RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage Milieueffectrapport Gemeente Den Haag

6.3.1

1

Vraagvolgend mobiliteitsbeleid

Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 21 en 22 november 2018. Te raadplegen via: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/11/22/bijlage-1-afsprakenlijst-bestuurlijkoverleggen-mirt-21-en-22-november-2018/bijlage-1-afsprakenlijst-bestuurlijk-overleggen-mirt-21-en-22-november-2018.pdf

51 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Het vraagvolgend mobiliteitsbeleid bestaat uit een voortzetting van het beleid uit de Haagse Nota Mobiliteit (Gemeente Den Haag, 2011), het huidige parkeerkader inclusief de hierin vastgestelde parkeernormen. Dit houdt in dat straatparkeren op basis van de huidige tarieven mogelijk is en parkeervergunningen verstrekt worden als bewonersgarages vol zijn. Met de HOV-buslijn tussen station Den Haag CS via de Binckhorst naar station Voorburg wordt het gebied aangesloten op het OV-netwerk. Buiten de autonome ontwikkelingen zoals de openstelling van de Rotterdamsebaan en het Programma Hoogfrequent Spoor, vinden er geen grote investeringen plaats in de capaciteit van het infrastructuurnetwerk van auto, fiets en OV. Het vraagvolgend mobiliteitsbeleid is primair een referentiekader voor de overige alternatieven. Het laat zien welke situatie ontstaat bij het voorzetten van het tot nu toe geldende beleid (‘business as usual’) in combinatie met de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen (zie par. 6.2). Naar verwachting treden er bij dit beleid geen grote verschuivingen op in de vervoerswijzenkeuze van bewoners, bezoekers en werknemers met herkomst/bestemming CID. Het gevolg hiervan kan zijn dat een situatie ontstaat waarin geen additioneel autoverkeer mogelijk is, maar overstappen op andere modaliteiten beperkt is.

Daarmee heeft het alternatief een functie om inzicht te geven in knelpunten en kansen in het mobiliteitsnetwerk. Door te weten waar, wanneer en onder welke omstandigheden deze kansen en knelpunten optreden, wordt de toegevoegde waarde van de andere alternatieven duidelijk. Ook biedt het informatie voor aanpassingen aan de andere alternatieven als zich daar grote problemen voordoen.

6.3.2

Vraagsturend mobiliteitsbeleid

Dit alternatief past de principes uit de Haagse Mobiliteitsagenda toe op het CID: Duurzame mobiliteit die prioriteit geeft aan schone en ruimte-efficiënte vervoermiddelen: OV, fietsers en voetgangers, of volledig gevulde auto’s (Gemeente Den Haag, 2018d). De belangrijkste ingrepen zijn het opknippen van de Waldorpstraat, het afwaarderen van het Prins Bernhardviaduct van 2 x 2 naar 2 x 1 rijstroken, het vervangen van het Schenkviaduct door een directe Schenkverbinding naar de Utrechtsebaan en het creëren van een onderdoorgang Neherkade en Rijswijkseweg. Deze maatregelen bieden (fysieke) ruimte voor het inrichten van een hoogwaardige openbare ruimte met prioriteit voor voetgangers, fietsers en OV. Het alternatief zet in op deelauto’s en centraal parkeren in combinatie met sturend parkeerbeleid: lagere parkeernormen voor nieuwe projecten, hogere tarieven en geen nieuwe parkeervergunningen op straatniveau. Het autogebruik in het gebied wordt ontmoedigd door het toepassen van een verkeersstructuur die het doorgaande autoverkeer zoveel mogelijk via de centrumring om het CID heen leidt, zonder daarbij het bestemmingsverkeer uit het gebied te weren. In het CID ontstaan hierdoor mogelijkheden om de maximumsnelheid te verlagen en diverse verbindingen voor autoverkeer af te waarderen of op te heffen.

Fietsen en wandelen worden gestimuleerd door investeringen in een fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers, het wegnemen van barrières, overdekte of inpandige fietsenstallingen bij OV-halten en in gebouwen, en de aansluiting van het CID op metropolitane fietsroutes. Daarnaast wordt de schaalsprong OV uitgewerkt, waarbij het CID door middel van een snelle tram tussen Den Haag CS via de Binckhorst naar station Voorburg aansluit op het OV-netwerk. Daarbij is een regionale doorkoppeling naar Delft mogelijk. De tram heeft een eigen baan maar maakt wel gebruik van gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. Ook wordt er ingezet op versterken van de ketenmobiliteit, zoals fiets-OV en auto-OV en er wordt ruimte gecreëerd voor innovatie en experiment, onder andere op het gebied van mobiliteitshubs en automatisch vervoer. Het vraagsturend mobiliteitsbeleid zet in op het niet verder laten stijgen van het (absolute) autogebruik met herkomst/bestemming in het CID, ondanks toename van het aantal inwoners, werknemers en bezoekers die met de binnenstedelijke verdichting is beoogd.

6.3.3

Sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid

52 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Dit beleid gaat verder dan de Haagse Mobiliteitsagenda en zet nog sterker in op het sturen van de mobiliteitsvraag in het CID. Inzet is het verminderen van het (absolute) autogebruik met herkomst/bestemming in het CID en het verdergaand stimuleren van OV, fiets en lopen. Aanvullend op de maatregelen in het sturende beleid wordt prijsbeleid ingezet voor verkeer met bestemming/herkomst CID. Daarnaast worden zeer lage parkeernormen gehanteerd, wordt vrijwel alleen gebruik gemaakt van deelauto’s in centrale voorzieningen en is straatparkeren niet mogelijk. Door de verwachte afname van het autogebruik is er in dit alternatief nog meer ruimte om de capaciteit van de infrastructuur (wegen en parkeerplaatsen) te beperken. De belangrijkste aanvullende ingreep is het opheffen van de Schenkverbinding voor autoverkeer. Deze maatregelen bieden nog meer (fysieke) ruimte voor het inrichten van een hoogwaardige openbare ruimte met prioriteit voor voetgangers, fietsers en OV. De schaalsprong OV is daarbij voor het CID uitgewerkt met een lightrail tussen Den Haag CS via de Binckhorst naar station Voorburg. Daarbij is een regionale doorkoppeling naar Zoetermeer en Delft mogelijk. De lightrail maken gebruikt van een eigen baan met ongelijkvloerse kruisingen met het autoverkeer.

Verder worden de verbindingen tussen Den Haag CS en het zuidwesten van de stad, de zogeheten Leyenburgcorridor versneld tot een metrokwaliteit. Tenslotte wordt het vervoer via het spoor versterkt door het inzetten van extra intercity’s en sprinters op de Oude Lijn en de Goudse Lijn. Het sterk sturend mobiliteitsbeleid hangt nauw samen met en is sterk afhankelijk van de oplossingsrichtingen die worden onderzocht in het kader van de MIRT-verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID - Binckhorst. De zeggenschap van gemeente Den Haag over een deel van de maatregelen in dit alternatief is beperkt, omdat de MIRT-verkenning wordt uitgevoerd in opdracht van het rijk, provincie, metropoolregio en gemeenten Voorburg en Den Haag. Ook prijsbeleid en het inzetten van extra treinen op de nationale spoor is op dit moment nog niet mogelijk.

6.3.4

Toelichting op maatregelen

Afbeelding 6.5 toont de belangrijkste locaties en gebieden waarvoor maatregelen getroffen worden in de alternatieven 2A/B: sturend en 3A/B: sterk sturend. Dit zijn: 5 afwaarderen Prins Bernhardviaduct naar 2 x 1 rijstroken; 6 afwaarderen Weteringkade naar 2 x 1 rijstroken; 7 afwaarderen Schenkverbinding: · alternatief Sturend (2A/B): Schenkviaduct vervangen door een ‘Schenkverbinding’, een rechtstreekse koppeling van de Centrumring op de Utrechtse Baan; · alternatief Sterk sturend (3A/B): Schenkverbinding vervalt geheel; 8 Waldorpstraat geknipt (doorgaand autoverkeer is niet mogelijk); 9 eenrichtingsverkeer en 30 km/uur op de Theresiastraat (doorzetten Haagse Loper); 10 kruising Neherkade-Rijswijkseweg: · alternatief Sturend (2A/B): Onderdoorgang fietsverkeer; · alternatief Sterk Sturend (3A/B): Geen onderdoorgang fietsverkeer; 11 ongelijkvloerse kruising fietsverkeer-wegverkeer Mercuriusweg-Trekvlietbrug; 12 hartlijn naar de Binckhorst ingericht voor fietsers en voetgangers.

53 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 6.5 Weergave van de belangrijkste verkeersmaatregelen in alternatieven 2A/B: sturend en 3A/B: sterk sturend

6.4

Samenvatting van de zes alternatieven

Onderstaande tabel geeft de hoofdlijnen van de alternatieven weer. Meer informatie is te vinden in bovenstaande paragrafen en in het deelrapport mobiliteit (verkeersmaatregelen).

Tabel 6.2 Hoofdlijnen van de alternatieven Alternatief

Bouwprogramma

Mobiliteitsstrategie

Uitgangspunt ruimtelijke gevolgen

1A: Minimaal en volgend

18.500 woningen 25.000 arbeidsplaatsen

Parkeren: huidige parkeernormen met straatparkeren op basis van huidige tarieven en alleen parkeervergunning als bewonersgarages vol zijn Autoverkeer: geen wijzigingen Fiets: geen wijzigingen OV: No-regretpakket, HOV-bussen op eigen baan, gelijkvloerse kruisingen

Auto-infrastructuur (wegen/parkeren) blijft dominant op veel plaatsen in het gebied en vraagt veel ruimte. De ruimte voor verblijfsgebieden en infrastructuur voor voetgangers en fietsers blijft gelijk. Hogere dichtheden en meer functiemenging, openbare ruimte wordt intensiever gebruikt door bewoners, bezoekers, werknemers

1B: Maximaal en volgend

24.500 woningen 30.000 arbeidsplaatsen

54 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Idem, maar met meer mobiliteit, hogere dichtheden en meer functiemenging

Alternatief

Bouwprogramma

Mobiliteitsstrategie

Uitgangspunt ruimtelijke gevolgen

2A: Minimaal en sturend

18.500 woningen 25.000 arbeidsplaatsen

Auto-infrastructuur wordt op veel plaatsen in het gebied ondergeschikt aan de ruimte voor voetgangers en fietsers. Door prioriteit te geven aan ruimte-efficiënte vervoerswijzen komt ruimte vrij die benut kan worden andere functies (groen, water, verblijf, energie, enz.)

2B: Maximaal en sturend

24.500 woningen 30.000 arbeidsplaatsen

Parkeren: lagere parkeernormen door centraal parkeren, inzetten van deelauto’s en ontmoedigen straatparkeren (hoge tarieven en geen nieuwe parkeervergunningen) Auto: ontwikkelen van een sectorenmodel door afwaarderen en opknippen van verbindingen door het gebied, snelheidsverlaging naar 30 km/uur Fiets: Nieuwe (ongelijkvloerse) fietsverbindingen met voorrang op ander verkeer en fietsenstallingen bij OV-halten en in nieuwe bebouwing OV: Tram met gelijkvloerse kruising en doorkoppeling naar station Voorburg

3A: Minimaal en sterk sturend

18.500 woningen 25.000 arbeidsplaatsen

Ruimtegebruik door auto(infrastructuur) neemt verder af. Hierdoor ontstaat nog meer ruimte voor ruimte-efficiënte vervoerswijzen en voor andere functies in de openbare ruimte (groen, water, verblijf, energie, enz.)

3B: Maximaal en sterk sturend

24.500 woningen 30.000 arbeidsplaatsen

Parkeren: zeer lage parkeernorm: vrijwel alleen deelauto’s in centrale parkeervoorzieningen, geen straatparkeren Auto: strikter sectorenmodel door het verder afwaarderen en opknippen verbindingen, inzetten van prijsbeleid Fiets: geen extra maatregelen ten opzichte van sturend alternatief OV: Light Rail op eigen baan met ongelijkvloerse kruisingen en doorkoppeling naar Zoetermeer en Delft, versnellen diverse tramroutes in de Leyenburgcorridor en meer treinen op het spoor.

55 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Idem, maar met meer mobiliteit, hogere dichtheden en meer functiemenging, openbare ruimte wordt intensiever gebruikt door bewoners, bezoekers, werknemers

Idem, maar met meer mobiliteit, hogere dichtheden en meer functiemenging, openbare ruimte wordt intensiever gebruikt door bewoners, bezoekers, werknemers

7 HUIDIGE SITUATIE EN REFERENTIESITUATIE 7.1

Mobiliteit

7.1.1

Huidige situatie

De ligging van Den Haag midden in de Randstad en aan zee en de verschillende al dan niet unieke functies van de stad, brengen met zich mee dat de stad in zijn geheel erg veel bewoners en bezoekers aantrekt. Veel van deze bewoners en bezoekers bewegen zich dagelijks door het CID, vanwege de hoge concentratie woningen, werkplekken en voorzieningen, en de verbindingen met de regio die in het gebied liggen: drie intercitystations, drie inprikkers voor autoverkeer en verschillende aanknopingen op het regionale fietsnetwerk. Vervoerskeuze Den Haag is van oudsher een relatief auto-georiënteerde stad en heeft in vergelijking met andere grote steden een hoger aandeel autogebruik. Door de gunstige ligging ten opzichte van het OV, is het autogebruik in het CID lager dan voor Den Haag als geheel. Autobereikbaarheid De hoofdstructuur van het Haagse wegennet is weergegeven in afbeelding 7.1. De blauwe driehoek geeft het CID-gebied aan. Zoals te zien is, wordt het CID doorkruist door enkele belangrijke regionale en stedelijke hoofdwegen, wat voor uitdagingen zorgt op het gebied van leefbaarheid en barrières opwerpt voor overig verkeer.

Afbeelding 7.1 Structuur stedelijke wegennet (Bron: Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016)

56 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Het CID wordt drukbezocht met de auto. Tijdens de ochtend- en de avondspits leidt dit tot opstoppingen en vertragingen in het gebied en draagt bij aan de drukte op omliggende hoofdwegen (waaronder de A12 en A4). Opvallend is dat de gemeten vertragingen groter zijn dan vertragingen die het verkeersmodel berekent. Dit wordt veroorzaak door modelbeperkingen die zorgen voor een onderschatting van de vertraging die ontstaat bij de kruispunten in het CID.

Afbeelding 7.2 Gemeten gemiddelde snelheid motorvoertuigen in het plangebied in de avondspits, Google maps 2019

Bereikbaarheid met het OV Het CID is goed bereikbaar met het OV. Voor de regionale bereikbaarheid zijn met name de drie intercitystations en de Randstadrail van belang. Bussen en trams voorzien meer in de lokale bereikbaarheid met het OV. De bezettingsgraad van het OV is over het algemeen hoog. Op meerdere tramlijnen en een deel van de Randstadrail leidt dit tot overbezetting waardoor sommige reizigers noodgedwongen hun reisgedrag moeten aanpassen. Daarnaast zorgt de verkeersdrukte in het CID ervoor dat trams en met name bussen vertraging oplopen in spitsuren en op drukke kruisingen die gedeeld worden met autoverkeer. De hoge bezettingsgraad en vertragingen zetten de aantrekkelijkheid van het OV onder druk. Ook dit geldt vooral tijdens de ochtend- en avondspits. Bereikbaarheid met langzaam verkeer Gemeente Den Haag heeft de laatste jaren ingezet op het aantrekkelijker maken van lopen en fietsen. Zo zijn in de binnenstad extra fietsenstallingen gerealiseerd en is de kwaliteit van veel fiets- en looproutes verbeterd. Voor fietsers en voetgangers is de interactie met ander verkeer (OV, auto), een aandachtspunt. Op drukke kruisingen zoals het Rijswijkseplein kunnen wachtrijen voor verkeerslichten en verkeersonveiligheid de aantrekkelijkheid van fietsen of lopen negatief beïnvloeden.

Verkeersveiligheid De laatste jaren zijn er verschillende maatregelen genomen om autoverkeer zoveel mogelijk te concentreren op stedelijke hoofdwegen. Voor de verkeersveiligheid heeft dit twee voordelen: enerzijds wordt het

57 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

autoverkeer meer gescheiden van het langzaam verkeer en anderzijds maakt het autoverkeer gebruik van wegen die overzichtelijker ingericht zijn. Het aantal fietsongevallen is tussen 2014 en 2017 desondanks licht toegenomen in de stad. Dit heeft onder andere te maken met de diversificatie van voertuigen zoals snorfietsen, e-bikes en bakfietsen die gebruik maken van de fietsinfrastructuur. Dit is een weerspiegeling van de nationale trend. Het CID kenmerkt zich verder door het grote aantal infrastructurele barrières. De belangrijkste barrière wordt gevormd door het spoor. Het spoor doorkruist op verschillende assen het gebied en er zijn beperkte oversteekmogelijkheden. Dit komt met name door de driehoek die gemaakt wordt waar het spoort afbuigt richting CS en Leidschendam-Voorburg. Daarnaast liggen er enkele tunnelbakken in het gebied die een barrière vormen zoals de Utrechtsebaan en de Koningstunnel. Ook loopt er een aantal grote wegen door het gebied die alleen met verkeerslichten kunnen worden overgestoken. Verder vormt het Schenkviaduct bij de hellingbanen een barrière.

7.1.2

Referentiesituatie

Vervoerskeuze Door de autonome ontwikkeling van circa 8000 inwoners en 4500 arbeidsplaatsen groeit het aantal ritten gerelateerd aan het CID (herkomst of bestemming) met 14 % in de referentiesituatie. Het aantal autoritten stijgt hierdoor, maar het aantal ritten met het OV en fiets stijgt harder. Het aandeel autogebruik daalt hierdoor voor het CID licht. Autobereikbaarheid Met de opening van de Rotterdamsebaan neemt de reistijd naar het plangebied af. De vraag is echter of de wegen binnen het plangebied voldoende capaciteit hebben om deze toestroom van verkeer op te vangen, met name rond spitstijden. De vertragingen nemen namelijk veel sterker toe (circa +33 %) dan de groei van het verkeer (circa +10 %). Vanwege de eerder genoemde beperkingen van het verkeersmodel kan deze vertraging in werkelijkheid nog groter zijn dan de getallen weergeven. Het verkeersmodel wijst op het ontstaan van nieuwe knelpunten op de kruising van de Waldorpstraat met de Rijswijkseweg en in de Binckhorst op de Maanweg. Dit is waarschijnlijk hoofdzakelijk het gevolg van de openstelling van de Rotterdamsebaan. Ook op vrijwel alle hoofdwegen rondom Den Haag neemt de verkeersdrukte toe en worden de bestaande knelpunten groter. Met name de A4 en de A12, waar in de huidige situatie volgens metingen al vertraging wordt opgelopen, worden drukker.

Ook de N211 en de N14 zien een toename in verkeer en daarmee waarschijnlijk een toename in reistijd. Bereikbaarheid met het OV In de referentiesituatie wordt het OV-netwerk beperkt uitgebreid, maar vinden wel frequentieverhogingen plaats op verschillende lijnen. Dit zorgt voor een betere regionale bereikbaarheid met het OV. De toename van het aantal OV-reizigers per etmaal is voornamelijk te zien op NS lijnen (zie afbeelding 7.3 - rood gekleurde lijnen), wat te verklaren is door de inzet van extra intercity’s en sprinters. Op de NS-lijnen valt wel op dat er een lichte afname is van reizigers die vanaf station CS de Oude Lijn op gaan (zie afbeelding 7.3 groen gekleurde lijnen). Mogelijk kiezen deze reizigers ervoor om in plaats van CS gebruik te maken van HS of Laan van NOI. CS ervaart diezelfde toename in reizigers waarschijnlijk meer vanuit de RandstadRail lijnen. Ook trekt buslijn 28, die voorheen alleen als spitslijn reed en in de referentiesituatie als permanente dienst, aanzienlijk meer reizigers. Dit geldt ook voor de spitsperiode waarin deze lijn sowieso al reed. Het is hierdoor zichtbaar dat er een voorheen onbeantwoorde vervoersvraag in de Binckhorst ligt. Deze neemt verder toe als het bouwprogramma wordt uitgevoerd. Hierdoor ontstaat een knelpunt door te weinig OV-capaciteit vanuit de Binckhorst. Dit is onderkend in de NMCA als rijksknelpunt.

58 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.3 Aantal OV-reizigers per etmaal - vergelijking van de huidige situatie (2019) met de referentiesituatie (2040)

Naast de NS verbinding van CS op de Oude Lijn, laten enkele tramlijnen een afname in het aantal reizigers zien (zie afbeelding 7.3), waarschijnlijk omdat deze reizigers overstappen op de e-bike. Dit zijn onder andere de tramlijnen waarvan eerder was vastgesteld dat ze tegen hun capaciteit aan liepen of al over hun capaciteit heen waren. De meeste bus- en tramverbindingen blijven gelijk aan de huidige situatie (zie afbeelding 7.3 grijze lijnen). Op locaties waar het OV de infrastructuur deelt met (auto)verkeer nemen de conflicten door de groei van het autoverkeer verder toe. Dit speelt met name rondom op drukke locaties zoals het Rijswijkseplein waar bussen en trams mogelijk extra vertraging oplopen. Bereikbaarheid met langzaam verkeer Met name op de metropolitane routes is een groei in het aantal fietsers te zien, wat alles te maken heeft met een stijging in het gebruik van e-bikes. In het bijzonder het Trekfietstracé ziet een grote toename in fietsers door de aanleg van de fietsbrug over de A4. Parallelle routes zien een kleine daling in reizigers. Van de stations krijgt HS de grootste toename in fietsers. Dit kan te maken hebben met de grote toename in reizigers op de Oude Lijn. Enkele centrumroutes zien een kleine afname in fietsers. Met name de routes naar CS.

Dit kan ermee te maken hebben dat treinreizigers die voorheen vanaf CS reisden en de fiets als voortransport gebruiken nu voor HS kiezen. Door de groei van het aantal fietsers en de toename van het autoverkeer in het CID neemt het risico op langere wachttijden bij verkeerslichten en op fietsfiles sterk toe. Het verhoogde OV-gebruik leidt waarschijnlijk tot meer voetgangers vanuit voor- en natransport. De voetgangersgebieden ten noorden en oosten van station CS worden uitgebreid en verbeterd. Dit zorgt ervoor dat het groeiende aantal voetgangers in deze gebieden meer ruimte heeft. In andere stationsgebieden en met name voor station Hollands Spoor vormt het in goede banen leiden van voetgangersstromen een aandachtspunt. Verkeersveiligheid De toenemende verkeersdrukte leidt tot een toename van verkeersveiligheidsrisico’s. Met name op locaties waar verschillende verkeersstromen samenkomen en elkaar kruisen, zoals het Rijswijkseplein en de

59 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

stationsomgevingen van HS en CS (westzijde). Maar ook op gedeelde loop- en fietsroutes kunnen conflicten ontstaan tussen verkeersdeelnemers. De groei van het autoverkeer zorgt voor een grotere barrièrewerking door hoofdwegen, in het bijzonder de Binckhorstlaan, die als gevolg van de opening van de Rotterdamsebaan aanzienlijk drukker wordt.

7.1.3

Conclusie

Ondanks lichte verschuiving van auto naar OV, fiets en voetgangers, is een grotere modal shift nodig om het CID bereikbaar, veilig, gezond en aantrekkelijk te maken, zelfs zonder het beoogde bouwprogramma. Het autoverkeer neemt zonder maatregelen namelijk verder toe, wat leidt tot een forse toename van vertragingen in het plangebied en files op het hoofdwegennet. Ook belemmert de verkeersdrukte andere verkeersdeelnemers. De conflicten met trams en bussen ondermijnen de aantrekkelijkheid van het lokale OV en belemmeren de ontwikkeling van de noodzakelijke snelle en veilige infrastructuur voor fietsers en voetgangers. Hierdoor is het onmogelijk om de gewenste modal shift naar een combinatie van OV, fiets en voetgangers op een effectieve manier te maken. Gezien de beperkte capaciteit van de netwerken voor OV en fietsers, en het ontbreken van voldoende verblijfsgebieden en looproutes voor voetgangers, zijn forse investeringen nodig om een aantrekkelijk alternatief te bieden voor de auto. De forse barrières in het gebied en de nog ontbrekende schakels in de netwerken en routes bieden grote kansen op het verbeteren van de bereikbaarheid voor fietsers (waaronder e-bikers) en voetgangers.

7.2

Gezondheid en leefbaarheid

7.2.1

Huidige situatie

Geluid Het CID is een gebied met relatief hoge geluidbelasting afkomstig van voornamelijk wegverkeer, railverkeer en industrie. De rol van industrielawaai is beperkt en vooral toe te schrijven aan bedrijfsactiviteiten op de Binckhorst. Door de spoorlijnen in verschillende richtingen, is de rol van railverkeer ook groot. Het wegverkeerslawaai is echter het meest dominant voor de geluidbelasting in het CID. Niet alleen de hoofdwegen als de A12/Utrechtsebaan, maar ook veel drukke binnenstedelijke wegen als de Koningskade, Lekstraat, Neherkade, Schenkverbinding en Waldorpstraat leiden tot hoge geluidsniveaus in grote delen van het gebied. In de huidige situatie is de geluidbelasting door wegverkeer op woningen voor het merendeel van de woningen hoger dan de wettelijke voorkeurswaarde (<48 dB) en voor enkele duizenden woningen ook hoger dan de maximale ontheffingswaarde (>63/68 dB). Afbeelding 7.4 toont de stapeling van geluid door wegverkeer, railverkeer en industrie. Te zien is hoe cumulatieve geluidbelasting hoog is in de zones waar drukke wegen en spoorlijnen samenkomen. Enkele duizenden woningen hebben een cumulatieve geluidbelasting die hoger is dan de maximale ontheffingswaarde van 69,5 dB die Den Haag stelt aan nieuwbouw.

60 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.4 Gecumuleerde geluidniveaus in de huidige situatie

Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit in Den Haag is in de afgelopen jaren steeds verder verbeterd. Dit is vooral toe te schrijven aan de verbetering van de achtergrondconcentraties van luchtvervuiling1. De bijdrage van lokale bronnen aan luchtvervuiling is gering. De luchtkwaliteit in het CID is af te leiden uit de maatgevende concentraties van stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10. PM2,5). De concentraties van deze stoffen is in het gehele CID lager dan de grenswaarde en voldoet ook vrijwel overal aan de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Alleen de concentratie van zeer fijnstof (PM2,5) wordt ligt op een enkele locatie iets hogere dan deze streefwaarde. De bijdrage van de wegen binnen het CID aan de concentraties is het hoogst langs de Utrechtsebaan, de Bezuidenhoutseweg en de Koningskade.

1

Daarnaast zijn de achtergrondconcentraties in versie 2019 van de NSL-rekentool drastisch afgenomen ten opzichte van de tot dan toe gehanteerde achtergrondconcentraties.

61 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.5 NO2-concentraties in de huidige situatie

Milieugezondheidsrisico-indicator Om de gezondheidseffecten in de huidige situatie te kunnen beoordelen, wordt gebruikt gemaakt van de milieugezondheidsrisico-indicator (MGR). De resultaten voor geluid en luchtkwaliteit zijn samengevoegd, om zo het gecumuleerde effect te bepalen.

62 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.6 MGR in de huidige situatie

Uit de afbeelding blijkt dat de MGR rondom de hoofdwegen van het gebied het hoogst is, met name rond de A12. Ook het spoor is duidelijk te herkennen in de afbeelding. De gemiddelde MGR in het CID is 4,5%1. Daarmee ligt de MGR rond of iets boven het Nederlands gemiddelde. Externe Veiligheid Onderstaande risicokaart geeft een indruk van de risicobronnen voor het CID en omgeving. Deze bevinden zich voornamelijk in of direct rondom de Binckhorst. Het gaat daarbij om buisleidingen, inrichtingen en transportroutes voor gevaarlijke stoffen. Deze risicobronnen kunnen beperkingen opleveren voor nieuwe woningen of voorzieningen: (beperkt) kwetsbare objecten, met name in hoge personendichtheden. Buisleidingen In de Binckhorst loopt een aardgasleiding die aansluit op het gasontvangststation aan de Plutostraat 105. Inrichtingen Naast het genoemde gasontvangststation zijn dit een LPG-tankstation aan de Binckhorstlaan 100, een LPGtankstation aan de Prinses Beatrixlaan 900, een Groothandel in vloeibare en gasvormige brandstoffen aan de Lekstraat 164 en diverse gasdrukregel- en meetstations van Eneco. Transportroutes De A12/Utrechtsebaan is onderdeel van het Basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico (10-6 risicocontour) bedraagt overigens 0 meter en ook geldt er geen plasbrandaandachtsgebied (PAG)2. 1

Dit is de waarde die geldt op basis van uitgangspunten uit 2019, inclusief de recent fors naar beneden gestelde achtergrondconcentraties voor NO2 en PM10. Zie het deelrapport gezondheid en leefbaarheid voor een nadere toelichting.

2

Over een aantal basisnetroutes kunnen grote hoeveelheden brandbare vloeistoffen worden vervoerd. Voor deze transportroutes is een plasbrandaandachtsgebied (PAG) opgenomen in het basisnet: een zone van 30 m naast de infrastructuur, waarin op grond van paragraaf 2.3 van de Regeling Bouwbesluit 2012 aanvullende bouweisen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen gelden.

63 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.7 Risicokaart voor het CID (bron: www.risicokaart.nl)

Gezond gedrag Ruimtelijke indicatoren die positief samenhangen met het beweeggedrag van kinderen, adolescenten en ouderen zijn de aanwezigheid van groen, speelvoorzieningen en de mogelijkheden voor voetgangers en fietsers. Wat opvalt is de geringe hoeveelheid groen in grote delen van het CID en de barrièrewerking van de sporendriehoek, de A12/Utrechtsebaan en diverse kanalen.

64 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.8 Groenindex

Sociale veiligheid Op basis van de Leefbaarometer is te zien dat het midden, zuiden en westen van het CID lager dan gemiddeld scoren op de indicator ‘veiligheid’. Het noordoostelijke deel van het plangebied (Haagse Bos en Bezuidenhout) scoort ongeveer vergelijkbaar met het Nederlands gemiddelde. Sociale veiligheid is daarmee een aandachtspunt in het CID, met name in het deelgebied Laakhavens/College Campus HS.

Afbeelding 7.9 Scores op de indicator 'Veiligheid' uit de leefbaarometer

Cultuurhistorie

65 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Structuren en gebieden De voormalige trekvaarten en kanalen (blauwe lijn) en de historische wegen en paden (oranje lijn) vormen de belangrijkste cultuurhistorische structuren in het CID. Het Haagse Bos en het Malieveld vormen waardevolle landschappelijke elementen. De noordzijde van het CID raakt net aan een deel van de voormalige Atlantikwall die in de Tweede Wereldoorlog werd opgericht als verdedigingslinie (paars gearceerd).

Afbeelding 7.10 Landschappelijke en cultuurhistorische waardenkaart

Monumenten De monumenten in Den Haag concentreren zich voornamelijk rondom het centrum en de spoorzone Hollands Spoor (waaronder het stationsgebouw zelf). De aanwezigheid van monumenten is niet onderscheidend voor de alternatieven. In alle gevallen dient rekening gehouden te worden met de monumenten.

66 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.11 Monumentenkaart Den Haag

Archeologische waarden Voor delen van het CID geldt een archeologische verwachtingswaarde. Een reële kans op de aanwezigheid van archeologische waarden bestaat vooral in het centrum, rondom het Centraal Station, in de Rivierenbuurt en delen van de Binkchorst. In deze gebieden is voorafgaand aan bodemingrepen groter dan 50 m2 en dieper dan 50 cm onder maaiveld archeologisch vooronderzoek nodig om risico’s in kaart te brengen.

67 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.12 Archeologische waarden en verwachtingskaart gemeente Den Haag

7.2.2

Referentiesituatie

Geluid De voornaamste verandering in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie is de ontwikkeling van de Rotterdamsebaan. Deze verbindingsweg loopt tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de centrumring en zorgt voor geluidtoenames in het zuidoosten van het CID langs onder meer de Binckhorstlaan, Neherkade en Rijswijkseweg.

Tabel 7.1 Wegverkeerslawaai in de referentiesituatie: woningen per geluidniveauklasse Situatie

Aantal woningen per geluidsniveauklasse in dB klasse I

klasse II

klasse III

klasse IV

klasse V

≤48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

totaal

huidige situatie

5.198

8.086

7.574

5.429

8.244

34.531

referentiesituatie

5.178

8.190

7.647

4.893

8.623

34.531

-20

104

73

-536

379

0

% huidige situatie

15,1 %

23,4 %

21,9 %

15,7 %

23,9 %

100,0 %

% referentiesituatie

15,0 %

23,7 %

22,1 %

14,2 %

25,0 %

100,0 %

% verschuiving

-0,1 %

0,3 %

0,2 %

-1,6 %

1,1 %

verschil

Bovenstaande tabel toont dat hierdoor enkele honderden woningen extra verschuiven naar een geluidklasse die gelijkstaat of hoger ligt dan 64 dB. De ligging van deze woningen wordt getoond in afbeelding 7.13. Bij een dergelijk geluidniveau ontstaat een potentieel knelpunt en is nieuwbouw van woningen niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen.

68 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Potentiële knelpunten In de onderstaande afbeelding is een belemmeringenkaart getoond. Deze geeft aan waar de autonome groei van het verkeer in potentie zorgt voor potentiële knelpunten. Hierin worden de geluidgevoelige objecten gemarkeerd die een toename hebben van meer dan 2 dB ten opzichte van de huidige situatie. Volgens de wet Geluidhinder is er sprake van ‘reconstructie’ van een weg als er sprake is van een significante toename. In de regel wordt hiervoor een toename van 2 dB aangehouden. Het dient gezegd te wordt dat het hier niet gaat om een wettelijke toets.

Afbeelding 7.13 Potentiële knelpunten in de referentiesituatie

De afbeelding laat zien dat er in de toekomst, zonder het treffen van maatregelen, mogelijk knelpunten ontstaan bij het toevoegen van woningen. Dit leidt tot meer verkeer in de richting van deze gebieden. Voorbeelden hiervan zijn de gebieden rondom de Spuistraat en de Waldorpstraat. Ook langs de Neherkade en Binckhorstlaan leidt de verkeersgroei tot een toename van meer dan 2 dB. Dit is een neveneffect van de realisatie van de Rotterdamsebaan, wat tot een drukker bereden Binckhorstlaan (en zijwegen) zal leiden. Luchtkwaliteit In vergelijking met de huidige situatie is de luchtkwaliteit slechter rond vrijwel alle wegen, maar voornamelijk langs de Neherkade, de Binckhorstlaan, de Lekstraat en de Koningskade. Ook hier zijn de effecten van de Rotterdamsebaan zichtbaar. Alleen rond de wegen in de Stationsbuurt is sprake van een lichte afname ten opzichte van de huidige situatie. De concentraties liggen overal ruim beneden de grenswaarde en afgezien van de directe omgeving van de hoofdwegen binnen het CID, ook beneden de streefwaarde van de WHO.

69 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.14 Toename stikstofdioxide - NO2-concentraties ten opzichte van de huidige situatie

Milieugezondheidsrisico-indicator

Afbeelding 7.15 MGR in de referentiesituatie

70 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Bovenstaande afbeelding vertoond een vergelijkbaar beeld als in de huidige situatie. De hoofdwegen zijn wederom goed te identificeren, en de MGR neemt hier zelfs nog wat toe. Over het gehele gebied gezien ligt de gemiddelde MGR met 4,53 % lager dan het landelijk gemiddelde (in 2016)1, maar hoger dan die in de huidige situatie (4,50 %). In onderstaande afbeelding is de verdeling van de MGR over de inwoners van het gebied getoond. De blauwe gebieden zijn gebieden waar de MGR-score lager ligt dan het Nederlandse gemiddelde. Deze MGR-scores zijn vooral te vinden in tussen de doorgaande wegen in het gebied in. Dit betekent dat de gezondheidsrisico’s als gevolg van milieufactoren in deze gebieden lager ligt dan voor Nederland gemiddeld. De MGR kan voor elke gewenste locatie worden uitgerekend, maar krijgt pas betekenis in relatie tot de mogelijke aanwezigheid van mensen. Daarom wordt in onderstaande afbeelding de verdeling van de verschillende MGR-scores over de bevolking van het CID weergegeven.

> 7.75

7.5 - 7.75

7.25 - 7.5

7 - 7.25

6.75 - 7

6.5 - 6.75

6.25 - 6.5

6 - 6.25

5.75 - 6

5.25 - 5.5

5 - 5.25

4.75 - 5

4.5 - 4.75

4.25 - 4.5

4 - 4.25

3.75 - 4

3.5 - 3.75

3.25 - 3.5

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

< 3.25

Aantal woningen

Afbeelding 7.16 Verdeling MGR in de referentiesituatie

MGR-score (%)

Verreweg de meeste inwoners hebben een MGR-score beneden de 4,5 %, en dus ruim onder het landelijk gemiddelde. De gemiddelde MGR-score in de referentiesituatie is 4,53 %. Ook is er een aantal mensen dat lager scoort dan 4 % en dus relatief weinig risico`s lopen op gezondheidseffecten door blootstelling aan milieufactoren (ongeveer 30 % van de inwoners). Slechts een beperkt aantal woningen heeft een hoger milieurisico (>7 %). Het gaat hier om ongeveer 146 woningen. De verklaring hiervoor ligt in de afzonderlijke bijdrages van de verschillende milieufactoren. Hieruit blijkt dat luchtkwaliteit zorgt voor een ‘basisrisico’ en geluid zorgt voor gebiedsafhankelijke spreiding tussen de resultaten. Fijn stof (PM10) levert namelijk met ongeveer minimaal 2,1 % en maximaal 2,6 % een aanzienlijke standaardbijdrage aan het totaal. De spreiding is met 0,5 % klein. Voor NO2 geldt, in mindere mate, hetzelfde. Deze levert een bijdrage van minimaal 0,86 % en maximaal 1,5 % op. Samen zijn NO2 en PM10 dus verantwoordelijk voor een minimaal milieurisico van 3 %. Dit blijkt ook goed uit de grafiek, aanzien slechts weinigen een milieurisico van <3,25 % hebben. Verder blijkt uit de resultaten dat geluid van wegverkeer voor een groot deel verantwoordelijk is voor het overige deel van de milieugerelateerde risico’s, met een minimale bijdrage van 0,1 % en een maximale bijdrage van circa 3 %.

Railverkeer is met een maximale bijdrage van 0,9 % iets minder relevant, maar levert voor de inwoners nabij het spoor wel een gecumuleerd effect op.

1

Zoals eerder aangegeven vertekent dit echter vanwege de recent fors naar beneden bijgestelde achtergrondconcentraties van NO2 en PM10

71 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Externe Veiligheid Op grond van het Omgevingsplan Binckhorst (’s-Gravenhage, 2017) is het aannemelijk dat de beoogde woningbouwontwikkelingen in Binckhorst-Noordwest ertoe leiden dat de bestaande risicobronnen tenminste gelijk blijven of kleiner worden.

7.2.3 -

-

-

Conclusie

geluidbelasting in het CID is relatief hoog en neemt verder toe door de groei van het wegverkeer en de openstelling van de Rotterdamsebaan. Met name wegverkeerslawaai kan een belemmering vormen voor de ontwikkeling van nieuwe woningen; luchtkwaliteit verbetert steeds verder en voldoet overal aan de grenswaarden en vrijwel overal aan de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Desondanks blijft luchtkwaliteit een factor belangrijke factor voor de milieugezondheidsrisico’s; externe veiligheid vormt een aandachtspunt voor enkele delen van het CID; de huidige leefomgeving stimuleert gezond gedrag nog beperkt, vanwege het ontbreken van groen en het ontbreken van een compleet en veilig netwerk van voet en fietspaden; sociale veiligheid is een aandachtspunt voor het gehele CID; het CID kent diverse cultuurhistorische waarden die behouden dienen te worden en benut kunnen worden bij de ontwikkeling van het gebied.

7.3

Klimaatbestendigheid

7.3.1

Huidige situatie

Bodem Bodem wordt door twee aspecten in kaart gebracht: bodemkwaliteit en bodemgesteldheid. Ten aanzien van de bodemkwaliteit is geconstateerd dat in het gebied diverse locaties liggen die verdacht zijn voor bodemverontreiniging of explosieven. Deze concentreren zich met name in de Bickhorst en langs de spoorwegen. Deze verdachte locaties dienen onderzocht te worden op de aanwezigheid van vervuiling of explosieven, voordat bouwwerkzaamheden kunnen plaatsvinden. Door de ligging aan zee is Den Haag grotendeels gebouwd op duin- en kustzandgronden. Wat betreft bodemgesteldheid, bestaat in het CID de ondergrond vooral uit zand met afwisselend leem, veen en klei. In de gebieden met veen en klei in de ondergrond gevoeliger voor zettingen.

72 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.17 CE (niet gesprongen explosieven) bodembelasting en bodemverontreiniging (WebGIS, Gemeente Den Haag)

Water De grachten en kanalen in het CID maken deel uit van het KRW-waterlichaam Oostboezem. Op dit moment worden nog niet alle ecologische en chemische doelen gehaald. De afwatering uit stedelijk gebied en de scheepvaart in delen van het CID liggen hier deels aan ten grondslag. Wateroverlast is in veel stedelijke gebieden een aandachtspunt dat door klimaatverandering steeds belangrijker wordt. Onderstaande afbeelding geeft een indicatie van gebieden die gevoelig zijn voor wateroverlast bij extreme buien. Met name de Utrechtsebaan, de spooronderdoorgang bij het Rijswijkseplein en de Binckhorstlaan vallen daarbij op. Grondwaterstanden fluctueren slechts beperkt door het strakke peilbeheer in het gebied.

Afbeelding 7.18 Wateroverlast bij bui 100 mm in 2 uur (huidige situatie) (bron: Klimaatatlas Den Haag)

73 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Natuur In de omgeving van het plangebied CID liggen drie Natura 2000-gebieden, met onder meer stikstofgevoelige natuurtypen die nu al overbelast zijn. Ook vanuit het CID kan via bijvoorbeeld verkeer of bouwwerkzaamheden stikstofdepositie plaatsvinden op deze gevoelige duin- en heidegebieden of andere natuurgebieden die verder weg gelegen zijn. Nu het niet langer mogelijk is om gebruik te maken van de systematiek van het Programma Aanpak Stikstof (PAS), vormt deze stikstofdepositie een belangrijk aandachtspunt. Het CID grenst aan het Haagse bos dat onderdeel uitmaakt van het Natuurnetwerk Nederland (NNN).

Afbeelding 7.19 Globale ligging plangebied en Natura 2000-gebieden

Daarnaast komen verschillende onder de Wet natuurbescherming beschermde soorten voor in het CID, met name in de oudere bebouwing in het centrum en de Rivierenbuurt. Dit zijn vooral gebouwbewonende soorten (vleermuizen, gierzwaluw, huismus). Hiermee moet in de aanleg- en gebruiksfase rekening gehouden worden, met name bij sloop en renovatie van gebouwen. Dit kan door maatregelen te nemen in de aanlegfase en door (indien nodig) te compenseren bij vernietiging van essentieel leefgebied. Stadsklimaat In steden is het relatief warmer dan in de rurale omgeving; vooral ’s avonds en ’s nachts is blijft het vaak 5 tot 8 graden warmer dan in omliggende gebieden. Het verschijnsel dat de temperatuur in een stad hoger is dan op het platteland wordt ook wel aangeduid als het hitte-eilandeffect. Het CID is een stedelijke gebied dat door het relatief hoge aandeel verharding, dichte bebouwing en het lage aandeel groen gevoelig is voor hittestress. Met name voor kwetsbare groepen als ouderen, pasgeborenen en aandoeningen aan de luchtwegen levert dit een gezondheidsrisico op.

74 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.20 Hittestress huidige situatie CID (bron: Klimaateffectatlas)

Vanwege de hoogbouw in het CID in combinatie met soms smalle straten, kunnen wind-tunneleffecten ontstaan. Dit kan leiden tot overlast en gevaarlijke situaties, zodat op dit moment bij hoge windsnelheden en bij een ongunstige windrichting al optreedt rondom Centraal Station en de omgeving van Hollands spoor.

7.3.2

Referentiesituatie

Klimaatverandering Klimaatverandering staat steeds hoger op de agenda in Den Haag, in Nederland en daarbuiten. Het is dan ook essentieel om de effecten van klimaatverandering in acht te nemen bij gebiedsontwikkelingen. De gemeente Den Haag heeft hiertoe een beleid opgesteld (Gemeente Den Haag, 2019e). Omdat er veel onzekere factoren meespelen in het toekomstige verloop van het klimaat, is niet vast te stellen hoe ons klimaat precies verandert de komende jaren. Daarom heeft het KNMI vier verschillende klimaatscenario’s ontwikkeld specifiek voor klimaatverandering in Nederland. Zie het deelrapport Klimaatbestendigheid voor meer informatie. Effecten van wateroverlast en hittestress Klimaatverandering heeft grote nadelige gevolgen voor de mens, de natuur en de gebouwde omgeving. Wateroverlast zorgt voor: - financiële schade aan woningen, vervoersmiddelen en infrastructuur; - secundaire financiële schade door beperking bereikbaarheid, files en dergelijke; - blootstelling aan ziekteverwekkers door overstroming riool; - negatieve effecten op toerisme en evenementen; - meer ongelukken op de weg. Ook de toename van hittestress heeft nadelige effecten: - meer zieken, ziekenhuisopnamen en doden; - stijging overlast door allergieën; - toename blootstelling UV-straling (huidkanker, staar); - (zwem)waterkwaliteit gaat achteruit; - toename voorkomen ziekteverwekkers in water;

75 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

-

negatieve effecten op toerisme en evenementen; toename uitzetting van rails en bruggen; hoger energieverbruik voor koeling; verslechtering luchtkwaliteit.

Water Door maatregelen worden vrijwel alle KRW-doelen voor de grachten en kanalen in het CID behaald. Het risico op wateroverlast wordt groter door extremere buien. Neerslag die nu eens per 10 jaar voorkomt, komt in 2040 tot wel 2,4 keer per jaar voor. Deze toename van extreme neerslag zorgt ervoor dat wateroverlast vaker en in grotere gebieden voorkomt. In een intensief gebruikt gebied met veel activiteiten kan de (economische) impact van deze wateroverlast groot zijn: meer schade, meer onderhoud, mindere bereikbaarheid, kans op ongelukken, verontreinigingen door opkomend rioolwater. Natuur Voor Natura 2000-gebieden geldt dat er geen verslechtering mag optreden van de kwaliteit van alle habitattypen en habitats van soorten waarvoor dit gebied is aangewezen, onder invloed van gebiedsontwikkelingen. Stadsklimaat Door klimaatverandering komen warme periodes en hitte vaker voor in Nederland. Hittegolven komen in de toekomst vaker voor, duren langer en nemen in kracht toe. Deze trend is voornamelijk zichtbaar in de toename van het aantal tropische dagen (≥ 29 graden), warme nachten (≥ 20 graden) en het aantal aaneengesloten dagen dat oppervlaktewater boven de 20 graden in Nederland is. De hittestress die hierdoor ontstaat heeft zeer grote gevolgen voor mens en natuur. In Nederland stijgt tijdens hittegolven het sterftecijfer bijvoorbeeld met 12 % gemiddeld.

Om deze reden staat hittestress in steden in de Nationale Adaptatiestrategie (NAS) als toprisico van klimaatverandering benoemd.

Afbeelding 7.21 Uitsnede CID-gebied met het gemiddeld aantal warme nachten per jaar (≥20°C) in de huidige situatie (links) en in 2050 (rechts) (Bron: Klimaateffectatlas)

In bovenstaande afbeeldingen is de huidige situatie vergeleken met de situatie in 2050. Te zien is dat het aantal warme nachten tot 2050 behoorlijk toeneemt in het CID: van circa één week tot circa drie weken per jaar, in 2030 en 2040 gaat het dan ook om een toename van het aantal warme nachten tot circa twee weken per jaar. De temperatuurtoename in het CID betekent dan ook een hoger sterftecijfer in de zomer en tot productiviteitsverlies. Daarnaast ondervinden kwetsbare groepen veel overlast en lopen zij extra risico’s bij hittestress. Kwetsbare groepen zijn ouderen, zieken, mensen met respiratoire aandoeningen en pasgeborenen. Boven een hitte-eiland-effect van 3 graden ontstaan er risico’s voor allen.

76 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

7.3.3

Conclusie

De natuur in het CID en omgeving is kwetsbaar. De stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden in de omgeving van het CID kan een kan belemmering opleveren voor ontwikkelingen in het CID. Ook beschermde plant- en diersoorten vormen een aandachtspunt. Wateroverlast en hittestress zijn de thema’s die de belangrijkste bedreigingen vormen voor de verdichtingsopgave van het CID. Beide risico’s nemen door klimaatverandering de komende decennia alleen toe en zorgen steeds vaker en voor steeds meer overlast. Vanwege de grote gevolgen van de risico’s voor onder andere de gezondheid, veiligheid en leefbaarheid, vormt klimaatbestendigheid een belangrijk aandachtspunt voor het CID.

7.4

Energietransitie en circulariteit

7.4.1

Huidige situatie

CO2-uitstoot gebouwde omgeving De CO2-uitstoot door de gebouwde omgeving is afhankelijk van de energievraag in het gebied (het aantal gebouwen en inwoners, en de energieprestaties van die gebouwen) en de lokale hernieuwbare opwek. Bouwvoorschriften zijn over de jaren strenger geworden op het gebied van energieprestatie. Deze energieprestaties in gebouwde omgeving zijn daarom sterk afhankelijk van het bouwjaar van de woningen en gebouwen. Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van het gemiddelde bouwjaar per postcode 6gebied binnen het CID.

Afbeelding 7.22 Gemiddeld bouwjaar panden per PC6-gebied in het CID

77 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Het CID bevat een aanzienlijke bestaande woningvoorraad. Hoewel er duidelijke wijken te onderscheiden zijn, kenmerkt het CID zich door een grote variatie aan bouwjaren. Daarmee loopt ook de energieprestatie in de verschillende deelgebieden sterk uiteen. Het grootste deel van de woningen is nog voorzien van een aardgasaansluiting voor de verwarming en tapwater. De aanwezigheid van warmtenet-infrastructuur is een kans voor het CID. Nader onderzoek is nodig of de bestaande warmtenetten uitgebreid kunnen worden en hoe deze verduurzaamd zullen worden.

Afbeelding 7.23 Warmtedistributienet en aanwezigheid warmtenet per postcodegebied (bron: provincie Zuid-Holland)

CO2-uitstoot mobiliteit De huidige (berekende) CO2-uitstoot (Well-to-Wheel) als gevolg van mobiliteit in het CID is weergegeven in afbeelding 7.24.

78 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.24 CO2-uitstoot CID mobiliteit huidige situatie (kg CO2 per etmaal)

200000 180000 Bus

160000 140000

Tram

120000 100000

Zwaar vervoer

80000 Middelzwaar vervoer

60000 40000

Licht vervoer

20000 0 Totaal

Licht vervoer heeft het grootste aandeel in de CO2-uitstoot in het CID, in totaal zo’n 170 ton CO2 per etmaal. Van treinen is aangenomen dat deze volledig geëlektrificeerd zijn, en op groene stroom rijden. De Klimaatmonitor rekent voor de totale CO2-uitstoot als gevolg van verkeer en vervoer in Den Haag 440.134 ton per jaar (2016), grofweg 1205 ton per etmaal. De CO 2-uitstoot in het CID zoals berekend (circa 190 ton per etmaal) zou daarmee een aanzienlijk deel van de gemeentelijke uitstoot vormen (16 %). Circulair materiaalgebruik De huidige situatie van ‘CO2-uitstoot van het materiaalgebruik’ heeft vooral betrekking op de schadelijke emissies die vrijkomen bij werkzaamheden in de sector gebouwde omgeving. De jaarlijkse uitstoot van de gemeente Den Haag is ongeveer 2 megaton CO2-eq. De gebouwde omgeving was in 2017 verantwoordelijk voor zo’n 1,5 megaton CO2. De cijfers geven een indicatie van de uitstoot van de gehele gemeente Den Haag aangezien deze voor CID niet beschikbaar zijn. Onderstaande afbeelding laat zien dat de CO2-uitstoot een dalende trend vertoont.

Afbeelding 7.25 CO2-uitstoot Gebouwde Omgeving Den Haag. Bron: Klimaatmonitor databank

CO2-uitstoot - Gebouwde Omgeving (ton) 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2010 Woningen

2011

2012

2013

2014

Commerciele dienstverlening

79 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

2015

2016

2017

Publieke diensteverlening

Om de CO2-uitstoot van materiaalgebruik voor de nieuwbouw van woningen en niet-woningen (commerciële en publieke dienstverlening) te kunnen vergelijken met de uitstoot van het energiegebruik is een inschatting gemaakt (afbeelding 7.26). De inschatting is gemaakt op basis van het aantal nieuwbouw woningen en niet-woningen in 2017 (CBS), deze is vermenigvuldigd met de gemiddelde uitstoot van een standaard woning en kantoorgebouw met een levensduur van 75 jaar. De totale CO2-uitstoot is bepaald met de methode MilieuPrestatie Gebouwen (MPG) en de Nationale Milieudatabase. De uitstoot is berekend voor het materiaal- en energieverbruik over de hele levensduur, ofwel van winning tot aan de sloop- en hergebruikfase. Zowel de hoeveelheid materiaal, het type materiaal en de vervangingstermijn hebben invloed op de CO2-uitstoot. In afbeelding 7.26 is de inschatting CO2-uitstoot nieuwbouw woningen en niet-woningen vergelijken met het de CO2-uitstoot van het energieverbruik van deze nieuwe huishoudens en bedrijvigheid. De uitstoot is weergegeven in ton CO2 equivalenten. Relatief gezien is er meer besparing CO2-uitstoot op het energieverbruik dan op materiaalgebruik van de nieuwbouw woningen en niet-woningen.

Afbeelding 7.26 Inschatting (ton) CO2-uitstoot nieuwbouw woningen en niet-woningen in 2017, Den Haag

Vergelijking CO2-uitstoot (2017), Den Haag 9,00E+05 8,00E+05 7,00E+05 6,00E+05 5,00E+05 4,00E+05

3,00E+05 2,00E+05 1,00E+05 0,00E+00 Woningen Nieuwbouw

Niet-woningen Energieverbruik

Het hoogwaardig hergebruiken van bouwmaterialen gebeurt in Den Haag op kleine schaal. Zo worden, in enkele gevallen, trappen en kabelgoten voorafgaand aan de feitelijke sloop van een gebouw uit het gebouw gehaald en elders toegepast. De besparing die hiermee behaald wordt is verwaarloosbaar ten opzichte van de totale CO2-uitstoot. Circulariteit afval Landelijk gezien wordt op dit moment 60 % van het huishoudelijk afval gescheiden ingezameld. In de gemeente Den Haag ligt het scheidingspercentage ver onder het landelijk gemiddelde namelijk op 14 % (Afvalmonitor, 2017), dit is met name te verklaren doordat de gemeente inzet op nascheiding en minder op bronscheiding. Het besluit om in Den Haag op grote schaal te starten met ondergrondse restafvalcontainers is al genomen in februari 2009. Het aandeel restafval moet dalen omdat het daardoor makkelijker wordt om grondstoffen aan te bieden voor hergebruik. Het beoordelingskader voor dit criterium is daarom uitgedrukt in de restafvaldoelstelling van 100 kg per inwoner per jaar (richtjaar 2020). In afbeelding 7.27 is te zien dat er sinds 2015 al een positieve ontwikkeling in gang is gezet.

80 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 7.27 Huishoudelijk restafval (kg per inwoner) voor de gemeente Den Haag. Bron: CBS

Huishoudelijk restafval (kg per inwoner) 300 250 200 150

100 50 0 2015

2016

2017

In het CID zijn inzamelingsplekken te vinden voor plastic, blik en drinkpakken (beperkt aantal), papier en karton (ruim aantal) en glas (ruim aantal). Groente-, fruit- en tuinafval kan in het CID niet gescheiden worden ingezameld, waar dat in andere delen van Den Haag wel mogelijk is. Vermoedelijk komt het overgrote gedeelte van groente-, fruit- en tuinafval daardoor terecht bij het restafval. Oud brood kan apart worden ingezameld bij broodcontainers. Het CID kent daarvoor slechts enkele inzamelingspunten. Brood kan ook ingezameld worden als groente-, fruit- en tuinafval, maar zal, in verband met het ontbreken van inzamelingspunten voor groente-, fruit- en tuinafval, bij het restafval eindigen. Restafval wordt opgehaald in het CID; hiervoor bestaan geen inzamelingspunten. Hier liggen dus nog kansen om de gemiddelde hoeveelheid restafval per inwoner per jaar omlaag te brengen. Er kan onder andere ingezet worden op frequentieverlaging van de inzameling van restafval en de introductie van extra ondergrondse of inpandige grondstofcontainers.

7.4.2

Referentiesituatie

CO2-uitstoot gebouwde omgeving Toekomstige CO2-uitstoot bestaande wijken niet vast te stellen De Gemeente Den Haag heeft de ambitie om in 2030 klimaatneutraal te zijn. De gemeente heeft echter nog geen concreet beleid of bindend plan geformuleerd voor de verduurzaming of het aardgasvrij maken van de bestaande wijken in het CID. De gemeente Den Haag is voornemens dit beleid komende jaren te ontwikkelen en nemen daarbij advies van de Commissie m.e.r. ter harte. Geen van de geambieerde ontwikkelingen in het gebied (zoals de aanleg van warmtenetten op geothermie, of een aantakking op restwarmtenet uit Rotterdam) zijn voldoende zeker om aangemerkt te kunnen worden als autonome ontwikkeling. Met het vaststellen van een warmtetransitieplan in 2021 kan daar verandering in komen. Het tempo van energiebesparingen in bestaande wijken hangt sterk af van de keuzes van individuele burgers in de wijken. In wijken met een groot corporatie-aandeel (zoals de Rivierenbuurt) zijn woningcorporaties de aangewezen partner voor de gemeente voor het behalen van grote slagen. Veel winst in isolatie bestaande woningen en gebouwen De bestaande woning- en gebouwvoorraad heeft een aanzienlijke energievraag die grotendeels wordt ingevuld met aardgas. Er valt dus aanzienlijke winst te behalen met het isoleren van de bestaande gebouwvoorraad in deze wijken binnen het CID.

81 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

De rijksmonumenten binnen de grenzen van het CID zijn bijzonder moeilijk te verduurzamen. Hoge temperatuur warmtenetten kunnen hier uitkomst bieden. Maar dat betekent ook dat de (beperkte) potentie voor hoge temperatuur warmtebronnen (bijvoorbeeld uit restwarmte of geothermie) zoveel mogelijk moet worden gereserveerd voor deze moeilijk te verduurzamen gebouw- en woningvoorraad. Potentie voor energieopwek op dakoppervlakken laagbouw De gebouwen in de bestaande (woon)wijken bieden door de relatief grote dakoppervlakten potentie voor de lokale opwekking van hernieuwbare (laag temperatuur) warmte en elektriciteit. Dit staat in contrast met de voorgenomen hoogbouw-ontwikkelingen waar een veel kleiner dakoppervlak per inwoner beschikbaar is voor duurzame opwek. Nieuwbouw moet aardgasloos en voldoet in elk geval aan BENG-norm Vanaf juni 2019 worden nieuwbouwwoningen niet meer op het aardgas aangesloten. Dat betekent dat voor de ontwikkeling van het CID alternatieve warmtebronnen zoals bodem- en omgevingswarmte moeten worden gekozen. Wat betreft energieprestatie zal de nieuwbouw in het CID minimaal moeten voldoen aan de eisen in de nieuwe richtlijn voor Bijna Energieneutrale Gebouwen (BENG). De BENG-norm zelf leidt niet tot geheel klimaatneutrale gebouwde omgeving, maar betekent een ondergrens voor duurzaamheid van de gebouwde omgeving.

In aanvulling op de BENG kan de gemeente (beperkt) invloed uitoefenen op de te hanteren energieprestatie, bijvoorbeeld door eisen te stellen aan het uitgeven van omgevingsvergunning en zij de grond in bezit hebben. De gekozen normen kunnen echter een conflict opleveren met andere ambities van de gemeente, zoals de wens voor groene daken en kwalitatief hoogstaande openbare ruimte. Verplicht label A in 2030 voor kantoren Een recente wijziging in het Bouwbesluit in 2018 vereist dat kantoren in 2023 minimaal energielabel C of beter hebben. In 2030 zal dit zelfs label A moeten zijn. Omdat er relatief veel kantoren in het CID zijn, heeft dit positieve gevolgen voor de uitstoot van CO2 in het gebied. Hoeveel deze uitstoot gereduceerd zal zijn, hangt af van de huidige staat van elk vastgoedobject. CO2-uitstoot mobiliteit Door emissiewetgeving voor auto’s, bestelbussen en vrachtwagens, de opkomst van elektrisch vervoer, en verduurzaming van de elektriciteitsvoorziening. Daardoor daalt de CO 2-uitstoot met ongeveer 66 % ondanks een toename van gereden voertuigkilometers met 11 %.

Afbeelding 7.28 Berekende CO2-uitstoot door mobiliteit (per etmaal) in het CID, huidige situatie en referentie.

200000 180000

kg CO2 per etmaal

160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Huidige situatie Licht vervoer

Middelzwaar vervoer

82 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Referentie Zwaar vervoer

Trein

Tram

Bus

Toch bestaat er een aanzienlijke resterende uitstoot in 2040, veroorzaakt door auto’s en (licht en zwaar) vrachtvervoer. Er zijn dus mogelijk aanvullende (Europese, landelijke en/of gemeentelijke) maatregelen voor reductie of compensatie van CO2-uitstoot nodig om het beleidsdoel van klimaatneutraliteit in de gemeente Den Haag te halen. Ook zonder de ontwikkelingsplannen binnen het CID. Circulair materiaalgebruik In het CID wordt komende tientallen jaren veel gesloopt en gebouwd. Daarmee nemen de ingaande en uitgaande bouwstromen toe. De autonome ontwikkeling op het gebied de CO2-uitstoot van het materiaalgebruik is afhankelijk van nader te bepalen sturend beleid van de gemeente. Er zijn een aantal nieuw te realiseren vastgoedontwikkelingen die voor een aanvullende CO2-uitstoot met betrekking tot zowel het energie als het materiaalgebruik zullen zorgen. De schatting van deze aanvullende uitstoot is weergegeven in tabel 7.2. Voornemens om gebouwen te slopen en deze materialen her te gebruiken zijn nog niet concreet genoeg om als autonoom te beschouwen in deze rapportage.

Tabel 7.2 Inschatting aanvullende CO2-uitstoot in het CID als gevolg van autonome vastgoedontwikkelingen

nieuwbouw woningen nieuwbouw nietwoningen

Hoeveelheid

Eenheid

Waarde

Eenheid

3.768

st

130.000

ton CO2-eq.

141.632

m2 bvo

70.000.000

ton CO2-eq.

70.130.00

ton CO2-eq.

totaal

De gemeente heeft invloed op de toekomstige ontwikkelingen in het gebied door te sturen op duurzaam bouwen in wetgeving en subsidieregelingen. Huidig gemeentelijk beleid stimuleert hergebruik van bouwmaterialen, werken met materiaalpaspoorten en hoogwaardig hergebruik van beton. In het omgevingsplan van de Binckhorst wordt circulaire gebiedsontwikkeling tevens gestimuleerd door onder andere door bedrijven aan te moedigen hun reststromen te registreren in een online tool voor vraag en aanbod zoals bijvoorbeeld de oogstkaart of marktplaats. Ook worden locaties beschikbaar gesteld voor circulaire activiteiten vanuit de gemeenschap. In overige nieuwbouw zijn op dat gebied de eerste projecten, pilots en verkenningen gestart. Op het gebied van sloop is dat nog niet het geval. Circulariteit afval De autonome ontwikkeling op het gebied mate van gescheiden afval is met name afhankelijk vastgoedontwikkelingen en van nader te bepalen sturend beleid van de gemeente. In het CID wordt komende tientallen jaren veel gebouwd. Met een toegenomen aantal woningen zal ook het huishoudelijk afval toenemen. In het Bestuursakkoord ‘'verbeteren afvalpreventie en –scheiding huishoudelijk afval' committeren veel gemeenten zich aan een eigen doelstelling en leggen de maatregelen vast waarmee zij de hoeveelheid restafval de komende jaren binnen de eigen gemeente hopen te verlagen.