Document · PDF

RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Gezondheid en leefbaarheid

Commissie Ruimte 23 juni 2021, gemeente Den HaagBij agendapunt: Gewijzigd raadsvoorstel van het college inzake Structuurvisie Central Innovation District21.934 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Central Innovation District Deelrapport Gezondheid en leefbaarheid

Gemeente Den Haag 28 februari 2020

Project Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Central Innovation District Gemeente Den Haag

Deelrapport Gezondheid en leefbaarheid Definitief 28 februari 2020 110741/20-003.046

110741 mevrouw A.M. Spinger-Rouwette MSc drs.ing. E.J.N. Rijsdijk

P.W. Dijkstra MSc, K.J. van der Laan MSc, P.A. Feij MSc P.A. Feij MSc mevrouw A.M. Spinger-Rouwette MSc

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Koningin Julianaplein 10, 12e etage Postbus 85948 2508 CP Den Haag +31 (0)70 370 07 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

INLEIDING

UITGANGSPUNTEN

2.1

Kaders vanuit wetgeving, beleid en richtlijnen

2.2

Ingreep-effectrelaties

2.3

Beoordelingskader

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.3.8

8 11 13 14 14 15 15 16

Geluid Luchtkwaliteit Milieugezondheidsrisico-indicator Externe Veiligheid Gezond gedrag Sociale veiligheid Cultuurhistorie Hinder tijdens de bouw

HUIDIGE SITUATIE EN AUTONOME ONTWIKKELING

3.1

Huidige situatie

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7

17 20 23 25 26 28 29

3.2

Geluid Luchtkwaliteit Milieugezondheidsrisico-indicator Externe veiligheid Gezond gedrag Sociale veiligheid Cultuurhistorie

Autonome ontwikkeling

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Geluid Luchtkwaliteit Milieugezondheidsrisico-indicator Externe veiligheid

32 34 39 41

3.3

Samenvatting van kansen en bedreigingen

STRUCTUURVISIE CID

4.1

Maatregelen en aannames

4.2

Geluid

4.2.1

Wegverkeer

4.2.2 4.2.3 4.3

Railverkeer Cumulatie van geluid

55 59

Luchtkwaliteit

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4

65 71 78 84

Stikstofdioxide Fijnstof Zeer fijnstof Milieugezondheidsrisico-indicator

4.4

Externe Veiligheid

4.5

Gezond gedrag

4.6

Sociale veiligheid

4.7

Cultuurhistorie

4.8

Hinder tijdens de bouw

KEUZES, KANSEN EN AANDACHTSPUNTEN VOOR DE STRUCTUURVISIE

5.1

Samenvatting van effecten

5.2

Keuzes, kansen en aandachtspunten voor de Structuurvisie

DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN

101

6.1

Leemten in kennis en onzekerheden

101

6.2

Monitoring en evaluatie

101

6.3

Maatregelen achter de hand

101

Laatste pagina

102

Bijlage(n)

Aantal pagina's

Verklarende woordenlijst

Referenties

1 INLEIDING Functie van dit deelrapport Dit deelrapport beschrijft de effecten van de plannen voor het Central Innovation District (CID). Het deelrapport vormt onderdeel van het MER CID. In het deelrapport staan alleen specifieke uitgangspunten en gedetailleerde informatie over aspecten van gezondheid en leefbaarheid. Een algemene toelichting op het project InnovA58 en de aanpak en uitgangspunten voor de effectstudies is te vinden in het hoofdrapport MER. Relatie met deelrapport verkeer De effecten op de thema’s geluid en luchtkwaliteit zijn voor een belangrijk deel gebaseerd op verkeerscijfers. Het deelrapport Mobiliteit bevat een toelichting op deze cijfers en de gehanteerde uitgangspunten. Leeswijzer

Tabel 1.1 Leeswijzer voor het deelrapport Gezondheid en leefbaarheid MER CID Hoofdstuk

Geeft antwoord op de vraag

2 uitgangspunten

welke kaders, beleid en richtlijnen worden meegenomen? Welke criteria worden gehanteerd en met welke beoordelingsschalen?

3 huidige situatie en autonome ontwikkeling

hoe ziet de huidige en autonome situatie eruit in het plangebied met betrekking tot de criteria?

4 effecten Structuurvisie CID

welke effecten hebben de alternatieven van de Structuurvisie op het plangebied?

5 keuzes, kansen en aandachtspunten voor de Structuurvisie

welke te maken keuzes, kansen en aandachtspunten volgen uit de vastgestelde effecten van de Structuurvisie?

6 discussie en aanbevelingen

wat zijn aandachtspunten bij het lezen van dit deelrapport? Wat zijn onze aanbevelingen?

5 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

2 UITGANGSPUNTEN 2.1

Kaders vanuit wetgeving, beleid en richtlijnen

Tabel 2.1 geeft een overzicht van het huidige beleid en de regelgeving met betrekking tot gezondheid en leefbaarheid voor zover van invloed op de plannen voor het CID. Tabel 2.2 geeft een overzicht van richtlijnen (handboeken, werkwijzers, et cetera) die van toepassing zijn op de onderzoeken voor gezondheid en leefbaarheid.

Tabel 2.1 Kaders en richtlijnen Beleidsstuk/wet

Toelichting

Wet Geluidhinder

wettelijk kader rondom de geluidsbelasting vanwege weg-, railverkeer en industrielawaai

Gemeentelijk geluidbeleid

gemeentelijke kader voor onder meer cumulatie van geluid

hoofdstuk 5 (titel 5.2. Luchtkwaliteitseisen) van de Wet milieubeheer

kader voor luchtkwaliteit

besluit externe veiligheid inrichtingen

omgang met de risico’s die gepaard gaan met inrichtingen waarbinnen transport, verwerking of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt

besluit externe veiligheid buisleidingen

omgang met de risico’s die gepaard gaan met hogedruk aardgastransport- en andere buisleidingen

besluit en regeling externe veiligheid transportroutes

omgang met de risico’s die gepaard gaan met het transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor

wet vervoer gevaarlijke stoffen

kader voor het in het Besluit externe veiligheid transportroutes uitgewerkte Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen

2.2

Ingreep-effectrelaties

Beschrijf hier op hoofdlijnen welke ingrepen mogelijk optreden door de plannen voor het CID.

Tabel 2.2 Ingreep-effectrelaties Ingreep

Effect

Plek in beoordelingskader

toevoegen bouwprogramma en groei van aantal bewoners, werknemers en bezoekers

groter aantal personen dat wordt blootgesteld aan geluid en luchtemissies

geluid: wegverkeer, railverkeer, cumulatie van geluid Luchtkwaliteit: NO2, PM10 en PM2,5

hogere personendichtheden nabij risicobronnen

externe veiligheid

6 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Ingreep

Effect

Plek in beoordelingskader

wijziging van verkeersinfrastructuur en vervoersaanbod (verschillende modaliteiten)

wijzigingen in het verplaatsingsgedrag van inwoners en reizigers

Geluid: wegverkeer, railverkeer, cumulatie van geluid Luchtkwaliteit: NO2, PM10 en PM2,5

→ verandering van geluidbelasting en emissie van luchtvervuilende stoffen inrichting van de infrastructuur en openbare ruimte

fysieke ruimte en geschiktheid voor wandelen, fietsen en recreëren in de openbare ruimte

gezond gedrag sociale veiligheid

sloop- en bouwwerkzaamheden behorende bij het wijzigen van infrastructuur en het toevoegen van bouwprogramma

beïnvloeding van archeologische waarden of monumenten door bouwwerkzaamheden

cultuurhistorie

tijdelijke hinder: verkeer, geluid, trillingen, luchtkwaliteit, stof, veiligheid, et cetera

hinder tijdens de bouw

2.3

Beoordelingskader

Een sterk functiegemengd hoogstedelijk interactiemilieu is alleen aantrekkelijk als ook de leefomgeving een hoogwaardige kwaliteit kent. Een hoogwaardige leefomgeving is een essentiële pijler voor het gebied dat mede de kwaliteit van het gebied bepaald, en bijvoorbeeld ook relevant is voor de concurrentiekracht van het CID. Daarom wordt aandacht geschonken aan zowel de effecten van gezondheidsbescherming (geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid) als gezondheidsbevordering (gezond gedrag). Ook wordt ingegaan op de effecten op stadslandschap, cultuurhistorie en archeologie. Ook de tijdelijke hinder van de sloop- en bouwwerkzaamheden wordt behandeld.

Tabel 2.3 Gezondheid en leefbaarheid Aspecten

Criteria

Methode en informatie

geluid

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen t.g.v. wegverkeer

berekeningen van de geluidbelasting als gevolg van wegverkeer (Geomilieu v4.41)

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen t.g.v. railverkeer1

berekeningen van de geluidbelasting als gevolg van railverkeer (Geomilieu v4.41)

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen in cumulatie

berekening + kwalitatief voor het aantal bezoekers in het gebied

luchtkwaliteit

verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen

berekening van concentraties van schadelijke stoffen (NO2, PM10, PM2,52)

milieugezondheidsrisico

verandering van blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid

milieugezondheidsrisico (MGR)indicator

trillingen

verandering van de blootstelling aan trillingen

kwalitatief op basis van personendichtheden en infrastructuur

Dit criterium geeft ook een indicatie van de toe- of afnames van trillingshinder (permanent).

Ozon (O3) is anders dan in de NRD aangegeven niet gebruikt in dit MER. De andere stoffen geven namelijk een meer directe indicatie van de effecten van de alternatieven voor het CID op de luchtkwaliteit.

7 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Aspecten

Criteria

Methode en informatie

externe veiligheid

verandering van risicocontouren en personendichtheden.

kwalitatieve analyse van op basis van de risicokaart

gezond gedrag

mate waarin de inrichting van de publieke ruimte aanzet tot gezond gedrag (beweging, sport).

kwalitatieve analyse op basis van kaartbeelden en literatuur over ruimtelijke determinanten voor gezond gedrag

sociale veiligheid

kwalitatief op basis van factoren uit het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer

cultuurhistorie

beïnvloeding van cultuurhistorische waarden: (historische bouwkunde en archeologie)

kwalitatief op basis van MonumentenKaart en archeologische verwachtingskaart.

hinder tijdens de bouw

belangrijke knelpunten voor de

kwalitatief

leefbaarheid * Het aspect geur niet opgenomen vanwege het ontbreken van relevante (grote) bronnen van geurhinder. Ook worden bij de ontwikkeling van het CID geen inrichtingen toegevoegd die relevante geurhinder kunnen veroorzaken.

2.3.1

Geluid

Het wettelijk kader rondom de geluidsbelasting vanwege weg-, railverkeer en industrielawaai wordt geregeld in de Wet geluidhinder. De geluidbelasting voor weg- en railverkeer wordt uitgedrukt in Lden [dB]. Dit is een dosismaat voor het gewogen jaartijdgemiddelde geluidniveau per etmaal. De dosismaat Lden wordt bepaald door het energetisch gemiddelde van de volgende waarden: - het equivalente geluidsniveau LAeq over de dagperiode (07.00 - 19.00 uur); - het equivalente geluidsniveau LAeq over de avondperiode (19.00 - 23.00 uur) vermeerderd met 5 dB; - het equivalente geluidsniveau LAeq over de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) vermeerderd met 10 dB. De geluidsbelasting voor industrielawaai wordt uitgedrukt in etmaalwaarde Letmaal in [dB(A)]. De dosismaat etmaalwaarde wordt bepaald door de hoogste van de volgende drie waarden: - het equivalente geluidsniveau LAeq over de dagperiode ( 07.00-19.00 uur); - het equivalente geluidsniveau LAeq over de avondperiode (19.00-23.00 uur) vermeerderd met 5 dB(A); - het equivalente geluidsniveau LAeq over de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) vermeerderd met 10 dB(A). Het doel van dit onderzoek is het bepalen van het effect van de ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie. Dat vindt plaats door het opstellen van geluidsklassen voor de woningen. De ontwikkeling van het CID leidt naar verwachting tot verschuivingen tussen klassen.

De klassen zijn afhankelijk van de voorkeurswaarde per brontype. De onderste klasse bestaat uit de woningen die voldoen aan de voorkeursgrenswaarde. Vervolgens worden er stappen van 5 dB gemaakt. In de volgende subsecties wordt hier nader op ingegaan. Deze methode is vooral toetsend aan de normen en brengt effecten boven de voorkeurswaarde (normen) in beeld. Ook onder deze voorkeurswaarde (onderste klasse) treden geluidseffecten op. Deze effecten onder de norm kunnen gezondheidseffecten teweegbrengen. Industrie Voor geluid door industrie geldt een wettelijke voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) Letmaal op de gevel van geluidgevoelige bestemmingen. Hiervan kan gemotiveerd van af worden geweken, waarna een hogere grenswaarde wordt vastgesteld. Het plan omvat geen ontwikkelingen op het gebied van industriële activiteiten. Om deze reden worden deze niet verder in het MER beoordeeld. De geluidbronnen van geluidgezoneerde industrieterreinen worden wel meegenomen in het bepalen van de cumulatieve geluidbelasting in het studiegebied.

8 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Wegverkeer De regelgeving voor wegverkeerslawaai is vastgelegd in de Wet geluidhinder. Behoudens twee uitzonderingen (woonerven en 30 km/u wegen) heeft iedere weg conform artikel 74 van de Wet geluidhinder een geluidszone. Binnen de geluidszone dient de geluidsbelasting te worden getoetst aan de voorkeursgrenswaarde. De voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeerslawaai bij nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen bedraagt Lden = 48 dB. Toetsing aan de voorkeursgrenswaarde vindt plaats per weg. Alvorens de berekende geluidsbelasting wordt getoetst aan de voorkeursgrenswaarde mag, conform artikel art. 110g Wgh , een correctie worden toegepast. De hoogte van deze aftrek is aangegeven in artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder. Deze correctie houdt rekening met de ontwikkeling dat voertuigen in de toekomst stiller worden. In de berekeningen wordt geen rekening gehouden met de aftrek conform artikel 110g Wgh. Ook wordt bij de modellering geen gebruik gemaakt van geluidreducerend wegdek, en is overal referentiewegdek toegepast. Dit zorgt voor een overschatting van de geluidbelasting. Ook is geen rekening gehouden met de ambitie van de gemeente om vanaf 2030 over te gaan op stillere (elektrische) bussen. Tramverkeer behoort wettelijk gezien tot het wegverkeer, niet tot het railverkeer.

Voor nieuwe woningen in een binnenstedelijk gebied geldt een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Voor vervangende woningen geldt een maximale ontheffingswaarde van 68 dB 1. De aard van de bebouwing uit het bouwprogramma zal vermoedelijk wezenlijk anders zal zijn dan de bestaande bebouwing. Daarom zal er in veel van de projecten moeten worden uitgegaan van ‘nieuwbouw’ in plaats van ‘vervangende nieuwbouw’, waarvoor een maximale ontheffingswaarde van 63 dB geldt. De definitie van de geluidklassen waartussen de verschuivingen plaatsvinden is gepresenteerd in tabel 2.4.

Tabel 2.4 Indeling geluidklassen wegverkeer Brontype wegverkeer

Voorkeurswaarde

Klasse I

Klasse II

Klasse III

Klasse IV

48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

Railverkeer Voor railverkeer zijn de grenswaarden opgenomen in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. Binnen de zone van een spoorweg wordt de hoogte van de geluidbelasting vastgesteld en getoetst aan de wettelijke grenswaarde. Voor woningen in nieuwe situatie is dit 55 dB Lden. Indien de grenswaarde wordt overschreden kan door Burgemeester en Wethouders een hogere grenswaarde worden vastgesteld. De ontheffingsgronden zijn vastgelegd in het gemeentelijke geluidbeleid. De maximale ontheffingswaarde die kan worden verleend voor spoorweglawaai bedraagt bij 68 dB Lden bij nieuwe woningen in stedelijk gebied. De definitie van de geluidklassen is getoond in tabel 2.5.

Vervangende nieuwbouw (nog te bouwen woningen die nog niet zijn geprojecteerd en dienen ter vervanging van bestaande woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen). Voor vervangende nieuwbouw gelden de aanvullende eisen dat vervanging niet zal leiden tot een ingrijpende wijziging van de bestaande stedenbouwkundige functie of structuur óf een wezenlijke toename van het aantal geluidgehinderden bij toetsing op bouwplanniveau voor ten hoogste 100 woningen.

9 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 2.5 Indeling geluidklassen railverkeer Brontype

Voorkeurswaarde

Klasse I

Klasse II

Klasse III

Klasse IV

railverkeer

55 dB

56 - 60 dB

61 - 64 dB

65 - 69 dB

≥ 70 dB

Cumulatie Voor het in kaart brengen van het cumulatieve effect van meerdere geluidsbronnen is een rekenmethode ontwikkeld waarmee een inschatting kan worden gegeven van de kwaliteit van een situatie waarin meerdere geluidsbronnen een rol spelen. De rekenmethode is vastgelegd in het Reken- en meetvoorschrift. Het basisprincipe van deze methode is dat de geluidsbelastingen vanwege de verschillende bronnen naar rato van hun hinderbijdrage worden opgeteld. De gecumuleerde geluidsbelasting (Lcum) is de berekende geluidsbelasting rekening houdend met de verschillen in dosiseffectrelaties van de verschillende geluidsbronnen conform het Reken- en meetvoorschrift. Hiertoe worden de berekende waarden op de volgende wijze aangepast: - industrielawaai: L*IL = 1,00 LIL + 1,00; - wegverkeerslawaai: L*VL = 1,00 LVL + 0,00; - railverkeerslawaai: L*RL= 0,95 RL - 1,40. De vier opgetelde waarden vormen de Lcum per toetspunt. Hierbij wordt opgemerkt dat bij cumulatie de aftrek voor wegverkeerslawaai conform artikel 110g Wgh NIET toegepast wordt. Beoordeling Er zijn geen grenswaarden in de wet vastgelegd met betrekking tot de gecumuleerde geluidsbelasting. Of er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat is maatwerk. Toetsing aan harde grenswaarden is derhalve niet mogelijk. Het bevoegd gezag zal zelf moeten afwegen of de gecumuleerde geluidsbelastingen acceptabel worden geacht.

Om een eerste indruk te krijgen van de aanvaardbaarheid van de gecumuleerde geluidsbelasting geldt in algemene zin1:

Tabel 2.6 Akoestische kwaliteit conform de methode Miedema Gecumuleerde geluidsbelasting

Beoordeling akoestisch klimaat

< 50 dB

goed

50 - 55 dB

redelijk

55 - 60 dB

matig

60 - 65 dB

tamelijk slecht

65 - 70 dB

slecht

> 70 dB

zeer slecht

De classificering is herleid uit de methode Miedema (TNO-IZF).

10 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Gemeentelijk geluidbeleid Het gemeentelijke geluidbeleid is vastgelegd in de nota ‘Beleid hogere grenswaarden Wet Geluidhinder’. Deze sluit voor de maximale ontheffingswaarde aan bij de waarden als gedefinieerd in de Wet geluidhinder. In ieder geval moet worden voldaan aan de wettelijke normen. Voor de cumulatieve geluidbelasting is gesteld dat deze maximaal 69,5 dB mag bedragen. Beoordelingsschaal De beoordeling van de verschillende alternatieven wordt gedaan op basis van de verschuivingen van woningen tussen de hiervoor gedefinieerde geluidklassen. Omdat het aantal woningen per alternatief verschillend kan zijn, wordt het procentuele verschil beschouwd. In tabel 2.7 is de beoordelingsschaal voor het gezondheidsaspect geluid samengevat.

Tabel 2.7 Beoordelingsschaal geluid Score

Wegverkeer

Railverkeer

Cumulatie van Geluid

zeer positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

(vrijwel) geen effect ten opzichte van de referentiesituatie

negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

zeer negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

2.3.2

Luchtkwaliteit

De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is voor het overgrote deel vastgelegd in hoofdstuk 5 (titel 5.2. Luchtkwaliteitseisen) van de Wet milieubeheer (Wm). In artikel 5.16, lid 1 van de Wm is opgenomen dat voor projecten of besluiten zoals bedoeld in het tweede lid van datzelfde artikel, aannemelijk moet worden gemaakt dat het project of besluit voldoet aan ten minste één van de volgende voorwaarden: - het project of besluit leidt niet tot een overschrijding van de grenswaarden; - het project of besluit leidt per saldo niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit; - het project of besluit leidt draagt niet in betekenende mate (NIBM) bij aan de luchtverontreiniging. Een project draagt niet in betekende mate bij aan de luchtverontreiniging wanneer het project of besluit leidt tot een bijdrage van maximaal 3 % van de jaargemiddelde grenswaarde van stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). Dit komt overeen met een maximale toename van de jaargemiddelde concentratie van NO2 en PM10 van 1,2 μg/m3; - het project of besluit is opgenomen in, of past binnen, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Grenswaarden In bijlage 2 van de Wm zijn grenswaarden opgenomen voor de concentratie van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht.

NO2 en fijnstof De concentraties van NO2 en PM10 zijn in Nederland maatgevend voor de luchtkwaliteit in de buitenlucht. De grenswaarden voor deze stoffen, evenals de streefwaarden zoals opgesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), worden weergegeven in tabel 2.8.

11 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 2.8 Grens- en streefwaarden voor luchtverontreinigende stoffen Stof

Criterium

NO2

PM10

PM2,5

Grenswaarde (µg/m3)

Streefwaarde WHO (µg/m3)

jaargemiddelde concentratie

uurgemiddelde concentratie (mag maximaal 18 keer per jaar worden overschreden)

200

jaargemiddelde concentratie

etmaalgemiddelde concentratie (mag maximaal 35 keer per jaar worden overschreden)

jaargemiddelde concentratie

Voor de grenswaarden van NO2 uit tabel 2.8 geldt dat de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie maatgevend is. De grenswaarde voor de uurgemiddelde concentratie wordt pas overschreden bij een jaargemiddelde concentratie van ten minste 82,2 µg/m3. Dergelijke hoge concentraties doen zich in Nederland niet voor langs het hoofdwegennet en het hoofdvaarwegennet. Voor PM10 geldt dat de grenswaarde voor de etmaalgemiddelde concentratie maatgevend is. Deze grenswaarde staat gelijk aan een jaargemiddelde concentratie PM10 van 31,6 µg/m3. Overige stoffen Voor de overige stoffen waarvoor in bijlage 2 van de Wm grenswaarden zijn opgenomen, zijn in het laatste decennium nergens in Nederland overschrijdingen van de grenswaarde opgetreden. De concentraties van deze stoffen vertonen bovendien een dalende trend. Dit beeld wordt bevestigd door metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM. Het is daarmee aannemelijk dat de grenswaarden voor andere stoffen dan NO2, PM10 en PM2,5 ook ten gevolge van dit project niet worden overschreden. Toetsing Bij de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer horen een aantal uitvoeringsregels, die zijn vastgelegd in algemene maatregelen van bestuur (AMvB) en ministeriele regelingen. Een relevante uitvoeringsregel voor het beoordelen van de luchtkwaliteit is de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl).

Deze regeling bevat voorschriften voor het meten en berekenen van de concentratie van luchtverontreinigende stoffen. Toepasbaarheidsbeginsel In artikel 5.19, 2e lid van de Wm is het toepasbaarheidsbeginsel opgenomen. Dit artikel geeft aan waar de luchtkwaliteit niet beoordeeld hoeft te worden, namelijk: 1 op locaties die zich bevinden in gebieden die niet publiekelijk toegankelijk zijn en waar geen vaste bewoning is; 2 op terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, 2de lid van de Wm, van toepassing zijn; 3 op de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben. Blootstellingscriterium De toetsing aan de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wm is alleen van toepassing op locaties waar de bevolking significant aan de luchtkwaliteit wordt blootgesteld. Een significante blootstelling wordt in artikel 22, lid 1 van de Rbl omschreven als een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de betreffende grenswaarde significant is. Dit wordt aangeduid met het blootstellingscriterium. Voor NO2 geldt dat de jaargemiddelde grenswaarde maatgevend is en moet daarom worden beoordeeld of de verblijfstijd significant is ten opzichte van een jaar.

Voor fijnstof geldt dat de daggemiddelde norm maatgevend is. Voorbeelden van locaties waar de verblijfstijd significant is, staan in de toelichting op de gewijzigde Rbl van december 2008.

12 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Zeetzoutcorrectie In artikel 5.19, lid 4 van de Wm is vastgelegd dat bij de toetsing aan de grenswaarden de concentratiebijdragen van natuurlijke bronnen, in het bijzonder zeezout, in mindering worden gebracht indien sprake is van een overschrijding van de grenswaarde. De hoogte van de zeezoutaftrek op de jaargemiddelde concentratie PM10 is vastgelegd in artikel 35, lid 6 en is afhankelijk van de afstand tot de kust. In bijlage 5 van de Rbl is per gemeente aangegeven welke aftrek van toepassing is. De zeezoutcorrectie op het aantal overschrijdingsdagen van de daggemiddelde grenswaarde PM10 is per provincie bepaald en varieert van vier dagen aftrek in enkele kustprovincies tot 2 dagen in Limburg.

Tabel 2.9 Beoordelingsschaal luchtkwaliteit Score

Structuurvisie

zeer positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

vrijwel geen effect ten opzichte van de referentiesituatie

negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

zeer negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

2.3.3

Milieugezondheidsrisico-indicator

De milieugezondheidsrisico-indicator (hierna: MGR) geeft een indicatie van de milieukwaliteit vanuit een gezondheidskundig perspectief. De MGR is het gezondheidsrisico als gevolg van een bepaalde milieubelasting op een bepaalde plaats (adres, locatie) als percentage van de totale gezondheidsrisico’s. De methode is ontwikkeld door het RIVM om bedreigingen in de leefomgeving, zoals een ongezonde milieukwaliteit, te kunnen identificeren. De berekeningswijze voor de MGR kent eenzelfde grondslag als de berekeningen van de totale ziektelast, die vaak wordt uitgedrukt in de zogenaamde DALY’s. Het aantal DALY’s (Disability Adjusted Life Years) bestaat uit een verlies aan levensjaren door vroegtijdige sterfte en het verlies aan kwaliteit van leven door de jaren geleefd met een ziekte. De DALY wordt voor een populatie berekend. De MGR geeft de ziektelast op een bepaalde locatie met een bepaalde milieubelasting, in plaats van voor een gehele populatie. Er wordt niet uitgegaan van de totale ziektelast voor de hele populatie, maar van de gemiddelde ziektelast voor alle Nederlanders als die op die locatie zouden wonen. De totale gemiddelde ziektelast in Nederland is het gevolg van verschillende factoren die een negatieve invloed op de gezondheid hebben. Van deze factoren is circa 30 % beïnvloedbaar met bijvoorbeeld preventief beleid.

Voorbeelden hiervan zijn: roken, overgewicht, overmatig alcoholgebruik en een hoog cholesterol. Het blijkt dat een ongezond milieu, met ongeveer 5,7 % gemiddeld (in 2016), een belangrijke bijdrage levert aan de totale ziektelast. Dit betekent dat van de door beleid beïnvloedbare factoren een ongezond milieu zo’n 20% uit maakt. In Nederland loopt de MGR uiteen van circa 3,5 % tot 11 . De milieufactoren die meegenomen worden in de berekening van de MGR zijn geluid (industrie, wegverkeer en railverkeer) en luchtkwaliteit (concentratie stikstofdioxide en fijnstof). Deze zijn samen goed voor bijna 90 % verantwoordelijk voor de milieugerelateerde ziektelast.

13 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 2.10 Beoordelingsschaal milieugezondheidsrisico-indicator Score

Structuurvisie

zeer positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

vrijwel geen effect ten opzichte van de referentiesituatie

negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

zeer negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

2.3.4

Externe Veiligheid

De effecten op het gebied van externe veiligheid worden aan de hand van de risicokaart in beeld gebracht. Een kwalitatieve analyse van de bestaande risicobronnen toont in welke gebieden en op welke locaties externe veiligheid een aandachtspunt of belemmering vormt voor de beoogde ontwikkelingen.

Tabel 2.11 Beoordelingsschaal externe veiligheid Score

Structuurvisie

sterke afname van de risico’s

afname van de risico’s

geen toe- of afname van de risico’s

toename van de risico’s

sterke toename van de risico’s/dreigende normoverschrijding

2.3.5

Gezond gedrag

Naast de klassieke aspecten die gaan over gezondheidsbescherming (geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid) gaat dit MER ook in op de ruimtelijke aspecten1 die gezond gedrag kunnen stimuleren. Deze hebben vaak een sterke correlatie met en afhankelijkheid van andere aspecten in dit MER. Zo zijn verkeersveiligheid en sociale veiligheid belangrijke randvoorwaarden voor de mate waarin kinderen buiten kunnen spelen. De mate waarin de inrichting van de publieke ruimte aanzet tot gezond gedrag (beweging/sport/buitenspelen) wordt kwalitatief beoordeeld aan de hand van enkele ruimtelijke indicatoren die positief samenhangen met beweeggedrag van kinderen, adolescenten en ouderen2: - aanwezigheid groen: op basis van de Groenmonitor 3 is een beeld te verkrijgen van de hoeveelheid groen; - aanwezigheid speeltuinen en speeltoestellen: basis van de kaart Speelvoorzieningen in Den Haag 4 geeft een goed beeld van het (formele) aanbod van speeltuinen en speeltoestellen te verkrijgen; - mogelijkheden voetgangers en fietsers: Het deelrapport Mobiliteit gaat uitgebreider in op de netwerken, infrastructuur en overige voorzieningen voor fietsers en voetgangers. De impact op gezondheid wordt in dit deelrapport kort besproken op basis van de resultaten.

Naast ruimtelijke factoren zijn tal van andere factoren van invloed op gezondheid. Denk aan bijvoorbeeld sociale, economische, mentale factoren als voeding, eenzaamheid, beperkingen en werksituatie.

RIVM (2013), te raadplegen via: https://www.rivm.nl/publicaties/ruimtelijke-en-financiele-determinanten-van-sportenbewegen-en-sedentair-gedrag.

Bewerking van de groenmonitor (NDVI), te raadplegen via: https://ddh.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=93b75ff81a08486bb97cdcae48397f1c.

Te raadplegen via: https://ddh.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=7a106a3dd33b4e79813a176e1f0f5a03.

14 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 2.12 Beoordelingsschaal gezond gedrag Score

Beoordeling

de ruimtelijke inrichting draagt sterk bij aan het bevorderen van gezond gedrag

de ruimtelijke inrichting draagt bij aan het bevorderen van gezond gedrag

de ruimtelijke inrichting draagt niet of nauwelijks bij aan het bevorderen van gezond gedrag

de ruimtelijke inrichting draagt negatief bij aan het bevorderen van gezond gedrag

de ruimtelijke inrichting draagt sterk negatief bij aan het bevorderen van gezond gedrag

2.3.6

Sociale veiligheid

Om sociale veiligheid te beoordelen wordt gebruik gemaakt van de vier factoren die het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer1 hanteert: 1 zichtbaarheid: zichtlijnen, verlichting, aanwezigheid mensen; 2 eenduidigheid: herkenbare status en afbakening gebieden (onderscheid publiek en privé), oriëntatiemogelijkheden; 3 toegankelijkheid: kunnen bereiken van functies, bereikbaarheid voor hulpdiensten en vluchtmogelijkheden bij calamiteiten; 4 aantrekkelijkheid: zichzelf versterkende gedragsnormen voor het creëren en behouden van een omgeving die heel en schoon is.

Tabel 2.13 Beoordelingsschaal sociale veiligheid Score

Beoordeling

sterke verbetering van zichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

verbetering van zichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

(vrijwel) geen verandering van zichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

verslechtering van opzichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

sterke verslechtering van zichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

2.3.7

Cultuurhistorie

Onder cultuurhistorie wordt verstaan de overblijfselen van de geschiedenis van de door de mens gemaakte en beïnvloede leefomgeving. De effecten op cultuurhistorische waarden worden op hoofdlijnen inzichtelijk gemaakt aan de hand van de landschappelijke en cultuurhistorische waardenkaart 2, de archeologische waarden- en verwachtingskaart3 en de MonumentenKaart4.

Lopez et al. (2008) http://www.veilig-ontwerp-beheer.nl/maatregelen/handboek-veilig-ontwerp-en-beheer.

Provincie Zuid-Holland, te raadplegen via: http://pzh.b3p.nl/viewer/app/Cultuur_historische_atlas.

Gemeente Den Haag, te raadplegen via: https://ddh.maps.arcgis.com/apps/MapSeries/index.html?appid=a97a1d94b3f840518f2ec15f911f638e.

Gemeente Den Haag, te raadplegen via: https://ddh.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=3bb52d6c778f40e0954a20fc9badeda7.

15 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 2.14 Beoordelingsschaal cultuurhistorie Score

Beoordeling

sterke verbetering van conservering en/of beleefbaarheid

verbetering van conservering en/of beleefbaarheid

(vrijwel) geen verandering van cultuurhistorische waarden

verslechtering door aantasting en/of verminderde beleefbaarheid van cultuurhistorische waarden

sterke verslechtering door aantasting en/of verminderde beleefbaarheid van cultuurhistorische waarden

2.3.8

Hinder tijdens de bouw

Tijdens de ontwikkeling van het CID vinden gedurende een langere tijd op grote schaal sloop- en bouwwerkzaamheden plaats. Deze werkzaamheden kunnen (tijdelijke) effecten veroorzaken die de leefbaarheid voor de huidige bewoners en gebruikers van het gebied onder druk kan zetten. Het MER gaat in op verwachte, grote knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) hinder. Het MER beschouwt dit aspect op hoofdlijnen voor het plangebied als geheel.

Tabel 2.15 Beoordelingsschaal hinder tijdens de bouw Score

Beoordeling

hinder tijdens de bouw vormt niet of nauwelijks een risico voor de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid van het CID

hinder tijdens de bouw vormt een risico voor de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid van het CID

hinder tijdens de bouw vormt een groot risico voor de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid van het CID

16 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

3 HUIDIGE SITUATIE EN AUTONOME ONTWIKKELING 3.1

Huidige situatie

3.1.1

Geluid

Het CID ligt in een gebied waar veel geluid aanwezig is. Geluid wordt per brontype beoordeeld en hiervoor gelden dan ook andere normen. Elk type geluid heeft zijn eigen karakteristieke kenmerken en wordt om die reden op een andere manier beoordeeld. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende brontypen: - industrie; - wegverkeer; - railverkeer; - scheepvaart; - luchtvaart; - windturbines. Als studiegebied voor het CID is een buffer van 1,5 km om het plangebied getrokken. De relevante geluidbronnen binnen dit gebied zijn meegenomen in de berekeningen. In de volgende paragraaf wordt kort toegelicht welke dit zijn. Industrie In het plangebied van het CID zelf bevinden zich geen geluidgezoneerde industrieterreinen. Binnen het studiegebied zijn de Uniper centrale, en de zone van Binckhorst-Zuid beiden gezoneerde industrieterreinen die worden meegenomen in de berekeningen. Wegverkeer In de huidige situatie vormt het uiteinde van de A12, de Utrechtsebaan, een dominante geluidbron. Andere veel bereden wegen binnen het CID zijn het Prins Bernhardviaduct, de Schenkverbinding, Neherkade en de Koningskade. Op basis van de aangeleverde verkeersgegevens is in het programma Geomilieu 4.41 een berekening gemaakt van de geluidniveaus ten gevolge van wegverkeer in het studiegebied. In afbeelding 3.1 zijn de resultaten weergegeven.

17 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.1 Wegverkeer in de huidige situatie

De afbeelding laat zien dat hogere geluidniveaus van 70 dB of meer worden bereikt nabij de A12 en de drukkere binnenstedelijke wegen als de Lekstraat, Neherkade en Waldorpstraat 1. In de onderstaande tabel is de verdeling in de in hoofdstuk 2 gedefinieerde geluidklassen getoond.

Tabel 3.1 Wegverkeerslawaai in de huidige situatie Situatie

huidige situatie

Aantal woningen per geluidsniveauklasse in dB klasse I

klasse II

klasse III

klasse IV

klasse V

≤48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

totaal

5.198

8.086

7.574

5.429

8.244

34.531

Railverkeer Het gebied wordt omsloten door enkele drukke spoorlijnen voor voornamelijk personenvervoer en in mindere mate goederenvervoer tussen de stations CS, HS en laan van NOI. Voor de huidige situatie is van gegevens uit het Geluidregister spoor d.d. 5 juli 2019. Hierin is de vergunde situatie voor geluid van de landelijke spoorwegen vastgelegd, en betreft dus een worst case inschatting. In de onderstaande afbeelding zijn resultaten voor geluid van railverkeer in de huidige situatie weergegeven.

In de berekeningen is geen rekening gehouden met eventueel geluidreducerend wegdek en ambities op het gebied van elektrificatie van verkeer. Overige kanttekeningen in de modellering staan vermeld in hoofdstuk 2.

18 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.2 Geluid van railverkeer in de huidige situatie

In de onderstaande tabel is het aantal woningen wat zich in een bepaald geluidklasse bevind.

Tabel 3.2 Railverkeerslawaai in de huidige situatie Situatie

huidige situatie

Aantal woningen per geluidsniveauklasse in dB ≤55 dB

56-60 dB

61-65 dB

66-70 dB

≥ 71 dB

totaal

30.415

1.670

1.336

1.059

34531

Luchtvaart In de directe nabijheid van het plangebied zijn geen belangrijke luchthavens aanwezig. Deze worden in het vervolg van het MER buiten beschouwing gelaten. Windturbines In en rondom het plangebied zijn geen windturbines. Ook in de referentiesituatie en plansituatie bestaat geen voornemen om deze te realiseren. Deze worden in het vervolg van het MER daarom buiten beschouwing gelaten. Cumulatie Cumulatie van geluid wordt gedaan volgens de methode Miedema. Deze is beschreven in paragraaf 2.3.1. in de onderstaande afbeelding zijn de resultaten voor cumulatie weergegeven voor de huidige situatie.

19 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.3 Cumulatie in de huidige situatie

Dit leidt tot verschuivingen van woningen tussen geluidklassen. Deze is samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 3.3 Cumulatie in de huidige situatie Situatie

Aantal woningen per geluidsniveauklasse in dB goed

redelijk

matig

tamelijk slecht

slecht

zeer slecht

< 50 dB

51 - 55 dB

56 - 60 dB

61 - 65 dB

66 - 70 dB

> 70 dB

totaal

3.842

9.019

8.227

5.790

4.744

2.909

34531

huidige situatie

Uit de tabel en afbeelding blijkt dat een groot aantal woningen zich in de geluidklasse ‘zeer slecht’ (>70 dB) bevinden. Dit zijn met name woningen langs het spoor, de Utrechtsebaan, en rondom de centrumring.

3.1.2

Luchtkwaliteit

Ter beoordeling van de luchtkwaliteit zijn alleen de wegen binnen het projectgebied met een intensiteit van 1000 motorvoertuigen per dag of meer meegenomen in de berekeningen. Eventuele artefacten ten gevolge van deze selectie zijn weggelaten. De verrijkte verkeerscijfers en snelheden zijn afkomstig uit het Nederlands Regionaal Model (NRM2018). De overige wegkenmerken zijn overgenomen uit de NSL-Monitoringstool (monitoringsronde 2018). De berekeningen zijn uitgevoerd met de NSL-Rekentool, versie 2019. Voor de huidige situatie is gerekend met rekenjaar 2019; voor de referentiesituatie en de alternatieven is gerekend met het verst in de toekomst gelegen rekenjaar, namelijk 2030. De concentraties zullen in werkelijkheid, door de dalende trend in de achtergrondconcentraties en emissiekentallen, lager uitvallen.

20 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

NO2 De NO2-concentraties in de huidige situatie zijn weergegeven in afbeelding 3.4. De concentratie is in het gehele CID lager dan de grenswaarde en wordt in grote mate beïnvloed door de achtergrondconcentratie. De bijdrage van de wegen binnen het CID is het hoogst langs de Utrechtsebaan, de Bezuidenhoutseweg en de Koningskade.

Afbeelding 3.4 NO2-concentraties in de huidige situatie

NSL-Monitoringstool De NO2-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2020) liggen gemiddeld 9,9 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een drastische afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSL-Rekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar. PM10 De concentratie van PM10 in de huidige situatie is weergegeven in afbeelding 3.5. De concentratie is, net als de NO2-concentratie, in het gehele projectgebied lager dan de grenswaarde. De streefwaarde die is opgesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie wordt eveneens nergens overschreden. De hoogste concentraties bevinden zich rond de Utrechtsebaan, de Bezuidenhoutseweg en de Koningskade. De bijdrage van de wegen slechts beperkt tot enkele microgrammen per kubieke meter: de achtergrondconcentratie levert de grootste bijdrage aan het totaal.

21 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.5 PM10-concentraties in de huidige situatie

NSL-Monitoringstool De PM10-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2020) liggen gemiddeld 3,7 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een drastische afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSL-Rekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar. PM2,5 De PM2,5-concentraties in de huidige situatie zijn weergegeven in afbeelding 3.6. De concentratie is in het gehele CID lager dan de grenswaarde. De streefwaarde van de WHO wordt op de meeste locaties eveneens niet overschreden. De lokale concentratie wordt sterk bepaald door de achtergrondconcentratie. De bijdrage van de wegen is het hoogst rond de Utrechtsebaan, de Bezuidenhoutseweg en de Koningskade.

22 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.6 PM2,5-concentraties in de huidige situatie

NSL-Monitoringstool De PM2,5-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2020) liggen gemiddeld 2,9 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een drastische afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSL-Rekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar.

3.1.3

Milieugezondheidsrisico-indicator

Om de gezondheidseffecten in de huidige situatie te kunnen beoordelen, wordt gebruikt gemaakt van de milieugezondheidsrisico-indicator (MGR). De resultaten voor geluid en luchtkwaliteit zijn samengevoegd conform de voor de MGR voorgeschreven methode, om zo het gecumuleerde effect te bepalen. In de afbeelding 3.7 zijn de gezondheidsrisico’s in de huidige situatie in beeld gebracht.

23 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.7 MGR in de huidige situatie

Uit de afbeelding blijkt dat de MGR rondom de hoofdwegen van het gebied het hoogst is, met name rond de A12. Ook het spoor is duidelijk te herkennen in de afbeelding. De in 2016 door het RIVM bepaalde MGR van het gebied is ter vergelijking weergegeven in onderstaande afbeelding. De kleurverdeling van de schaal is gelijk aan die in afbeelding 3.8.

Afbeelding 3.8 MGR van het CID in 2016 (bron: data.overheid.nl - RIVM)

Als de afbeeldingen worden vergeleken vallen twee dingen op: 1 de MGR ligt significant hoger in de gegevens van 2016; 2 in de overige gebieden ligt de gemiddelde waarde in 2016 hoger.

24 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Gewijzigde methode en grondslag MGR-berekeningen De MGR rond de wegen in de gegevens van 2019 ligt lager vanwege de methodiek die voor luchtkwaliteit wordt gehanteerd. Hierbij wordt namelijk op de rekenpunten die over wegen liggen, geen waarde toegekend. Deze worden dus ook niet meegenomen bij het bepalen van de MGR, waardoor deze een lagere score krijgt op de wegen. Voor de beoordeling van de MGR op woningen heeft dit geen consequenties. De gemiddelde MGR over het gebied ligt in 2019 1,0 - 1,5 % lager dan in 2016. De voornaamste reden hiervoor is de verminderde achtergrondconcentratie van NO2, en in mindere mate ook PM10, die in 2019 die het NSL is gepubliceerd. Deze is ten opzichte van 2016 fors naar beneden bijgesteld en levert een reductie van circa 1 % MGR op. De bijdragen van de overige bronnen zijn vergelijkbaar met die uit 2016. Op basis van de contouren zijn voor de gevoelige bestemmingen de MGR-scores op adresniveau bepaald. In de onderstaande grafiek is de verdeling van de MGR over de verschillende klasses te zien. De gemiddelde waarde in het gebied is 4,50 %. Dit is ruim onder het (destijds bepaalde) gemiddelde van Nederland van 5,7 %. Dit vertekent echter vanwege de recent fors naar beneden bijgestelde achtergrondconcentraties van NO2 en PM10. Zonder die correcties ligt de MGR in het CID rond of iets boven het Nederlands gemiddelde.

Door het grote verschil tussen de door het RIVM bepaalde MGR in 2016 en die van 2019, wordt in het vervolg van het deelrapport uitsluitend nog vergeleken met MGR die voor deze studie zijn berekend.

> 7.75

7.5 - 7.75

7.25 - 7.5

7 - 7.25

6.75 - 7

6.5 - 6.75

6.25 - 6.5

6 - 6.25

5.75 - 6

5.25 - 5.5

5 - 5.25

4.75 - 5

4.5 - 4.75

4.25 - 4.5

4 - 4.25

3.75 - 4

3.5 - 3.75

3.25 - 3.5

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

< 3.25

aantal woningen

Afbeelding 3.9 Verdeling MGR in de huidige situatie

MGR score (%)

3.1.4

Externe veiligheid

Onderstaande risicokaart (afbeelding 3.10) geeft een indruk van de locatie van risicobronnen voor het CID en omgeving. Deze bevinden zich voornamelijk in of direct rondom de Binckhorst. Het gaat daarbij om buisleidingen, inrichtingen en transportroutes voor gevaarlijke stoffen. Deze risicobronnen kunnen beperkingen opleveren voor nieuwe woningen of voorzieningen: (beperkt) kwetsbare objecten, met name in hoge personendichtheden. Buisleidingen In de Binckhorst loopt een aardgasleiding die aansluit op het gasontvangststation aan de Plutostraat 105. Inrichtingen Naast het genoemde gasontvangststation zijn dit een LPG-tankstation aan de Binckhorstlaan 100, een LPGtankstation aan de Prinses Beatrixlaan 900, een Groothandel in vloeibare en gasvormige brandstoffen aan de Lekstraat 164 en diverse gasdrukregel- en meetstations van Eneco.

25 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Transportroutes De A12/Utrechtsebaan is onderdeel van het Basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico (10-6 risicocontour) bedraagt overigens 0 meter en ook geldt er geen PAG1. Ook in de Binckhorst liggen diverse transportroutes voor gevaarlijke stoffen (niet op kaart getoond). De randvoorwaarden die dit oplevert zijn in het kader van het Omgevingsplan Binckhorst in beeld gebracht 2.

Afbeelding 3.10 Risicokaart voor het CID (bron: www.risicokaart.nl)

3.1.5

Gezond gedrag

Naast de klassieke aspecten die gaan over gezondheidsbescherming (geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid) gaat deze paragraaf in op de ruimtelijke aspecten die gezond gedrag kunnen stimuleren. Deze hebben vaak een sterke correlatie met en afhankelijkheid van andere aspecten in dit MER. Zo zijn verkeersveiligheid en sociale veiligheid belangrijke randvoorwaarden voor de mate waarin kinderen buiten kunnen spelen. De mate waarin de inrichting van de publieke ruimte aanzet tot gezond gedrag (beweging/sport) wordt in dit MER beoordeeld aan de hand van enkele ruimtelijke indicatoren die positief samenhangen met het beweeggedrag van kinderen, adolescenten en ouderen: - aanwezigheid groen; - aanwezigheid speeltuinen en speeltoestellen;

https://wetten.overheid.nl/BWBR0035000/2016-12-01#BijlageI

https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0518.OP0274FOmgevBinck50VA/b_NL.IMRO.0518.OP0274FOmgevBinck-50VA_tb49.pdf en https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0518.OP0274FOmgevBinck50VA/b_NL.IMRO.0518.OP0274FOmgevBinck-50VA_tb10.pdf

26 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

mogelijkheden voetgangers en fietsers.

Aanwezigheid Groen Op basis van de Groenmonitor is een globaal beeld te verkrijgen van de hoeveelheid groen in het CID. De Groenindex, zoals getoond in afbeelding 3.11, vormt een indicator voor de hoeveelheid biomassa, waarbij een hoge waarde (blauw) duidt op aanwezigheid van veel groen en een lage waarde (rood) op weinig groen. Wat opvalt is dat grote delen van het CID een relatief lage groenindex hebben. Groen is met name schaars in het centrumgebied, rondom het centraal station (met busstation en rangeerterrein), het Beatrixkwartier, de Binckhorst en Laakhavens (station Hollands Spoor en megastores). Het noordoostelijke deel van het CID is juist relatief groener, waarbij de invloed van het Haagse Bos goed zichtbaar is en de gemiddeld iets hogere groenindex in delen van Bezuidenhout opvalt, wat duidt op aanwezigheid van meer groen in delen van de wijk.

Afbeelding 3.11 Groenindex

Aanwezigheid speelvoorzieningen Op basis van de kaart Speelvoorzieningen in Den Haag is een goed beeld van het aanbod van speeltuinen en speeltoestellen te verkrijgen. De kaart laat zien dat speelvoorzieningen redelijk verspreid over het CID gebied beschikbaar voor de woongebieden. In de Binckhorst, Laakhavens ontbreken speelvoorzieningen, wat te verklaren valt door het ontbreken van (grote groepen) bewoners. Opvallend is dat speelvoorzieningen in het centrumgebied ontbreken en delen van Bezuidenhout-noord dungezaaid zijn, terwijl ook gemengde woongebieden aanwezig zijn.

27 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.12 Speeltoestellen en speelplaatsen

Mogelijkheden voor fietsers en voetgangers Het deelrapport Mobiliteit gaat uitgebreider in op de netwerken, infrastructuur en overige voorzieningen voor fietsers en voetgangers. In de huidige situatie is met name de barrièrewerking van de sporendriehoek, de A12/Utrechtsebaan en diverse kanalen een belemmering. Het fietsnetwerk is daarmee incompleet en het aantal routeopties is voor sommige richtingen beperkt.

3.1.6

Sociale veiligheid

Sociale veiligheid is een begrip dat in de literatuur op verschillende manieren wordt uitgelegd. Om een indruk te geven van sociale veiligheid in de huidige situatie wordt gebruikt gemaakt van de indicator ‘Veiligheid’ uit de Leefbaarometer1. Deze indicator is opgebouwd uit een aantal onderliggende indicatoren op het gebied van: 1 overlast: drugsgebruik, jongeren, omwonenden, openbare werken, rommel op straat en bekladdingcriminaliteit (gebaseerd op de enquêtes gebruikt voor de Veiligheidsmonitor 2017); 2 criminaliteit: aantal geregistreerde geweldsmisdrijven, vernielingen, woninginbraken, verstoringen openbare orde en berovingen op de straat. Zie de toelichting op Leefbaarometer 2.02 voor de achtergronden bij de gebruikte indicatoren.

www.leefbaarometer.nl

Leidelmeijer et al. (2015) https://doc.leefbaarometer.nl/resources/Leefbaarometer%202.0%20Instrumentontwikkeling%20CONCEPT.pdf

28 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Onderstaande afbeelding toont de scores voor verschillende wijken in Den Haag ten opzichte van het landelijk gemiddelde op de indicator Veiligheid uit de Leefbaarometer. Daarin valt op dat het midden, zuiden en westen van het plangebied onder het Nederlands gemiddelde zitten qua veiligheid. Het noordoostelijke deel van het plangebied (Haagse Bos en Bezuidenhout) scoort ongeveer vergelijkbaar met het Nederlands gemiddelde. Sociale veiligheid is daarmee een aandachtspunt in het CID, met name in het deelgebied Laakhavens/College Campus HS.

Afbeelding 3.13 Scores op de indicator 'Veiligheid' uit de leefbaarometer

3.1.7

Cultuurhistorie

Structuren en gebieden De voormalige trekvaarten en kanalen (blauwe lijn) en de historische wegen en paden (oranje lijn) vormen de belangrijkste cultuurhistorische structuren in het CID. Het Haagse Bos en het Malieveld vormen waardevolle landschappelijke elementen. De noordzijde van het CID raakt net aan een deel van de voormalige Atlantikwall die in de Tweede Wereldoorlog werd opgericht als verdedigingslinie (paars gearceerd).

29 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.14 Landschappelijke en cultuurhistorische waardenkaart

Monumenten De monumenten in Den Haag concentreren zich voornamelijk rondom het centrum en de spoorzone Hollands Spoor (waaronder het stationsgebouw zelf). De aanwezigheid van monumenten is niet onderscheidend voor de alternatieven. In alle gevallen dient rekening gehouden te worden met de monumenten.

30 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.15 Monumentenkaart Den Haag

Archeologische waarden Voor delen van het CID geldt een archeologische verwachtingswaarden. Een reële kans op de aanwezigheid van archeologische waarden bestaat vooral in het centrum, rondom het Centraal Station, in de Rivierenbuurt en delen van de Binkchorst. In deze gebieden is voorafgaand aan bodemingrepen groter dan 50 m2 en dieper dan 50 cm onder maaiveld archeologisch vooronderzoek nodig om risico’s in kaart te brengen.

31 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.16 Archeologische waarden en verwachtingskaart gemeente Den Haag

3.2

Autonome ontwikkeling

De voornaamste veranderingen in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie is de ontwikkeling zijn op het gebied van mobiliteit. Deze ontwikkelingen zijn uitvoerig beschreven in het deelrapport over mobiliteit.

3.2.1

Geluid

Industrie Op het gebied industrie zijn er geen autonome ontwikkelingen die zijn opgenomen in de referentiesituatie. Deze wordt daarom in het vervolg van het onderzoek niet verder beschouwd en beoordeeld. Wel zijn de resultaten voor industrielawaai meegenomen in de berekening van het cumulatieve geluidniveau. Wegverkeer De voornaamste verandering in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie is de ontwikkeling van de Rotterdamsebaan. Deze verbindingsweg loopt tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de centrumring. Zie het hoofdrapport voor een uitgebreide beschrijving van de verschillen ten opzichte van de referentiesituatie.

32 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.17 Wegverkeerslawaai in de referentiesituatie

In de resultaten komt de realisatie van de Rotterdamsebaan duidelijk naar voren. Dit heeft tot gevolg dat het gebruik van de Binckhorstlaan significant toeneemt. Hierdoor neemt de geluidbelasting toe. In de overige gebieden in Den Haag lijkt de geluidsituatie ten gevolge van wegverkeer in grote lijnen op de huidige situatie. In onderstaande tabel worden de verschuivingen van de woningen tussen de geluidklassen inzichtelijk gemaakt.

Tabel 3.4 Woningen per geluidniveauklasse in de referentiesituatie Situatie

Aantal woningen per geluidsniveauklasse in dB klasse I

klasse II

klasse III

klasse IV

klasse V

≤48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

totaal

huidige situatie

5.198

8.086

7.574

5.429

8.244

34.531

referentiesituatie1

5.178

8.190

7.647

4.893

8.623

34.531

-20

104

-536

379

% huidige situatie % referentiesituatie

15,1 % 15,0 %

23,4 % 23,7 %

21,9 % 22,1 %

15,7 % 14,2 %

23,9 % 25,0 %

100,0 % 100,0 %

% verschuiving

-0,1 %

0,3 %

0,2 %

-1,6 %

1,1 %

verschil

De tabel laat zien dat er een verschuiving van 379 (1,1 %) woningen van klasse IV naar klasse V plaatsvindt. Dit zijn woningen rondom de Binckhorstlaan, de Neherkade, de Rijswijkseweg en enkele bij laan van NieuwOostindië.

In deze referentiesituatie neemt het aantal woningen toe met circa 4500 (8000 inwoners en 4500 arbeidsplaatsen). De toename van geluid als gevolg van het extra verkeer is correct verwerkt in tabel 3.4. Het aantal adrespunten (+4500) is per ongeluk niet verwerkt.

33 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Deze geeft aan waar de autonome groei van het verkeer in potentie zorgt voor potentiële knelpunten. Hierin worden de geluidgevoelige objecten gemarkeerd die een toename hebben van meer dan 2 dB ten opzichte van de huidige situatie. Volgens de wet Geluidhinder is er sprake van ‘reconstructie’ van een weg als er sprake is van een significante toename. In de regel wordt hiervoor een toename van 2 dB aangehouden. Het dient gezegd te wordt dat het hier niet gaat om een wettelijke toets.

Afbeelding 3.18 Potentiële knelpunten in de referentiesituatie

De afbeelding laat zien dat er in de toekomst in enkele gebieden mogelijk knelpunten door de autonome toename van het verkeer. Voorbeelden hiervan zijn de gebieden rondom de Spuistraat en de Waldorpstraat. Ook langs de Neherkade en Binckhorstlaan leidt de verkeersgroei tot een toename van meer dan 2 dB. Dit is een neveneffect van de realisatie van de Rotterdamsebaan, wat tot een drukker bereden Binckhorstlaan (en zijwegen) zal leiden. Railverkeer Ook voor de referentiesituatie is uitgegaan van het geluidregister Spoor. Omdat er verder geen wijzigingen aan de omgeving zijn doorgevoerd, is de referentiesituatie voor railverkeer gelijk aan de huidige situatie.

3.2.2

Luchtkwaliteit

NO2 De NO2-concentraties in de referentiesituatie zijn weergegeven in afbeelding 3.19. In vergelijking met de huidige situatie zijn de NO2-concentraties rond vrijwel alle wegen, maar voornamelijk langs de Neherkade, de Binckhorstlaan, de Lekstraat en de Koningskade, hoger (zie afbeelding 3.20). Alleen rond de wegen in de Stationsbuurt is sprake van een lichte afname ten opzichte van de huidige situatie. De concentraties liggen

34 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

overal ruim beneden de grenswaarde en afgezien van de directe omgeving van de hoofdwegen binnen het CID, ook beneden de streefwaarde van de WHO.

Afbeelding 3.19 NO2-concentraties in de referentiesituatie

35 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.20 Verandering NO2-concentraties ten opzichte van de huidige situatie

NSL-Monitoringstool De NO2-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2030) liggen gemiddeld 1,8 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSLRekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar. PM10 De PM10-concentraties in de referentiesituatie zijn weergegeven in afbeelding 3.21; het verschil ten opzichte van de huidige situatie in afbeelding 3.22. Voor PM10 geldt een vergelijkbaar beeld als voor NO2: in nagenoeg het hele CID, met uitzondering van de Stationsbuurt, nemen de concentraties toe ten opzichte van de huidige situatie. Het zwaartepunt van de toename bevindt zich langs de Binckhorstlaan. Op geen enkele locatie binnen het CID is echter sprake van een overschrijding van zowel de grenswaarde als de streefwaarde van de WHO.

36 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 3.21 PM10-concentraties in de referentiesituatie

Afbeelding 3.22 Verandering PM10-concentraties ten opzichte van de huidige situatie

37 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

NSL-Monitoringstool De PM10-concentraties op de NSL-toetspunten uit de meest recente versie van de NSL-Monitoringstool (versie 2018, rekenjaar 2030) liggen gemiddeld 1,1 µg/m³ hoger dan de berekende concentraties. Dit verschil is voornamelijk te wijten aan een afname in de achtergrondconcentratie in versie 2019 van de NSLRekentool. De bijdrage van de wegen binnen het CID is vergelijkbaar. PM2,5 De PM2,5-concentraties in de referentiesituatie zijn weergegeven in afbeelding 3.23; het verschil ten opzichte van de huidige situatie in afbeelding 3.24. De verschilconcentraties zijn dermate klein dat alleen langs de Binckhortslaan gesproken kan worden van een echte toename ten opzichte van de referentiesituatie; voor de overige locaties binnen het CID is de af- en toename in PM2,5 beperkt. Ook in de referentiesituatie wordt de concentratie voornamelijk bepaald door de achtergrondconcentratie. De grenswaarden worden nergens overschreden; de streefwaarden van de WHO op een enkele plek.

Afbeelding 3.23 PM2,5-concentraties in de referentiesituatie

38 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9574341/1