrières aanwezig in het gebied die het voor voetgangers en fietsers moeilijk maken zich te verplaatsen; waar de verliestijd van auto’s oploopt (bijvoorbeeld rond Rijswijkseplein en op Prins Clauslaan), loopt de verliestijd van bussen (en deels trams); ook op kruisingen van trams met belangrijke voetgangersgebieden (HS, CS, Turfmarkt, Spui) leveren vertraging; op bereikbaarheid van banen met het OV neemt minder toe dan verwacht of gewenst om een mobiliteitstransitie te verwezenlijken.
Kansen Naast bovenstaande bedreigingen, ontstaan ook een aantal kansen in het gebied: - de afname van de bereikbaarheid met de auto kan bijdragen aan de mobiliteitstransitie; - de verhoogde bereikbaarheid met de fiets en toename van fietsgebruik is een kans voor mobiliteitstransitie als gevolg van investeringen in fietsinfrastructuur; - de knips op autowegen in de HS stationsbuurt zorgen voor meer concentratie van autoverkeer op de hoofdwegen; - e-bikes lijken een verlichting van de belasting van het lokale OV met zich mee te brengen; - e-bikes zorgen voor een hoger gebruik van de metropolitane fietsroutes.
55 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
4 EFFECTEN STRUCTUURVISIE CID 4.1
Aannames en uitgangspunten
De alternatieven op het gebied van het bouwprogramma en de mobiliteitsstrategie zijn omschreven in het hoofdrapport MER. Het minimale bouwprogramma gaat uit van in totaal 19.000 woningen en 32.000 arbeidsplaatsen in het CID en de kop van de Binckhorst. Het maximale programma bevat 24.500 woningen en 36.000 arbeidsplaatsen. De mobiliteitsstrategieën zijn onderverdeeld in vraagvolgend, vraagsturend en sterk vraagsturend. Hierbij is vraagvolgend een ‘business as usual’ alternatief, waarbij de nieuwe woningen en kantoren worden gerealiseerd met hetzelfde parkeerbeleid en bijbehorende parkeernorm als in de huidige situatie. In vraagsturend worden meer maatregelen ingezet sturend op een mobiliteitstransitie. Zo wordt een strenger parkeerbeleid toegepast met een lagere parkeernorm, wordt geïnvesteerd in fietsinfrastructuur, wordt er een sectorenmodel toegepast voor de auto met een Schenkverbinding die aansluit op de centrumring en wordt de Binckhorst ontsloten met een HOV-tram.
Sterk sturend bevat ook deze maatregelen, maar gaat nog een stap verder: de parkeernorm wordt 0 voor nieuwe woningen, er is geen Schenkviaduct of Schenkverbinding, de Binckhorst en regio worden ontsloten door een lightrail die het mogelijk maakt de Sprinter van het hoofdspoor te verwijderen om ruimte te maken voor meer Intercity’s, en de Leyenburgcorridor wordt opgewaardeerd tot een hoogfrequente verbinding naar het zuidwesten van de stad. De fietsinfrastructuur maatregelen waar bij de verschillende alternatieven vanuit wordt gegaan, zijn weergegeven in afbeelding 4.1. Hiervan is de gele maatregel autonoom en zit dus zowel in de referentiesituatie als in alle alternatieven. De groene maatregelen zijn no-regret en zijn ook onderdeel van alle alternatieven. De roze maatregelen komen uit het aanvullende pakket en zijn alleen onderdeel van de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatieven. Er is geen analyse gedaan naar de situatie door evenementen vanwege het specifieke karakter van activiteiten en beperkte informatie hierover voor de structuurvisie. Evenementen maken slechts een klein onderdeel uit van het totale programma en hebben geen invloed op de effecten op strategisch niveau.
56 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.1 Maatregelen fietsinfrastructuur. Geel: autonoom, Groen: no-regret, roze: aanvullend pakket
De effectenstudies onder het thema mobiliteit leunen sterk op de verkeersmodellering met het V-MRDHmodel. In dit model zijn verschillende aannames doorgevoerd om de alternatieven te kunnen modelleren. Alle aannames die in het verkeersmodel zijn toegepast, zijn te vinden in het rapport ‘Uitgangspunten modelberekeningen MER CID’ van Goudappel Coffeng1. Ook is besloten om alternatief 1B: maximaal bouwprogramma en vraagvolgende mobiliteitsstrategie niet door te rekenen. Beoordeling van dit alternatief gebeurt op basis van expert judgement. Op basis van de resultaten van de andere alternatieven met het maximale bouwprogramma en het alternatief met minimaal bouwprogramma en vraagvolgende mobiliteitsstrategie kunnen conclusies worden getrokken over de effectiviteit van dit alternatief.
4.2
Vervoerskeuze
4.2.1
Modal split
Beschrijving Voor de doorgerekende alternatieven zijn de ritten indices en de modal split weergegeven in afbeelding 4.2 en afbeelding 4.3. Te zien is dat het totaal aantal ritten bij de minimale bouwprogramma’s met 25 % stijgt ten opzichte van de referentiesituatie en bij de maximale bouwprogramma’s met 30 %. Bij vraagvolgend blijft het aandeel voor de auto hoog, maar bij vraagsturend en sterk vraagsturend is er een afname te zien. De initiële stijging van de modal split van de auto is moeilijk te verklaren aan de hand van infrastructurele aanpassingen voor de drie modaliteiten. Deze zijn namelijk niet gunstiger voor de auto dan voor fiets of OV. Daarom is de enige verklaring dat de locatie en aard van (een deel van) het bouwprogramma autogebruik mogelijk meer in de hand werkt dan de referentiesituatie. Het fietsgebruik stijgt het sterkst van alle modaliteiten. Deze stijging is vooral te zien tussen de referentiesituatie en vraagvolgend en tussen vraagsturend en sterk vraagsturend. Die eerste stijging is een direct effect van de investeringen die in het no-regret pakket worden gedaan in het Trekfietstracé en de 1 Goudappel Coffeng (2019)
57 | 98
Rapport ‘Uitgangspunten modelberekeningen MER CID’ (003757.20190326.R4).
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Velostrada. De tweede stijging is echter significanter. Deze is een gevolg van de aanleg van een groot aantal ongestoorde routes (vrijliggende kruisingen), het doorbreken van barrières met tunnels en bruggen, en de aanleg van voldoende inpandige fietsparkeercapaciteit. Dit leidt ertoe dat reizigers sneller bij hun fiets zijn en op metropolitane routes ongeveer 20 % sneller kunnen fietsen. Ook kan de locatie en de aard van (een deel van) het bouwprogramma gunstig zijn voor fietsers. De stijging van het OV-gebruik blijft achter ten opzichte van de fiets1. Bij alle alternatieven is de modal split voor het OV dan ook lager dan in de referentiesituatie. Bij vraagvolgend is dit te verklaren doordat er niet voldoende in OV geïnvesteerd wordt om het bouwprogramma met OV te faciliteren. Bij vraagsturend en sterk vraagsturend wordt er echter wel sterk geïnvesteerd in OV-infrastructuur. Bij sterk vraagsturend gaat dit zelfs om diverse assen en een regionale verbinding. Aan de rittenindices te zien, trekt dit inderdaad veel reizigers naar het OV. Maar in de modal split is te zien dat de fiets concurreert met het OV. Dit is te verklaren doordat juist op de lange afstandsroutes de fietsinfrastructuur is verbeterd.
Afbeelding 4.2 Ritten indices CID-gerelateerd alle modaliteiten, doorgerekende alternatieven
Ritten indices CID-gerelateerd 1A
109 110 111
114 117
2A
3A
3B
167
133
125 125 130 125 130
129
100
100
Fiets
100
OV
1 Het gebruikte verkeersmodel onderschat de hoeveelheid OV-gebruik.
58 | 98
2B
180
179 167
2040ref
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
106 107 103 105
Auto
100
Totaal ritten
Afbeelding 4.3 Modal split CID-gerelateerde ritten doorgerekende alternatieven
Modal split CID-gerelateerde ritten Fiets
46%
47%
25%
22%
29%
30%
2040ref
1A
OV
Auto
39%
38%
38%
37%
23%
22%
24%
23%
38%
40%
38%
40%
2A
2B
3A
3B
1B: Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend Zoals hierboven genoemd, is dit alternatief niet doorgerekend met het verkeersmodel. De andere alternatieven met het maximale bouwprogramma laten een stijging van het totaal aantal ritten CID gerelateerd zien van 30 % ten opzichte van de referentiesituatie. Mogelijk is deze stijging voor dit alternatief nog hoger, omdat bij alternatief 1A ook een hogere stijging te zien was dan bij 2A en 3A. Wat betreft de modal split is tussen alternatieven 2A en 2B, en alternatieven 3A en 3B een kleine verschuiving te zien richting fiets. Waarschijnlijk is dit omdat het autonetwerk bij het maximale bouwprogramma te vol raakt bij een zelfde modal split. De verwachting is dan ook dat de modal split voor auto in 1B 1 % of 2 % lager zal liggen dan bij alternatief 1A en die voor fiets 1 % of 2 % hoger. Hier spelen dezelfde kansen en bedreigingen een rol spelen als bij alternatief 1A. Waarschijnlijk neemt het aantal autoritten toe met circa 31 % en het aantal fietsritten met circa 46 %. Het aantal OV-ritten stijgt naar verwachting maar met 10 % ten opzichte van de referentiesituatie. Beoordeling Alternatieven 1A en 1B laten een stijging van het aandeel autoritten van circa 1 % zien, en krijgen daarom een negatieve beoordeling (-).
Bij alternatief 2B wordt het aandeel autogebruik met 7 % teruggedrongen, waardoor dit alternatief een positieve beoordeling (+) ontvangt. Alternatieven 2B, 3A en 3B laten een afname van 8 % en 9 % zien, waardoor deze een sterk positieve (++) beoordeling ontvangen. Een overzicht van de beoordeling is te zien in de onderstaande tabel.
Tabel 4.1 Beoordeling mate waarin percentage autogebruik wordt teruggedrongen (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven
mate waarin percentage autogebruik wordt teruggedrongen
1A
1B
2A
2B
3A
3B
-
-
+
++
++
++
Maatregelen Alle vraagsturende en sterk vraagsturende alternatieven hebben een positieve beoordeling. Maatregelen die hierin worden getroffen om de fietsinfrastructuur en OV-infrastructuur te verbeteren, zijn effectief in het
59 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
terugdringen van autogebruik. Bij de vraagvolgende alternatieven is een lichte toename van autogebruik te zien, ook al worden hier geen mobiliteitsmaatregelen getroffen die autogebruik in de hand werken. Deze stijging is waarschijnlijk het gevolg van de aard en locatie van het bouwprogramma. Een mogelijke maatregel is om het bouwprogramma meer te richten op doelgroepen die minder geneigd zijn de auto te gebruiken, zoals studenten, mensen die op een korte afstand van hun werk wonen, en bedrijven die niet afhankelijk zijn van autogebruik.
4.2.2
Robuustheid van het netwerk
Beschrijving Fiets De robuustheid van het fietsnetwerk gaat er in alle alternatieven op vooruit. De schakels die in het no-regret worden aangelegd in het Trekfietstracé en de Velostrada, bieden langs de noordwest-zuidoost en de noordoost-zuidwest as een uitkomst. Zowel regionale als lokale fietsers krijgen er zo extra alternatieven bij om het spoor, water en rijkswegen over te steken, en komen minder in conflict met ander verkeer (+). In vraagsturend en sterk vraagsturend zorgt het groot aantal ongehinderde fietsroutes, bruggen en tunnels voor een nog robuuster netwerk. Hier wordt zowel regionale als lokale fietsers een groot aantal alternatieven geboden op alle assen wat betreft fietsroutes en oversteken van spoor en water, en zijn er nog minder conflicten met overig verkeer (++). OV In vraagvolgend wordt zoals eerder benoemd niet extra in OV geïnvesteerd. Het netwerk blijft dus exact hetzelfde als in de referentiesituatie (0). Bij vraagsturend verandert het OV-netwerk wel: hier wordt een HOV-tramlijn toegevoegd die door de Binckhorst loopt. Zo wordt er hoogwaardig openbaar vervoer geboden voor Binckhorst gerelateerde ritten, en is er een alternatieve route om bij station Voorburg te komen waar men weer kan overstappen op ander vervoer.
Over de infrastructuur door de Binckhorst gaan de huidige lijn 1 van Delft naar Kurhaus en de nieuwe lijn 10 van Voorburg naar de Internationale Zone rijden. Voor deze richtingen is geen extra overstap meer nodig. Wel wordt hiervoor lijn 1 omgelegd door de Binckhorst en loopt deze niet meer langs HS. Ook wordt lijn 16 vanaf CS opgeheven, maar het noordelijke deel van lijn 16 wordt overgenomen door lijn 10, dus deze route wordt nog wel gedekt. Vraagsturend betreft dus het toevoegen van een extra alternatief voor diverse soorten reizigers, maar ook het wegnemen van een deel van de huidige lijn 1. Ook wordt er meer ingezet op ketenmobiliteit, wat de robuustheid van het netwerk vergroot. Dit is positief beoordeeld (+). Bij sterk vraagsturend wordt er een lightrail aangelegd door de Binckhorst die weliswaar lokaal een minder fijnmazig netwerk kent, maar wel snel de regio in gaat richting Zoetermeer en Delft, en met een overstapmogelijkheid op de RandstadRail richting Pijnacker en Rotterdam. Over de nieuw aangelegde infrastructuur lopen de huidige tramlijn 1 van Delft naar Scheveningen en de nieuwe lijn 5 van Zoetermeer Langsingerland naar de Internationale Zone. Wel betreft dit alternatief het omleggen van de huidige lijn 1 door de Binckhorst en loopt deze niet meer langs HS.
Op het hoofdspoor en de Leyenburgcorridor worden geen nieuwe verbindingen geboden, maar wordt de frequentie wel verhoogd. Sterk vraagsturend biedt een groter aantal reizigers meer alternatieven op het gebied van OV, maar er wordt ook een verbinding weggehaald door het omleggen van lijn 1. Verder wordt er ook in dit alternatief sterk ingezet op ketenmobiliteit, wat de robuustheid van het netwerk vergroot. Dit alternatief is sterk positief beoordeeld (++). Auto In vraagvolgend worden er geen aanpassingen gedaan aan het autonetwerk. De robuustheid blijft dus gelijk met de referentie (0). In vraagsturend en sterk vraagsturend worden enkele verbindingen afgewaardeerd. Hiermee worden auto’s meer richting een beperkt aantal aangewezen hoofdwegen geleid. In vraagsturend wordt dit gedaan door de
60 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
toepassing van het sectorenmodel (-). In sterk vraagsturend wordt daar bovenop ook nog de Schenkverbinding/Schenkviaduct verwijderd (--). Hiermee neemt het aantal alternatieve routes voor autoreizigers af. Wel wordt er in deze alternatieven extra aandacht besteed aan de aansluiting van auto op OV, waardoor het OV een extra alternatief vormen voor autoreizigers. Beoordeling De beoordeling van dit criterium is voor de overzichtelijkheid opgedeeld in de robuustheid van de verschillende netwerken apart en samengevat voor het totale netwerk. In onderstaande tabel is een overzicht te zien van de hierboven toegekende beoordelingen.
Tabel 4.2 Beoordeling robuustheid van het netwerk (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven 1A
1B
2A
2B
3A
3B
robuustheid van het fietsnetwerk
+
+
++
++
++
++
robuustheid van het OV-netwerk
0
0
+
+
++
++
robuustheid van het autonetwerk
0
0
-
-
--
--
robuustheid totale netwerk
0
0
+
+
+
+
Maatregelen Voor de robuustheid van het autonetwerk is het verstandig niet teveel verbindingen te verwijderen. Dit kan tot problemen en gevaarlijke situaties leiden in het geval van calamiteiten of bij grote evenementen.
4.3
Autobereikbaarheid
4.3.1
Verliestijd autoverkeer in het plangebied
Beschrijving In tabel 4.1 en afbeelding 4.4 staan de absolute en relatieve voertuigprestaties voor de met het V-MRDHdoorgerekende alternatieven in de avondspits. Afbeelding 4.5 tot en met afbeelding 4.7 laten de I/C-waardes in het autonetwerk zien waarbij verzadigde kruispunten (verzadiging >0,85) zijn aangegeven met rode cirkels. Omdat er geen significant verschil te zien was in de plots tussen de bouwprogramma’s, zijn alleen de plots van 1A, 2A en 3A weergegeven. Te zien is dat bij 1A de verliestijd sterker toeneemt dan het aantal voertuigkilometers (--). Dit duidt op verzadiging van het netwerk. Ook is in de plot in afbeelding 4.5 te zien dat het aantal verzadigde kruispunten hoger ligt dan in de referentiesituatie. Dit levert met name extra vertragingen op de Waldorpstraat en de Prins Clauslaan. De verwachting is dan ook dat voor alternatief 1B de verliestijd nog hoger ligt (--), omdat het aantal autoritten daar naar verwachting ook hoger ligt. In de overige alternatieven (2A, 2B, 3A en 3B) is een afname in voertuigen en voertuigkilometers te zien ten opzichte van de referentie. Toch nemen als gevolg van de vraagsturende strategie (2A en 2B) de verliesuren licht toe ten opzichte van de referentie.
De vertraging in deze alternatieven heeft waarschijnlijk te maken met de toepassing van het sectorenmodel waarbinnen een aantal wegen wordt afgewaardeerd en knips worden geplaatst. Hierdoor wordt het verkeer geconcentreerd op een beperkt aantal hoofdwegen waar de kruispunten al tegen capaciteit aan zitten. In de plots in afbeelding 4.6 en afbeelding 4.7 is dan ook een verschuiving van de intensiteiten en verzadigde kruispunten te zien naar hoofdwegen als de Neherkade, de Lekstraat en de Prins Clauslaan. De tijd die auto’s kwijt zijn aan het omrijden wordt niet gerekend tot de voertuigverliesuren. Bij sterk vraagsturend (3A en 3B) nemen de voertuigverliesuren weer af ten opzichte van
61 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
de referentie, omdat het aantal auto's sterker afneemt, wat deze verzadigingsgraad op de hoofdwegen doet dalen. Door de berekende voertuigverliesuren ontvangen 2A en 2B een neutrale beoordeling (0).Binnen sterk vraagsturend zijn de voertuigkilometers dusdanig afgenomen dat de auto’s die nog rijden makkelijker kunnen doorrijden. Hierdoor ontvangen 3A en 3B een sterk positieve beoordeling (++).
Tabel 4.3 Voertuigprestatie in avondspits CID Indicator
2040 ref
1A
2A
2B
3A
3B
1.099
1.327
1.157
1.159
1.022
1.028
voertuigen
978.746
1.077.381
934.926
940.762
888.486
893.497
voertuigkilometers
133.747
143.744
132.091
132.547
124.200
124.480
voertuigverliesuren (VVU)
Afbeelding 4.4 Indices voertuigprestatie in de avondspits
Indices voertuigprestatie in de avondspits Voertuigkilometers
Voertuigverliesuren
121 100 100
2040 ref
62 | 98
107
105
99
1A
2A
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
99
106 93
2B
93
3A
94
93
3B
Afbeelding 4.5 I/C plot met verzadigde kruispunten (>0,85) voor 1A
Afbeelding 4.6 I/C plot met verzadigde kruispunten (>0,85) voor 2A
63 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.7 I/C plot met verzadigde kruispunten (>0,85) voor 3A
Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht te zien van de hierboven toebedeelde beoordelingen.
Tabel 4.4 Beoordeling verliestijd autoverkeer in het plangebied (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven
verliestijd autoverkeer in het plangebied
1A
1B
2A
2B
3A
3B
--
--
0
0
++
++
Maatregelen
4.3.2
Verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom het plangebied
Beschrijving In de huidige en referentiesituatie zijn er de volgende aandachtspunten: de A4 in beide richtingen, de A12 in beide richtingen, de N211 rond aansluiting Den Haag Zuid, de S200 tussen Kijkduin en Scheveningse Bosjes en de N14 rond Leidschendam. In afbeelding 4.8 tot en met afbeelding 4.12 zijn verschilplots weergegeven van de intensiteiten die met het V-MRDH berekend zijn rondom het plangebied. Opvallende veranderingen op de hoofdwegen zijn aangemerkt. Buiten deze opvallende veranderingen blijft de vertraging nagenoeg hetzelfde. Samenvattend zijn de volgende veranderingen te zien: - alternatief 1A/B: zowel op de A12 (circa 9 %) als op de A4 (circa 5 %) neemt het verkeer toe. Aangezien dit allebei wegen zijn die in de referentiesituatie al aan capaciteit zitten, loopt de vertraging hier snel op
64 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
-
-
-
bij elke toename in verkeer. Deze toename in vertraging is naar verwachting in 1B groter dan in 1A. Beide ontvangen een negatieve beoordeling (-); alternatief 2A : er is een afname op de A12 met circa 4 % en een lichte toename op de A4 met circa 4 % tussen knp Ypenburg en het Prins Clausplein. Over het geheel bezien neemt de vertraging niet aanmerkelijk toe- of af op de hoofdwegen; Het alternatief ontvangt een neutrale beoordeling (0); alternatief 2B: er is ten opzichte van 2A geen noemenswaardig verschil te zien. De verschillen zijn orde grootte enkele procenten; Het alternatief ontvangt daarom ook een neutrale beoordeling (0); alternatief 3A: er is ten opzichte van 2A een afname te zien op de A12. Tussen het Prins Clausplein en de stad loopt deze tegen de 15 % aan. Ook is er een afname op de A4 van circa 3 %. Dit leidt tot een afname in verliestijden; Dit alternatief ontvangt daarom een positieve beoordeling (+); alternatief 3B: er is ten opzichte van 3A geen opmerkelijk verschil te zien. Toe- en afnames zijn orde grootte enkele procenten. Er is in dit alternatief waarschijnlijk, net als in 3A, een merkbare afname in de verliestijd op de hoofdwegen, met name op de A12 en A4. Dit alternatief ontvangt daarom ook een positieve beoordeling (+).
De over het algemeen genomen beperkte effecten voor dit criterium zijn te verklaren doordat de maatregelen die worden toegepast geen betrekking hebben op deze hoofdwegen. Ook valt het kleine effect van het bouwprogramma op de hoofdwegen te verklaren door het feit dat de hoofdwegen een veel groter invloedsgebied hebben dan alleen het CID.
Afbeelding 4.8 Verschilplot intensiteiten hoofdwegen minimaal volgend (1A) ten opzichte van 2040 ref
A12: +
A4: +
65 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.9 Verschilplot intensiteiten hoofdwegen minimaal sturend (2A) ten opzichte van 2040 ref
A12Li: -
A4: +
Afbeelding 4.10 Verschilplot intensiteiten hoofdwegen maximaal sturend (2B) ten opzichte van minimaal sturend (2A)
66 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.11 Verschilplot intensiteiten hoofdwegen minimaal sterk sturend (3A) ten opzichte van minimaal sturend (2A)
A12: -
A4: -
Afbeelding 4.12 Verschilplot intensiteiten hoofdwegen maximaal sterk sturend (3B) ten opzichte van minimaal sterk sturend (3A)
Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de hierboven besproken beoordelingen.
67 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Tabel 4.5 Beoordeling verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom plangebied (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven
verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom plangebied
1A
1B
2A
2B
3A
3B
-
-
0
0
+
+
Maatregelen De hoofdwegen vallen niet binnen het invloedsgebied van de gemeente. Hier hoeven en kunnen geen maatregelen toegepast te worden in de context van de Structuurvisie.
4.3.3
Autobereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen
Beschrijving Met het V-MRDH zijn op basis van reistijd-isochronen bereikbaarheidsplots gemaakt. Deze plots met geografische bereikbaarheid zijn voor de doorgerekende alternatieven weergegeven in afbeelding 4.13 tot en met afbeelding 4.16. Daarnaast is het aantal bereikbare banen en de bezoekerspotentie voor de alternatieven weergegeven in tabel 4.2. Te zien is dat bij de vraagvolgende strategie het geografisch bereik exact gelijk blijft ten opzichte van de referentie. Het totaal aantal bereikbare banen en de bezoekerspotentie neemt bij alternatief 1A met 1 % toe ten opzichte van de referentiesituatie, vanwege de banen en woningen die erbij komen in het bouwprogramma. De vraagsturende en sterk vraagsturende strategie beperken de autobereikbaarheid aanzienlijk. Dit terwijl te zien was dat de voertuigverliesuren redelijk beperkt blijven. De verwachting is dat het parkeren op afstand hier een grote factor in is. Dit vergroot de reistijd van en naar de auto, wat ook wordt meegerekend in de autobereikbaarheid. Het geografische bereik gaat er vooral richting de grote economische en wetenschappelijke centra in Rotterdam, Amsterdam en Utrecht op achteruit. Het aantal bereikbare banen krimpt bij alternatieven 2A en 2B met 26 % respectievelijk 27 %. Bij alternatieven 3A en 3B is deze afname 28 %.
Dit is voor een deel ten gevolge van de toepassing van het sectorenmodel, de knips en afwaarderingen. Maar een grote bijdrage wordt ook geleverd door het feit dat men op afstand moet parkeren en er daardoor langer over doet om de auto te bereiken. Het verschil tussen de twee strategieën zit grotendeels in het weghalen van de Schenkverbinding.
Tabel 4.6 Aantal bereikbare banen en bezoekerspotentie met de auto Indicator
2040 ref
1A
2A
2B
3A
3B
bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits
2.279.000
2.306.000
1.675.000
1.674.000
1.642.000
1.639.000
+1 %
-26 %
-27 %
-28 %
-28 %
4.838.000
3.956.000
+1 %
-18 %
verschil ten opzichte van 2040 ref bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits verschil ten opzichte van 2040 ref
68 | 98
4.804.000
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
3.924.000
circa -18 %
-18 %
circa -18 %
Afbeelding 4.13 Verschilplot bereikbare banen met de auto 1A ten opzichte van 2040 ref
Afbeelding 4.14 Verschilplot bereikbare banen met de auto 2A ten opzichte van 1A
69 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.15 Verschilplot bereikbare banen met de auto 2B ten opzichte van 2A
Afbeelding 4.16 Verschilplot bereikbare banen met de auto 3A ten opzichte van 2A
70 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
Afbeelding 4.17 Verschilplot bereikbare banen met de auto 3B ten opzichte van 3A
Beoordeling Zoals al omschreven in paragraaf 2.3.6, is er aan dit criterium geen beoordelingsschaal gekoppeld. Hoewel dit criterium veel informatie bevat, is het binnen de ambitie moeilijk om resultaten aan een positieve of negatieve score te koppelen. Aan de ene kant is een lagere autobereikbaarheid positief, omdat dit bijdraagt aan de concurrentiepositie van andere modaliteiten en daarmee aan de mobiliteitstransitie. Aan de andere kant draagt het negatief bij aan de aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van het CID.
4.4
Bereikbaarheid met het openbaar vervoer
4.4.1
Intensiteiten/capaciteiten per lijn
Beschrijving In afbeelding 4.18 tot en met afbeelding 4.22 zijn verschilplots van de OV-intensiteiten, in de verschillende alternatieven, ten opzichte van de referentiesituatie, op etmaalniveau weergegeven. Te zien is dat bij alternatief 1A, waar geen uitbreiding is van het aanbod, voornamelijk de intensiteiten op lijn 1 richting Delft, de RandstadRail lijnen en de tramtunnel lijnen toenemen. Deze toename varieert tussen de 1 en 4 %. Buslijn 28 door de Binckhorst ziet als gevolg van het bouwprogramma ter plaatse een toename van circa 16 %. Op het hoofdspoor is er vooral een toename in reizigers vanaf CS en HS. Laan van NOI trekt minder treinreizigers. Naar verwachting liggen deze toenames in alternatief 1B nog hoger vanwege het grotere bouwprogramma. Over het algemeen is de groei op de OV-lijnen minder dan evenredig met het bouwprogramma, omdat de modal split voor OV in 1A en 1B iets krimpt ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat binnen alternatieven 1A en 1B een verergering van bestaande knelpunten te zien is, ontvangen deze alternatieven een sterk negatieve beoordeling (--).
71 | 98
Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02
In alternatief 2A is het OV-netwerk wel uitgebreid: een hoogwaardige tramlijn ontsluit de Binckhorst en lijn 1 is door de Binckhorst omgelegd om aan te sluiten op deze lijn. Ook is de tramverbinding richting Scheveningen hoogwaardiger geworden. Te zien is dat de nieuwe lijn door de Binckhorst een groot aantal reizigers trekt. Op het drukste punt vervoert de lijn circa 9.500 reizigers per etmaal. Op het bestaande stuk van de lijn, richting Delft, groeit het aantal reizigers ook: ter hoogte van Rijswijk bevat de lijn 64 % extra reizigers ten opzichte van de referentiesituatie. Door de nieuwe lijn worden lijn 3, 4 en 15 op het stuk vanaf CS ontlast. Verder is er op het spoor van het voormalige samenloopdeel van lijn 1 met lijnen 9, 15, 16 en 17 capaciteit vrijgekomen. In de tramtunnel is tussen CS en Spui een afname te zien. Vermoedelijk van reizigers die voorheen in het centrum overstapten op lijn 1 en dat nu op CS kunnen doen. In de rest van de tramtunnel is wel een toename van het aantal reizigers tot wel 13 %. Mogelijk zijn dit reizigers die op CS willen overstappen op de nieuwe lijn. Omdat in dit alternatief extra capaciteit wordt geboden waarmee weliswaar meer reizigers worden gefaciliteerd, maar de huidige knelpunten niet volledig worden opgelost, ontvangt dit alternatief een positieve (+) beoordeling.
In alternatief 2B worden de effecten van alternatief 2A iets uitvergroot: de lijnen met groei tonen iets meer groei en de lijnen met krimp tonen nog iets meer krimp. Dit verschil tussen 2A en 2B is orde grootte enkele procenten. Zo is er op de lijn door de Binckhorst een groei in 2B ten opzichte van 2A van 2 %. Dit alternatief ontvangt, evenals alternatief 2A een positieve (+) beoordeling, Alternatief 3A bevat net als 2A en 2B een hoogwaardige verbinding door de Binckhorst en Scheveningen, en omlegging van lijn 1. Deze verbinding wordt nu uitgevoerd in de vorm van een lightrail met hogere frequentie, snelheid en capaciteit. Daarnaast bevat dit alternatief ook een extra regionale doorkoppeling naar Zoetermeer met overstapmogelijkheid op de RandstadRail richting Rotterdam, een capaciteitsvergroting van de Leyenburgcorridor (inclusief tramtunnel en lijn 3,4 tussen CS en Laan van NOI) en een frequentieverhoging op het hoofdspoor. Hierdoor is te zien dat precies op deze verbindingen de intensiteiten flink toenemen. Door de Binckhorst is deze toename circa 60 % ten opzichte van alternatief 2A. In de tramtunnel is een toename van circa 20 % te zien. Opvallend is dat ook overige lijnen, zoals 16 en 17 een toename in reizigers krijgen. Mogelijk heeft dit te maken met de versterkte concurrentiepositie van het OV als geheel.