Document · PDF

RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Mobiliteit

Commissie Ruimte 23 juni 2021, gemeente Den HaagBij agendapunt: Gewijzigd raadsvoorstel van het college inzake Structuurvisie Central Innovation District25.855 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Ook valt op dat RandstadRail lijn E vanaf CS een afname van circa 27 % ziet. De nieuwe lightrail kan deze reizigers faciliteren. Omdat in dit alternatief meer capaciteit wordt geboden waarmee zowel nieuwe reizigers worden gefaciliteerd als belangrijke huidige knelpunten worden opgelost, ontvangt dit alternatief een sterk positieve (++) beoordeling. Bij alternatief 3B zijn geen opvallende verschillen te zien ten opzichte van 3A. De hierboven geschetste effecten door de infrastructurele maatregelen worden iets uitvergroot door een vergroting van het bouwprogramma. Dit alternatief ontvangt, evenals alternatief 3A, een sterk positieve (++) beoordeling.

72 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.18 Verschilplot intensiteiten OV-etmaal 1A ten opzichte van 2040 ref

Afbeelding 4.19 Verschilplot intensiteiten OV-etmaal 2A ten opzichte van 2040 ref

73 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.20 Verschilplot intensiteiten OV-etmaal 2B ten opzichte van 2A

Afbeelding 4.21 Verschilplot intensiteiten OV-etmaal 3A ten opzichte van 2A

74 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.22 Verschilplot intensiteiten OV-etmaal 3B ten opzichte van 3A

Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de hierboven toebedeelde beoordelingen.

Tabel 4.7 Beoordeling intensiteiten/capaciteiten per lijn (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

intensiteiten/capaciteiten per lijn

Maatregelen Zichtbaar is dat er een sterke behoefte is aan een hoogwaardige OV-verbinding door de Binckhorst. Hierbij kan een HOV-tram voldoen, maar werkt de lightrail beter. Onafhankelijk van welk alternatief wordt gekozen, is het nodig om dit te combineren met een capaciteitsuitbreiding in de tramtunnel. De capaciteit van de tunnel is in referentiesituatie al volledig in gebruik en een extra verbinding door de Binckhorst kan hier mogelijk extra druk op zetten.

4.4.2

Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied

Beschrijving In de vraagvolgende alternatieven (1A/1B) vindt er geen aanpassing aan het OV-netwerk plaats ten opzichte van de referentiesituatie. Daarom zijn er voor bus en tram nog steeds dezelfde aandachtspunten als in de huidige en referentiesituatie die verliestijd kunnen opleveren in het plangebied: Rijswijkseplein, Prins Clauslaan, Prins Bernhardviaduct en de voetgangerskruisingen. Deze voetgangerskruisingen blijven een probleem vormen voor trams. Met name rondom HS waar een grote toename in treinreizigers is. Verder is

75 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

op de Prins Clauslaan/Bezuidenhoutseweg geen opvallende toename in verkeer te zien. Het Prins Bernhardviaduct en Rijswijkseplein worden drukker wat mogelijk meer verliestijd voor bussen en trams daar betekent. Dit is voor 1A al het geval, dus voor 1B zal dit zeker het geval zijn. Omdat er voor alternatieven 1A en 1B enkel toename en geen afname van de verliestijd wordt verwacht, krijgen deze alternatieven een sterk negatieve (--) beoordeling. In de vraagsturende alternatieven (2A en 2B) vindt er een aantal netwerkwijzigingen plaats die invloed hebben op de verliestijd van het OV in het plangebied. Zo wordt lijn 1 omgelegd door de Binckhorst waardoor deze geen last meer heeft van het voetgangersgebieden voor HS en bij Spui, en van het Rijswijkseplein. Wel lopen lijn 1 en 10 in de alternatieven voor CS langs, waar deze in conflict komen met een ander druk voetgangersgebied. Verder maakt lijn 1 op het omgelegde stuk gebruik van een niet-vrijliggende trambaan op de Haagweg en de Geestbrugweg. Dit zijn over het algemeen geen drukke straten, met een ICverhouding in de avondspits tussen 0,4 en 0,6, maar dit kan alsnog verliestijd opleveren, zeker in alternatief 2B met het maximale bouwprogramma. Wel wordt het Schenkviaduct omgezet in een Schenkverbinding die aansluit op de centrumring, waardoor het Rijswijkseplein flink ontlast wordt.

Hierdoor kunnen bussen en trams hier sneller door rijden. Omdat voor deze alternatieven meer afname van verliestijd wordt verwacht dan toename van verliestijd, ontvangen ze een positieve (+) beoordeling. In de sterk vraagsturende alternatieven (3A en 3B) wordt de verbinding door de Binckhorst uitgevoerd in de vorm van een lightrail met ongelijkvloerse kruisingen. Deze lijn ondervindt minder hinder van het verkeer en loopt zo minder verliestijd op. Richting Delft en vanaf CS maakt de lijn wel gebruik van bestaande infrastructuur en zijn dus dezelfde conflicten aanwezig als in alternatieven 2A en 2B. Verder wordt in 3A en 3B de Schenkverbinding geheel opgeheven. Hierdoor moet oost-west verkeer omrijden onder anderen via de Prins Clauslaan, het Prins Bernhardviaduct en het Rijswijkseplein. Deze belangrijke lijndelen voor tram en bus ervaren dan meer drukte en mogelijk meer verliestijd. Omdat voor deze alternatieven een gelijke toename van verliestijd op sommige lijndelen wordt verwacht als afname van verliestijd op andere lijndelen, ontvangen ze een neutrale (0) beoordeling. Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de hierboven toebedeelde beoordelingen.

Tabel 4.8 Beoordeling verliestijd OV-lijnen in het plangebied (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

verliestijden OV-lijnen in het plangebied

Maatregelen De conflicten met voetgangersgebieden rond de stations en in het centrum zijn bij alle alternatieven een probleem voor de trams. Mogelijk is dit op te lossen door ongelijkvloerse kruisingen aan te leggen. Verder lijkt de oost-westverbinding voor autoverkeer een grote invloed te hebben op wegen die nu als belangrijk onderdeel van OV-lijnen gelden zoals het Rijswijkseplein, het Prins Bernhardviaduct en de Prins Clauslaan. Ofwel de oost-westverbinding dient zo aangelegd te worden dat deze punten worden omzeild, ofwel de OVlijnen dienen zo omgelegd te worden dat ze minder afhankelijk zijn van deze locaties. Concreet gaat het dan om het autoluw maken van het gebied binnen de centrumring, middels het sectorenmodel. Doorgaand autoverkeer zal dan de Weteringkade, Rijwijkseplein, Waldorpstraat en het Prins Bernhardviaduct, Pletterijkade niet meer belasten, wat betekent dat hier meer ruimte ontstaat voor doorstroming van het OV. Om het Spui en de Kalvermarkt te ontlasten, kan lijn 9 een lijnvoering via de Schedelsdoekshaven krijgen. Tot slot is het verstandig om te kijken naar de infrastructuur die men wil gebruiken om lijn 1 om te leggen door de Binckhorst. Het feit dat de tram hier met het verkeer mee moet rijden, maakt hem gevoelig voor verliestijd en daarom minder hoogwaardig.

76 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

4.4.3

Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen met het OV

Beschrijving In afbeelding 4.23 tot en met afbeelding 4.25 zijn verschilplots te zien van de geografische bereikbaarheid met het OV in de ochtendspits. Voor het geografische bereik maakt het bouwprogramma geen verschil, daarom zijn alleen de plots van alternatieven 1A, 2A en 3A weergegeven. Te zien is dat deze geografische bereikbaarheid bij 1A (afbeelding 4.23) nauwelijks verschilt van de referentiesituatie. Opvallend genoeg is er iets aan bereikbaarheid bij gekomen bij Rotterdam en Leiden. Hoewel er geen aanpassingen zijn gedaan aan het OV-netwerk, zijn er in vraagvolgend wel aanpassingen aan het fiets- en voetgangersnetwerk gedaan. Hierdoor wordt voor- en natransport van en naar stations iets versneld en kunnen reizigers verder komen binnen minder tijd. Het verschil in aantal bereikbare banen (te zien in tabel 4.3) is bij dit alternatief dan ook groter dan slechts de banen die in het minimale bouwprogramma zitten. Zo stijgt het aantal bereikbare banen met 6 % en de bezoekerspotentie met 4 %. Voor 2B zal de stijging in dezelfde ordegrootte liggen. Het enige verschil in het aantal bereikbare banen zit bij dat alternatief in het bouwprogramma zelf. Hoewel er een lichte toename te zien is, ontvangen beide alternatieven een neutrale beoordeling (0).

Bij alternatief 2A (afbeelding 4.24) neemt de geografische bereikbaarheid ten opzichte van 1A vooral toe richting Zoetermeer, Leiden en Hoofddorp. Dit is deels het gevolg van de snellere aansluiting op het spoor (Voorburg of CS) met de nieuwe tramlijn door de Binckhorst. Maar waarschijnlijk heeft het uitgebreide pakket aan fietsmaatregelen, die voor beter voor- en natransport zorgen, nog een groter aandeel in deze verbeterde bereikbaarheid. Het aantal bereikbare banen neemt hierdoor toe met 20 % en de bezoekerspotentie met 11 % ten opzichte van de referentie (zie tabel 4.3). Alternatief 2B laat in lijn hiermee ook een toename van 20 % zien. De enige toename in bereikbare banen zit hier in het bouwprogramma. Beide alternatieven worden derhalve positief (+) beoordeeld. Tot slot laat alternatief 3A (afbeelding 4.25) ook nog een toevoeging aan de geografische bereikbaarheid zien ten opzichte van 2A. Zo is met name de bereikbaarheid in Zoetermeer, Pijnacker en het zuidwesten van Den Haag toegenomen. Deze eerste twee zijn een direct effect van de aanleg van de regionale lightrail van CS naar Zoetermeer met een overstap op lijn E richting Pijnacker/Rotterdam. Ook is de bereikbaarheid richting het Westland en richting Leiden toegenomen als gevolg van de opwaardering van de Leyenburgcorridor.

Als gevolg neemt het aantal bereikbare banen bij zowel 3A als 3B toe met 26 % ten opzichte van de referentiesituatie. Beide alternatieven ontvangen daarom ook een sterk positieve beoordeling (++).

Tabel 4.9 Bereikbare banen en bezoekerspotentie met OV Indicator

2040 ref

bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits

672.000

712.000

805.000

808.000

846.000

849.000

+6 %

+2 0 %

+20 %

+26 %

1.313.000

1.407.000

+4 %

+11 %

verschil ten opzichte van 2040 ref bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits

1.267.000

verschil ten opzichte van 2040 ref

77 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

1.515.000 circa +11 %

+20 %

circa +20 %

Afbeelding 4.23 Verschilplot bereikbaarheid banen met OV 1A ten opzichte van 2040 ref

Afbeelding 4.24 Verschilplot bereikbaarheid banen met OV 2A ten opzichte van 1A

78 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.25 Verschilplot bereikbaarheid banen met OV 3A ten opzichte van 2A

Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de hierboven genoemde beoordelingen.

Tabel 4.10 Beoordeling bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min(zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 minuten

4.5

Bereikbaarheid met langzaam verkeer

4.5.1

Aantal fietsers op aandachtsroutes

Beschrijving In afbeelding 4.36 tot en met afbeelding 4.30 zijn verschilplots te zien van de fietsintensiteiten. Bij alternatief 1A is duidelijk het effect te zien van de aanleg van de schakels in de Velostrada en het Trekfietstracé die in het no-regret pakket zitten. Beide routes worden een stuk intensiever gebruikt dan in de referentiesituatie. Ook op in al bestaande links van deze routes binnen het CID-gebied zit een groei van tussen de 40 % en 60 %. Enkele parallelle routes, zoals de Schenkkade en de Rijswijkseweg zien een afname in het aantal fietsers. Behalve deze opvallende groei, zit er ook een groei op de routes naar de drie stations. Dit is in lijn met de toename van het OV-gebruik. Naar verwachting neemt de hier beschreven groei in alternatief 1B lineair toe. Beide alternatieven ontvangen een positieve beoordeling (+), omdat er groei te zien is die voornamelijk op twee assen geconcentreerd is.

79 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

In alternatief 2A zijn ten opzichte van 1A veel extra infrastructurele maatregelen getroffen om de fietser sneller door te laten stromen, meer ruimte te geven en barrières te doorbreken. Dit leidt met name op de metropolitane routes, zoals Gravenzandelaand of Steijnlaan, tot een versnelling van 20 %. Als gevolg is te zien dat deze metropolitane routes veel groei zien in het aantal fietsers. Met name richting Leiden, Zoetermeer, Pijnacker, Delft en Zuidwest Den Haag is deze groei te zien. Op enkele parallelle routes neemt de intensiteit af ten opzichte van 1A. Opvallend genoeg gebeurt dit ook op het Trekfietstracé. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het mogelijk maken van een fietsroute langs het spoor vanuit Zoetermeer. In het gebied zelf zijn de straten waar de fietsintensiteiten het meeste toenemen de Supernovaweg, de Lekstraat, de Pletterijkade, de Hoefkade, de Koningstraat en de nu al erg drukke Grote Marktstraat. Ook de straten die onderdeel uitmaken van de Velostrada krijgen te maken met een extra toename. Bij alternatief 2B is te zien dat ten opzichte van alternatief 2A een kleine extra toename van het aantal fietsers is op de hierboven genoemde trajecten binnen het gebied zelf. Door de zeer verspreide toename, ontvangen beide alternatieven een sterk positieve beoordeling (++). Tussen alternatief 3A en 2A vinden geen aanpassingen plaats van de fietsinfrastructuur.

De veranderingen in intensiteiten zijn ten opzichte van de referentiesituatie binnen het gebied daarom vrijwel gelijk. Toch zijn er opvallende verschillen te zien, met name in de Binckhorst (buiten het gebied). Hier is te zien dat als gevolg van de aanleg van de lightrail door dit gebied, er een grote toename is van fietsers die de fiets als voortransport gebruiken om naar de lightrail te gaan. Bij alternatief 3B is hetzelfde verschil te zien als tussen 2A en 2B, namelijk met name iets extra groei op de schakels binnen het plangebied. Ook deze alternatieven ontvangen een sterk positieve beoordeling (++) vanwege de verspreide toename.

Afbeelding 4.26 verschilplot fietsintensiteiten etmaal 1A ten opzichte van 2040 ref

80 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.27 verschilplot fietsintensiteiten etmaal 2A ten opzichte van 1A

Afbeelding 4.28 verschilplot fietsintensiteiten etmaal 2B ten opzichte van 2A

81 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.29 verschilplot fietsintensiteiten etmaal 3A ten opzichte van 2A

Afbeelding 4.30 verschilplot fietsintensiteiten etmaal 3B ten opzichte van 3A

Beoordeling In onderstaande tabel zijn de hierboven genoemde beoordelingen samengevat.

82 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Tabel 4.11 Beoordeling aantal fietsers (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

aantal fietsers

Maatregelen De toename in aantal fietsers is positief beoordeeld. Wel moet ervoor gewaakt worden dat er geen fietsfiles ontstaan. Het vaststellen van de capaciteit van een fietsverbinding is erg lastig, dus het is moeilijk van tevoren in te zien of en waar er fietsfiles ontstaan. Dit is zeker het geval omdat veel van de verbindingen die meer gebruikt worden ook nieuw zijn. Wel valt op dat bijvoorbeeld in alternatief 2A tot en met 3B de Grote Marktstraat grotere intensiteiten ervaart. Dit is momenteel al een erg drukke schakel wat betreft fietsers. En zeker omdat op deze locatie de openbare ruimte wordt gedeeld met voetgangers, zijn mogelijk maatregelen nodig om problemen door de toename in aantallen fietsers te voorkomen. Als maatregel kan een route voorzien worden, die niet door het hart van de binnenstad loopt.

4.5.2

Aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte

Beschrijving Bij verschillende alternatieven worden de voetgangersgebieden in het plangebied uitgebreid ten opzichte van de referentiesituatie. In afbeelding 4.31 is een overzicht te zien van de belangrijkste voetgangersgebieden. Het verkeersmodel is niet in staat voetgangersintensiteiten te berekenen. Wel kan een kwalitatieve beschouwing worden uitgevoerd op de beschikbare ruimte voor voetgangers en het gebruik daarvan in de alternatieven. In alternatieven 1A en 1B is er weinig verschil ten opzichte van de referentiesituatie. Er vinden geen aanpassingen plaats aan de voetgangersgebieden. Enkel de toename van OV-reizigers als gevolg van het bouwprogramma kan een kleine toename in voetgangers bij de stationsgebieden met zich meebrengen. Dit geldt met name voor HS en CS, waarvan in paragraaf 4.4.1 werd vastgesteld dat hier de meeste nieuwe OVreizigers naartoe trekken. De groei hier is iets minder dan evenredig met het bouwprogramma, omdat de modal split voor OV iets afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat bestaande knelpunten blijven bestaan en waarschijnlijk worden verergerd door het bouwprogramma, ontvangen deze alternatieven een negatieve beoordeling (-). In alternatieven 2A en 2B is er een uitbreiding van de voetgangersgebieden rondom HS én een verschuiving naar grotere voetgangersstromen als gevolg van het OV-gebruik.

Het sectorenmodel zorgt voor minder auto’s binnen de centrumring, wat meer ruimte overlaat voor voetgangers. Ten zuiden van HS wordt meer ruimte aan de voetgangers geboden, wat zowel voordelig is voor voetgangers die naar HS willen als voor reizigers die naar de nieuwe lijn voor de Binckhorst willen. Daarnaast komt door de nieuwe parkeermaatregelen in het gehele gebied (niet alleen in de gearceerde delen) extra ruimte vrij voor voetgangers. Als gevolg van de nieuwe OV-lijn kunnen er met name meer voetgangers verwacht worden rondom CS en een kleine afname rondom HS, maar ook zijn er meer voetgangers die van en naar de nieuwe haltes in de Binckhorst lopen. De afname van het aantal voetgangers rond HS als gevolg van het verleggen van de tram, wordt waarschijnlijk gecompenseerd. Het bouwprogramma bevat namelijk met name veel woningen rondom dat station. Daarnaast neemt het aantal voetgangers dat ter hoogte van Spui overstapt van OV-lijn af, doordat lijn 1 een andere route rijdt. Wel werd in paragraaf 4.5.1 al opgemerkt dat meer fietsers gebruik maken van de Grote Marktstraat, wat weer minder ruimte voor voetgangers overlaat in dit toch al betwiste gebied. Tussen 2A en 2B zal daar waar het aantal voetgangers toeneemt, de toename evenredig met het bouwprogramma groeien.

Dankzij het sectorenmodel wordt er meer ruimte aan voetgangers geboden waardoor deze alternatieven krijgen voor huidige knelpunten. Deze alternatieven ontvangen daarom een positieve (+) beoordeling.

83 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Ook in de alternatieven 3A en 3B vindt zowel een infrastructurele aanpassing aan de voetgangersgebieden plaats als een verandering van het aantal voetgangers. Ook hier zorgt sectorenmodel voor minder auto’s binnen de centrumring, wat meer ruimte overlaat voor voetgangers. In deze alternatieven wordt naast de uitbreiding van de voetgangersgebieden ten zuiden van HS ook het Schenkviaduct ingericht als voetgangersgebied. Ook komt er in dit alternatief nog meer ruimte vrij voor voetgangers door het gehele plangebied (niet alleen in de gearceerde delen) door de parkeermaatregelen. Door de vele maatregelen in het OV-netwerk, zijn er veel extra reizigers die lopen als voor- en natransport gebruiken rondom alle drie de stations. Ook zijn er meer voetgangers die naar de lightrailhaltes in de Binckhorst getrokken worden. Tot slot is er een groot aantal extra voetgangers dat naar de haltes van de tramtunnel loopt. Aangezien deze voor een deel op de Grote Marktstraat zitten, die al eerder werd aangemerkt als een problematisch gebied voor voetgangers en fietsers, kan dit problemen opleveren voor het comfort en de veiligheid. Tussen 3A en 3B groeit daar waar het aantal voetgangers toeneemt, de toename nog eens evenredig met het bouwprogramma Evenals bij alternatieven 2A en 2B, worden hier alternatieven geboden aan voetgangers voor huidige knelpunten.

Daarom ontvangen alternatief 3A en 3B ook een positieve beoordeling (+).

Afbeelding 4.31 Belangrijkste voetgangersgebieden in het plangebied

Beoordeling In onderstaande tabel zijn de hierboven beschreven beoordelingen samengevat.

Tabel 4.12 Beoordeling aantal voetgangers per m 2 voor hen beschikbare ruimte (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte

Maatregelen In de meeste gebieden waar een toename van het aantal voetgangers wordt verwacht in de alternatieven, is deze ruimte ook beschikbaar. Echter moeten er bij vraagsturend en zeker bij sterk vraagsturend extra

84 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

maatregelen worden getroffen om voetgangers meer eigen ruimte te bieden op de Grote Marktstraat. Dit om het comfort of de veiligheid niet in het geding te brengen als gevolg van de toename in zowel voetganger- als fietsersaantallen.

4.5.3

Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied

Beschrijving In alternatieven 1A en 1B worden binnen het gebied 3 extra schakels in de Velostrada en het Trekfietstracé aangelegd. De maatregelen in het Trekfietstracé zijn erop gericht conflicten met overig verkeer te verminderen of op te heffen. Dit vermindert direct de verliestijd. De maatregel in de Velostrada betreft een viaduct over het spoor tussen de Binckhorstlaan en de Laan van NOI. Dit zorgt ervoor dat fietsers die voorheen om moesten fietsen, nu meteen ongehinderd door kunnen fietsen het spoor over. Wel is er mogelijk een kleine toename in verliestijd als gevolg van de toename van verkeer door het bouwprogramma. Omdat de verwachte afname van verliestijd groter is dan de verwachte toename van verliestijd, ontvangen deze alternatieven een positieve (+) beoordeling. In alternatieven 2A en 2B worden behalve de schakels in de Velostrada en het Trekfietstracé nog 8 andere maatregelen in het gebied getroffen die verliestijd voor fietsers kunnen beperken. 4 maatregelen hiervan betreffen het doorbreken van barrières waardoor nieuwe routes mogelijk worden. 4 andere maatregelen betreffen het ontvlechten van fiets en overig verkeer, waardoor conflicten opgeheven worden. De verwachting is dat dit leidt tot een flinke beperking van de verliestijden voor de fiets. Op metropolitane routes wordt verwacht dat men 20 % sneller kan fietsen.

Daarnaast betekent het verbeteren van de voetgangersgebieden en opheffen van conflicten met autoverkeer ten zuiden van HS dat voetgangers ook sneller door kunnen lopen daar. Het sectorenmodel zorgt voor minder auto’s binnen de gehele centrumring, wat de conflicten met auto’s ook in dit gebied beperkt en daarmee mogelijk tot versnelling leidt. Echter wordt in deze alternatieven wel een tramlijn op maaiveld aangelegd over de Binckhorstlaan, wat een extra barrière en een extra conflict oplevert voor kruisend langzaam verkeer. Dit kan de verliestijd weer iets vergroten. De verwachte afname van verliestijd is groter dan de verwachte toename. Daarom ontvangt dit alternatief een positieve beoordeling (+). In alternatieven 3A en 3B zijn alle bovenstaande fiets- en voetgangersmaatregelen ook uitgevoerd. Daarnaast is er een extra verbinding voor voetgangers in de vorm van het Schenkviaduct, wat betekent dat deze niet meer om hoeven te lopen en minder in conflict komen met overig verkeer. Verder is de lijn door de Binckhorst uitgevoerd op niveau +1 of -1, wat betekent dat kruisend langzaam verkeer geen extra conflict en barrière ervaart zoals bij 2A en 2B. Dit alles zorgt voor een extra afname in verliestijd voor het langzaam verkeer. Wel kan de toename in fietsers en voetgangers op de Grote Marktstraat extra verliestijd voor beide modaliteiten opleveren.

Deze alternatieven ontvangen een sterk positieve (++) beoordeling, omdat er slechts op 1 traject een toename van verliestijd wordt verwacht. Op overige trajecten neemt de verliestijd af. Beoordeling In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de hierboven besproken beoordelingen.

Tabel 4.13 Beoordeling verliestijd langzaam verkeer in het plangebied (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

verliestijd langzaam verkeer in het plangebied

Maatregelen Bij alternatieven 2A en 2B zorgt de tramlijn door de Binckhorst mogelijk voor verliestijd voor kruisend langzaam verkeer. Hier kunnen maatregelen worden getroffen om conflicten met kruisend langzaam verkeer

85 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

te beperken. Bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen (voetgangersbruggen). Bij alternatieven 3A en 3B vormt de Grote Marktstraat een zorgpunt. Hier zijn maatregelen nodig om fietsers en voetgangers te ontvlechten.

4.5.4

Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen met de fiets

Beschrijving In afbeelding 4.32 tot en met afbeelding 4.34 zijn met het V-MRDH-berekende verschilplots te zien van de geografisch bereikbaarheid van banen met de fiets. Voor de fiets is er geen verschil tussen de geografische bereikbaarheid bij het minimale bouwprogramma en het maximale bouwprogramma. Daarom zijn alleen de plots voor alternatieven 1A, 2A en 3A weergegeven. Tabel 4. geeft het aantal bereikbare banen en de bezoekerspotentie met de fiets vanuit het plangebied weer. De referentielocatie in het gebied is het Rijswijkseplein. Wat opvalt bij alternatief 1A, is dat de geografische bereikbaarheid als gevolg van de maatregelen in het Trekfietstracé toeneemt richting Zoetermeer en Pijnacker. Als gevolg van de maatregelen in de Velostrada is een toename te zien richting Delft en het Westland. Opvallend is dat de bereikbaarheid richting Leiden niet toeneemt, hoewel de ijklocatie aan de zuidwestelijke kant van het spoor ligt en de Velostrada een spooroversteek bevat. Een mogelijke oorzaak is dat de ijklocatie (Rijswijkseplein) naast de Schenktunnel ligt, wat al een spooroversteek voor langzaam verkeer is. Bij een ijklocatie meer naar het zuiden, neemt ook de bereikbaarheid richting Leiden toenemen. De kwantitatieve toename in het aantal bereikbare banen van 8 % is bij dit alternatief voornamelijk gevolg van het bouwprogramma en deels van deze geografische uitbreiding.

Bij alternatief 1B is een extra toename van circa 1 % te verwachten als direct gevolg van het toevoegen van het maximale bouwprogramma. Beide alternatieven ontvangen daarom een positieve beoordeling (+). Bij alternatief 2A is in alle windrichtingen een uitbreiding van de geografische bereikbaarheid te zien. Ook is de bereikbaarheid richting Zoetermeer, Pijnacker, Delft en het Westland uitgebreid ten opzichte van alternatief 1A. Dit is niet alleen als gevolg van het grote aantal infrastructurele maatregelen dat getroffen wordt in dit alternatief, maar ook door de parkeermaatregelen. Door een uitbreiding van inpandige fietsenstallingscapaciteit, zijn reizigers minder tijd kwijt om bij hun fiets te komen en kunnen ze hun totale reistijd dus efficiënter besteden. Als gevolg hiervan en van het bouwprogramma neemt het aantal bereikbare banen in dit alternatief toe met 14 % ten opzichte van de referentiesituatie. Alternatief 2B laat nog eens een extra toename van 1 % zien als gevolg van het toevoegen van het maximale bouwprogramma. Beide alternatieven ontvangen door deze toename een sterk positieve beoordeling (++). In alternatief 3A worden geen extra fietsmaatregelen uitgevoerd ten opzichte van 2A. Toch is de geografische bereikbaarheid nog iets groter. De uitbreiding van het gebied ligt rond Zoetermeer.

Deze uitbreiding is waarschijnlijk het gevolg van de uitvoering van de OV-lijn door de Binckhorst met ongelijkvloerse kruisingen. Waar fietsers in alternatief 2A richting Zoetermeer nog in conflict kwamen met de tram, hebben ze er in dit alternatief geen last van. Als gevolg hiervan ligt het aantal bereikbare banen ook iets hoger. De procentuele toename ten opzichte van de referentiesituatie is wel hetzelfde: 14 %. Bij alternatief 3B ligt deze toename nog 1 % hoger als gevolg van het toevoegen van het maximale bouwprogramma. Beide alternatieven ontvangen hierdoor een sterk positieve beoordeling (++).

Tabel 4.14 Bereikbare banen en bezoekerspotentie met de fiets Indicator

2040 ref

bereikbare banen binnen 45 minuten in de ochtendspits

452.000

488.000

515.000

518.000

516.000

519.000

+8 %

+14 %

+15 %

+14 %

+15 %

1.055.000

1.126.000

verschil ten opzichte van 2040 ref bezoekerspotentie binnen 45 minuten in de ochtendspits

86 | 98

1.008.000

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

1.131.000

Indicator

2040 ref

verschil ten opzichte van 2040 ref

+5 %

+12 %

circa +12 %

+12 %

circa +12 %

Afbeelding 4.32 verschilplot bereikbare banen met de fiets 1A ten opzichte van 2040 ref

87 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.33 verschilplot bereikbare banen met de fiets 2A ten opzichte van 1A

Afbeelding 4.34 verschilplot bereikbare banen met de fiets 3A ten opzichte van 2A

88 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Beoordeling In onderstaande tabel zijn de hierboven besproken beoordelingen samengevat.

Tabel 4.15

Beoordeling bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 minuten (zonder inzet van deze maatregelen)

Criterium

Alternatieven

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min

Maatregelen De resultaten voor dit criterium zijn erg positief. Wat opvalt is dat het ongelijkvloers maken van de OV-lijn door de Binckhorst direct merkbaar effect heeft op de bereikbaarheid. Mogelijk kunnen er in alternatieven 2A en 2B ook maatregelen getroffen worden om oponthoud voor fietsers te beperken.

4.6

Verkeersveiligheid

4.6.1

Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer

Beschrijving Bij alternatieven 1A en 1B zijn er geen maatregelen uitgevoerd om het verkeer in verblijfsgebieden te beperken. Door het bouwprogramma en de algehele toename van autoverkeer in het gebied, neemt het doorgaande verkeer door verblijfsgebieden toe. Bovendien zorgt de uitvoering van het bouwprogramma met dezelfde parkeernorm als in de huidige situatie voor veel meer bestemmingsverkeer in verblijfsgebieden komen. Deze alternatieven zijn daarom sterk negatief beoordeeld (--). Bij alternatieven 2A en 2B, worden wel maatregelen ingezet. In afbeelding 4.35 is het sectorenmodel weergegeven dat voor de auto wordt uitgevoerd. Dit houdt in dat de geel gearceerde zones gebieden worden waar geen doorgaand autoverkeer komt. Dit wordt bereikt door de gebieden als 30 km zones in te richten, wegen af te sluiten voor autoverkeer (knips), wegen af te waarderen en wegen in te richten voor eenrichtingsverkeer. In de intensiteitenplots is te zien dat er in deze gebieden daadwerkelijk minder autoverkeer te vinden is. Ook worden in dit alternatief parkeermaatregelen toegepast waardoor veel minder bewoners en werknemers in de verblijfsgebieden kunnen parkeren. Hierdoor neemt het bestemmingsverkeer ook af. Dit alles betekent dat er in dit alternatief een significante toename is van autoluwe verblijfsgebieden. Dit is sterk positief beoordeeld (++).

Bij alternatief 3A en 3B is nagenoeg hetzelfde het geval. Hier zijn sommige delen nog autoluwer geworden door overige maatregelen waardoor autogebruik in het geheel afneemt. Ook wordt er in dit alternatief minder geparkeerd binnen de verblijfsgebieden door een verdere aanscherping van de parkeermaatregelen. Het bestemmingsverkeer neemt dus ook af. Dit alles betekent dat verblijfsgebieden nog autoluwer zullen worden. Het enige verschil met 2A en 2B is dat hier het Schenkviaduct helemaal niet meer toegankelijk is voor auto’s, waardoor verkeer omrijdt langs CS en er iets meer druk komt op het Rijswijkseplein. Dit wordt daardoor minder autoluw. Deze alternatieven zijn sterk positief beoordeeld (++).

89 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.35 Sectorenmodel auto in vraagsturend (sterk vraagsturend is exclusief Schenkviaduct voor auto’s)

Beoordeling Onderstaande tabel geeft de hierboven besproken beoordelingen weer.

Tabel 4.16

Beoordeling mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer (zonder inzet van deze maatregelen)

Criterium

Alternatieven

mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer

4.6.2

Mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen

Beschrijving Zoals in paragraaf 3.2.5 besproken, is dit criterium al redelijk in orde in de referentiesituatie. In afbeelding 4.36 tot en met afbeelding 4.38 zijn de verschilplots te zien van auto intensiteiten in de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie. De alternatieven met minimaal bouwprogramma (1A, 2A en 3A) zijn in de afbeeldingen te zien. Een groter bouwprogramma leidt niet tot een duidelijk ander beeld. Te zien is dat bij vraagvolgend (1A en 1B) het autoverkeer in het gebied op alle wegen ongeveer even sterk toeneemt. Er worden in dit alternatief geen extra maatregelen getroffen om verkeer al dan niet op hoofdwegen te concentreren. Het enige wat verkeer dus mogelijk naar hoofdwegen leidt is een verzadiging van het onderliggend wegennet, met name Rijswijkseplein, Rijswijkseweg, Weteringkade en Waldorpstraat. Dit is echter niet het geval (in de modelsituatie). Daarom is hier geen verschil in het criterium ten opzichte van de referentiesituatie. Deze alternatieven ontvangen daarom een neutrale (0) beoordeling. Bij vraagsturend (2A en 2B) worden wel extra maatregelen getroffen om verkeer naar hoofdwegen te leiden. In de verschilplot is dan ook te zien dat ten opzichte van de referentiesituatie de intensiteiten op de

90 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

hoofdwegen toenemen en op het onderliggend wegennet afnemen. Ook de in de huidige en referentiesituatie aangemerkte aandachtspunten in het onderliggend wegennet, de Oranjelaan, Hoefkade en Theresiastraat, zien een afname in verkeer. Dit is dankzij de daar uitgevoerde knips, afwaarderingen en eenrichtingsverkeer. Doordat het verkeer zich duidelijk van de onderliggende wegen naar de hoofdwegen verplaatst, ontvangen deze alternatieven een sterk positieve beoordeling (++). Bij sterk vraagsturend (3A en 3B) zijn dezelfde verschillen te zien als bij vraagsturend (2A en 2B). Een verschil hier is dat met het wegnemen van de Schenkverbinding ook het aantal hoofdwegen afneemt. Het verkeer is dus sterker geconcentreerd op een kleiner aantal hoofdwegen. Ook deze alternatieven ontvangen een sterk positieve beoordeling, omdat het verkeer zich duidelijk verplaatst van het onderliggende wegennet naar de hoofdwegen.

Afbeelding 4.36 Verschilplot intensiteiten autoverkeer avondspits 1A ten opzichte van 2040 ref

91 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 4.37 Verschilplot intensiteiten autoverkeer avondspits 2A ten opzichte van 2040 ref

Afbeelding 4.38 Verschilplot intensiteiten autoverkeer avondspits 2A ten opzichte van 2040 ref

92 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Beoordeling

Tabel 4.17 Beoordeling mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen

4.6.3

Infrastructurele barrières

Beschrijving In hoofdstuk 3.1.6 is vastgesteld dat het gebied kampt met een groot aantal infrastructurele barrières. In de alternatieven zijn verschillende maatregelen opgenomen, die bijdragen aan het doorbreken van die barrières, met name voor langzaam verkeer. In afbeelding 4.39 is een vernieuwde versie van het overzicht met infrastructurele barrières weergegeven, met focus op het plangebied. Maatregelen buiten het plangebied zijn niet weergegeven. Te zien is dat door de maatregelen in 1A en 1B de barrières bij Rijswijkseplein en het spoor doorbroken worden. Deze alternatieven ontvangen daarom een positieve beoordeling (+). In sturend en sterk sturend (2A/B, 3A/B) zijn nog meer maatregelen van kracht die de barrières doorbreken. Echter wordt er in 2A en 2B wel een nieuwe barrière opgeworpen in de vorm van een tramlijn door de Binckhorst. Deze alternatieven ontvangen daarom een positieve beoordeling (+). In 3A en 3B is deze barrière niet aanwezig, omdat hier een lightrail door de Binckhorst loopt met ongelijkvloerse kruisingen. Deze alternatieven ontvangen daarom een sterk positieve beoordeling (++).

Afbeelding 4.39 Infrastructurele barrières bij de alternatieven

93 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Beoordeling De hierboven besproken beoordelingen zijn samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 4.18 Beoordeling infrastructurele barrières (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

infrastructurele barrières

Maatregelen Er kunnen maatregelen getroffen worden om de barrièrewerking van de tramlijn door de Binckhorst tegen te gaan. Zo kunnen bijvoorbeeld voetgangersbruggen worden aangelegd.

94 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

5 KEUZES, KANSEN EN AANDACHTSPUNTEN VOOR DE STRUCTUURVISIE 5.1

Samenvatting van effecten

Onderstaande tabel toont de beoordeling van effecten op het thema mobiliteit.

Tabel 5.1 Beoordeling van de effecten op thema mobiliteit Aspect

Criterium

vervoerskeuze

autobereikbaarheid

bereikbaarheid met het openbaar vervoer

bereikbaarheid met langzaam verkeer

verkeersveiligheid

95 | 98

Alternatieven 1A

mate waarin percentage autogebruik wordt teruggedrongen

robuustheid van het fietsnetwerk

robuustheid van het OV-netwerk

robuustheid van het autonetwerk

robuustheid totale netwerk

verliestijd autoverkeer in het plangebied

verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom plangebied

bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen 45 minuten

intensiteiten/capaciteiten per lijn

verliestijden OV-lijnen in het plangebied

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 minuten

aantal fietsers op aandachtsroutes

aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte

verliestijd langzaam verkeer in het plangebied

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 minuten

mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer

mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen

infrastructurele barrières

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

5.2

Keuzes, kansen en aandachtspunten

5.2.1

Belangrijkste effecten

Onderstaand worden de belangrijkste effecten besproken. Dit zijn de meest negatief en meest positief beoordeelde effecten. Een algemene constatering is dat de effecten tussen het minimale en het maximale bouwprogramma op het gebied van mobiliteit niet significant uiteen lopen. De focus bij de bespreking van belangrijkste effecten ligt daarom op de mobiliteitsstrategie, waar wel onderscheidende effecten optreden. Sterk negatieve effecten In de beoordelingstabel is aan 5 criteria een sterk negatief effect toegekend. Sterke negatieve effecten leiden niet direct tot een normoverschrijding, maar vormen wel een belangrijk aandachtspunt. Hieronder een korte opsomming van de sterk negatieve effecten: - alternatieven 3A en 3B scoren sterk negatief op het criterium ‘robuustheid van het autonetwerk’. Door opheffing van de Schenkverbinding verdwijnt een belangrijke oost-westverbinding over het spoor. Hierdoor wordt er meer druk gezet op het kleine aantal overige oost-westverbindingen en kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan in het geval van calamiteiten; - alternatieven 1A en 1B laten een sterke toename in verliestijd van autoverkeer in het plangebied zien door een verzadiging van het netwerk. In werkelijkheid zullen deze vertragingen nog hoger liggen dan in het model.

De ontstane files kunnen een negatief effect hebben op de economie en concurrentiekracht van Den Haag, en leveren bovendien een onaantrekkelijk straatbeeld op; - in alternatieven 1A en 1B wordt de druk op het aanwezige OV-netwerk te hoog. Op belangrijke knelpunten lopen de intensiteiten alleen maar op zonder dat de capaciteit wordt aangepast. Hierdoor daalt het reizigerscomfort en kunnen reizigers extra vertraging oplopen. Zo wordt het OV in de stad onaantrekkelijk; - ook worden er in alternatieven 1A en 1B hogere verliestijden van het OV in het plangebied verwacht. Dit zorgt voor nog meer vertraging voor OV-reizigers, waardoor het OV minder aantrekkelijk wordt. Dit staat haaks op de doelstellingen van de gemeente; - tot slot wordt er bij alternatieven 1A en 1B verwacht dat de auto meer overlast zal veroorzaken binnen verblijfsgebieden, waardoor de verkeersveiligheid in het geding komt. Sterk positief effecten Ook zijn er sterk positieve effecten gevonden als gevolg van de mobiliteitsstrategie. De volgende aspecten binnen alternatieven dragen sterk bij aan het behalen van de doelstellingen: - bij alternatieven 2B, 3A en 3B is een sterke afname te zien van het aantal autoritten door het geheel aan push en pull maatregelen binnen deze alternatieven, terwijl het totaal aantal ritten nagenoeg gelijk blijft.

Dit draagt sterk bij aan de visie van een gezond en aantrekkelijk hoogstedelijk gebied; - de robuustheid van het fiets- en OV-netwerk gaat er bij alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B sterk op vooruit. Dit draagt bij aan de aantrekkelijkheid van deze modaliteiten en een stabiel systeem in het geval van calamiteiten; - bij alternatieven 3A en 3B gaat ondanks de concentratie van het autoverkeer op hoofdwegen de verliestijd achteruit. Dit komt door een algemene afname van autoverkeer. Dit is goed voor de concurrentiekracht en de aantrekkelijkheid van het gebied; - de bezettingen van en bereikbaarheid met het OV gaan er sterk op vooruit in alternatieven 3A en 3B. Doordat er niet alleen wordt geïnvesteerd in een regionale verbinding op de Koningscorridor, maar ook op de Leyenburgcorridor en het hoofdspoor, wordt OV een zeer aantrekkelijke modaliteit. Dit biedt niet alleen kansen voor mensen die altijd al met het OV-reizen, maar zorgt er ook voor dat OV vaak een betere optie is dan de auto; - het gebruik van fietsen, de verliestijd van fietsers en de bereikbaarheid met de fiets verbeteren bij 2A, 2B, 3A en 3B sterk. Dit komt voornamelijk door het toevoegen van belangrijke schakels op de metropolitane routes, het doorbreken van barrières en het beslechten van conflicten met andere verkeersdeelnemers.

Zo wordt mensen niet alleen een goed reisalternatief geboden in de fiets, maar dit zorgt ook voor een meer levendige leefomgeving; - bij alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B wordt door het sectorenmodel het autoverkeer meer geconcentreerd op hoofdwegen en ontstaan er aantrekkelijke, veilige verblijfsgebieden tussen deze hoofdwegen.

96 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

5.2.2

Aandachtspunten en maatregelen

Hieronder worden enkele aandachtspunten besproken waar mogelijk extra maatregelen voor moeten worden toegepast om de doelstellingen te behalen: - het gebied bevat veel barrières. De overbruggingen hiervan zijn essentieel voor de robuustheid van het netwerk. Het is daarom aan te raden de Schenkverbinding in een zekere vorm te behouden; - als gevolg van het bouwprogramma is een HOV-(rail)verbinding door de Binckhorst nodig. Het is echter aan te raden deze verbinding gepaard te laten gaan met een uitbreiding van de capaciteit op de Leyenburgcorridor. Er zullen naar verwachting een aanzienlijk aantal relaties ontstaan die beide verbindingen gebruiken. Daarnaast is de Leyenburgcorridor in de huidige situatie al een knelpunt en dient deze dus te worden aangepakt als de ambitie is om Den Haag te profileren als OV-stad; - de verschillende punten in het gebied waar langzaam verkeer conflicteert met OV en mogelijk gaat conflicteren met OV leveren vertragingen voor beide modaliteiten op. Bij de verwachte toename in voetgangers en fietsers, en mogelijk hogere frequenties van het OV, wordt dit een probleem. Er zal aandacht moeten worden besteed aan het beslechten van deze conflicten met bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen of spoorbomen; - de oost-westverbinding voor autoverkeer kan een invloed hebben op de vertragingen van OV.

Het is aan te raden hier auto en OV zoveel mogelijk te ontvlechten; - bij het omleggen van lijn 1 door de Binckhorst is het aan te raden aandacht te besteden aan de traminfrastructuur door de Geestbrugweg en de Prinses Mariannelaan. Op de huidige infrastructuur zou de tram met het verkeer meerijden, wat negatieve gevolgen heeft voor de snelheid en betrouwbaarheid; - bij een toename van fietsintensiteiten, moet gewaakt worden voor het ontstaan van fietsfiles. Locaties die hier met name gevoelig voor zijn, zijn de Grote Marktstraat en de omgeving van station HS en op de plekken waar fietsers de centrumring kruisen; - de toename in aantal fietsers en voetgangers levert nieuwe knelpunten op locaties waar fietsers en voetgangers de openbare ruimte delen. Dit is met name het geval op de Grote Marktstraat, Spui, Turfmarkt, en de gebieden voor stations CS en HS. De veiligheid komt hierdoor extra in het geding door het feit dat er een grotere diversificatie is van snelheden tussen fietsers, e-bikes en soortgelijke voertuigen. Maatregelen zullen moeten worden getroffen om het fiets- en voetgangersverkeer te ontvlechten; - de nieuwe tramlijn door de Binckhorst vormt bij uitvoering op maaiveld een extra barrière voor langzaam verkeer, zeker bij een hoge frequentie.

Het is aan te raden extra aandacht te besteden aan manieren om deze tramlijn te kruisen door bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen aan te leggen.

97 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

6 DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN 6.1

Leemten in kennis en onzekerheden

6.1.1

Algemeen

De belangrijkste stukken ontbrekende informatie voor dit deelrapport zijn hieronder opgesomd. - in verschillende beleidsstukken wordt een groot scala aan plannen en maatregelen genoemd die een invloed zouden kunnen hebben op de beoordeling van het thema mobiliteit. Maar slechts over een klein aantal maatregelen heeft besluitvorming plaatsgevonden, welke dus daadwerkelijk meegenomen kunnen worden in dit rapport; - er is weinig data beschikbaar over voetgangers in het gebied. Informatie over de belangrijkste voetgangersgebieden en druktes is afgeleid uit gesprekken met de gemeente, eigen ervaring en expert judgement; - de effecten die smart mobility-toepassingen als deelvervoer, zelfrijdende auto’s en iVRIs in het gebied kunnen hebben, zijn moeilijk in te schatten en daarom niet meegenomen; - De exacte vormgeving van de HOV-lijn door de Binckhorst is nog niet duidelijk.

6.1.2

Verkeersmodel V-MRDH

Het Verkeersmodel V-MRDH, waar veel effecten op gebaseerd zijn, heeft ook beperkingen. De belangrijkste zijn hieronder opgesomd. - er wordt geen fiscaal beleid op elektrische auto’s meegenomen in het model, waardoor autorijden in de toekomst goedkoper wordt. Op het OV wordt wel een prijsindexatie meegenomen. Hierdoor is er een structurele overschatting van autogebruik en een onderschatting van OV-gebruik in het model; - lopen zit als losse modaliteit niet in het model; - fiets en OV bevatten geen terugkoppeling op de capaciteit. Dit betekent dat er in het model oneindig veel reizigers gebruik van kunnen maken, waar in werkelijkheid de fietspaden en trams vol kunnen komen te zitten. In werkelijkheid zouden reizigers door het beperkte comfort dan andere reiskeuzes maken, maar in het model gebeurt dit niet; - autovertragingen in het stedelijk verkeer worden door het model onderschat. Het model berekent vertragingen met name op basis van een overschrijding van de wegvakcapaciteit. Echter, in stedelijk verkeer zijn hoge kruispuntverzadigingen maatgevender voor vertragingen dan wegvakcapaciteit. Extra berekeningen met een dynamisch model zouden nodig zijn om vertragingen op kruispunten te bepalen; - het model bevat geen ‘knop’ die de parkeernorm representeert.

Het effect van de verlaging van de parkeernorm op de autoritgeneratie is daarom buiten het model om bepaald en handmatig ingevoerd.

98 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Bijlage(n)

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9574355/1