RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Mobiliteit

Central Innovation District Deelrapport Mobiliteit

Gemeente Den Haag 23 maart 2020

Project Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Central Innovation District Gemeente Den Haag

Deelrapport Mobiliteit Definitief 02 23 maart 2020 110741/20-003.049

110741 mevrouw A.M. Springer-Rouwette MSc drs.ing. E.J.N. Rijsdijk

mevrouw I.A.E. Overtoom MSc mevrouw A.M. Springer-Rouwette MSc, P.A. Feij MSc mevrouw A.M. Springer-Rouwette MSc

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Catharijnesingel 33 Postbus 24087 3502 MB Utrecht +31 (0)30 765 19 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

2

UITGANGSPUNTEN

6

2.1

Kaders vanuit wetgeving, beleid en richtlijnen

6

2.2

Ingreep-effectrelaties

7

2.3

Beoordelingskader

7

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.3.8 2.3.9 2.3.10 2.3.11 2.3.12 2.3.13

9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13

2.3.14 2.3.15 2.3.16

Toelichting gegevens vanuit verkeersmodel De mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen Robuustheid van het netwerk Verliestijd autoverkeer in het plangebied Verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen Intensiteit/capaciteit op OV-lijnen Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen met het OV Aantal fietsers op aandachtsroutes Aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied Bereikbaarheid mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen met langzaam verkeer Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Concentratie van autoverkeer op veilig ingerichte, stedelijke hoofdwegen Hoeveelheid barrières onderweg naar dagelijkse voorzieningen

13 14 14 14

3

HUIDIGE SITUATIE EN AUTONOME ONTWIKKELING

15

3.1

Huidige situatie

15

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6

15 16 18 25 31 37

3.2

Beleid Vervoerskeuze Autobereikbaarheid Bereikbaarheid met het openbaar vervoer Bereikbaarheid met langzaam verkeer Verkeersveiligheid

Autonome ontwikkeling

40

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5

41 42 47 50 53

Vervoerskeuze Autobereikbaarheid Bereikbaarheid met openbaar vervoer Bereikbaarheid met langzaam verkeer Verkeersveiligheid

3.3

Samenvatting van kansen en bedreigingen

54

4

EFFECTEN STRUCTUURVISIE CID

56

4.1

Aannames en uitgangspunten

56

4.2

Vervoerskeuze

57

4.2.1 4.2.2

57 60

4.3

4.4

4.5

4.6

5

Modal split Robuustheid van het netwerk

Autobereikbaarheid

61

4.3.1 4.3.2 4.3.3

61 64 68

Verliestijd autoverkeer in het plangebied Verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom het plangebied Autobereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer

71

4.4.1 4.4.2 4.4.3

71 75 77

Intensiteiten/capaciteiten per lijn Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen met het OV

Bereikbaarheid met langzaam verkeer

79

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4

79 83 85 86

Aantal fietsers op aandachtsroutes Aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen met de fiets

Verkeersveiligheid

89

4.6.1 4.6.2 4.6.3

89 90 93

Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen Infrastructurele barrières

KEUZES, KANSEN EN AANDACHTSPUNTEN VOOR DE STRUCTUURVISIE

95

5.1

Samenvatting van effecten

95

5.2

Keuzes, kansen en aandachtspunten

96

5.2.1 5.2.2

96 97

Belangrijkste effecten Aandachtspunten en maatregelen

6

DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN

98

6.1

Leemten in kennis en onzekerheden

98

6.1.1 6.1.2

98 98

Algemeen Verkeersmodel V-MRDH

Laatste pagina

Bijlage(n)

98 Aantal pagina's

I

Verklarende woordenlijst

1

II

Referenties

1

1 INLEIDING Functie van dit deelrapport Dit deelrapport beschrijft de effecten van de plannen voor het Central Innovation District (CID). Het deelrapport vormt onderdeel van het MER CID. In het deelrapport staan alleen specifieke uitgangspunten en gedetailleerde informatie over mobiliteit. Een algemene toelichting op de visie CID en het bestemmingsplan Spoorzone HS, en de aanpak en uitgangspunten voor de effectstudies is te vinden in het hoofdrapport MER. Relatie met andere deelrapporten Het deelrapport mobiliteit vormt een belangrijke schakel in de m.e.r. Dit deelrapport is voor een groot deel gebaseerd op rapportages van verkeersmodelleringen die door Goudappel zijn uitgevoerd. Deze verkeersmodelleringen vormen ook een belangrijke input voor andere deelrapporten in deze m.e.r. Leeswijzer

Tabel 1.1 Leeswijzer voor het deelrapport mobiliteit MER CID Hoofdstuk

Geeft antwoord op de vraag:

2. uitganspunten

welke kaders, beleid en richtlijnen worden meegenomen? Welke criteria worden gehanteerd en met welke beoordelingsschalen?

3. huidige situatie en autonome ontwikkeling

hoe ziet de huidige en autonome situatie eruit in het plangebied m.b.t. de criteria?

4. effecten Structuurvisie CID

welke effecten hebben de alternatieven van de Structuurvisie op het plangebied?

5. keuzes, kansen en aandachtspunten voor de Structuurvisie

welke te maken keuzes, kansen en aandachtspunten volgen uit de vastgestelde effecten van de Structuurvisie?

6. discussie en aanbevelingen

wat zijn aandachtspunten bij het lezen van dit deelrapport? Wat zijn onze aanbevelingen?

5 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

2 UITGANGSPUNTEN 2.1

Kaders vanuit wetgeving, beleid en richtlijnen

Tabel 2.1 geeft een overzicht van het huidige beleid en de regelgeving met betrekking tot mobiliteit voor zover van invloed op de plannen voor het CID. Tabel 2.2 geeft een overzicht van richtlijnen (handboeken, werkwijzers, et cetera) die van toepassing zijn op de onderzoeken voor mobiliteit.

Tabel 2.1 Kaders Beleidsstuk/wet

Relevantie

Toelichting

Coalitieakkoord Den Haag 20182022

leidend voor vaststellen plannen binnen CID-gebied

algemeen gemeentelijk beleid. Kernpunten op het gebied van mobiliteit: snel OV, ruimte voor de fiets, auto’s geconcentreerd met circulatieplan, herevaluatie parkeervergunningsbeleid

Haagse Nota Mobiliteit 2011

raamwerk waarbinnen andere beleidsstukken en plannen geschreven worden voor Den Haag

gemeentelijk beleid op het gebied van mobiliteit. Kernpunten: focus op verbeteren OV en fietsnetwerk. Autoverkeer concentreren op hoofdwegen

Haagse mobiliteitsagenda 2018

raamwerk waarbinnen andere beleidsstukken en plannen geschreven worden voor Den Haag

iteratie/aanvulling op Haagse Nota Mobiliteit. Kernpunten: schaalsprong OV, ruimte voor voetganger, aanbod parkeren, ruim baan voor de fiets, innovatie en experiment

Visie Ruimte en Mobiliteit provincie Zuid-Holland 2014

kaderstellend voor regionale inpassing mobiliteitssysteem, CID heeft belangrijke regionale functie

provinciaal beleid op ruimtelijke ordening en mobiliteit. Kernpunten: Vergroten doelmatigheid mobiliteitsnetwerk, vergroten veiligheid, leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit, OV aansluiten op maatschappelijke vraag

Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam - Den Haag 2013

kaderstellend voor regionale inpassing mobiliteitssysteem, CID heeft belangrijke regionale functie

mobiliteitsbeleid op regionaal niveau voor MRDH. Kernpunten: Integrale vervoersaanpak met focus op verbeteren regionale economie, kwaliteit van plekken, efficiëntie, duurzaamheid en kansen voor mensen

Schaalsprong OV

kaderstellend voor ontwikkeling 3 OV-corridors die CID doorkruisen

Haags beleid op het gebied van OV. Kernpunten: 3 corridors waarop de kwaliteit, reikwijdte, snelheid en frequentie omhoog moet: Koningscorridor, Leyenburgcorridor en Oude Lijn

Ruim Baan voor de Fiets 2019

visie voor fiets in Den Haag in 2040

gemeentelijke visie op het gebied van fiets. Kernpunten: fietsgebruik stimuleren door verbetering parkeerfaciliteiten, verbetering/aanleggen lange afstandsroutes, opheffen barrières, ontvlechten fietser en voetganger, meer ruimte in de binnenstad

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

spoorambities die raken aan de corridor waar de drie CIDstations aan liggen

nationaal beleid met betrekking tot spoorvervoer. Kernpunten: voor 2028 frequentie treinen op drukke trajecten omhoog naar zes intercity’s en twee tot zes

6 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Beleidsstuk/wet

Relevantie

Toelichting sprinters, zoveel mogelijk gebruik makend van de huidige infrastructuur.

Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie

2.2

schetst ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem en een visie op hoofdlijnen hoe de gemeente Den Haag beoogt daarop te reageren

om alle bewoners, bezoekers en bedrijven te kunnen bedienen met de mobiliteitstransitie, stelt de hoofdlijnenbrief dat mobiliteit veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden moet zijn

Ingreep-effectrelaties

Beschrijf hier op hoofdlijnen welke ingrepen mogelijk optreden door de plannen voor het CID.

Tabel 2.2 Ingreep-effectrelaties Ingreep

Effect

Plek in beoordelingskader

toename bebouwing/aantal huishoudens

toename inwoners en bezoekers → toename ritproductie → toename verkeersdrukte → toename verliestijden auto

verliestijd voor de auto is opgenomen onder het aspect ‘autobereikbaarheid’ en de criteria ‘verliestijd autoverkeer in het plangebied’ en ‘verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied’

verlaging parkeernorm

afname autobezit per bewoner → afname autoritten per bewoner → verschuiving modal split richting OV en fiets

modal split is opgenomen onder het aspect ‘vervoerskeuze’ en het criterium ‘de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen’

afwaarderen autowegen centrum

toename verliestijd auto → afname keuze auto als vervoersmiddel → verschuiving modal split richting OV en fiets

verliestijd voor de auto is opgenomen onder het aspect ‘autobereikbaarheid’ en de criteria ‘verliestijd autoverkeer in het plangebied’ en ‘verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied’ modal split is opgenomen onder het aspect ‘vervoerskeuze’ en het criterium ‘de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen’

aanleg nieuwe OVlijnen

afname verliestijd OV → toename keuze OV als vervoersmiddel → verschuiving modal split richting OV

verliestijd voor OV is opgenomen onder het aspect ‘bereikbaarheid met openbaar vervoer’ en het criterium ‘verliestijd openbaar vervoer in het plangebied’ modal split is opgenomen onder het aspect ‘vervoerskeuze’ en het criterium ‘de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen’

aanleg snelfietsroutes

afname verliestijd fiets → toename keuze fiets als vervoersmiddel → verschuiving modal split richting fiets

verliestijd voor de fiets is opgenomen onder het aspect ‘bereikbaarheid langzaam verkeer’ en het criterium ‘verliestijd langzaam verkeer in het plangebied’ modal split is opgenomen onder het aspect ‘vervoerskeuze’ en het criterium ‘de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen’

2.3

Beoordelingskader

Mobiliteit en bereikbaarheid zijn belangrijke voorwaarden voor functioneren van het CID bij toenemende verdichting tot een hoogstedelijke en competitieve omgeving. Het MER brengt in beeld hoe verkeersstromen verschuiven en vervoerskeuzes veranderen, zoals meer gebruik van openbaar vervoer, fietsen en lopen en minder gebruik van auto’s. Ook worden kwaliteitsaspecten per modaliteit in beeld gebracht, zoals verliestijden, kans op niet kunnen instappen en belangrijke barrières voor langzaam verkeer.

7 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Kwantitatieve resultaten zijn het resultaat van het verkeersmodel van MRDH en kwalitatieve resultaten worden beschreven op basis van expert judgement. Deze paragraaf presenteert het beoordelingskader dat is toegepast om de effecten van de verschillende alternatieven te beschrijven en te beoordelen, ten opzichte van de referentiesituatie. Het beoordelingskader bestaat uit vijf verschillende aspecten: vervoerskeuze, autobereikbaarheid, bereikbaarheid met het OV, bereikbaarheid langzaam verkeer, en verkeersveiligheid. Tabel 2.3 bevat de criteria die voor deze aspecten zijn gedefinieerd samen met de methode voor beschrijving van effecten op elk van de criteria. Vervolgens beschrijven paragraaf 2.3.2 tot en met 2.3.16 de maatlatten voor beoordeling op elk van de criteria.

Tabel 2.3 Beoordelingskader Aspecten

Criteria

Methode en informatie

vervoerskeuze (alleen verplaatsingen van en naar CID)

de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen

kwantitatief aan de hand van V-MRDH voor elk alternatief wordt bepaald wat het percentage autoverplaatsingen is ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen (waarin ook fiets- en OV-verplaatsingen) De verandering in het aantal ritten wordt ook gegeven.

robuustheid van het netwerk

kwalitatief aan de hand van alternatieven in het netwerk Hoeveel alternatieven worden er geboden? In hoeverre is het netwerk in staat om geplande en ongeplande verstoringen op te vangen?

autobereikbaarheid

verliestijd autoverkeer in het plangebied verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

kwantitatief aan de hand van V-MRDH de verliestijd in het plangebied wordt weergegeven in voertuigverliesuren (VVU’s). voor de hoofdwegen wordt een aantal rijks- en provinciale wegen geselecteerd waarop de veranderingen in I/C-waardes wordt beoordeeld. de bereikbaarheid wordt beoordeeld aan de hand van een geografische bereikbaarheidskaart, het aantal bereikbare banen en de bezoekerspotentie.

bereikbaarheid met het openbaar vervoer

intensiteit/capaciteit per lijn

kwantitatief aan de hand van V-MRDH en capaciteitsgegevens Aandachtspunt hierbij is of er voldoende capaciteit is om de aan het OV toebedeelde intensiteiten op te vangen. Deze terugkoppeling is niet aanwezig in het V-MRDH

bereikbaarheid langzaam verkeer

8 | 98

verliestijd openbaar vervoer in het plangebied

kwalitatief aan de hand van verliestijden auto’s, en karakteristieken OV-lijnen en algehele netwerk. Focus op gevoeligheid om verliestijd op te lopen, niet op daadwerkelijke verliestijd.

bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

kwantitatief aan de hand van geografische bereikbaarheidskaart, aantal bereikbare banen en bezoekerspotentie uit het V-MRDH

aantal fietsers op aandachtsroutes

kwantitatief aan de hand van fietsgegevens uit het V-MRDH

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Aspecten

Criteria

Methode en informatie aan de hand van gesprekken met de gemeente en meetgegevens worden belangrijke routes in de huidige en toekomstige situatie geïdentificeerd waarop wordt ingezoomd bij het bestuderen van de intensiteitenplots

aantal voetgangers per m2 van voor hen beschikbare openbare ruimte in belangrijke voetgangersgebieden

voetgangers: kwalitatief op basis van locaties/activiteiten die voetgangers aantrekken. Voetgangersruimte: kwalitatief, toename/afname ten opzichte van huidige situatie op basis van gesprekken met de gemeente en beleidsdocumenten worden belangrijke voetgangersgebieden geïdentificeerd. De verschillen tussen de dichtheden voor de voetgangers worden kwalitatief beschouwd

verkeersveiligheid

2.3.1

verliestijd langzaam verkeer in het plangebied

kwalitatief aan de hand van aantal barrières en conflicten met ander verkeer. Intensiteiten ander verkeer kunnen invloed hebben op groentijden bij VRI’s. Deze intensiteiten kunnen kwantitatief herleid worden uit het V-MRDH

bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

kwantitatief op basis van geografische bereikbaarheidskaarten, aantal bereikbare banen en bezoekerspotentie uit V-MRDH

mate van grote aaneengesloten verblijfsgebieden waar geen doorgaand autoverkeer rijdt, ingericht op maximale snelheid van 30 km/h (waarbinnen fietsers en voetgangers zich veilig en zonder grote barrières kunnen verplaatsen)

de beoordeling is een kwalitatieve beschouwing van de getroffen maatregelen. Als referentiekader worden de veranderingen in intensiteiten gebruikt

mate van concentratie autoverkeer op, veilig ingerichte, stedelijke hoofdwegen

kwantitatief aan de hand van intensiteitenplots uit V-MRDH

gemiddelde hoeveelheid infrastructurele barrières die inwoners kruisen voor het bereiken van hun dagelijkse voorzieningen

de beoordeling is een kwalitatieve beschouwing van het gebied en het maatregelenpakket. Op basis van gesprekken met de gemeente wordt een definitie van infrastructurele barrière geformuleerd

Toelichting gegevens vanuit verkeersmodel

Het verkeersmodel gaat uit van een vulling van het gebied wat betreft inwoners en arbeidsplaatsen. Daarnaast bevat het model netwerken voor de modaliteiten auto, fiets en OV. De ritten die worden gegenereerd als gevolg van de vulling en de mogelijkheden in het netwerk, worden over deze netwerken en dagperioden verdeeld. Het verkeersmodel van MRDH geeft resultaten voor ochtendspits, avondspits en de dagperiode tussen de spitsen. Het model gaat voor autoverkeer uit van herverdeling als het autoverkeer stuit op een verbinding met te weinig capaciteit. Deze autoverplaatsingen zoeken dan in het model een andere route of worden omgezet in fietsverplaatsingen (voor korte afstanden) of OV-verplaatsingen (voor grotere afstanden). Voor fiets- en OV-verplaatsingen gelden geen capaciteitsbeperkingen in het model. Daarvoor is een toets nodig of de beschikbare capaciteit voldoende is om de hoeveelheid verplaatsingen die het model voorspelt, te kunnen verwerken. Ten aanzien van voetgangers is modelmatig nog geen methode beschikbaar voor een studie als deze. Niettemin zijn er wel mogelijkheden om een beeld te schetsen. Samen met gemeente Den Haag zijn

9 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

aandachtsgebieden geïdentificeerd. Aspecten die van invloed zijn op het voetgangerscomfort binnen deze aandachtsgebieden worden kwalitatief bepaald, waarbij onder andere gebruik wordt gemaakt van modelresultaten met betrekking tot fiets- en OV-gebruik.

2.3.2

De mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen

Als indicator wordt voor dit criterium de modal split gebruikt.

Tabel 2.4 Beoordelingsschaal mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen Score

Structuurvisie

++

afname met meer dan 7 procentpunten

+

afname 1 tot 7 procentpunten

0

afname met minder dan 1 procentpunt of toename met minder dan 1 procentpunt

-

toename 1 tot 7 procentpunten

--

toename meer dan 7 procentpunten

2.3.3

Robuustheid van het netwerk

Om de robuustheid van het netwerk te bepalen worden eerst de netwerken van auto, OV en fiets individueel beoordeeld, en daarna het netwerk als geheel.

Tabel 2.5 Beoordelingsschaal robuustheid van het netwerk Score

Structuurvisie

++

creëren van extra reisalternatieven per route en verbetering doorstroming op bestaande alternatieven

+

verbetering doorstroming bestaande alternatieven per route of creëren van extra alternatieven per route

0

geen toevoeging of verbetering van alternatieven

-

de doorstroming op huidige alternatieven verslechtert en er komen geen alternatieven bij

--

er verdwijnen reisalternatieven

2.3.4

Verliestijd autoverkeer in het plangebied

Verliestijd heeft twee zijdes van de medaille: enerzijds is een hogere verliestijd voor autoverkeer bevorderlijk voor de mobiliteitstransitie. Anderzijds is het belangrijk om een lage verliestijd te bieden voor verkeer dat geen andere keuze heeft. Daarom heeft dit criterium een asymmetrische schaal.

Tabel 2.6 Beoordelingsschaal verliestijd autoverkeer in het plangebied Score

Structuurvisie

++

afname van verliestijd

+

geen toename verliestijd

0

toename verliestijd met 1 tot 6 procentpunten

-

toename verliestijd met 6 tot 12 procentpunten

10 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Score

Structuurvisie

--

toename verliestijd met meer dan 12 procentpunten

2.3.5

Verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied

De vertragingen op hoofdwegen worden als negatiever gezien dan vertragingen binnen stedelijk gebied. Daarom heeft dit criterium wel een symmetrische schaal.

Tabel 2.7 Beoordelingsschaal verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied Score

Structuurvisie

++

afname verliestijd met meer dan 25 procentpunten

+

afname verliestijd met 5 tot 25 procentpunten

0

afname verliestijd met minder dan 5 procentpunten of toename met minder dan 5 procentpunten

-

toename verliestijd met 5 tot 25 procentpunten

--

toename verliestijd met meer dan 25 procentpunten

2.3.6

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

Hoewel dit criterium veel informatie bevat, is het binnen de ambitie niet mogelijk om resultaten met één score te beoordelen. Aan de ene kant is bijvoorbeeld een lagere autobereikbaarheid positief, omdat dit bijdraagt aan de concurrentiepositie van andere modaliteiten en daarmee aan de mobiliteitstransitie. Aan de andere kant draagt het negatief bij aan de aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van het CID. Daarom wordt voor dit criterium geen beoordelingsschaal gehanteerd. Voor dit criterium wordt per alternatief een effectbeschrijving opgesteld en de belangrijkste onderscheidende informatie wordt samengevat. Hiervoor wordt op grootschalig niveau gekeken: wat is het bereik vanuit het gebied binnen 45 minuten reistijd.

2.3.7

Intensiteit/capaciteit op OV-lijnen

Informatie over de intensiteiten per OV-traject kunnen bepaald worden met het V-MRDH. Echter geeft het model geen I/C-verhoudingen op lijnniveau en vindt er geen terugkoppeling plaats bij bereiken van de capaciteit van een lijn, of te wel, het model gaat uit van een onbeperkte capaciteit van het OV. Dit criterium wordt daarom benaderd vanuit bestaande knelpunten en mogelijke nieuwe knelpunten. De schaal is opgesteld als een maat voor de verandering in capaciteit en intensiteit op de knelpunten. Omdat er verschillende bestaande en mogelijke nieuwe knelpunten in het netwerk aanwezig zijn, kan de uiteindelijke score ook een optelling zijn. Als bijvoorbeeld op de helft van de knelpunten een score + wordt behaald en de andere helft van de knelpunten een score -, dan is de uiteindelijke score van het alternatief 0.

Tabel 2.8 Beoordelingsschaal intensiteit/capaciteit op OV-lijnen Score

Structuurvisie

++

toename in capaciteit op knelpunten sterker dan toename in intensiteit

+

toename in intensiteit op knelpunten gelijk aan toename in capaciteit

0

toename in capaciteit op knelpunten, sterkere toename in intensiteit

-

geen toename in capaciteit op knelpunten, ook geen toename in intensiteit

--

knelpunten worden verergerd of nieuwe knelpunten ontstaan

11 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

2.3.8

Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied

Verliestijd van het openbaar vervoer is voornamelijk relevant voor delen van het gebied met een hoge dichtheid aan lijnen en haltes.

Tabel 2.9 Beoordelingsschaal verliestijd openbaar vervoer in het plangebied Score

Structuurvisie

++

enkel afname en nergens toename verliestijd

+

toename verliestijd op enkele lijndelen, maar meer afname verliestijd op andere lijndelen

0

geen toe- of afname, of gelijke toe- en afname verliestijd op verschillende lijndelen

-

afname verliestijd op enkele lijndelen, maar meer toename verliestijd op andere lijndelen

--

enkel toename en nergens afname verliestijd

2.3.9

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen met het OV

De bereikbaarheid is een goede indicator voor de samenhang van het bouwprogramma en het mobiliteitsnetwerk als geheel.

Tabel 2.10 Beoordelingsschaal bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen 45 minuten met het OV Score

Structuurvisie

++

toename bereikbare arbeidsplaatsen met meer dan 25 %

+

toename bereikbare arbeidsplaatsen met 7 tot 25 %

0

afname met minder dan 3 % of toename met minder dan 7 %

-

afname bereikbare arbeidsplaatsen met 3 tot 15 %

--

afname bereikbare arbeidsplaatsen met meer dan 15 %

2.3.10 Aantal fietsers op aandachtsroutes Fietsgebruik is net als de modal split een gevolg van mobiliteitsmaatregelen over het gehele netwerk.

Tabel 2.11 Beoordelingsschaal aantal fietsers op aandachtsroutes Score

Structuurvisie

++

toename aantal fietsers op meer dan 2 assen

+

toename aantal fietsers op 1 of 2 assen

0

geen toename aantal fietsers

-

afname aantal fietsers op 1 of 2 assen

--

afname aantal fietsers op meer dan 2 assen

12 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

2.3.11 Aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte Door modelbeperkingen kan dit criterium niet kwantitatief bepaald worden. Daarom vindt er kwalitatieve beoordeling plaats op basis van maatregelen en resultaten uit het model voor gerelateerde modaliteiten. De focus ligt op door de gemeente geïdentificeerde aandachtslocaties.

Tabel 2.12 Beoordelingsschaal aantal voetgangers per m 2 voor hen beschikbare ruimte Score

Gebiedsvisie en bestemmingsplan

++

bestaande knelpunten worden opgelost door toename beschikbare ruimte en alternatieven voor voetgangers

+

bestaande knelpunten worden verminderd door toename beschikbare ruimte of alternatieven voor voetgangers

0

bestaande knelpunten worden in lijn met verwachte toename in voetgangers aangepast

-

bestaande knelpunten worden niet aangepast en er wordt ook geen alternatief geboden

--

op bestaande knelpunten wordt ruimte voor voetgangers verkleind zonder alternatief te bieden

2.3.12 Verliestijd langzaam verkeer in het plangebied Tabel 2.13 Beoordelingsschaal verliestijd langzaam verkeer in het plangebied Score

Gebiedsvisie

++

voornamelijk afname verliestijd, toename verliestijd op maximaal 1 traject

+

afname verliestijd groter dan toename verliestijd

0

geen toe- of afname, of toename gelijk aan afname

-

toename verliestijd groter dan afname verliestijd

--

voornamelijk toename verliestijd, afname verliestijd op maximaal 1 traject

2.3.13 Bereikbaarheid mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen met langzaam verkeer De bereikbaarheid is een goede indicator voor de samenhang van het bouwprogramma en het mobiliteitsnetwerk als geheel.

Tabel 2.14

Beoordelingsschaal bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen 45 minuten met langzaam verkeer

Score

Structuurvisie

++

toename bereikbare arbeidsplaatsen met meer dan 10 %

+

toename bereikbare arbeidsplaatsen met 3 tot 10 %

0

toename met minder dan 3 % of afname met minder dan 3 %

-

afname bereikbare arbeidsplaatsen met 3 tot 10 %

--

afname bereikbare arbeidsplaatsen met meer dan 10 %

13 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

2.3.14 Mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Dit criterium wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de verkeersmaatregelen en -gegevens.

Tabel 2.15 Beoordelingsschaal mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer Score

Structuurvisie en bestemmingsplan

++

ontmoediging van zowel doorgaand verkeer als bestemmingsverkeer in verblijfsgebieden

+

ontmoediging van doorgaand verkeer door verblijfsgebieden

0

geen verandering

-

toename in doorgaand verkeer door verblijfsgebieden

--

toename van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer in verblijfsgebieden

2.3.15 Concentratie van autoverkeer op veilig ingerichte, stedelijke hoofdwegen Dit criterium wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de verkeersmaatregelen en -gegevens.

Tabel 2.16 Beoordelingsschaal concentratie van autoverkeer op veilig ingerichte, stedelijke hoofdwegen Score

Structuurvisie en bestemmingsplan

++

toename verkeer op hoofdwegen, afname op onderliggend wegennet

+

toename verkeer op hoofdwegen, gelijke hoeveelheid verkeer op onderliggend wegennet

0

gelijke verhoudingen verkeer op hoofdwegen en onderliggend wegennet

-

toename verkeer op hoofdwegen, grotere toename verkeer op onderliggend wegennet

--

afname verkeer op hoofdwegen, sterke toename verkeer op onderliggend wegennet

2.3.16 Hoeveelheid barrières onderweg naar dagelijkse voorzieningen Dit criterium wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de verkeersmaatregelen en -gegevens.

Tabel 2.17 Beoordelingsschaal hoeveelheid barrières die inwoners kruisen onderweg naar hun dagelijkse voorzieningen Score

Structuurvisie en bestemmingsplan

++

barrières worden opgeheven en bestaande barrières worden overbrugt

+

barrières worden opgeheven of bestaande barrières worden overbrugt

0

geen verandering

-

overbruggingen worden opgeheven of barrières worden bijgebouwd

--

overbruggingen worden opgeheven en barrières worden bijgebouwd

14 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

3 HUIDIGE SITUATIE EN AUTONOME ONTWIKKELING In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie en autonome situatie op basis van de criteria omschreven. Hiermee wordt een referentiekader geschetst waartegen de alternatieven afgezet kunnen worden. Aan het einde van het hoofdstuk wordt een aantal kansen en knelpunten geïdentificeerd waar extra aandacht aan besteed zal worden bij beoordeling van de alternatieven.

3.1

Huidige situatie

Om een duidelijk beeld te kunnen krijgen van de referentiesituatie in 2040, moet eerst de huidige situatie in beeld worden gebracht. Daarvoor zal eerst het algemene gemeentelijke beleid en doelen op het gebied van mobiliteit worden toegelicht en daarna zal in worden gezoomd op de voor deze m.e.r. vastgestelde criteria. Waar naast resultaten uit het V-MRDH ook metingen beschikbaar zijn, zullen deze worden gepresenteerd en toegelicht. Als er verschillen te vinden zijn tussen de metingen en de V-MRDH-resultaten, zullen deze ook worden toegelicht.

3.1.1

Beleid

De ligging van Den Haag midden in de Randstad en aan zee en de verschillende al dan niet unieke functies van de stad, brengen met zich mee dat de stad in zijn geheel erg veel bewoners en bezoekers aantrekt. Veel van deze bewoners en bezoekers bewegen zich dagelijks door het CID, vanwege de verbindingen met de regio die dit gebied bevat (drie IC-stations, drie inprikkers, verschillende aanknopingen op het regionale fietsnetwerk), en de hoge concentratie woningen, werkplekken en commercie die het gebied bevat. Den Haag is van oudsher een relatief auto-georiënteerde stad. De bewoners en bezoekers zijn overwegend autobezitters, en beleid en infrastructuur is altijd gunstig geweest voor de auto. Echter werd het de gemeente duidelijk dat daar verandering in moest komen als de stad wil blijven groeien en niet alleen goed bereikbaar, maar ook aantrekkelijk en gezond wil blijven. In 2011 werd daarom met de Haagse Nota Mobiliteit een discussienota gepresenteerd dat zich focust op het stimuleren van het gebruik van andere modaliteiten en het concentreren van het autoverkeer op het hoofdwegennet. De stand van zaken met betrekking tot de doelstellingen van deze nota werd nauwlettend gemonitord en elke 2 jaar gerapporteerd. De laatste rapportage stamt uit 2016, aangezien in 2018 een herziening van het mobiliteitsbeleid is gepresenteerd, de Haagse Mobiliteitsagenda.

De kernboodschap van de Haagse Mobiliteitsagenda is nog steeds in lijn met de Haagse Nota Mobiliteit. Deze herziene versie bevat echter ook kaders voor enkele visies voor 2040 zoals schaalsprong OV en ruim baan voor de fiets. Ook wordt hierin de wens uitgesproken meer aandacht te besteden aan innovatie en experimenten. De Haagse Nota Mobiliteit en Mobiliteitsagenda sluiten geheel aan bij de Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid-Holland. Deze documenten benadrukken beide de noodzaak van een mobiliteitstransitie om het dichtbevolkte gebied bereikbaar en leefbaar te houden. De MRDH benadrukt daarbij het belang van de economische positie van de regio en het bieden van kansen aan mensen die er wonen.

15 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

3.1.2

Vervoerskeuze

Modal split Metingen Ondanks de maatregelen opgenomen in de Haagse Nota Mobiliteit om het gebruik van fiets en OV te stimuleren, lag het autogebruik anno 2017 (laatste meetmoment) nog vrij hoog: 35 % van de verplaatsingen binnen de gemeente werd ofwel als autobestuurder, ofwel als autopassagier afgelegd (Bron: Den Haag Buurtmonitor). Dit is evenveel als in 2011, toen de Haagse Nota Mobiliteit werd geschreven. In vergelijking met de andere G4 steden is dit relatief hoog. Alleen Rotterdam kent een hoger aandeel autogebruik (Bron: Monitor Haagse Mobiliteit 2016). Voor ritten naar het centrum ligt het autogebruik een stuk lager: 15 % in 2015 waar dit in 2011 nog 21 % was. Afbeelding 3.1 geeft de gemeten waardes voor vervoerswijzekeuze in 2016 en 2015 voor Den Haag en het centrum weer. Wanneer wordt gekeken naar de vervoerswijzekeuze per afstandsklasse (weergegeven in afbeelding 3.2), dan is te zien dat ook voor korte ritten (<5 km) nog erg vaak de auto wordt gekozen in Den Haag.

Afbeelding 3.1 Gemeten vervoerswijzekeuze 2015, Bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016

Vervoerswijzekeuze Den Haag 2015 Lopen

(Brom)fiets

OV

Auto

Vervoerswijzekeuze naar centrum 2015 Lopen

(Brom)fiets

OV

15% 30%

35%

40% 24% 16%

16 | 98

19%

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

21%

Auto

Afbeelding 3.2 Vervoerswijzekeuse naar afstandsklasse in 2015, Bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016

V-MRDH Met behulp van het V-MRDH is de modal split voor 2019 voor specifiek het CID en Den Haag in zijn geheel gemodelleerd. Voor Den Haag als geheel ligt het autogebruik volgens dit model op 56 % en voor het CID op 48 %. Dit lagere percentage voor het CID kan verklaard worden door de gunstige ligging ten opzichte van het OV van het gebied. De verschuiving van de modal split tussen Den Haag als geheel en het CID gaat namelijk bijna in zijn geheel richting het OV (23 % van de ritten van en naar het CID). In afbeelding 3.2 zijn de met het V-MRDH-berekende waardes voor vervoerswijzekeuze in 2019 weergegeven. Te zien is dat er een opvallend verschil is tussen de gemeten modal split uit 2015/2016 en de berekende modal split voor 2019. Dit kan deels verklaard worden door de afwezigheid van de modaliteit lopen in het model. Ook is er een discrepantie tussen het deelgebied ‘centrum’ uit de metingen en het deelgebied ‘CID’ uit de modelberekeningen. Als daarvoor gecorrigeerd wordt, blijft er nog een verschil in het aandeel autogebruik over. Dit is te verklaren doordat het V-MRDH door afwezigheid van fiscaal beleid op de elektrische auto en een vaste prijsindexatie op OV het toekomstig autogebruik structureel overschat en OV-gebruik structureel onderschat. De gemeente en MRDH zijn op de hoogte van deze beperking van het model.

Bij interpretatie van latere resultaten moet dus rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat autogebruik wordt overschat in het model.

17 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.3 Berekende vervoerswijzekeuze 2019, V-MRDH

Vervoerswijzekeuze Den Haag V-MRDH 2019 Fiets

OV

Auto

Vervoerswijzekeuze CID V-MRDH 2019 Fiets

28%

OV

Auto

29% 48%

57% 15%

23%

Robuustheid van het netwerk Voor elke modaliteit biedt het netwerk verschillende mogelijkheden om naar het plangebied af te reizen. Voor de auto is de Utrechtsebaan momenteel de belangrijkste aanvoerroute. Alternatieve routes die op het moment beschikbaar zijn, brengen veel extra reistijd met zich mee. Dit verandert zodra in 2020 de Rotterdamsebaan wordt geopend. Ook kunnen automobilisten momenteel bij drie P+R-locaties overstappen op OV-lijnen naar het plangebied. Wat betreft OV is er een groot aantal lijnen die naar en door het plangebied lopen. De belangrijkste regionale lijnen zijn de treinverbindingen naar stations HS, CS en Laan van NOI. Tijdens de spits is de bezetting van deze treinen erg hoog. Momenteel bieden tram 1 vanuit Delft, metro E vanuit Rotterdam en RandstadRail lijnen 3 en 4 vanuit Zoetermeer een alternatief voor deze treinverbinding. Dit zijn echter ook drukbezette lijnen, zeker in de spits. Als alternatief op het lokale OV kan de fiets worden gebruikt in het plangebied. De drie treinstations hebben elk OV-fiets faciliteiten. Het fietsnetwerk biedt voldoende alternatieven om knelpunten uit de weg te gaan, maar het spoor vormt een grote barrière in het gebied die maar op enkele plekken overbrugt kan worden. Hier zijn dus weinig alternatieven voor beschikbaar. Al met al biedt het netwerk momenteel voldoende alternatieven. Toch zijn er enkele aandachtspunten.

Ten eerste de Utrechtsebaan die nu als enige belangrijke toegangsweg geldt. Deze wordt naar verwachting bij de opening van de Rotterdamsebaan ontlast. Ten tweede lopen de OV-lijnen die alternatieven op de auto en op elkaar kunnen bieden nu tegen hun capaciteit aan. Een toestroom van reizigers die normaal andere routes of modaliteiten gebruiken, kunnen zij momenteel niet aan. Tot slot bevat het fietsnetwerk maar enkele mogelijkheden om het spoor te kruisen. Mocht een van deze mogelijkheden geblokkeerd zijn, dan is het alternatief vaak een heel eind verderop en dit betekent dat grote concentraties fietsers samen worden gebracht op deze plekken. In de toekomst zijn in het gehele netwerk ofwel extra alternatieven nodig, ofwel een verhoging van de capaciteit.

3.1.3

Autobereikbaarheid

Ten behoeve van de doorstroming en verkeersveiligheid, heeft de gemeente ingezet op het concentreren van het autoverkeer op de hoofdwegen. Het hoofdwegennet bestaat uit de (inter)nationale hoofdwegen, regionale hoofdwegen en stedelijke hoofdwegen. In tabel 3.1 staat een overzicht voor de hoofdwegen die relevant zijn voor het plangebied.

18 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Tabel 3.1 Hoofdwegen relevant voor plangebied Type weg

Wegen relevant voor plangebied

(inter)nationale hoofdweg

A4 knp Harnasch - aansluiting Leidschendam, A12

regionale hoofdweg

zuidwestelijke en noordoostelijke ring: N211, S200 knp Harnasch - Kijkduin, N14, N440 Leidschendam - Hubertstunnel, inprikkers: Benoordenhoutseweg, Utrechtsebaan, Beatrixlaan, Rotterdamsebaan (vanaf 2020), A13

stedelijke hoofdweg

Prins Clauslaan, Lekstraat, Binckhorstlaan, Koningskade, Neherkade, Schenkkade

De hoofdstructuur van het Haagse wegennet is weergegeven in afbeelding 3.3. De blauwe driehoek geeft het CID-gebied aan. Zoals te zien is, wordt het CID doorkruist door enkele belangrijke regionale en stedelijke hoofdwegen, wat voor uitdagingen zorgt op het gebied van leefbaarheid en barrières opwerpt voor overig verkeer.

Afbeelding 3.4 Structuur stedelijke wegennet (Bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016)

Verliestijd autoverkeer in het plangebied Metingen Het CID wordt drukbezocht met de auto. Zeker tijdens de ochtend- en avondspits kan dit tot opstoppingen en vertragingen leiden. Afbeelding 3.4 en afbeelding 3.5 geven door Google maps op floating car data gebaseerde typische snelheden binnen het plangebied weer tijdens de ochtendspits en de avondspits. Te zien is dat in de ochtendspits de Utrechtsebaan en Prins Clauslaan de stad in, de Bezuidenhoutseweg en bij HS de Waldorpstraat en de Parallelweg rood oplichten. Dit betekent dat het verkeer daar een stuk langzamer rijdt dan normaal en dus vertraging oploopt. Verder kleuren de meeste andere hoofdwegen en wijkontsluitingswegen oranje, behalve het Schenkviaduct en de Utrechtsebaan de stad uit. In de avondspits is er nog meer rood te zien: de Utrechtsebaan en Prins Clauslaan zowel de stad in als de stad uit, het Schenkviaduct, de Binckhorstlaan, de Rijswijkseweg en bovengenoemde wegen leveren automobilisten vertraging op.

19 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.5 Gemiddelde snelheid motorvoertuigen in plangebied in de ochtendspits, Google maps 2019

Afbeelding 3.6 Gemiddelde snelheid motorvoertuigen in plangebied in de avondspits, Google maps 2019

20 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

V-MRDH Berekeningen met het V-MRDH leveren meer gedetailleerde data op over intensiteiten, gereden kilometers en voertuigverliesuren. De belangrijkste resultaten zijn weergegeven in tabel 3.2. Het V-MRDH voorspelt dat er anno 2019 ongeveer 800.000 voertuigkilometers per etmaal binnen het CID worden afgelegd. In de ochtend- en avondspits ligt dit aantal op ongeveer 112.000 respectievelijk 122.000, gereden door circa 800.000 respectievelijk circa 900.000 motorvoertuigen. Het kaartje in afbeelding 3.6 geeft de met het model berekende I/C-verhoudingen weer in de maatgevende avondspits. In alle dergelijke intensiteitenplots in dit rapport betreft het grote gearceerde gebied het plangebied (CID) en het kleinere gearceerde gebied hierbinnen het projectgebied (Laakhavens). Er zijn niet veel zwaar belaste wegvakken te zien, wat tegenstrijdig lijkt met de metingen van Google Maps. Echter wordt de wegcapaciteit in steden voornamelijk bepaald door kruispunten en niet door wegvakken. De rode cirkels in de afbeelding vertegenwoordigen kruispunten met een verzadiging van 0,85 of hoger. Bij deze kruispunten lopen voertuigen hoogstwaarschijnlijk vertraging op. Binnen het plangebied zijn de kruispunten die een aandachtspunt vormen het Rijswijkseplein, de kruisingen tussen de Calandstraat en de wegen parallel aan het spoor, en de kruising waar de A12 op de Zuid Hollandlaan uitkomt.

Een aandachtspunt bij het interpreteren van de voertuigverliesuren (VVU) is dat het (statische) verkeersmodel de vertragingen opgelopen bij zulke verzadigde kruisingen onderschat. Om hier een beter beeld van te krijgen, is dynamische simulatie nodig. In de avondspits is het CID goed voor ongeveer 850 voertuigverliesuren (VVU). Voor Den Haag als geheel is dit circa 3.800. Het CID maakt hier dus een significant aandeel van uit. Toch betekent dit per voertuig maar een zeer minimale vertraging van slechts een paar seconden. Dit resultaat is dus tamelijk in strijd met de metingen uit Google maps.

Tabel 3.2 Voertuigprestatie CID 2019 V-MRDH Periode

Ochtendspits

Avondspits

Etmaal

637

838

4.904

voertuigen

763.691

881.332

5.819.104

voertuigkilometers

112.435

122.030

800.522

voertuigverliesuren (VVU)

21 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.7

IC-verhoudingen op wegen in en om het plangebied (geel gearceerd) en het projectgebied (blauw gearceerd) tijdens de avondspits in 2019

Verliestijd autoverkeer hoofdwegen rondom plangebied In tabel 3.1 zijn de belangrijkste hoofdwegen rond het plangebied weergegeven, Metingen In de Monitor Haagse Nota Mobiliteit uit 2016 is een meting opgenomen van de typische snelheden gemeten op hoofdwegen in vergelijking tot de in de nota gestelde norm. De resultaten hiervan zijn te zien in afbeelding 3.8. Ook zijn metingen van typische snelheden door Google maps in 2019 op basis van floating car data te zien in afbeelding 3.8. Hierin is te zien dat verkeer met name vertraging oploopt op de A4 vanuit het zuiden richting Den Haag en naar het noorden vanuit Den Haag. De A12 richting Den Haag veroorzaakt ook enige vertraging. De N211 rond aansluiting Den Haag Zuid en de S200 tussen Kijkduin en Scheveningse Bosjes zijn ook langzamer dan normaal. Ook wordt er op de N14 rond Leidschendam langzamer gereden dan normaal.

22 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.8 Meting snelheden op hoofdwegen in vergelijking tot gestelde norm, bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016

Afbeelding 3.9 Gemiddelde snelheid motorvoertuigen op hoofdwegen in de avondspits, Google maps 2019

V-MRDH Op afbeelding 3.9 zijn de IC-verhoudingen op deze hoofdwegen in de maatgevende avondspits te zien. Op de hoofdwegen kan in tegenstelling tot stedelijke wegen wel worden verwacht dat de I/C-verhoudingen op wegvakniveau maatgevend zijn voor de opgelopen vertraging. Echter zijnde I/C-waardes niet zo hoog als verwacht zou kunnen worden naar aanleiding van de gemiddelde snelheden uit Google Maps. Zo vallen de IC-verhoudingen op de A4 grotendeels onder de kritische waarde van 0,8. De A12 laat wel in beide richtingen IC-waardes van boven de 0,8 of zelfs boven de 1 zien. Ook loopt de N14 rond Leidschendam en de N211 ter hoogte van aansluiting Den haag Zuid tegen de capaciteit aan, wat ongetwijfeld voor de nodige vertraging zorgt.

23 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.10 IC-verhoudingen op hoofdwegen rondom CID (lichtblauw gearceerd) en Laakhavens (donkerblauw gearceerd) in 2019 in de ochtendspits

Bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen Metingen Om de concurrentiekracht van de Haagse toplocaties te behouden, is in de Nota Mobiliteit vastgelegd dat de toplocaties voor werkgelegenheid en/of voorzieningen gedurende 95 % van de tijd binnen 20 minuten met de auto bereikbaar moeten zijn vanuit de stadsrand. Om dit te bereiken, dient de doorstroomsnelheid van regionale en stedelijke hoofdwegen voldoende te zijn. Voor regionale hoofdwegen is de streefwaarde op 35-40 km/uur gedurende 95 % van de tijd vastgesteld en voor stedelijke hoofdwegen op 20-25 km/uur gedurende 95 % van de tijd teneinde een maximale reistijd van 20 minuten vanuit de stadsrand te realiseren. Uit de laatste meting in 2016 bleek dat deze streefwaarde op 69 % van de regionale- en 70 % van de stedelijke hoofdwegen werd behaald. V-MRDH Met het V-MRDH is met behulp van reistijd-isochronen bepaald hoeveel arbeidsplaatsen bereikbaar zijn vanuit het CID met de auto en wat de bezoekerspotentie van het gebied met de auto is. Reistijd-isochronen zijn een indicatie van het geheel aan locaties dat binnen een bepaalde reistijd vanaf een bepaalde locatie met een bepaald vervoersmiddel te bereiken zijn. Als ijklocatie is hiervoor het Rijswijkseplein gebruikt. De resultaten op het gebied van arbeidsplaatsen zijn samengevat in afbeelding 3.10.

Te zien is dat het gebied naast belangrijke economische en wetenschappelijke centra in de directe omgeving, zoals Rotterdam (inclusief een groot deel van de havens), Delft en Leiden, ook een groot deel van Amsterdam (waaronder de Zuidas) en Utrecht beslaat. In totaal komt dit neer op ongeveer 2,2 miljoen banen die binnen 45 minuten bereikbaar zijn met de auto in de ochtendspits. Het aantal inwoners dat het CID met de auto in de ochtendspits kan bereiken binnen 45 minuten is op basis van modelresultaten ongeveer 5,2 miljoen. Echter bestaat er een mogelijkheid dat dit een overschatting is. Hierboven werd namelijk al gesteld dat de gemeten vertragingen met de auto hoger waren dan de berekende vertragingen, omdat kruispuntvertragingen door het model onderschat worden.

24 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.11 Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met de auto in 2019

3.1.4

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer

Beschikbare verbindingen Goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer is voor de gemeente erg belangrijk. In het CID zijn drie Intercity-stations gelegen, wat de regionale bereikbaarheid bevordert. De gemeente besteedt samen met regionale en nationale overheid ook aandacht aan de verbetering van de regionale bereikbaarheid van het gebied teneinde de stedelijke verdichting mogelijk te maken. Hiervoor is een aparte regionale bereikbaarheidsstudie gestart. De lokale bereikbaarheid moet echter ook op orde zijn. Behalve de trein, rijden in het gebied bussen, metro’s en trams. Het CID-gebied wordt bediend door elf van de twaalf tramlijnen van de HTM en metrolijn E van de RET. Van deze lijnen maken momenteel tramlijnen 3, 4 en 19 en metrolijn E deel uit van de RandstadRail die op een aparte infrastructuur rijdt en een meer regionale functie heeft. Verder opereert de HTM 8 buslijnen in het CID-gebied. Wanneer het tram-/metronetwerk (afbeelding 3.11) en het busnetwerk (afbeelding 3.12) naast elkaar worden gelegd, valt op dat het busnetwerk in Den Haag meer de decentrale relaties bedient, terwijl het tramnetwerk verbindingen legt naar enkele centrale knooppunten. Wanneer het busnetwerk met het trein-, tram- en metronetwerk wordt gecombineerd, is te zien dat het plangebied zeer goed ontsloten wordt door het openbaar vervoer.

25 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.12 Tram- en metronetwerk Den Haag (Bron: HTM)

26 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.13 Busnetwerk Den Haag (Bron: HTM)

Intensiteit/capaciteit per lijn Door de sterke regionale functie en de functie als OV-knooppunt van het CID, zijn de bezettingen van OVlijnen die door dit gebied lopen erg hoog. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door reizigers wiens herkomst of bestemming niet in het plangebied ligt. Metingen en observaties Als naar het aantal in- en uitstappers in het openbaar vervoer wordt gekeken, dan valt op dat deze voor de trein nagenoeg gelijk zijn gebleven tussen 2011 en 2015 op de drie stations. In 2013 heeft er wel een dip plaatsgevonden, waarna het aantal instappers tot 2015 weer steeg. De tram, metro en bus hebben wel een lichte toename in gebruikers gezien over deze periode. Over het algemeen reist driekwart van de Hagenaars wel eens met het OV, waarvan de helft minimaal een keer per week (Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016). De tramlijnen binnen het CID die langs stations CS en HS komen, staan erom bekend tijdens de spits erg druk te zijn in de directe omgeving van de stations. Ook zijn de tramlijnen 1, 9 en 11 (richting Scheveningen) op warme dagen erg druk. Uit de NMCA van 2017 kwamen de tramlijnen die gebruik maken van de tramtunnel (2, 3, 4 en 6), tramlijn 9 en de RandstadRail op het samenloopdeel bij Leidschenveen - Laan van NOI naar voren als belangrijke huidige knelpunten in het stedelijke OV (NMCA, 2017).

V-MRDH Uit berekeningen die met het V-MRDH zijn uitgevoerd voor dit onderzoek, komt naar voren dat in 2019

27 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

23 % van de ritten van en naar het CID wordt afgelegd met het OV. Dit komt neer op circa 114.000 per etmaal. Op de intensiteitenplots in afbeelding 3.13 en afbeelding 3.14 is te zien dat deze ritten zich in de ochtend voornamelijk het CID in begeven en in de avondspits voornamelijk het CID uit. Te zien is dat de tramlijnen die gebruik maken van de tramtunnel inderdaad behoorlijk hoge intensiteiten ervaren van zelfs boven de 5.000 reizigers per 2 uur. Ook de RandstadRail en tramlijn 1 tonen opvallend hoge intensiteiten. Op het hoofdspoor laat vooral de Oude Lijn grote drukte zien.

Afbeelding 3.14 Intensiteiten op OV-lijnen in het plangebied (lichtblauw gearceerd) en het projectgebied (donkerblauw gearceerd) in de ochtendspits in 2019

28 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.15 Intensiteiten op OV-lijnen in het plangebied (lichtblauw gearceerd) en het projectgebied (donkerblauw gearceerd) in de avondspits in 2019

Controle modelresultaten Het V-MRDH bevat geen capaciteitsbegrenzing voor het OV. Capaciteit is erin opgenomen in de zin dat een hoge frequentie meer reizigers aantrekt, maar als de capaciteit wordt bereikt, is er geen terugkoppelingsmechanisme dat ervoor zorgt dat mensen een andere reiskeuze maken, zoals dat bij de auto wel gebeurt. Daarom moet voor de modelresultaten een controle worden uitgevoerd op de beschikbare capaciteit. Voor de controle zijn lijn 1, 16 en 17 bij de afsplitsing na HS richting Delft, de tramtunnel in zijn geheel en het traject waar tram 3 en 4 vanaf CS over het viaduct rijden als ijkpunt gebruikt. Voor de trams op deze trajecten wordt een inzetnorm van 150 reizigers per tram gebruikt, die HTM voor alle trams hanteert.

Tabel 3.3 Capaciteitscheck trams Traject

Frequentie/uur

Capaciteit spits

Max intensiteit spits

Reizigersoverschot

lijn 1, 16, 17

16

4.800

2.620

-45 %

tramtunnel (2,3,4,6)

22

6.600

9.020

+37 %

lijn 3 en 4 vanaf CS

16

4.800

4.710

-2 %

Te zien is dat lijnen 1, 16 en 17 ruim toereikende capaciteit hebben. Bij lijnen 3 en 4 is de capaciteit net toereikend. Hier leidt het model mogelijk tot een overschatting van het gebruik. De tramtunnel biedt niet genoeg capaciteit om het aantal reizigers op te vangen dat volgens het model gebruik maakt van de tramlijnen hier. Het reizigersoverschot hier is 37 %. Dit betekent dat het comfort voor de reizigers daalt (zeer volle voertuigen) of het zelfs niet meer mogelijk is om in te stappen voor een deel van de reizigers. Als gevolg vindt in realiteit een terugkoppeling plaats, waarbij een deel van de reizigers een andere keuze maakt, ofwel om niet of naar een andere locatie te reizen, ofwel om op een ander tijdstip te vertrekken, ofwel om een andere modaliteit te kiezen. De logische modaliteit waar OV-reizigers dan voor kiezen, is fiets

29 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

of lopen. Op basis van deze analyse is de verwachting dat het model leidt tot een overschatting van OVgebruik op deze lijnen en een onderschatting van niet-gemotoriseerd verkeer. Verliestijd openbaar vervoer in het plangebied Metingen en observaties De gemeente heeft de drie treinstations aangemerkt als stadspoorten en heeft een aantal (inter)nationale, randstedelijke en regionale toplocaties geselecteerd die vanaf deze stadspoorten goed bereikbaar dienen te zijn. Binnen het CID vallen de randstedelijke toplocaties Beatrixkwartier en Laakhavens, en de internationale toplocatie Centrum. Elk van deze drie locaties is vanaf twee van de drie stations met het OV bereikbaar en de totale reistijd in 2016 viel ruim binnen de maximale streefwaardes. De overstaptijd was een substantieel deel van de totale reistijd. De OV-voertuigen die binnen het gebied rijden, hebben allen enige gevoeligheid om verliestijd op te lopen. Voor de treinen en Randstadrail is deze kans het laagst: de voertuigen rijden op een compleet eigen infrastructuur zonder kruisingen met overig verkeer. Voor de trams ligt deze gevoeligheid iets hoger. Zij rijden voor het grootste deel binnen het CID op een eigen trambaan, maar hebben wel gelijksvloerse kruisingen met het overige verkeer. In het centrum levert dit met name vertragingen op door kruisende voetgangers.

Dit is het geval waar trams de Haagse Loper kruisen bij CS, op de kruising met de Turfmarkt en op het Spui. Daarnaast levert het tramverkeer tot vertraging in de omgeving van het Rijkswijkseplein door kruising met stromen doorgaand autoverkeer. De bussen zijn het meest gevoelig voor het oplopen van verliestijd. Er zijn trajecten waar bussen op een busbaan rijden, maar voor het grootste deel rijden zij binnen het CID op de weg en maken zij gebruik van dezelfde kruisingen en verkeerslichten als de auto’s. De belangrijkste autowegen waar bussen gebruik van maken binnen het gebied, waar vertraging optreedt, zijn het Prins Bernhardviaduct, de Prins Clauslaan en de Bezuidenhoutseweg. Wel hebben de tram en de bus (waar deze van een busbaan gebruik maakt) absolute prioriteit bij verkeerslichten. Bij haltes met veel in- en uitstappers kunnen trams en bussen extra vertraging oplopen. De belangrijkste haltes om hiermee rekening te houden, zijn stations HS en CS, Grote Markt, Spui, Centrum, Gravenstraat en Buitenhof. Bereikbaarheid mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min Net als voor de auto, is voor het OV ook met het V-MRDH op basis van reistijd-isochronen bepaald hoeveel banen er bereikt kunnen worden binnen 45 minuten met het OV in de ochtendspits (inclusief voor- en natransport). Als ijklocatie is hiervoor het Rijswijkseplein gebruikt.

In afbeelding 3.15 is een kaart te zien van de plekken die binnen 45 minuten te bereiken zijn vanuit het CID. Te zien is dat deze kaart een stuk minder ver strekt dan die voor de auto. De belangrijkste economische en wetenschappelijke centra in de directe omgeving zijn wel bereikbaar: Rotterdam ten Noorden van de Maas, Delft en Leiden. Ook zijn Zoetermeer en Hoofddorp binnen 45 minuten bereikbaar. Amsterdam en Utrecht vallen buiten het bereik. Het totaal aantal bereikbare banen komt hiermee op circa 633.000. Het aantal inwoners dat binnen 45 minuten het CID met het OV kan bereiken is ongeveer 1,2 miljoen.

30 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.16 Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen met het OV in 2019

3.1.5

Bereikbaarheid met langzaam verkeer

De gemeente heeft de laatste jaren ingezet op het aantrekkelijker maken van lopen en fietsen. Zo zijn in de binnenstad tussen 2011 en 2016 3.800 extra fietsparkeerplekken aangelegd, waarmee de gemiddelde bezettingsgraad van 110 % naar 87 % is teruggedrongen. Ook is de kwaliteit van veel fiets- en looproutes verbeterd. De gemeente heeft over de hele stad recreatieve fietsroutes, hoofdfietsroutes en sterfietsroutes aangemerkt. Deze sterroutes dienen ertoe om een aantrekkelijke verbinding voor fietsers te vormen tussen het buitengebied en het centrum. Het zijn comfortabel en herkenbaar ingerichte fietsroutes, waarop extra aandacht wordt besteed aan snelle, veilige kruisingen met ander verkeer door bijvoorbeeld prioriteit of ongelijkvloerse kruisingen. In het centrum sluiten ze aan op de toplocaties en naar buiten toe sluiten ze aan op regionale snelfietsroutes. Binnen het centrum zijn enkele routes aangewezen als basisnet waarop fietsen in het centrum comfortabel moet zijn, ondanks de afwezigheid van een vrijliggend fietspad. Op dit basisnet zijn waar mogelijk fietsstroken aangelegd, zijn de kruispunten overzichtelijk en wordt hinder door geparkeerde auto’s zoveel mogelijk beperkt door de wegindeling. Op afbeelding 3.16 is het gehele fietsnetwerk van Den Haag te zien met de sterroutes in het rood. In afbeelding 3.17 staan de sterfietsroutes die binnen het CID vallen aangegeven.

Afbeelding 3.18 toont de fietsroutes in het centrum met het basisnet in het geel.

31 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.17 Fietsnetwerk Den Haag met sterfietsroutes (Bron: Ruim Baan voor de Fiets, 2019)

Afbeelding 3.18 Sterfietsroutes in het CID

32 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.19 Basisnet fietsers centrum (Bron: Haagse Nota Mobiliteit)

Dankzij de verschillende aanpassingen tussen 2011 en 2016 is de tevredenheid van Hagenaren over deze routes licht toegenomen. Echter gaf in 2016 slechts 61 % van de Hagenaren aan tevreden te zijn over de fietsroutes in Den Haag. Voor de looproutes was dit 68 %. Wachttijden bij verkeerslichten waren een belangrijke bron van ontevredenheid, maar ook interactie met ander verkeer en (verkeers)veiligheidsaspecten.

Aantal fietsers op aandachtsroutes Metingen Tussen 2010 en 2016 is het fietsgebruik in Den Haag met 24 % toegenomen volgens de monitor Haagse Nota Mobiliteit, wat hoger is dan het landelijke gemiddelde. Voor de fietsstrategie Ruim Baan voor de Fiets uit 2019 is ook onderzoek gedaan naar fietsgebruik. Hieruit bleek dat 32 % van de Hagenaren de fiets dagelijks gebruikt en 54 % regelmatig. Dit alles leidt soms tot drukte op enkele fietsroutes. In afbeelding 3.19 is een heat map te zien van fietsintensiteiten in de regio. Hierop zijn hoge concentraties fietsers te zien in het CID. Er zijn op deze kaart met name veel fietsers te zien op de twee assen waar de belangrijke regionale snelfietsroutes Velostrada en Trekfietstracé gepland zijn. De aanleg van deze routes leidt naar verwachting tot hoge concentraties fietsers op de routes.

33 | 98

Witteveen+Bos | 110741/20-003.049 | Definitief 02

Afbeelding 3.20 Fietsintensiteiten regionaal fietsnetwerk, Ruim Baan voor de Fiets, 2019

V-MRDH Afbeelding 3.20 toont de met het V-MRDH-berekende etmaalintensiteiten van de fiets in 2019. In deze afbeelding is duidelijk te zien dat routes tussen de stations HS en CS, en het stadscentrum druk zijn. Tussen HS en het centrum wordt veel gebruik gemaakt van de Koningstraat, de Stationsweg en de Pletterijkade. Tussen CS en het centrum wordt vooral gebruik gemaakt van de route Herengracht-Fluwelen BurgwalKalvermarkt-Grote Marktstraat. Ook komt er een groot aantal fietsers uit Voorburg dat gebruik maakt van de spoor onderdoorgang bij het IJsclubpad. Vanuit die richting is de Juliana van Stolberglaan ook een drukbezette schakel. Ook maken veel fietsers gebruik van de spoor onderdoorgang bij de Maanweg om vervolgens via de Binckhorstlaan het gebied in te gaan. Richting het zuidwesten zijn de Parallelweg en de Waldorpstraat langs het spoor drukke routes voor fietsers van en naar Leyenburg, Moerwijk, Spoortwijk en Rijswijk. De meest gebruikte routes richting de kust in het noordwesten zijn de Koningskade/Raamweg vanuit station CS en de Stationsweg door het centrum heen naar de koningin Emmakade/Waldeck Pyrmontkade vanuit station HS.