RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Gezondheid en leefbaarheid

Afbeelding 3.24 Verandering PM2,5-concentraties ten opzichte van de huidige situatie

NSL-Monitoringstool De PM2,5-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2030) liggen gemiddeld 0,7 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSLRekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar.

3.2.3

Milieugezondheidsrisico-indicator

In de afbeelding 3.25 worden gezondheidsrisico’s in de vorm van de milieugezondheidsrisico-indicator in de referentiesituatie in beeld gebracht.

39 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.25 MGR in de referentiesituatie

De afbeelding vertoond een vergelijkbaar beeld als in de huidige situatie. De hoofdwegen zijn wederom goed te identificeren, en de MGR neemt hier zelfs nog wat toe. Over het gehele gebied gezien ligt de gemiddelde MGR met 4,53 % hoger dan die in de huidige situatie. In onderstaande afbeelding is de verdeling van de MGR over de inwoners van het gebied getoond. De lagere MGR-scores in het CID zijn vooral te vinden in tussen de doorgaande wegen in het gebied in. Hier zijn de gecumuleerde effecten van met name wegverkeer het kleinst. De MGR kan voor elke gewenste locatie worden uitgerekend, maar krijgt pas betekenis in relatie tot de mogelijke aanwezigheid van mensen. Daarom wordt in afbeelding 3.26 de verdeling van de verschillende MGR-scores over de bevolking van het CID weergegeven.

MGR-score (%)

40 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

> 7.75

7.5 - 7.75

7.25 - 7.5

7 - 7.25

6.75 - 7

6.5 - 6.75

6.25 - 6.5

6 - 6.25

5.75 - 6

5.25 - 5.5

5 - 5.25

4.75 - 5

4.5 - 4.75

4.25 - 4.5

4 - 4.25

3.75 - 4

3.5 - 3.75

3.25 - 3.5

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

< 3.25

Aantal woningen

Afbeelding 3.26 Verdeling MGR in de referentiesituatie

Verreweg de meeste inwoners hebben een MGR-score beneden de 4,5 %, en dus ruim onder het landelijk gemiddelde van 5,7 %. De gemiddelde MGR-score in de referentiesituatie is 4,53 %. Ook is er een aantal mensen dat lager scoort dan 4 % en dus relatief weinig risico`s lopen op gezondheidseffecten door blootstelling aan milieufactoren (ongeveer 30 % van de inwoners). Slechts een handvol mensen heeft een hoger milieurisico (>7 %). Het gaat hier om ongeveer 146 woningen. De verklaring hiervoor ligt aan de afzonderlijke bijdrages van de verschillende milieufactoren. Hieruit blijkt dat luchtkwaliteit zorgt voor een ‘basisrisico’ en geluid zorgt voor gebiedsafhankelijke spreiding tussen de resultaten. Fijn stof (PM10) levert namelijk met ongeveer minimaal 2,1 % en maximaal 2,6 % een aanzienlijke standaardbijdrage aan het totaal. De spreiding is met 0,5 % klein. Voor NO2 geldt, in mindere mate, hetzelfde. Deze levert een bijdrage van minimaal 0,86 % en maximaal 1,5 % op. Samen zijn NO2 en PM10 dus verantwoordelijk voor een minimaal milieurisico van 3 %. Dit blijkt ook goed uit de grafiek, aanzien slechts weinigen een milieurisico van <3,25 % hebben. Verder blijkt uit de resultaten dat geluid van wegverkeer voor een groot deel verantwoordelijk is voor het overige deel van de milieugerelateerde risico’s, met een minimale bijdrage van 0,1 % en een maximale bijdrage van circa 3 %.

Railverkeer is met een maximale bijdrage van 0,9 % iets minder relevant, maar levert voor de inwoners nabij het spoor wel een gecumuleerd effect op.

3.2.4

Externe veiligheid

Op grond van het Omgevingsplan Binckhorst (s-Gravenhage, 2017) is het aannemelijk dat de beoogde woningbouwontwikkelingen in Binckhorst-Noord ertoe leiden dat de bestaande risicobronnen tenminste gelijk blijven of kleiner worden.

3.3 -

-

-

Samenvatting van kansen en bedreigingen geluidbelasting in het CID is relatief hoog en neemt verder toe door de groei van het wegverkeer en de openstelling van de Rotterdamsebaan. Met name wegverkeerslawaai kan een belemmering vormen voor de ontwikkeling van nieuwe woningen; luchtkwaliteit verbetert steeds verder en voldoet overal aan de grenswaarden en vrijwel overal aan de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Desondanks blijft luchtkwaliteit een factor belangrijke factor voor de milieugezondheidsrisico’s; externe veiligheid vormt een aandachtspunt voor enkele delen van het CID; de huidige leefomgeving stimuleert gezond gedrag nog beperkt, vanwege het ontbreken van groen en het ontbreken van een compleet en veilig netwerk van voet en fietspaden; sociale veiligheid is een aandachtspunt voor het gehele CID; het CID kent diverse cultuurhistorische waarden die behouden dienen te worden en benut kunnen worden bij de ontwikkeling van het gebied.

41 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

4 STRUCTUURVISIE CID 4.1

Maatregelen en aannames

In dit hoofdstuk worden de effecten beschreven voor de diverse alternatieven. Om de effecten hiervan in beeld te brengen zijn berekeningen uitgevoerd voor de volgende alternatieven: 1 alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid (kortweg: BPminV); 2 alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid; 3 alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid; 4 alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid; 5 alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid. Bouwprogramma Bij het minimale bouwprogramma worden er 19.000 extra woningen en 25.000 arbeidsplaatsen ontwikkeld, in het maximale programma is de netto toename 24.500 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen. In afbeelding 4.1 zijn de gebieden aangegeven waar deze ontwikkelingen plaatsvinden.

Afbeelding 4.1 Invulling bouwprogramma in het MER CID

42 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Het is op dit moment nog niet bekend hoe de detailinvulling van het bouwprogramma gaat zijn. Alleen in grote lijnen wat de netto toename (in aantallen woningen of vierkante meter bedrijvigheid) per deelgebied gaat zijn. Wel is de verwachting dat de toenames grotendeels worden gerealiseerd door hoogbouw. Per subdeelgebied is een aanname gedaan over de toename van woningen erin, afhankelijk van de grootte van het gebied. De verkeersaantrekkende werking van het gebied zal leiden tot een verhoogde verkeersintensiteit en dus een verandering van de luchtkwaliteit en geluidbelasting daar. Door deze twee effecten te combineren is de MGR score bepaald. Voor de modellen zijn in de bouwvlakken gebouwen geplaatst met een hoogte van 30 meter en een diepte van 10 meter, om ze de eerstelijns bebouwing te simuleren. Per deelgebied zijn rekenpunten toegevoegd (evenredig over het oppervlak) om voor dat bouwvlak de milieueffecten te bepalen. Mobiliteit Voor mobiliteit wordt er onderscheid gemaakt tussen een vragend, een sturend en een sterk sturend mobiliteitsbeleid. De verschillende verkeersmodaliteiten worden per alternatief met verschillende intensiteit ingezet. Dit wordt bewerkstelligd door bijvoorbeeld het bevorderen van het openbaar vervoer en het ontmoedigen van het gebruik van de auto’s (autoloze binnenstad, streng parkeerbeleid).

Deze maatregelen leiden tot een afname van het gebruik van auto’s waardoor bijvoorbeeld de geluidbelasting omlaag gaat. Voor een uitgebreide beschrijving van de verschillende mobiliteitsstrategieën wordt verwezen naar het hoofdrapport MER. Voor de berekeningen zijn de aangeleverde verkeersgegevens per modaliteit geïmporteerd in de berekeningssoftware voor respectievelijk geluid en luchtkwaliteit.

4.2

Geluid

4.2.1

Wegverkeer

In deze paragraaf worden de berekeningsresultaten van de verschillende alternatieven gepresenteerd en vergeleken met de referentiesituatie. Ook tramverkeer valt onder wegverkeer. Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.2 zijn de verschilresultaten getoond voor het brontype wegverkeer van het alternatief met het minimale bouwprogramma, waarbij het vraagvolgende mobiliteitsbeleid is toegepast. In dit alternatief wordt het huidige mobiliteitsbeleid, als vermeld in Haagse Nota Mobiliteitsbeleid 2011, voortgezet.

43 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.2 Verschilresultaten alternatief 1A vergeleken met de referentiesituatie

De afbeelding illustreert goed de intensivering van het verkeer in de gebieden waar de meeste woningen worden gerealiseerd. In de wijken Bezuidenhout-west en Beatrixkwartier, waar dit het geval is, is een toename van de geluidbelasting waar te nemen. Ook in Uilebomen en in de Spoorzone is dit het geval. Dit is te wijten aan de groei van het autoverkeer die ontstaat door de toename van het aantal bewoners daar. Ook is het goed te zien dat op een aantal plaatsen sprake is van en flinke afname van de geluidbelasting, in de orde van meer dan 10 dB. Dit komt door de afschermende werking te realiseren van de hoogbouw. Doordat laagbouw in de referentiesituatie veelal wordt vervangen door hoogbouw, ontstaat in de gebieden daarachter een geluidluw gebied. Dit leidt tussen een verschuiving van de woningen binnen een bepaalde geluidklasse. Afbeelding 4.12 geeft een overzicht van het aantal woningen dat in een geluidklasse terechtkomt, en vergeleken met de referentiesituatie. Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Deze geeft aan waar de autonome groei van het verkeer in potentie zorgt voor potentiële knelpunten. Net als in de referentiesituatie, worden ook hier woningen gemarkeerd die een toename hebben van meer dan 2 dB, maar nu ten opzichte van de referentiesituatie.

44 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

De nieuwe woningen uit het bouwprogramma worden gemarkeerd als potentieel knelpunt als ze een geluidbelasting van meer dan 63 dB hebben. Dit is de maximale ontheffingswaarde voor nieuwbouwwoningen. Voor vervangende nieuwbouw kan een maximale ontheffingswaarde tot en met 68 dB worden vergund, onder bepaalde voorwaarden1. De keuze is gemaakt om de kaart conservatief in te steken, en daarom 63 dB als grenswaarde te hanteren. Wederom gaat het niet om een wettelijke toets, maar om een doorkijk naar de toekomst. Uit het akoestisch onderzoek voor het bestemmingsplan moet worden bekeken of er grenswaarden worden overschreden, en of maatregelen aan de orde zijn. Uitwijkopties Als uit het onderzoek op bestemmingsplanniveau blijkt dat de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden kan worden uitgeweken naar maatregelen. Een optie hiervoor is om voor gevels van woningen een voorschrift op te nemen dat deze ‘doof’ moet zijn. Ook kan er nog worden gekeken naar een ander wegdektype, dat een lagere geluidemissie heeft.

Afbeelding 4.3 Potentiële knelpunten in alternatief 1A

De afbeelding laat zien op vrijwel alle bouwzones een potentieel knelpunt optreedt. Met name in de gebieden Bezuidenhout-west, College Campus, Laakhavens en Policy Campus is dit het geval. Dit komt doordat de grote toename van het aantal woningen zorgt voor meer verkeer in deze gebieden.

1

Vervangende nieuwbouw (nog te bouwen woningen die nog niet zijn geprojecteerd en dienen ter vervanging van bestaande woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen). Voor vervangende nieuwbouw gelden de aanvullende eisen dat vervanging niet zal leiden tot een ingrijpende wijziging van de bestaande stedenbouwkundige functie of structuur óf een wezenlijke toename van het aantal geluidgehinderden bij toetsing op bouwplanniveau voor ten hoogste 100 woningen.

45 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.4 zijn de verschilresultaten getoond voor het brontype wegverkeer van het alternatief met het minimale bouwprogramma, waarbij het vraagsturende mobiliteitsbeleid is toegepast. In dit alternatief wordt het mobiliteitsbeleid, als vermeld in Haagse Nota Mobiliteitsbeleid 2018, uitgevoerd.

Afbeelding 4.4 Verschilresultaten alternatief 2A vergeleken met de referentiesituatie

De afbeelding laat duidelijk het effect van het sectorenmodel zien. Er zijn een aantal geluidluwe zones te onderscheiden waar het geluidniveau afneemt doordat in die gebieden verkeer wordt gemeden, óf snelheidsverlaging is doorgevoerd. De Centrumring laten een toename van het geluidniveau zien. Voorbeelden hiervan zijn het centrum (het groene gebied net buiten het CID) en een gedeelte van de Binckhorst (net ten zuidoosten van het CID). Het afwaarderen van het Prins Bernhardviaduct is tevens zichtbaar, het leidt tot een iets lager (ordegrootte 1 tot 3 dB) geluidniveau tussen de Utrechtsebaan en het Spui. Het realiseren van het Schenkviaduct is ook duidelijk te zien op de kaart. Daar leidt het plaatselijk tot een toename van meer dan 10 dB ten opzichte van het geluidklimaat in de referentiesituatie. Hetzelfde geldt voor het toevoegen van de OV-route langs de Lekstraat en de Binckhorstlaan. De wijzigingen op de Theresiastraat (eenrichtingsverkeer en 30 km/uur) hebben ook een duidelijk positief effect op het geluidniveau aldaar. Opnieuw is het effect van geluidluwe zones achter de eerstelijnsbebouwing goed te zien. Dit leidt tussen een verschuiving van de woningen binnen een bepaalde geluidklasse. Afbeelding 4.12 geeft een overzicht van het aantal woningen dat in een geluidklasse terechtkomt, en vergeleken met de referentiesituatie.

Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Potentiele knelpunten worden onder dezelfde voorwaarden gemarkeerd als bij alternatief 1A. Hiervoor gelden dezelfde restricties en kanttekeningen.

46 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.5 Potentiële knelpunten in alternatief 2A

De afbeelding laat zien op vrijwel alle bouwzones een potentieel knelpunt optreedt. Het beeld is vergelijkbaar met de knelpunten van alternatief 1A. Het aantal knelpunten in het gebied langs de Waldorpstraat is wel flink afgenomen. Dit is te wijten aan het opknippen van de Waldorpstraat. Ook het aantal knelpunten rondom Uilebomen neemt af ten opzichte van alternatief 1A. Langs de Schenkverbinding zijn wel enkele knelpunten ontstaan ten gevolge van hiervan. Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.6 zijn de verschilresultaten getoond voor het brontype wegverkeer van het alternatief met het minimale bouwprogramma, waarbij het sterk vraagsturende mobiliteitsbeleid is toegepast. Hierin wordt nog OV-gebruik nog meer gestimuleerd en wordt ingezet op het verminderen van autogebruik. Een aanvulling op het sturende beleid is het toevoegen van de lightrail tussen Den Haag CS, via de Binckhorst, naar Voorburg.

47 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.6 Verschilresultaten alternatief 3A vergeleken met de referentiesituatie

Ook hier is het effect van het sectorenmodel duidelijk zichtbaar. Het verschil met de resultaten van het sturende mobiliteitsbeleid is met name te zien bij de afwezigheid van de Schenkverbinding. Ook opvallend is de toename van het geluidniveau rondom de Randstadrail in de richting van zowel Voorburg als de Binckhorst (parallel aan de A12). Dit komt door de toevoeging/intensivering van (het gebruik van) de lightrail in deze gebieden. Het stimuleren van het OV heeft ook gevolgen voor het gebruik van de auto: langs enkele drukke wegen neemt het geluidniveau af of blijft gelijk (ondanks een toename van het aantal inwoners). Voorbeelden hiervan zijn de Binckhorstlaan en de Neherkade. Ook hier zijn weer dezelfde geluidluwe gebieden door de hoogbouw waar te nemen. Dit leidt tussen een verschuiving van de woningen binnen een bepaalde geluidklasse. Afbeelding 4.12 geeft een overzicht van het aantal woningen dat in een geluidklasse terechtkomt, en vergeleken met de referentiesituatie. Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is de belemmeringenkaart voor alternatief 3A getoond. Potentiële knelpunten worden onder dezelfde voorwaarden gemarkeerd als bij de vorige alternatieven. Hiervoor gelden dezelfde restricties en kanttekeningen.

48 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.7 Potentiële knelpunten in alternatief 3A

In grote lijnen levert dit hetzelfde beeld op als alternatief 2A. verschillen treden op door de afwezigheid van de Schenkverbinding, en nabij station Den Haag Centraal. Over het geheel gezien neemt het aantal knelpunten af. Alternatief 1B - Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid Er zijn geen verkeerscijfers beschikbaar voor alternatief 1B. De effecten zullen door het hoger aantal woningen en arbeidsplaatsen licht groter zijn dan in alternatief 1A. Uit hiernavolgende analyses van de alternatieven 2B en 3B blijkt dat het hogere bouwprogramma namelijk maar een zeer geringe invloed heeft op de geluidsniveaus. Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.8 zijn de verschilresultaten getoond voor wegverkeer van het alternatief met het maximale bouwprogramma, waarbij het vraagsturende mobiliteitsbeleid is toegepast.

49 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.8 Verschilresultaten alternatief 2B vergeleken met de referentiesituatie

De afbeelding is in grote lijnen hetzelfde als van alternatief 2A. Dit betekent dat de geluidsituatie weinig afwijkt. Bij de gebieden waar extra woningen zijn toegevoegd bij het maximale ten opzichte van het minimale bouwprogramma zijn lichte verschillen te zien. Zo treden er verschillen op bij de Rijswijkseweg. Dit is het gevolg door de ontwikkeling van de woontorens daar. Het geluidniveau in het CID is in grote lijnen hetzelfde als in alternatief 2A. Er worden echter wel meer woningen in bepaalde gebieden toegevoegd, waardoor er meer woningen in een geluidklasse terechtkomen (zie afbeelding 4.12). Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Potentiele knelpunten worden onder dezelfde voorwaarden gemarkeerd als bij alternatief 1A. Hiervoor gelden dezelfde restricties en kanttekeningen.

50 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.9 Potentiële knelpunten in alternatief 2B

De afbeelding laat zien dat op dezelfde locaties als bij alternatief 2A potentiële knelpunten optreden. Het aantal woningen op die locaties neemt toe, waardoor het netto om meer markeringen gaat. Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.10 zijn de verschilresultaten getoond voor wegverkeer van het alternatief met het maximale bouwprogramma, waarbij het sterk vraagsturende mobiliteitsbeleid is toegepast.

51 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.10 Verschilresultaten alternatief 3B vergeleken met de referentiesituatie

De afbeelding is vrijwel identiek als die van alternatief 3A. Op de plaatsen waar woningen worden toegevoegd, zijn lichte verschillen te zien. Hoe deze toename van het aantal woningen zich uit in aantal woningen per geluidklasse, is weergegeven in onderstaande grafiek. Afbeelding 4.12 geeft een overzicht van het aantal woningen dat in een geluidklasse terechtkomt, en vergeleken met de referentiesituatie. Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Potentiele knelpunten worden onder dezelfde voorwaarden gemarkeerd als bij de vorige alternatieven. Hiervoor gelden dezelfde restricties en kanttekeningen.

52 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.11 Potentiële knelpunten in alternatief 3B

De afbeelding laat zien dat op dezelfde locaties als bij alternatief 2A potentiële knelpunten optreden. Het aantal woningen op die locaties neemt toe, waardoor het netto om meer markeringen gaat. Verschuivingen tussen geluidklassen Het toegepaste mobiliteitsbeleid in combinatie met het te ontwikkelen bouwprogramma leidt tot een geluidniveau op een bepaalde woning. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de verschuivingen van woningen tussen geluidklassen ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat het aantal woningen niet in elk alternatief gelijk is, is zowel het absolute als het procentuele aantal woningen dat zich in een klasse bevindt weergegeven. Daarnaast is de procentuele toe- of afname ten opzichte van de referentiesituatie getoond.

53 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.12 Verschuivingen tussen geluidklassen ten opzichte van de referentiesituatie (absoluut aantal/procentueel aandeel/ procentuele toe-/afname)

Verschillen t.o.v. referentiesituatie - wegverkeer 30%

8623 / 25% / 11335 / 21% / -4% 8460 / 15,7% / -9,3% 8470 / 15,7% / -9,3% 8863 / 15% / -10% 9028 / 15,3% / -9,7%

05%

4893 / 14,2% / 7454 / 13,8% / -0,4% 7615 / 14,1% / -0,1% 7549 / 14% / -0,2% 7961 / 13,5% / -0,7% 7825 / 13,3% / -0,9%

10%

7647 / 22,1% / 11101 / 20,5% / -1,6% 11400 / 21,1% / -1% 10985 / 20,3% / -1,8% 12129 / 20,5% / -1,6% 11808 / 20% / -2,1%

15%

8190 / 23,7% / 12061 / 22,3% / -1,4% 12600 / 23,3% / -0,4% 12543 / 23,2% / -0,5% 13632 / 23,1% / -0,6% 13606 / 23% / -0,7%

20%

5178 / 15% / 12080 / 22,4% / +7,4% 13956 / 25,8% / +10,8% 14484 / 26,8% / +11,8% 16446 / 27,9% / +12,9% 16764 / 28,4% / +13,4%

25%

≤48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

00%

referentiesituatie

BPminV

BPminS

BPminSS

BPmaxS

BPmaxSS

De grafiek geeft aan dat in alle alternatieven procentueel gezien een groter aantal woningen in een lagere geluidklasse terecht komt. Het percentage woningen in de laagste geluidklasse is immers in alle alternatieven groter dan in de referentiesituatie. Absoluut gezien neemt het aantal woningen per geluidklasse wel toe in elk van de alternatieven. In alternatief 1A bevinden zich 11.335 woningen in de hoogste geluidklasse, ten opzichte van 8.623 in de referentiesituatie. Ondanks dat dit een netto absolute toename van 2.712 woningen betekent, neemt het percentage woningen in deze geluidklasse met 4 % af. Dit komt door het toegenomen aantal woningen in deze situatie. Dit effect speelt bij elk van de alternatieven, en elk van de hogere geluidklassen: absoluut gezien neemt het aantal woningen per geluidklasse toe, maar relatief gezien neemt deze af. Belangrijke kanttekening is echter dat de wijze van modelleren van de eerstelijns bebouwing langs wegen een te grote afschermende werking van achtergelegen woningen kan hebben, waardoor geluidsniveaus van grote delen van het CID in werkelijkheid hoger kunnen liggen. Bij hoge bebouwing wordt de geluidbelasting minder bepaald door de naastgelegen weg, maar meer door railverkeer en hoofdwegen op grotere afstand.

Dit is sterk afhankelijk van de daadwerkelijke stedenbouwkundige inrichting van het plangebied en de daarin opgenomen bouwvolumes. Beoordeling Op grond van de beoordelingsschaal uit hoofdstuk 2, in combinatie met de resultaten uit de vorige paragraaf (afbeelding 4.11) wordt alternatief 1A als zeer negatief (--) beoordeeld. Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin namelijk toe en op veel locaties ontstaat een potentieel knelpunt voor woningbouwontwikkeling. Alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B worden als negatief (-) beoordeeld. Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin niet of slechts gering toe, maar knelpunten doen zich alsnog voor in bepaalde zones van het plangebied. Onderstaande tabel vat de beoordeling van de alternatieven samen.

54 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.1 Beoordelingsschaal wegverkeer (zonder inzet van maatregelen) Criterium

Alternatieven

cumulatie van geluid

1A

1B

2A

2B

3A

3B

--

--

-

-

-

-

Maatregelen Bij de verdere uitwerking van het plan zijn nog enkele maatregelen mogelijk die effecten kunnen mitigeren: - er is geen rekening gehouden met stiller wordend verkeer in de toekomst i.v.m. elektrificatie van auto’s en ontwikkelingen op het gebied van banden; - bij het ontwikkelen van woningen, en de bestemmingsplanprocedure hier voorafgaand, kan aangegeven worden dat bepaalde gevels doof worden uitgevoerd. Deze hoeven niet getoetst te worden; - stiller wegdek toepassen op plekken waar mogelijk knelpunten optreden; - de reflectie en afscherming van geluid door bouwvolumes in de uitwerking van de stedenbouwkundige plannen optimaliseren, zodat de hinder voor (kwetsbare) bewoners, werknemers en passanten wordt verkleind.

4.2.2

Railverkeer

Beschrijving In de mobiliteitsstudie is rekening gehouden met een modal shift tussen de alternatieven. Deze komen echter niet tot uiting in de resultaten voor geluid door railverkeer. In elk van de alternatieven is namelijk uitgegaan van het geluidregister Spoor. Wel is het bouwprogramma gevarieerd, om het effect daarvan te kunnen vergelijken met de huidige en referentiesituatie. Hierdoor wordt ook inzicht gegeven in het aantal woningen dat in een bepaalde geluidklasse terecht komt. Alternatieven 1A, 2A en 3A: minimaal bouwprogramma In de onderstaande afbeelding worden de verschilresultaten getoond van het minimale bouwprogramma ten opzichte van de referentiesituatie.

55 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.13 Verschilresultaten railverkeer minimaal bouwprogramma vergeleken met de referentiesituatie

In de afbeelding is in het noordwesten van het CID een groot gebied met een lichte toename van het geluidniveau te zien. Aan de overzijde van het gebied (het zuidoosten) is juist een lichte afname waar te nemen. Dit is het effect van de hoogbouw die in de Spoorzone wordt ontwikkeld. Daarachter ontstaat daardoor een geluidluw gebied, door de afscherming van de gebouwen. De reflectie van het geluid tegen deze gebouwen zorgt aan de andere kant juist voor een lichte toename. Doordat in deze gebieden in de referentiesituatie al lage geluidniveaus worden berekend (ordegrootte 30 dB, dus ruim onder de voorkeursgrenswaarde), leidt dit effect als snel tot een toename die zichtbaar is op kaart. Alternatieven 1B, 2B en 3B: maximaal bouwprogramma In onderstaande afbeelding zijn de resultaten weergegeven voor railverkeer, bij het maximale bouwprogramma.

56 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.14 Verschilresultaten railverkeer maximaal bouwprogramma vergeleken met de referentiesituatie

Zoals de afbeelding laat zien dat de resultaten vrijwel identiek zijn als bij het minimale bouwprogramma. Bij de spoorzone, waar extra hoogbouw wordt ontwikkeld, zijn de resultaten iets verschillend. Het ontwikkelen van de beide bouwprogramma’s leidt tot verschuivingen van woningen tussen geluidklassen (zie afbeelding 4.15).

57 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.15 Verschuivingen tussen geluidklassen ten opzichte van de referentiesituatie voor railverkeer (absoluut aantal/ procentueel aandeel/procentuele toe-/afname)

Verschillen alternatieven railverkeer 100% 90% 80%

20% 10%

51 / 0,1% / 427 / 0,8% / +0,6% 479 / 0,8% / +0,7%

30%

1059 / 3,1% / 1606 / 3% / -0,1% 1733 / 2,9% / -0,1%

40%

1336 / 3,9% / 1994 / 3,7% / -0,2% 2224 / 3,8% / -0,1%

50%

1670 / 4,8% / 2180 / 4% / -0,8% 2490 / 4,2% / -0,6%

60%

30415 / 88,1% / 47823 / 88,5% / +0,4% 52104 / 88,3% / +0,2%

% woningen

70%

≤55 dB

56-60 dB

61-65 dB

66-70 dB

≥ 71 dB

00%

Geluidklassen referentiesituatie

minimaal bouwprogramma

maximaal bouwprogramma

De grafiek laat zien dat er sprake is van een zeer lichte afname van woningen in hogere geluidklassen. Dit is met name een effect van de afschermende werking van de bebouwing. In de hoogste geluidklasse is een toename te zien van enkele tiende procentpunt, Dit is een direct gevolg van het toevoegen van woningen in de Spoorzone, en dus naast het spoor. Beoordeling Op grond van de beoordelingsschaal uit hoofdstuk 2, in combinatie met de resultaten uit de vorige paragraaf (afbeelding 4.15) worden alle alternatieven (0) als neutraal beoordeeld voor railverkeer. Onderstaande tabel vat de beoordeling van de alternatieven samen.

Tabel 4.2 Beoordelingsschaal railverkeer (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

geluid van railverkeer

Alternatieven 1A

1B

2A

2B

3A

3B

0

0

0

0

0

0

Maatregelen De reflectie en afscherming van geluid door bouwvolumes in de uitwerking van de stedenbouwkundige plannen optimaliseren, zodat de hinder voor (kwetsbare) bewoners, werknemers en passanten wordt verkleind.

58 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

4.2.3

Cumulatie van geluid

Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.16 zijn de verschilresultaten getoond voor cumulatie van alternatief 1A, met het minimale bouwprogramma, waarbij het vraagvolgende mobiliteitsbeleid is toegepast.

Afbeelding 4.16 Verschilresultaten alternatief 1A vergeleken met de referentiesituatie

De afbeelding toont een zeer vergelijkbaar beeld met de resultaten voor wegverkeer. Dit wijst erop dat de geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer maatgevend is. Er is een toename van de gecumuleerde geluidbelasting rondom Uilebomen/Prins Bernhardviaduct. Wederom ontstaan er enkele geluidluwe gebieden in de buurt van de ontwikkellocaties van woningen. Een overzicht van de verschuivingen tussen geluidklassen is gegeven in afbeelding 4.21. Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In afbeelding 4.17 zijn de verschilresultaten getoond voor cumulatie van het alternatief met het minimale bouwprogramma, waarbij het vraagsturende mobiliteitsbeleid is toegepast.

59 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.17 Verschilresultaten alternatief 2A vergeleken met de referentiesituatie

Ook hier is het beeld zeer vergelijkbaar met de resultaten van wegverkeer in alternatief 2A. In het centrum is in een groot gebied een afname van circa 1-3 dB van de gecumuleerde geluidbelasting waar te nemen. De intensivering van het verkeer op de Lekstraat en de Neherkade, evenals de realisatie van de Schenkverbinding komen tot uiting in de resultaten. Een overzicht van de verschuivingen tussen geluidklassen is gegeven in afbeelding 4.21. Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten van de gecumuleerde geluidbelasting in alternatief 3A getoond.

60 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.18 Verschilresultaten alternatief 3A vergeleken met de referentiesituatie

Alternatief 1B - Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid De effecten van alternatief 1B zijn vergelijkbaar met de alternatieven 2B en 3B. Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten van de gecumuleerde geluidbelasting in alternatief 2B getoond.

61 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.19 Verschilresultaten alternatief 2B vergeleken met de referentiesituatie

Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten van de gecumuleerde geluidbelasting in alternatief 3B getoond.

62 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.20 Verschilresultaten alternatief 3B vergeleken met de referentiesituatie

Verschuivingen tussen geluidklassen Het toegepaste mobiliteitsbeleid in combinatie met het te ontwikkelen bouwprogramma leidt tot een geluidniveau op een bepaalde woning. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de verschuivingen van woningen tussen geluidklassen voor cumulatie van geluid ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat het aantal woningen niet in elk alternatief gelijk is, is zowel het absolute als het procentuele aantal woningen dat zich in een klasse bevindt weergegeven. Daarnaast is de procentuele toe- of afname ten opzichte van de referentiesituatie getoond.

63 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.21 Verschuivingen tussen geluidklassen ten opzichte van de referentiesituatie voor cumulatie (absoluut aantal/ procentueel aandeel/procentuele toe-/afname)

Verschillen alternatieven cumulatie 35% 30%

4845 / 14% / 6062 / 11,2% / -2,8% 5182 / 9,6% / -4,4% 5204 / 9,6% / -4,4% 5479 / 9,3% / -4,7% 5465 / 9,3% / -4,8%

2912 / 8,4% / 4449 / 8,2% / -0,2% 2933 / 5,4% / -3% 2967 / 5,5% / -2,9% 3017 / 5,1% / -3,3% 3122 / 5,3% / -3,1%

05%

5036 / 14,6% / 7757 / 14,4% / -0,2% 7802 / 14,4% / -0,1% 7411 / 13,7% / -0,9% 8221 / 13,9% / -0,7% 7846 / 13,3% / -1,3%

10%

7318 / 21,2% / 10698 / 19,8% / -1,4% 10217 / 18,9% / -2,3% 10233 / 18,9% / -2,3% 10840 / 18,4% / -2,8% 11039 / 18,7% / -2,5%

15%

8753 / 25,3% / 12514 / 23,2% / -2,2% 13627 / 25,2% / -0,1% 13571 / 25,1% / -0,2% 14654 / 24,8% / -0,5% 14462 / 24,5% / -0,8%

20%

5667 / 16,4% / 12552 / 23,2% / +6,8% 14270 / 26,4% / +10% 14645 / 27,1% / +10,7% 16821 / 28,5% / +12,1% 17097 / 29% / +12,6%

% woningen

25%

< 50 dB

50 - 55 dB

55 - 60 dB

60 - 65 dB

65 - 70 dB

> 70 dB

00%

Geluidklassen referentiesituatie

BPminV

BPminS

BPminSS

BPmaxS

BPmaxSS

De grafiek laat een vergelijkbaar beeld zien als bij wegverkeer. In alle alternatieven komt procentueel gezien een groter aantal woningen in een lagere geluidklasse terecht. Het percentage woningen in de laagste geluidklasse is immers in alle scenario’s groter dan in de referentiesituatie. Absoluut gezien neemt het aantal woningen per geluidklasse wel toe in elk van de alternatieven. Belangrijk kanttekening is echter dat de wijze van modelleren van de eerstelijns bebouwing langs wegen een te grote afschermende werking van achtergelegen woningen kan hebben, waardoor geluidsniveaus van grote delen van het CID in werkelijkheid hoger kunnen liggen. Dit is sterk afhankelijk van de daadwerkelijke stedenbouwkundige inrichting van het plangebied en de daarin opgenomen bouwvolumes. Beoordeling Op grond van de beoordelingsschaal uit hoofdstuk 2, in combinatie met de resultaten uit de vorige paragraaf (afbeelding 4.21) wordt alternatief 1A als zeer negatief (--) beoordeeld. Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin namelijk toe en het aantal woningen dat de gemeentelijke maximumnorm voor cumulatie van geluid (69,5 dB Lcum) overschrijdt neemt ook toe met meer dan 50 %. Alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B worden als negatief (-) beoordeeld.

Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin beperkt toe en de toename van het aantal woningen dat de maximumnorm overschrijdt is beperkt.

Tabel 4.3 Beoordelingsschaal cumulatie van geluid (zonder inzet van maatregelen) Criterium

cumulatie van geluid

Alternatieven 1A

1B

2A

2B

3A

3B

--

--

-

-

-

-

64 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

4.3

Luchtkwaliteit

4.3.1

Stikstofdioxide

Beschrijving In deze paragraaf worden de berekeningsresultaten van de verschillende alternatieven gepresenteerd en vergeleken met de referentiesituatie. Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid De NO2-verschilconcentraties van alternatief 1A zijn weergegeven in afbeelding 4.22. Over het gehele CID is sprake van een lichte toename (0-1 µg/m³) ten opzichte van de referentiesituatie.

Afbeelding 4.22 Toename NO2-concentraties alternatief 1A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De NO2-verschilconcentraties van alternatief 2A zijn weergegeven in afbeelding 4.23. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een toename in de NO2-concentraties langs de Neherkade (maximaal 2 µg/m³) en de Binckhorstlaan (maximaal 5 µg/m³) en neemt de concentratie af langs de Waldorpstraat (maximaal 3 µg/m³) en de Rijswijkseweg (maximaal 2 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een duidelijk zichtbare afname op de huidige locatie en een toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 1 µg/m³).

65 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.23 Toename NO2-concentraties alternatief 2A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De NO2-verschilconcentraties van alternatief 3A zijn weergegeven in afbeelding 4.24. De grootste verandering ten opzichte van de referentiesituatie, is de afname van de NO2-concentratie langs de Waldorpstraat (maximaal 3 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een afname op de huidige locatie, maar slechts tot een beperkte toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 1 µg/m³).

66 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.24 Toename NO2-concentraties alternatief 3A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 1B - Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid Er zijn geen verkeerscijfers beschikbaar voor alternatief 1B. De effecten zullen door het hoger aantal woningen en arbeidsplaatsen licht groter zijn dan in alternatief 1A. Uit hiernavolgende analyses van de alternatieven 2B en 3B blijkt dat het hogere bouwprogramma namelijk maar een zeer geringe invloed heeft op de emissies. Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De NO2-verschilconcentraties van alternatief 2B zijn weergegeven in afbeelding 4.25. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 2A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

67 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.25 Toename NO2-concentraties alternatief 2B ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De NO2-verschilconcentraties van alternatief 3B zijn weergegeven in afbeelding 4.26. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 3A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

68 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.26 Toename NO2-concentraties alternatief 3B ten opzichte van de referentiesituatie

Vergelijking alternatieven op adrespunten Ter beoordeling van de luchtkwaliteit, is de NO2-concentratie op alle (toekomstige) adrespunten binnen het CID berekend. Het aantal adrespunten per concentratieklasse is weergegeven in afbeelding 4.27; de procentuele verdeling is weergegeven in afbeelding 4.28. De toename van het aantal adrespunten in de alternatieven, dat volgt uit het bouwprogramma, leidt tot een toename van het aantal blootgestelden in nagenoeg alle concentratieklassen; alleen in de concentratieklasse <15.5 µg/m³ is sprake van een lichte afname van het aantal blootgestelden. De toename in het aantal adrespunten is het grootst in de concentratieklassen 15.5-17 µg/m³ en 17-18.5 µg/m³. De alternatieven 2A en 3A, de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatief van het minimale bouwprogramma, en de alternatieven 2B en 3B, de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatief van het maximale bouwprogramma, zijn nagenoeg identiek aan elkaar. Het hogere aantal adrespunten in alternatief 2B en 3B zijn voornamelijk zichtbaar in de concentratieklassen 15.5-17 µg/m³ en 17-18.5 µg/m³. Alternatief 1A, de vraagvolgende alternatief van het minimale bouwprogramma, steekt af bij de hierboven genoemde alternatieven: een groter gedeelte van de adrespunten bevindt zich in hogere concentratieklassen.

Procentueel gezien is voor alle alternatieven sprake van een lichte verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie: het percentage blootgestelden is lager in de lagere concentratieklassen en hoger in de hogere concentratieklassen. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt tussen de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B enerzijds en het alternatief 1A anderzijds. De eerste vier alternatieven vertonen onderling minimale verschillen in het percentage adrespunten per concentratieklasse en worden gekenmerkt door een milde verslechtering. Alternatief 1A laat daarentegen een zwaardere verslechtering zien. De ruimtelijke spreiding van effecten laat wel een opvallend patroon zien. Alternatieven 1A en 1B leiden over het gehele gebied tot een toename van concentraties. In de overige alternatieven is nemen de concentraties juist in grote delen van het CID sterk af vanwege het creëren van autoluwe gebieden. Daarbij wordt het autoverkeer naar enkele hoofdroutes in en om het CID heengeleid. Langs hoofdroutes (Centrumring) nemen de concentraties daardoor lokaal sterk toe. Op basis hiervan kan worden aangenomen dat het aantal

69 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

personen (bewoners, werknemers, passanten) dat positieve effecten ondervindt in alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B aanmerkelijk groter is dan het aantal personen dat de (sterkere) nadelige effecten ondervindt.

Afbeelding 4.27 Aantal adrespunten per concentratieklasse

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 <15.5

15.5 - 17

17 - 18.5

18.5 - 20

> 20

NO2 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Afbeelding 4.28 Percentage adrespunten per concentratieklasse

50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% <15.5

15.5 - 17

17 - 18.5

18.5 - 20

> 20

NO2 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Beoordeling Voor alle alternatieven is sprake van een lichte verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie, zowel in absolute als procentuele zin. Alle alternatieven voldoen in de toekomst echter ruim aan de wettelijke norm en in meer dan 95 % van de adrespunten zelfs aan de veel strengere streefwaarde van de WHO. De ruimtelijke spreiding van effecten is echter geheel anders. In de alternatieven 1A en 1B treedt een lichte verslechtering op over het gehele gebied. In de overige alternatieven treden juist verbeteringen op in de stationsomgevingen en in andere intensief te gebruiken verblijfsgebieden in het CID. Dit gaat ten koste van een lokale (sterkere) toename van concentraties langs hoofdroutes voor autoverkeer. De verbetering van de luchtkwaliteit juist in de stationsomgevingen en in verblijfsgebieden leidt tot een neutrale beoordeling voor

70 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B (0). De generieke verslechtering in het gehele CID leidt voor alternatief 1A en 1B tot een negatieve beoordeling (-).

Tabel 4.4 Beoordelingsschaal luchtkwaliteit (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

stikstodioxide (NO2)

1A

1B

2A

2B

3A

3B

-

-

0

0

0

0

Maatregelen De concentratie van NO2 in de lucht wordt bepaald door a) de achtergrondconcentratie, b) het aantal verkeersbewegingen en c) de emissiefactoren van het verkeer. Waar de achtergrondconcentratie grotendeels wordt beïnvloed door externe factoren, is het aantal verkeersbewegingen en de emissie van deze voertuigen te reduceren door verschillende maatregelen. Door in een nog grotere mate in te zetten op het gebruik van openbaar vervoer of het weren van vervuilende voertuigen uit de binnenstad, kan de NO 2-concentratie verder worden gereduceerd.

4.3.2

Fijnstof

Beschrijving In deze paragraaf worden de berekeningsresultaten van de verschillende alternatieven gepresenteerd en vergeleken met de referentiesituatie. Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 1A zijn weergegeven in afbeelding 4.29. Over bijna het gehele CID is sprake van een lichte toename (maximaal 0,25 µg/m³) ten opzichte van de referentiesituatie.

71 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.29 Toename PM10-concentraties alternatief 1A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 2A zijn weergegeven in afbeelding 4.30. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een toename in de PM10-concentraties langs de Neherkade (maximaal 0,5 µg/m³) en de Binckhorstlaan (maximaal 1,25 µg/m³) en neemt de concentratie af langs de Waldorpstraat (maximaal 1 µg/m³) en de Rijswijkseweg (maximaal 0,75 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een duidelijk zichtbare afname op de huidige locatie en een toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 0,25 µg/m³).

72 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.30 Toename PM10-concentraties alternatief 2A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 3A zijn weergegeven in afbeelding 4.31. De grootste verandering ten opzichte van de referentiesituatie, is de afname van de NO2-concentraties langs de Waldorpstraat (maximaal 1 µg/m³) en de Binckhorstlaan (maximaal 0,5 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een afname op de huidige locatie, maar slechts tot een beperkte toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 0,25 µg/m³). Alternatief 1B - Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid Er zijn geen verkeerscijfers beschikbaar voor alternatief 1B. De effecten zullen door het hoger aantal woningen en arbeidsplaatsen licht groter zijn dan in alternatief 1A. Uit hiernavolgende analyses van de alternatieven 2B en 3B blijkt dat het hogere bouwprogramma namelijk maar een zeer geringe invloed heeft op de emissies.

73 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.31 Toename PM10-concentraties alternatief 3A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 2B zijn weergegeven in afbeelding 4.32. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 2A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

74 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.32 Toename PM10-concentraties alternatief 2B ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 3B zijn weergegeven in afbeelding 4.33. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 3A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

75 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.33 Toename PM10-concentraties alternatief 3B ten opzichte van de referentiesituatie

Vergelijking alternatieven op adrespunten Ter beoordeling van de luchtkwaliteit, is de PM10-concentratie op alle (toekomstige) adrespunten binnen het CID berekend. Het aantal adrespunten per concentratieklasse is weergegeven in afbeelding 4.34; de procentuele verdeling is weergegeven in afbeelding 4.35. De toename van het aantal adrespunten in de alternatieven, dat volgt uit het bouwprogramma, leidt tot een toename van het aantal blootgestelden in nagenoeg alle concentratieklassen; alleen in de concentratieklasse <17 µg/m³ blijft het aantal blootgestelden zo goed als gelijk. De toename in het aantal adrespunten is het grootst in de concentratieklassen 17-17.5 µg/m³ en 17.5-18 µg/m³. De alternatieven 2A, 3A, 2B en 3B, de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatieven van respectievelijk het minimale en maximale bouwprogramma vertonen onderling kleine verschillen. De sterk vraagsturende alternatieven worden daarbij gekenmerkt door een lichte verschuiving van het aantal blootgestelden van de concentratieklasse 17-17.5 µg/m³ naar 17.5-18 µg/m³. Het hogere aantal adrespunten in alternatief 2B en 3B zijn voornamelijk zichtbaar in de concentratieklasse 17-17.5 µg/m³. Alternatief 1A, het vraagvolgende alternatief van het minimale bouwprogramma, steekt af bij de hierboven genoemde alternatieven: een groter gedeelte van de adrespunten bevindt zich in hogere concentratieklassen.

Procentueel gezien is voor de alternatieven 2A, 3A, 2B en 3B, afhankelijk van de concentratieklasse, sprake van zowel een verbetering als een verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. De alternatieven vertonen onderling kleine verschillen in het percentage adrespunten alternatief 1A laat een duidelijke verslechtering zien. Ook hier laat de ruimtelijke spreiding van effecten een opvallend patroon zien. Alternatieven 1A en 1B leiden over het gehele gebied tot een toename van concentraties. In de overige alternatieven is nemen de concentraties juist in grote delen van het CID sterk af vanwege het creëren van autoluwe gebieden. Daarbij wordt het autoverkeer naar enkele hoofdroutes in en om het CID heengeleid. Langs hoofdroutes (Centrumring) nemen de concentraties daardoor lokaal sterk toe. Op basis hiervan kan worden aangenomen

76 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

dat het aantal personen (bewoners, werknemers, passanten) dat positieve effecten ondervindt aanmerkelijk groter is dan het aantal personen dat de (sterkere) nadelige effecten ondervindt.

Afbeelding 4.34 Aantal adrespunten per concentratieklasse

35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 < 17

17 - 17.5

17.5 - 18

18 - 18.5

> 18.5

PM10 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Afbeelding 4.35 Percentage adrespunten per concentratieklasse

60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% < 17

17 - 17.5

17.5 - 18

18 - 18.5

> 18.5

PM10 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Beoordeling Voor de alternatieven 2A, 3A, 2B en 3B is niet sprake van een overduidelijke verbetering of verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. De alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B worden, volgens de beoordelingsschaal uit paragraaf 2.3.3, daarom beoordeeld als neutraal. Alternatief 1A wordt beoordeeld als negatief. Een kanttekening hierbij is, dat alle alternatieven, inclusief alternatief 1A, ruim onder de wettelijke norm vallen.

77 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.5 Beoordelingsschaal luchtkwaliteit (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

fijnstof (PM10)

1A

1B

2A

2B

3A

3B

-

-

0

0

0

0

Maatregelen De concentratie van PM10 in de lucht wordt bepaald door a) de achtergrondconcentratie, b) het aantal verkeersbewegingen en c) de emissiefactoren van het verkeer. Waar de achtergrondconcentratie grotendeels wordt beïnvloed door externe factoren, is het aantal verkeersbewegingen en de emissie van deze voertuigen te reduceren door verschillende maatregelen. Door in een nog grotere mate in te zetten op het gebruik van openbaar vervoer of het weren van vervuilende voertuigen uit de binnenstad, kan de PM10-concentratie verder worden gereduceerd. Hierbij moet worden opgemerkt dat de concentratie PM10 sterker dan NO2 wordt beïnvloed door de achtergrondconcentratie. Lokale maatregelen zullen daardoor minder effect hebben.

4.3.3

Zeer fijnstof

Beschrijving In deze paragraaf worden de berekeningsresultaten van de verschillende alternatieven gepresenteerd en vergeleken met de referentiesituatie. Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid De PM2,5-verschilconcentraties van alternatief 1A zijn weergegeven in afbeelding 4.36. Over bijna het gehele CID is sprake van een lichte toename (maximaal 0,1 µg/m³) ten opzichte van de referentiesituatie.

Afbeelding 4.36 Toename PM2,5-concentraties alternatief 1A ten opzichte van de referentiesituatie

78 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM2,5-verschilconcentraties van alternatief 2A zijn weergegeven in afbeelding 4.37. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een toename in de PM2,5-concentraties langs de Neherkade (maximaal 0,2 µg/m³) en de Binckhorstlaan (maximaal 0,3 µg/m³) en neemt de concentratie af langs de Waldorpstraat (maximaal 0,3 µg/m³) en de Rijswijkseweg (maximaal 0,2 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een duidelijk zichtbare afname op de huidige locatie en een toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 0,1 µg/m³).

Afbeelding 4.37 Toename PM2,5-concentraties alternatief 2A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM10-verschilconcentraties van alternatief 3A zijn weergegeven in afbeelding 4.38. De grootste verandering ten opzichte van de referentiesituatie, is de afname van de NO2-concentraties langs de Waldorpstraat (maximaal 0,3 µg/m³) en de Binckhorstlaan (maximaal 0,2 µg/m³). De verplaatsing van het Schenkviaduct leidt tot een afname op de huidige locatie, maar slechts tot een beperkte toename op de nieuwe locatie van de weg. Rond de overige wegen in het CID is sprake van een lichte afname of toename (maximaal 0,1 µg/m³).

79 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.38 Toename PM2,5-concentraties alternatief 3A ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 1B - Maximaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid Er zijn geen verkeerscijfers beschikbaar voor alternatief 1B. De effecten zullen door het hoger aantal woningen en arbeidsplaatsen licht groter zijn dan in alternatief 1A. Uit hiernavolgende analyses van de alternatieven 2B en 3B blijkt dat het hogere bouwprogramma namelijk maar een zeer geringe invloed heeft op de emissies. Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM2,5-verschilconcentraties van alternatief 2B zijn weergegeven in afbeelding 4.39. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 2A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

80 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.39 Toename PM2,5-concentraties alternatief 2B ten opzichte van de referentiesituatie

Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid De PM2,5-verschilconcentraties van alternatief 3B zijn weergegeven in afbeelding 4.40. De verandering ten opzichte van de referentiesituatie is nagenoeg identiek aan die in alternatief 3A: het bouwprogramma heeft beperkt effect.

81 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.40 Toename PM2,5-concentraties alternatief 3B ten opzichte van de referentiesituatie

Vergelijking alternatieven op adrespunten Ter beoordeling van de luchtkwaliteit, is de NO2-concentratie op alle (toekomstige) adrespunten binnen het CID berekend. Het aantal adrespunten per concentratieklasse is weergegeven in afbeelding 4.41; de procentuele verdeling is weergegeven in afbeelding 4.42. De toename van het aantal adrespunten in de alternatieven, dat volgt uit het bouwprogramma, leidt tot een toename van het aantal blootgestelden in nagenoeg alle concentratieklassen; alleen in de concentratieklasse <9.25 µg/m³ blijft het aantal blootgestelden zo goed als gelijk. De toename in het aantal adrespunten is het grootst in de concentratieklassen 9.5-9.75 µg/m³ en, in mindere mate, 9.75-10 µg/m³. De alternatieven 2A en 3A, de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatief van het minimale bouwprogramma, en de alternatieven 2B en 3B, de vraagsturende en sterk vraagsturende alternatief van het maximale bouwprogramma, komen sterk overeen. Het hogere aantal adrespunten in alternatief 2B en 3B zijn voornamelijk zichtbaar in de hierboven genoemde concentratieklassen. Alternatief 1A, de vraagvolgende alternatief van het minimale bouwprogramma, steekt af bij de overige alternatieven: een groter gedeelte van de adrespunten bevindt zich in hogere concentratieklassen.

Procentueel gezien is voor alle alternatieven sprake van een lichte verbetering ten opzichte van de referentiesituatie: het percentage blootgestelden is weliswaar iets lager in de lagere concentratieklassen, maar ook duidelijk lager in de hogere concentratieklassen. Dit verschil komt vooral tot uiting door het hoge percentage in de middelste concentratieklasse. Tussen de alternatieven kan onderscheid worden gemaakt tussen alternatieven 2A en 3A, die worden gekenmerkt door de sterkste verbetering, alternatieven 2B en 3B, die een iets lichtere verbetering laten zien en alternatief 1A, waar sprake is van een kleine verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Ook hier laat de ruimtelijke spreiding van effecten een opvallend patroon zien. Alternatieven 1A en 1B leiden over het gehele gebied tot een toename van concentraties. In de overige alternatieven is nemen de concentraties juist in grote delen van het CID sterk af vanwege het creëren van autoluwe gebieden. Daarbij wordt het autoverkeer naar enkele hoofdroutes in en om het CID heengeleid. Langs hoofdroutes

82 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

(Centrumring) nemen de concentraties daardoor lokaal sterk toe. Op basis hiervan kan worden aangenomen dat het aantal personen (bewoners, werknemers, passanten) dat positieve effecten ondervindt aanmerkelijk groter is dan het aantal personen dat de (sterkere) nadelige effecten ondervindt.

Afbeelding 4.41 Aantal adrespunten per concentratieklasse

35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 < 9.25

9.25 - 9.5

9.5 - 9.75

9.75 - 10

> 10

PM25 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Afbeelding 4.42 Percentage adrespunten per concentratieklasse

60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% < 9.25

9.25 - 9.5

9.5 - 9.75

9.75 - 10

> 10

PM25 (µg/m³) referentiesituatie

1A

2A

3A

2B

3B

Beoordeling Voor alle alternatieven is sprake van een lichte verbetering ten opzichte van de referentiesituatie, zowel in absolute als procentuele zin. Ook voldoet een groot deel van de adrespunten aan de streefwaarde van de WHO. De verschillen tussen de alternatieven zijn dermate gering dat alle alternatieven neutraal worden beoordeeld (0).

83 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.6 Beoordelingsschaal luchtkwaliteit (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

Luchtkwaliteit (PM2,5)

1A

1B

2A

2B

3A

3B

0

0

0

0

0

0

Maatregelen De concentratie van PM2,5 in de lucht wordt bepaald door a) de achtergrondconcentratie, b) het aantal verkeersbewegingen en c) de emissiefactoren van het verkeer. Waar de achtergrondconcentratie grotendeels wordt beïnvloed door externe factoren, is het aantal verkeersbewegingen en de emissie van deze voertuigen te reduceren door verschillende maatregelen. Door in een nog grotere mate in te zetten op het gebruik van openbaar vervoer of het weren van vervuilende voertuigen uit de binnenstad, kan de PM2,5-concentratie verder worden gereduceerd. Hierbij moet worden opgemerkt dat de concentratie PM2,5 sterker dan NO2 en PM10 wordt beïnvloed door de achtergrondconcentratie. Lokale maatregelen zullen daardoor minder effect hebben.

4.3.4

Milieugezondheidsrisico-indicator

Beschrijving In deze paragraaf wordt de milieugezondheidsrisico (MGR)-indicator voor het CID gepresenteerd. Als eerste wordt de MGR ruimtelijk weergegeven op een kaart, waarna door middel van een histogram wordt weergegeven hoe de milieugerelateerde ziektelast is verdeeld over de populatie van het CID. In hoofdstuk 3 is de totstandkoming van de MGR-score uitvoerig beschreven, en welke milieufactoren de grootste bijdrage leveren. Er wordt daarom met name ingegaan op de verschillen tussen de alternatieven. Alternatief 1A - minimaal bouwprogramma, vraagvolgend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten voor alternatief 1A getoond.

84 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.43 MGR in alternatief 1A

Wat vooral opvalt is dat over vrijwel het gehele gebied lichte een toename te zien is van 0 tot 0,2 %-punt. De gemiddelde MGR ligt met 4,49 % echter een fractie onder het gemiddelde in de referentiesituatie, ondanks de lichte toename over een groot de van het CID. Dit komt door dat in de gebieden waar woningen worden gerealiseerd, een flinke afname (>1,4 %-punt afname) optreedt door de afscherming van de eerstelijns bebouwing. Doordat hier een grote concentratie mensen woont, gaat het gemiddelde dus licht omlaag. Afbeelding 4.48 en 4.49 tonen de verdeling van de MGR-scores over het totale gebied. Alternatief 2A - minimaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten voor alternatief 2A getoond.

85 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.44 MGR in alternatief 2A

In alternatief 2A is in een groot gebied een afname van enkele tienden procentpunt waar te nemen in het centrum. Dit is een direct gevolg van het ontmoedigen van verkeer in dit gebied, in combinatie met de snelheidsverlaging. Ook het mindere verkeer in de Theresiastraat is goed in de afbeelding te zien, en leidt tot een afname van de MGR tot wel 0,4 %-punt. Hetzelfde geldt voor de Waldorpstraat. De intensivering van het verkeer over de Neherkade, Rijswijkseweg en Lekstraat, én de in gebruikname van de Schenkverbinding leidt tot een toenamen van de MGR score. De gemiddelde MGR ligt met 4,39 % lager dan in de referentiesituatie. Afbeelding 4.48 en 4.49 tonen de verdeling van de MGR-scores over het totale gebied. Alternatief 3A - minimaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten voor alternatief 3A getoond.