Document · PDF

RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage PlanMER Deelrapport Gezondheid en leefbaarheid

Commissie Ruimte 23 juni 2021, gemeente Den HaagBij agendapunt: Gewijzigd raadsvoorstel van het college inzake Structuurvisie Central Innovation District21.934 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

86 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.45 MGR in alternatief 3A

De resultaten van alternatief 3A lijken op die van alternatief 2A. De opvallendste verschillen zijn te vinden in de afwezigheid van de Schenkverbinding en de lichte toenames op de Prinses Beatrixlaan en de Supernovaweg. De gemiddelde MGR ligt met 4,38 % lager dan in de referentiesituatie, en is vrijwel identiek aan de MGR in alternatief 2A. Afbeelding 4.48 en 4.49 tonen de verdeling van de MGR-scores over het totale gebied. Alternatief 2B - maximaal bouwprogramma, vraagsturend mobiliteitsbeleid In onderstaande afbeelding zijn de resultaten voor alternatief 2B getoond.

87 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.46 MGR in alternatief 2B

De resultaten van alternatief 2B lijken op die van alternatief 2A. De intensivering van het verkeer rondom de Spoorzone is goed te zien aan de (nog grotere) toenames bij de Schenkverbinding en de Neherkade. De gemiddelde MGR ligt met 4,38 % lager dan in de referentiesituatie, en is vrijwel identiek aan de MGR in alternatief 2A. de minimale (0,01 %-punt) afname ten opzichte van alternatief 2A komt doordat er extra woningen worden bijgebouwd, waarvan een groot deel in een geluidluwe zone. Afbeelding 4.48 en 4.49 tonen de verdeling van de MGR-scores over het totale gebied.

88 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Alternatief 3B - maximaal bouwprogramma, sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid

Afbeelding 4.47 MGR in alternatief 3B

Ook hier is een vergelijkbaar patroon met de voorgaande alternatieven te zien: over een groot gebied een lichte toename, ten koste van enkele lokale toenames bij intensief gebruikte verkeerswegen of tramverbindingen. De gemiddelde MGR over het gebied komt in dit alternatief uit op 4,36 % en heeft daarmee de laagste gemiddelde MGR van de alternatieven. Afbeelding 4.48 en 4.49 tonen de verdeling van de MGR-scores over het totale gebied. Verdeling In onderstaande afbeelding wordt van de verschillende alternatieven de MGR-scores over de bewoners van het CID weergegeven. Omdat het aantal woningen tussen de alternatieven verschilt, is dit zowel in procentuele als in absolute zin weergegeven.

89 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.48 Absoluut aantal woningen per MGR klasse per alternatief

MGR scores per alternatief - absoluut Aantal woningen (-)

25000 20000 15000 10000 5000 0 < 3.5

3.5 - 4

4 - 4.5

4.5 - 5

5 - 5.5

5.5 - 6

6 - 6.5

6.5 - 7

MGR score (%) referentiesituatie

Afbeelding 4.49 Procentueel aantal woningen per MGR klasse per alternatief

MGR scores per alternatief - procentueel

% woningen

50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% < 3.5

3.5 - 4

4 - 4.5

4.5 - 5

5 - 5.5

5.5 - 6

6 - 6.5

MGR score (%) referentiesituatie

De grafieken laten zien dat er een verschuiving plaats vindt naar de klassen met een lage MGR-score. Ook is te zien dat de verschillen tussen de alternatieven 2A, 3A, 2B en 3B zeer klein zijn. Alternatief 1A is beter dan de referentiesituatie, maar minder goed dan de andere vier alternatieven. In de onderstaande tabel staan de gemiddelde MGR-scores per alternatief opgesomd.

90 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.7 Gemiddelde MGR-score per alternatief Alternatief

Gemiddelde MGR-score

huidige situatie

4,50 %

referentiesituatie

4,53 %

alternatief 1A - BPminV

4,49 %

alternatief 2A - BPminS

4,39 %

alternatief 3A - BPminSS

4,38 %

alternatief 2B - BPmaxS

4,38 %

alternatief 3B - BPmaxSS

4,36 %

Beoordeling Wat in de resultaten opvalt is de grote invloed van de afscherming door eerstelijns bebouwing. Dat effect draagt er in alle alternatieven aan bij dat de MGR-indicator afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De afname is echter een gevolg van de modellering van de eerstelijns bebouwing en vertekent de effecten die in werkelijkheid kunnen optreden. Daarom worden de resultaten kwalitatief beoordeeld aan de hand van voorgaande effecten op luchtkwaliteit en geluid. Overigens treedt beperking door modellering in alle alternatieven op een gelijke wijze op, waardoor de effecten tussen de alternatieven (relatief) wel goed te vergelijken zijn. In alle alternatieven neemt de MGR af met 0,04-0,14 %-punt ten opzichte van de referentiesituatie. Vanwege bovenstaande beperkingen is het waarschijnlijk dat zonder de afschermende werking geen verbetering of gemiddeld zelfs een verslechtering van de MGR zou optreden voor alternatieven 1A en 1B vanwege de sterke toename van luchtemissies en geluid door autoverkeer over het gehele gebied. In de overige alternatieven is de afname van 0,11-1,14 %-punt waarschijnlijk ook en overschatting. De ruimtelijke spreiding van effecten is echter geheel anders. Afnames van milieugezondheidsrisico’s doen zich voor juist in de stationsomgevingen en in andere intensief te gebruiken verblijfsgebieden in het CID (tot circa -0,6 %-punt.

Dit gaat ten koste van een lokale (sterkere) toename van de milieugezondheidsrisco’s langs hoofdroutes voor autoverkeer (tot circa +0,6 %-punt). De verbetering van de milieugezondheidsrisico’s juist in de stationsomgevingen en in verblijfsgebieden leidt tot een neutrale beoordeling voor de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B (0). De generieke verslechtering in het gehele CID leidt voor alternatief 1A en 1B tot een negatieve beoordeling (-).

Tabel 4.8 Beoordeling milieugezondheidsrisico’s (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

milieugezondheidsrisico’s

Alternatieven 1A

Maatregelen De wijze van modelleren van bebouwing en de vertekening die dit tot gevolg heeft op de MGR-waarde, laat zien dat de vormgeving van eerstelijns bebouwing veel impact kan hebben op de lokale milieugezondheidsrisico’s. Door de eerstelijns bebouwing (met dove gevels) te gebruiken als afscherming van met name wegverkeerslawaai (inclusief tram) en railverkeer (NS-spoor), zijn relatief stille en gezonde achterliggende (woon)gebieden te creëren. De keerzijde hiervan is dat dit juist in de openbare ruimte en in de stationsgebieden tot nog hogere milieugezondheidsrisico’s kan leiden. Hoewel reizigers, passanten en werknemers minder lang worden blootgesteld worden aan deze situatie, zijn de risico’s ongewenst en kunnen ze ook afbreuk doen aan een prettig verblijfsklimaat.

91 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

4.4

Externe Veiligheid

Beschrijving Het effect op externe veiligheid is afhankelijk van de ontwikkeling van de risicobronnen in en de personendichtheden in relatie tot deze locatie van deze bronnen. Omdat nu al in grote delen van het CID gewoond wordt, is er een gering aantal risicobronnen met een beperkt invloedsgebied. Ook de autonome ontwikkeling van woningbouw in de Binckhorst, maakt het aannemelijk dat het aantal risicobronnen en de omvang van de risicocontouren in de Bickhorst-Noord gelijk blijven of kleiner worden. Vanwege de beoogde toename van inwoners, werknemers en bezoekers in het CID, nemen de personendichtheden op veel plekken in het gebied fors toe. Door de hoge personendichtheden kunnen de potentiële gevolgen van een calamiteit groot zijn, ook al is de kans op deze calamiteit relatief klein. Deze toename van het zogeheten groepsrisico vormt een aandachtspunt voor het CID, met name voor ontwikkelingen langs de Utrechtsebaan (transportroute gevaarlijke stoffen), in de omgeving van station Laan van NOI (inrichtingen) en in de Binckhorst-Noord (inrichtingen en transportroute).

Afbeelding 4.50 Aandachtgebieden voor externe veiligheid (paarse lijnen)

Beoordeling De toename van het aantal (beperkt) kwetsbare objecten en de hogere personendichtheden leidt in alle alternatieven tot een toename van de externe veiligheidsrisico’s. Die toename is bij de alternatieven met een hoog bouwprogramma iets groter dan bij de alternatieven bij met een minimaal bouwprogramma. De mobiliteitsstrategie heeft geen invloed op de externe veiligheidsrisico’s. De toename van externe veiligheidsrisico’s vormt een aandachtspunt in alle alternatieven en wordt daarom negatief beoordeeld (-).

92 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Maatregelen Mogelijke maatregelen die deze risico’s kunnen verkleinen zijn: - de toename van het aantal langdurig verblijvende personen in het invloedsgebied van risicobronnen beperken; - bebouwing voor minder zelfredzame groepen als ouderen, gehandicapten en kleine kinderen ontwikkelen buiten het invloedsgebied van risicobronnen; - risicobronnen verplaatsen uit het gebied.

Tabel 4.9 Beoordelingsschaal externe veiligheid (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

Externe Veiligheid

4.5

Gezond gedrag

Beschrijving Aanwezigheid groen en sportvoorzieningen In de alternatieven met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A en 1B) blijft de auto-infrastructuur (wegen/parkeren) dominant, de ruimte beperkt en neemt de verkeersonveiligheid toe. In de alternatieven met een vraagsturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B) wordt de auto-infrastructuur op veel plaatsen ondergeschikt aan voetgangers, fietsers en OV. De ruimte die vrijkomt bij deze ruimte-efficiënte vervoerswijzen kan benut worden voor onder andere het toevoegen van groen, parken, speeltuinen en andere recreatieve voorzieningen in de openbare ruimte. Dit biedt mogelijkheden voor het inrichten van een veilige en aantrekkelijke openbare ruimte die gezond gedrag stimuleert. Mogelijkheden voor fietsers en voetgangers In de alternatieven met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A en 1B) blijft de auto-infrastructuur (wegen/parkeren) dominant en neemt de verkeersonveiligheid toe. Wel zorgt het toevoegen van de Velostrata en het Trekvliettracé voor een verbetering van het fietsnetwerk. In de alternatieven met een vraagsturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B) wordt de auto-infrastructuur op veel plaatsen ondergeschikt aan voetgangers, fietsers en OV. Ook wordt het fietsnetwerk verder uitgebreid en wordt voorzien in voldoende fietsenstallingen rondom haltes en stations. Het aantal route-opties en de aantrekkelijkheid (o.a.

veilige infrastructuur) voor fietsers en voetgangers is daarmee in deze vraagsturende alternatieven een stuk groter. Ook is fietsen en lopen in veel gebieden een stuk verkeersveiliger door de autoluwe gebieden. Beoordeling De vraagsturende alternatieven (1A en 1B) verkleinen de mogelijkheden voor een ruimtelijke inrichting die bijdraagt aan het bevorderen van gezond gedrag. De gelijkblijvende ruimteclaim van auto’s en de toenemende drukte en onveiligheid leidt tot een negatieve beoordeling (-). De mogelijkheden voor gezondheidsbevordering zijn groter bij de overige alternatieven. Daar worden grote gebieden autoluwer, veiliger en komt er meer ruimte vrij voor voetgangersgebieden, fietspaden, groen, parken, recreatie en speelvoorzieningen. De grotere mogelijkheden voor het stimuleren van gezond gedrag door inrichting van de leefomgeving wordt positief beoordeeld (+) voor de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B.

93 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.10 Beoordelingsschaal Gezond gedrag (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

gezond gedrag

Maatregelen De ontwikkeling van het CID biedt kansen voor gezondheidsbevordering. Veel hangt echter af van de wijze waarop met name de openbare ruimte wordt ingericht. De positie van de auto in het straatbeeld is hierbij bepalend. Bij een autoluwe inrichting worden op sommige routes in het gebied grote aantallen voetgangers en fietsers worden verwacht. Dit vormt een aandachtspunt omdat het kan leiden tot conflicten met extensiever gebruik van de buitenruimte voor sport, recreatie of bijvoorbeeld buitenspelen.

4.6

Sociale veiligheid

Beschrijving Om sociale veiligheid te beoordelen wordt gebruik gemaakt van de vier factoren die het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer (López et al, 2008) hanteert: 1 zichtbaarheid: zichtlijnen, verlichting, aanwezigheid mensen; 2 eenduidigheid: herkenbare status en afbakening gebieden (onderscheid publiek en privé), oriëntatiemogelijkheden; 3 toegankelijkheid: kunnen bereiken van functies, bereikbaarheid voor hulpdiensten en vluchtmogelijkheden bij calamiteiten; 4 aantrekkelijkheid: zichzelf versterkende gedragsnormen voor het creëren en behouden van een omgeving die heel en schoon is. De ontwikkeling van het CID biedt mogelijkheden om door stedenbouwkundige structuren en inrichting van de openbare ruimte bij te dragen aan een sociaal veilig gebied. In dit stadium van de planvorming ligt de ruimtelijke uitwerking nog niet vast. Wel is het duidelijk welke mogelijkheden de verschillende alternatieven bieden voor de stedenbouwkundige structuur en ruimtelijke uitwerking. In de alternatieven met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A en 1B) blijft de auto-infrastructuur (wegen/parkeren) dominant. De ruimte voor voetgangers, fietsers en verblijfsgebieden is beperkt. In de alternatieven met een (sterk) sturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B) wordt de auto-infrastructuur op veel plaatsen ondergeschikt aan ruimte voor voetgangers en fietsers.

Hiermee komt ruimte vrij voor herinrichting van de openbare ruimte. Dat biedt kansen op het sociaal veilig ontwerpen van de openbare ruimte volgens de 4 factoren uit het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer. In alle alternatieven neemt de hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen toe. In de alternatieven met een maximaal bouwprogramma (1B, 2B en 3B) meer dan in de alternatieven met een minimaal bouwprogramma (1A, 2B, 3B). In beide gevallen neemt de bebouwingdichtheid en functiemenging in grote delen van het plangebied toe. In principe leidt dit tot meer mensen in het gebied op verschillende momenten van de dag. Met name op huidige monofunctionele locaties als de Binckhorst draagt dit bij aan een betere zichtbaarheid (sociale controle). Beoordeling Alle alternatieven hebben een positief effect op de sociale veiligheid door de hogere personendichtheden en functiemenging. De zichtbaarheid (sociale controle) wordt vergroot door de aanwezigheid van meer personen op verschillende momenten van de dag. Afhankelijk van de ruimtelijke uitwerking en inrichting van de openbare ruimte kan de sociale veiligheid verder verbeteren. Dit leidt tot een positieve beoordeling (+) voor de alternatieven 1A en 1B. De alternatieven met een vraagsturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B)

94 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

bieden meer mogelijkheden voor het aanpassen van de openbare ruimte en worden daarom zeer positief beoordeeld (++).

Tabel 4.11 Beoordelingsschaal sociale veiligheid (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

sociale veiligheid

Maatregelen De ontwikkeling van het CID biedt kansen voor verbetering van sociale veiligheid. Veel hangt echter af van de wijze waarop met name de openbare ruimte wordt ingericht en beheert. De 4 factoren uit het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer bieden hiervoor aanknopingspunten. Met name in het gebied rondom station Hollands Spoor vormt sociale veiligheid een aandachtspunt. Het is een gebied met een relatief laag veiligheidsniveau in de huidige situatie, waar veel programma wordt toegevoegd en waar in de alternatieven 2A t/m 3B veel openbare ruimte vrijkomt. In de Binckhorst vormt sociale veiligheid een aandachtspunt bij de transformatie van relatief monofunctioneel werkgebied naar een gemengd stedelijk gebied.

4.7

Cultuurhistorie

Beschrijving Structuren en gebieden Geen van de alternatieven beïnvloedt de gebieden of structuren in het CID direct. Wel bieden de alternatieven met een vraagsturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B) door het vrijkomen van fysieke ruimte meer mogelijkheden om de beleefbaarheid van de structuren te vergroten. Bijvoorbeeld door inrichting van de openbare ruimte de Haagse Trekvliet beter zichtbaar te maken en de verbinding met de Schenkwetering te zichtbaar te maken of te herstellen (zie onderstaande afbeelding).

95 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Afbeelding 4.51 Landschappelijke en cultuurhistorische waarden

Monumenten Alle alternatieven kunnen impact hebben op monumenten. Monumenten dienen behouden en ingepast te worden in concrete ontwikkelingen. Dit speelt met name op de beoogde ontwikkellocaties in de Binckhorst en rondom de Spoorzone Hollands Spoor. Archeologische waarden Alle alternatieven kunnen impact hebben op archeologische waarden. Met name rondom het Centraal Station / Policy Campus, de Rivierenbuurt en de Binckhorst kan het bouwprogramma effect hebben op archeologische waarden. Voor deze locaties dient de Archeologische Monumenten Zorg-cyclus (AMZ-cyclus) te worden doorlopen. Op grond van artikel 5.10 van de Erfgoedwet geldt er altijd een meldingsplicht bij het aantreffen van mogelijke archeologische vondsten. Beoordeling In alle alternatieven treden effecten op cultuurhistorie op. Met name de aantasting van mogelijke archeologische waarden speelt hierbij een rol. Deze mogelijke verslechtering en/of verminderde beleefbaarheid van cultuurhistorische waarden leidt tot een negatief effect voor alle alternatieven (-).

96 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Tabel 4.12 Beoordelingsschaal cultuurhistorie (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

Alternatieven

cultuurhistorie

Maatregelen Het behoud van monumenten en het uitvoeren van archeologisch vooronderzoek is een randvoorwaarde bij concrete ontwikkelingen in het CID. Kansen liggen in het herstellen en zichtbaar maken van cultuurhistorische structuren (Trekvliet en Schenk) en het benutten van monumenten in de planvorming voor concrete ontwikkelingen.

4.8

Hinder tijdens de bouw

Tijdens de ontwikkeling van het CID vinden gedurende een langere tijd op grote schaal sloop- en bouwwerkzaamheden plaats. Deze werkzaamheden kunnen (tijdelijke) effecten veroorzaken die de leefbaarheid voor de huidige bewoners en gebruikers van het gebied onder druk kan zetten. Deze hinder is een belangrijk aandachtspunt in alle alternatieven. Op basis van de huidige uitwerking van de plannen en fasering is nog niet vast te stellen is welke knelpunten optreden, in welke mate en op welke locatie. Wel is het duidelijk dat bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid nu al onder druk staan. De hinder tijdens de bouw kan deze situatie negatief beïnvloeden. Hinder tijdens de bouw vormt daarmee een belangrijk aandachtspunt bij de langdurige transformatie van het CID ongeacht het alternatief. Alle alternatieven worden daarom zeer negatief beoordeeld (--).

Tabel 4.13 Beoordelingsschaal hinder tijdens de bouw (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium

hinder tijdens de bouw

Alternatieven 1A

Maatregelen Hinder tijdens de bouw dient een belangrijk onderdeel te zijn in de uitwerking van de plannen. Naast maatregelen om de hinder op de projectlocatie te beperken, dient ook rekening gehouden te worden met de cumulatie met andere projecten. Afstemming van bijvoorbeeld routes voor bouwverkeer, wegafsluitingen of overlastgevende werkzaamheden is noodzakelijk met het oog op de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid in het CID.

97 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

5 KEUZES, KANSEN EN AANDACHTSPUNTEN VOOR DE STRUCTUURVISIE 5.1

Samenvatting van effecten

Tabel 5.1 Beoordeling van de effecten op thema gezondheid en leefbaarheid (zonder inzet van deze maatregelen) Aspect

Criterium

Alternatieven 1A

wegverkeer

railverkeer

cumulatie van geluid

stikstofdioxide

fijnstof

zeer fijnstof

milieugezondheidsrisico’s

externe veiligheid

gezond gedrag

sociale veiligheid

cultuurhistorie

hinder tijdens de bouw

geluid

luchtkwaliteit

5.2

Keuzes, kansen en aandachtspunten voor de Structuurvisie

Vergelijking van de alternatieven - op dit moment staat de gezondheid in het CID al onder druk door schadelijke effecten van met name luchtverontreiniging en geluid. Ook stimuleert de inrichting van het CID gezond gedrag niet. In de toekomst verbetert dit licht door trendmatige verbetering van de luchtkwaliteit, maar blijven schadelijke effecten bestaan; - bij een auto-georiënteerde ontwikkeling van het CID in alternatief 1A/1B hebben de schadelijke effecten van het extra wegverkeerslawaai veel impact. Ook is vanwege de ruimte die nodig is voor auto’s geen ruimte voor een inrichting van de leefomgeving die gezond gedrag stimuleert bij de extra inwoners, werknemers en bezoekers van het CID; - alternatieven 2A/2B/3A/3B bieden wel mogelijkheden voor een gezonde inrichting van het CID en voorzien in een afname van de schadelijke gezondheidseffecten in grote delen van het CID, behalve de centrumring die druk en ongezond blijft in alle gevallen; - in alle alternatieven, maar met name in alternatief 1A/1B kan geluid van wegverkeer en trams een belemmering vormen voor het ontwikkelen van de beoogde woningbouw op bepaalde locaties.

98 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

Geluid De effecten op het aspect geluid zijn bepaald op basis van conservatieve uitgangspunten. Maatregelen om effecten bij de bron te verminderen zijn onder andere elektrificatie van verkeer (minder motorgeluid 1), technologische ontwikkelingen (stillere banden), toepassen van stiller wegdek. Ook zijn maatregelen mogelijk om woningen bestand te maken tegen de hoge geluidbelasting. Dat kan op door het toepassen van dove gevels2, maar ook door op bouwlagen met hoge belasting minder kwetsbare functies op te nemen. Ook is het mogelijk om door stedenbouwkundige uitwerking de reflectie en afscherming van geluid door bouwvolumes te optimaliseren, zodat de hinder voor (kwetsbare) bewoners, werknemers en passanten wordt verkleind. Luchtkwaliteit De concentratie van luchtverontreinigende stoffen in de lucht wordt bepaald door a) de achtergrondconcentratie, b) het aantal verkeersbewegingen en c) de emissiefactoren van het verkeer. Waar de achtergrondconcentratie grotendeels wordt beïnvloed door externe factoren, is het aantal verkeersbewegingen en de emissie van deze voertuigen te reduceren door verschillende maatregelen. Door in een nog grotere mate in te zetten op het gebruik van openbaar vervoer of het weren van vervuilende voertuigen uit de binnenstad, kan de luchtvervuiling verder worden gereduceerd.

Milieugezondheidsrisico-indicator De wijze van modelleren van bebouwing en de vertekening die dit tot gevolg heeft op de MGR-waarde, laat zien dat de vormgeving van eerstelijns bebouwing veel impact kan hebben op de lokale milieugezondheidsrisico’s. Door de eerstelijns bebouwing (met dove gevels) te gebruiken als afscherming van met name wegverkeerslawaai (inclusief tram) en railverkeer (NS-spoor), zijn relatief stille en gezonde achterliggende (woon)gebieden te creëren. De keerzijde hiervan is dat dit juist in de openbare ruimte en in de stationsgebieden tot nog hogere milieugezondheidsrisico’s kan leiden. Hoewel reizigers, passanten en werknemers minder lang worden blootgesteld worden aan deze situatie, zijn de risico’s ongewenst en kunnen ze ook afbreuk doen aan een prettig verblijfsklimaat. Het optimaliseren van de reflecterende en afschermende werking van gebouwen, biedt naast de genoemde maatregelen bij geluid en luchtkwaliteit verdere mogelijkheden om de milieugezondheidsrisico’s te verkleinen.

Externe Veiligheid Mogelijke maatregelen die deze risico’s kunnen verkleinen zijn: - de toename van het aantal langdurig verblijvende personen in het invloedsgebied van risicobronnen beperken; - bebouwing voor minder zelfredzame groepen als ouderen, gehandicapten en kleine kinderen ontwikkelen buiten het invloedsgebied van risicobronnen; - risicobronnen verplaatsen uit het gebied. Gezond gedrag De ontwikkeling van het CID biedt kansen voor gezondheidsbevordering. Veel hangt echter af van de wijze waarop met name de openbare ruimte wordt ingericht. De positie van de auto in het straatbeeld is hierbij bepalend. Bij een autoluwe inrichting worden op sommige routes in het gebied grote aantallen voetgangers en fietsers worden verwacht. Dit vormt een aandachtspunt omdat het kan leiden tot conflicten met extensiever gebruik van de buitenruimte voor sport, recreatie of bijvoorbeeld buitenspelen. Sociale veiligheid De ontwikkeling van het CID biedt kansen voor verbetering van sociale veiligheid. Veel hangt echter af van de wijze waarop met name de openbare ruimte wordt ingericht en beheerd. De 4 factoren uit het Handboek Veilig Ontwerp en Beheer bieden hiervoor aanknopingspunten. Met name in het gebied rondom station Hollands Spoor vormt sociale veiligheid een aandachtspunt.

Het is een gebied met een relatief laag veiligheidsniveau in de huidige situatie, waar veel programma wordt toegevoegd en waar in de alternatieven

Dit geldt alleen op lage snelheden t/m 30 km/uur. Op hogere snelheden is het geluid van banden overheersend.

Bij woningen met dove gevels is het met het oog op gezondheid van belang om ook een aangename geluidluwe buitenzijde te hebben.

99 | 102 Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

2A t/m 3B veel openbare ruimte vrijkomt. In de Binckhorst vormt sociale veiligheid een aandachtspunt bij de transformatie van relatief monofunctioneel werkgebied naar een gemengd stedelijk gebied. Cultuurhistorie Het behoud van monumenten en het uitvoeren van archeologisch vooronderzoek is een randvoorwaarde bij concrete ontwikkelingen in het CID. Kansen liggen in het herstellen en zichtbaar maken van cultuurhistorische structuren (Trekvliet en Schenk) en het benutten van monumenten in de planvorming voor concrete ontwikkelingen. Hinder tijdens de bouw Hinder tijdens de bouw dient een belangrijk onderdeel te zijn in de uitwerking van de plannen. Naast maatregelen om de hinder op de projectlocatie te beperken, dient ook rekening gehouden te worden met de cumulatie met andere projecten. Afstemming van bijvoorbeeld routes voor bouwverkeer, wegafsluitingen of overlastgevende werkzaamheden is noodzakelijk met het oog op de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid in het CID.

100 | 102

Witteveen+Bos | 110741/20-003.046 | Definitief

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9574341/1