RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage Milieueffectrapport Gemeente Den Haag

26 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Omgevingsverordening Zuid-Holland De omgevingsverordening voorziet in de juridische borging van het provinciaal ruimtelijke beleid van de Omgevingsvisie Zuid-Holland. In de verordening is het CID opgenomen als grootstedelijke top- en centrumlocatie en als OV-knooppuntlocatie: daarmee is het CID één van de weinige gebieden binnen de provincie waar bestemmingsplannen mogen worden opgesteld die voorzien in nieuwe (grootschalige) kantoren (provincie Zuid-Holland, 2019b). Adaptieve agenda Zuidelijke Randstad (AAZR) 2040 Deze agenda benoemt een gezamenlijke ambitie voor overheden, markt en samenleving met bijbehorende strategieën en opgaven die worden voorzien richting 2040. De AAZR is leidend voor de bestuurlijke gesprekken van Rijk en regio over het fysieke domein. Den Haag draagt hierin bij als een regionaal cluster rondom Vrede&Recht, The Hague Security Delta en internationale hoofdkantoren.

2.3

Regionale Kaders

Verstedelijkingsalliantie Acht gemeenten (Dordrecht – Rotterdam – Schiedam – Delft – Rijswijk – Den Haag – Zoetermeer – Leiden) hebben samen met de Provincie Zuid-Holland en de MRDH de handen ineen geslagen in een verstedelijkingsalliantie. Vanuit gezamenlijke ambitie is een strategie ontwikkeld om tot versnelde ontwikkeling van woningbouwlocaties te komen. Uitganspunt is hierbij dat de woningbouw goed aansluit bij de toekomstige regionale vraag, de programmering in onderlinge samenhang is bezien en op juist díe plekken gebouwd wordt waar deze de agglomeratiekracht ten goede komt. De doelstelling van deze alliantie is de realisatie van ruim 170.000 extra woningen tot 2040, waarvan 150.000 in een (centrum)stedelijk milieu met HOV-oriëntatie en waarvan 75.000 in de directe nabijheid van treinstations. De alliantie benoemde dertien kansrijke transformatielocaties waar een fors aandeel van deze 170.000 woningen op (middel)lange termijn gerealiseerd kan gaan worden. Eén van deze locaties is het CID.

2.4

Lokale kaders

Structuurvisie Den Haag 2020 - Wereldstad aan Zee De gemeentelijke structuurvisie beschrijft het gewenste toekomstbeeld en de ruimtelijke veranderingen die de afgelopen vijftien jaar nodig waren om dat te bereiken. De stedelijkheid in het centrum, waaronder het gebied van het CID, wordt versterkt om de functie van het centrum als ontmoetingsplaats een impuls te geven. Woongebieden rond het centrum (Rivierenbuurt, Stationsbuurt en Bezuidenhout-West) bieden ruimte voor sterk gemengde stedelijke milieus. Met de sprong over het spoor naar de Binckhorst en Laakhavens ontstaat hier bijzondere binnenstedelijke milieus met een centrum stedelijke mix van wonen, voorzieningen en stedelijke bedrijvigheid (Gemeente Den Haag, 2005). Agenda ruimte voor de Stad De onderlegger van het ruimtelijk beleid van de gemeente Den Haag, door het in kaart brengen van trends wat betreft de ontwikkeling van de stad, als basis voor beleidsvernieuwing in het ruimtelijk beleid, een Omgevingsvisie en het ontwikkelen en beoordelen van nieuwe ruimtelijke plannen die uiting geeft aan hoe de gemeente met de stad samen aan de ruimtelijke ontwikkeling van Den Haag wil werken. In de Agenda is het CID opgenomen als nieuw economisch focusgebied van de stad, waar zich een sterk functiegemengd hoogstedelijk interactiemilieu ontwikkelt.

Kansen voor stedelijke verdichting doen zich hier voor, in samenhang met een betere inpassing van infrastructuur. De Agenda voorziet in een programma van 18.500 woningen in het CID (Gemeente Den Haag, 2016a). Nota Haagse Hoogbouw: Eyeline en Skyline Deze nota biedt handvatten om hoogbouw op een verantwoorde en zorgvuldige manier in te passen in de structuur van de stad, zodat initiatiefnemers duidelijkheid krijgen en uitgedaagd worden om bij te dragen aan een groene en duurzame stad en met innovatieve oplossingen te komen. In de Nota is het CID aangewezen als hét intensiveringsgebied waar het begrip Haagse hoogbouw gestalte krijgt. Hoogbouw in het CID moet passend zijn bij de stad, van hoge kwaliteit zijn en dient ruimte te bieden aan nieuwe

27 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

woonvormen en diensten, waarbij verrassende combinaties van functies en ontmoetingsplekken het CID tot een onderscheidend gebied maken. Voor specifieke deelgebieden zijn gebiedsspecifieke regels opgesteld, als aanvulling of andere uitwerking van de generieke regels opgenomen in de Nota (Gemeente Den Haag, 2017a). Woonvisie Den Haag In de woonvisie worden de gewenste en noodzakelijke ontwikkelingen geschetst op het terrein van wonen voor de middellange termijn, waarbij het woonprogramma in termen van doelgroepen, prijssegmenten en woonmilieus omschreven wordt. Daarnaast geeft het ambities weer op het gebied van verduurzaming en kwaliteit van de bestaande woningvoorraad, betaalbaarheid en wonen en zorg. De Woonvisie benoemt dat de ontwikkeling van het CID een cruciale bijdrage levert aan de levendigheid van Den Haag door gecombineerde inzet op groei van innovatieve bedrijven, hoger onderwijs, kennisinstellingen en werkgelegenheid, versterking van vrijetijdsvoorzieningen en verdere toename van het aantal studenten. Het gebied biedt de kans om een forse uitbreiding van het hoogstedelijk metropolitaan en centrum-stedelijk woonmilieu te realiseren, met een gedifferentieerd woonprogramma waarin ook sociale woningbouw, studentenhuisvesting en starterswoningen worden gerealiseerd.

Belangrijke stedelijke doelgroepen voor het CID zijn young professionals, stedelijke gezinnen, expats en studenten (Gemeente Den Haag, 2019b). Woonagenda 2019 - 2023 De Woonagenda benoemt de ingrepen en maatregelen die de gemeente Den Haag neemt om de Haagse woningmarkt te versterken. Kern van de opgave is dat het huidige bestand van woningen in het goedkope en middensegment te klein is. Belangrijkste maatregel bij nieuwe ontwikkelingen in het CID is de eis dat nieuwbouw uit 30 % sociale huurwoningen bestaat, waarbij woningcorporaties het primaat hebben in de realisatie van de sociale woningbouw. 20 % middeldure huurwoningen dient te bestaan, met een middeldure huur tussen de liberalisatiegrens en de €950. Hiervan ligt de helft tussen de liberalisatiegrens en €850 en de andere helft tussen €850 en €950. De middeldure huurwoningen worden minimaal 20 jaar verhuurd met een middeldure huur, ook na mutatie. Bij een te eenzijdig aanbod van kleine woningen bestaat het risico dat bewoners hier passanten worden zonder binding met de omgeving. Om dit te voorkomen geldt dat maximaal 20% van de woningen een kleine woning mag zijn met een woonoppervlak van maximaal 40m2 (CID) 50m2 (rest van de stad). Uitzondering hierop is mogelijk voor studentenhuisvesting, zorgwoningen en bijzondere concepten (Gemeente Den Haag, 2019c).

Ontwerp-economische visie Den Haag In de ontwerp-economische visie zijn de opgaven, troeven en trends van de Haagse economie geanalyseerd. Hieruit blijkt dat de stad een meerjarige koers en een extra impuls nodig heeft om economisch te blijven presteren. De visie geeft een eerste voorstel op de koers van het economisch beleid aan van Den Haag tot 2030. Het CID is in de visie benoemd als het nieuwe economische topmilieu van Den Haag, en is de groeimotor van de Haagse en regionale economie. Met de drie polen rondom de stations als economische brandpunten waar het intensiefst gewerkt en gewoond wordt. Dit zijn de innovatiemilieus, met veel interactie tussen stuwende bedrijven en overheden, cultuur-, kennis- en onderwijsinstellingen, mkb en talent. De behoefte naar extra kantoorruimte in de stad moet met name in hier in het CID worden gerealiseerd. In overige delen van het CID is ruimte voor experiment, ambachtelijke en creatieve bedrijvigheid en nieuwe startups (Gemeente Den Haag, 2019d). Kadernota Duurzaamheid De kadernota duurzaamheid geeft invulling aan de thema’s schone energievoorziening, betere leefomgeving, duurzaam stedelijk vervoer en een duurzaam gebruik van grondstoffen in relatie tot gebiedsontwikkelingen.

Het CID is opgenomen als één van de Tien Groene Energie Wijken: de ambitie is dat deze wijken binnen 10 jaar van schone energie zijn voorzien (Gemeente Den Haag, 2019e). Haagse mobiliteitsagenda De mobiliteitsagenda doet uitspraken over strategische opgaven en keuzes op het gebied van verkeer en mobiliteit in Den Haag in relatie tot transities op sociaal, economisch, ruimtelijk en duurzaamheidsgebied in de periode tot 2040. Aan de hand van relevante trend en ontwikkelingen zijn vijf keuzes opgenomen in de agenda: het OV maakt een schaalsprong, er komt meer ruimte voor lopen, fietsen en

28 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

OV in de openbare ruimte, vraag en aanbod van auto parkeren wordt beter in balans gebracht, de fietsinfrastructuur wordt verbeterd en er wordt ruimte geboden aan slimme en schone mobiliteitsinitiatieven (Gemeente Den Haag, 2018c). Agenda Groen De agenda Groen zet het groenbeleid van de gemeente Den Haag uiteen. Centrale ambitie is het groen in de gemeente als basis voor een goede leefkwaliteit door een verdere kwalitatieve ontwikkeling van het Haagse groen, waarbij ruimte bestaat voor verandering en initiatief en bij ontwikkelingen groen toekomstbestendig wordt vormgegeven. Van belang voor het CID zijn de ambities voor kwalitatieve verbetering van het aanwezige groen, vergroening van versteende plekken en alternatieve groenoplossingen op plekken waar bomen niet of met grote moeite mogelijk zijn. Ook de inzet van groen voor de verhoging van het verblijfsklimaat van de openbare ruimte en het stimuleren van beweging zijn van toepassing in het CID. Tot slot benoemt de agenda dat het groen van de stadsentrees wordt verbonden met de stad (Gemeente Den Haag, 2016b). Kadernota Openbare Ruimte De kadernota Openbare Ruimte geeft de visie voor de openbare ruimte van Den Haag weer. De drie doelen van de nota zijn: een eenvoudige, harmonieuze en ruimtelijke inrichting, schoon, heel en veilige inrichtingselementen en functioneel, flexibel en veelzijdig gebruik van de openbare ruimte.

Het gebied van het CID is hierin aangemerkt als een gebied met Residentiekwaliteit. Dit is een genormeerde wijze van inrichting en onderhoud voor een herkenbare en duurzame kwaliteit van de openbare ruimte, op peil gehouden met sterk geïntensiveerd onderhoud (gemeente Den Haag, 2004). Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie De Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie schetst ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem en een visie op hoofdlijnen hoe de gemeente Den Haag beoogt daarop te reageren. Hierbij hoopt men in te kunnen spelen op de groei van inwoners, woningen, banen en toerisme waardoor het mobiliteitssysteem hierop berekend kan raken, want niets doen is volgens deze brief geen optie. Om alle bewoners, bezoekers en bedrijven te kunnen bedienen met de mobiliteitstransitie, stelt de hoofdlijnenbrief dat mobiliteit veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden moet zijn: “de noodzakelijke doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem zodat de stad de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft”. De brief ligt de doelstellingen toe en geeft aan waar oorzaken van knelpunten en kansen per doelstelling liggen. Dit alles is bedoelt als input voor een hierop volgend proces (van Asten, 2019).

Haagse Nota Mobiliteit De Haagse Nota Mobiliteit beschrijft het verkeers- en vervoersbeleid ten aanzien van acht keuzes (Gemeente Den Haag, 2010): - een duurzame en gezonde stad; - betrouwbare bereikbaarheid; - vaker kiezen voor OV; - meer en vaker op de fiets; - bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer; - goede voorzieningen voor voetgangers; - aantrekkelijke ketenmobiliteit; en, - rust en ruimte in woongebieden. Daarnaast bevat deze nota beleid ten aanzien van het slim gebruiken van de infrastructuur, beheersen van de parkeerdruk in de openbare ruimte, verdere verbetering van de verkeersveiligheid en stimuleren van schoon en efficiënt goederenvervoer. Gebiedsagenda’s Binnen het CID zijn drie deelgebieden, met elk hun eigen gebiedsagenda. Gebiedsagenda College Campus (Den Haag HS/Laakhavens) (Gemeente Den Haag, 2018c), Gebiedsagenda Policy Campus Centraal (Overkluizing Utrechtsebaan (A12)/CS-Oost) (Gemeente Den Haag, 2018b) en Gebiedsagenda ICT- Security Campus (Den Haag Laan van NOI) (Gemeente Den Haag, 2018e). De Gebiedsagenda heeft de samenhangende visie op het gebied weer, met als doel: - positioneren van de gebiedsagenda in het CID;

29 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

-

formuleren van een gebiedsperspectief; benoemen van sturingsprincipes op kwaliteit en samenhang van buitenruimte, programma, mobiliteit, duurzaamheid, leefbaarheid en beeldkwaliteit; overzicht geven van ontwikkelingen en opgaven in het betreffende gebied; benoemen van nader uit te werken of te onderzoeken kwesties; eerste inzicht in de haalbaarheid van de ontwikkeling; tijdpad inzichtelijk maken; stroomlijnen van planvorming.

30 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

3 GEBIEDSBESCHRIJVING 3.1

Central Innovation District

Het Central Innovation District is het gebied tussen en rondom de stations Den Haag Centraal, Den Haag Laan van NOI en Den Haag Hollands Spoor (afbeelding 3.1). De drie stations vormen de polen van het gebied. Het CID is gelegen in het hart van de Haagse regio en beslaat ongeveer 5,7 vierkante kilometer. Het CID wordt omgeven door woonwijken, de historische binnenstad en het Museumkwartier. De Koninginnegracht vormt de verbinding met de Internationale zone. Die kant van het Centraal station vormt een groene uitzondering op de bebouwde omgeving: hier grenst het CID aan het Malieveld en de Koekamp, het Haagse bos en het natuurgebied dat doorloopt tot in het duingebied. Het CID is ook nu al een aantrekkelijk gebied door de centrale ligging met een hoog voorzieningenniveau en een concentratie van werkgelegenheid en maatschappelijke functies, onderwijs en strategische locaties van publieke en private organisaties. De belangrijkste sectoren in het CID zijn beleid- en kennisontwikkeling, security, impact economy, IT/telecom en finance. Het grootste deel van de dynamiek komt voort uit een stevig groeiende samenstelling van kennisinstellingen, opleidingsinstituten, start-ups en communities. Het Rijk, multinationals en (inter)nationale organisaties en netwerken zijn met verschillende vervoersmogelijkheden bereikbaar.

En er wordt ook gewoond in het CID: inmiddels wonen er ruim 46.000 mensen in 25.000 huishoudens in zowel koop, huur als sociale woningbouw. Het gebied is een belangrijk knooppunt waar dagelijks meer dan 200.000 mensen gebruik van maken op weg naar werk, woning of een recreatieve voorziening. In het CID zijn verschillende gebieden te onderscheiden met ieder een eigen identiteit. De drie deelgebieden rondom de stations bestaan uit de Policy Campus Centraal (Den Haag Centraal Station en omgeving), College Campus HS (Den Haag Hollands Spoor / Laakhavens) en de ICT-Security Campus (Den Haag Laan van NOI) ). Andere deelgebieden binnen het CID zijn de Campusboulevard Schedeldoekshaven en Prins Bernhardviaduct, Laakhavens, Beatrixkwartier, Rivierenbuurt, Binckhorst (-Noordwest) en Bezuidenhout-West. De gebieden in het CID worden gescheiden door infrastructuur: denk aan de Utrechtsebaan, de trein- en tramsporen, het Prins Bernardviaduct en het Schenkviaduct.

Afbeelding 3.1 Schematische weergave van het CID inclusief de drie prioritaire deelgebieden

Binckhorst

31 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

3.2

Prioritaire deelgebieden

Binnen het CID hebben de drie deelgebieden rondom de hoofdstations bestuurlijk prioriteit. De stationsomgevingen zijn de ankerpunten van het CID doordat hier de economische brandpunten zitten en er zich de hoogste bebouwingsdichtheden bevinden.

3.2.1

Policy Campus Centraal (Den Haag Centraal)

Policy Campus Centraal is dé OV-knoop van Den Haag (afbeelding 3.2). Rond het station bevindt zich een grote concentratie voorzieningen, universiteit, kennisinstellingen, overheidsgebouwen en hoogbouw met woningen. Het deelgebied heeft een zeer hoge dichtheid. De oplopende bouwhoogtes en de markante ‘kronen’ geven de Policy Campus Centraal een herkenbare skyline. Den Haag Centraal is een belangrijke stadsentree, met een hoogwaardig ingerichte buitenruimte. De Turfmarktroute is ingericht als voetgangersgebied; de Haagse loper verbindt station Den Haag Centraal met het kernwinkelgebied en het Museumkwartier. Naast de zeer goede bereikbaarheid en het voorzieningenniveau in de directe omgeving is het ook aantrekkelijk door de ligging aan de Koekamp en het Haagse Bos. Het deelgebied wordt echter ook nog steeds beïnvloed door de fysieke barrières door infrastructuur: de Utrechtsebaan, het Prins Bernhardviaduct, het Schenkviaduct en de treinsporen. Er is het afgelopen decennium geïnvesteerd in de transformatie van het station en de stationsomgeving. In het verleden was het station slecht verbonden met de stad en werd de stationsomgeving gedomineerd door verkeersruimte en door introverte monofunctionele gebouwen, waardoor een gevoel van stedelijkheid ontbrak. Zeker in de avonduren en weekenden was het er stil op straat.

Dit is veranderd door de aanleg van de Koningstunnel, de bouw van een nieuwe stationsterminal en de transformatie van New Babylon. Een onaantrekkelijke bovengrondse garage maakte plaats voor het nieuwe Anna van Burenplein met nieuwbouw voor de Leidse Universiteit. Met deze ontwikkeling is een desolaat gebied veranderd in een stuk stad met een hoge dichtheid, goede functiemix en zorgvuldig ontworpen ruimte rondom een autovrij verblijfsgebied. Het gebied zal verder worden versterkt door de tijdelijke vestiging van de Tweede Kamer, de bouw van de Grotius-torens en de herontwikkeling van de KB-locatie. Het Beatrixkwartier is hét Central Business District van Den Haag, waar onder andere het hoofdkantoor van Nationale Nederlanden en grote kantoren van ING, TNT Post en Siemens Nederland zijn gevestigd. Eind jaren negentig is de ontwikkeling ingezet met het Masterplan van Busquets en de realisatie van het WTC, Prinsenhof en Centre Court. Voorbeelden van stedelijke blokken met een gemengd programma en hoogteaccenten tot 70 en 100 meter. In het gebied tussen Prinses Beatrixlaan en Utrechtsebaan is nog volop ontwikkelpotentie, omdat daar het genoemde masterplan niet of nauwelijks tot ontwikkeling is gekomen.

32 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 3.2 Deelgebied Policy Campus (Den Haag Centraal)

3.2.2

College Campus HS (Den Haag Hollands Spoor)

Nabij station Den Haag Hollands Spoor ligt Laakhavens: het deelgebied van de College Campus HS wordt begrensd door de spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, de Trekvliet, de Calandstraat en het Laakkanaal (afbeelding 3.3). Laakhavens is een bijzonder gebied in het hart van de stad dat al decennia van karakter verandert. De ontwikkeling van Laakhavens kwam op gang met de aanleg van de spoorlijn en de bouw van het station van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij, het latere Hollands Spoor. In de periode hierna werd besloten om binnenhavens te realiseren en werd het Laakkanaal aangelegd, als verbinding tussen de Loosduinsevaart en de Laakhaven. Tot 1960 werd de Laakhaven druk gebruikt maar werd daarna steeds minder intensief gebruikt door de concurrentie van vrachtwagens en de bouw van steeds grotere schepen. De oude bedrijfsgebouwen rond de havens zijn inmiddels vrijwel allemaal gesloopt en opnieuw ingevuld met onder andere een groot overdekt winkelcentrum en een vestiging van de MegaStores. Vlak bij het station is een vestiging van de Haagse Hogeschool gesitueerd en bevinden zich er verder kantoren en winkels. Het deelgebied wordt gekenmerkt door veel hoogbouw.

33 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 3.3 Deelgebied College Campus (Den Haag Hollands Spoor)

3.2.3

ICT-Security Campus (Den Haag Laan van NOI)

Station Den Haag Laan van NOI ligt op de grens van Den Haag en Voorburg. Schiphol en Rotterdam CS zijn met de trein in 25 minuten bereikbaar en de A12 ligt vlakbij. Het station is een belangrijk overstappunt tussen het landelijke spoorwegnet, de RandstadRail, trams, bussen en het lokale fietsnetwerk. De ICT Security Campus huisvest samen met het Beatrixkwartier veel (inter)nationale bedrijven (afbeelding 3.4). Het gebied vormt het hart van de The Hague Security Delta (HSD) met bedrijven als Siemens en Thalens en is gesitueerd aan de kennisas tussen de Universiteit Leiden en de TU Delft. Daarnaast is het gelegen aan de ecologische verbinding Schenk. De infrastructuur die op nationale en regionale schaal zorgt voor goede bereikbaarheid, werpt lokaal juist barrières op. Voor de ICT Security Campus liggen er kansen om de verbinding te verbeteren tussen de twee zones aan de weerszijden van het spoor en met de omliggende wijken en het Beatrixkwartier. Daarbij zijn mogelijkheden voor het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte en het creëren van levendige plinten. Ook de infrastructuur voor voetgangers en fietsers en de functie van het station als overstappunt bieden ruimte voor verbetering.

34 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 3.4 Deelgebied ICT-Security Campus (Den Haag Laan van NOI)

35 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

4 OPGAVEN VOOR DE STRUCTUURVISIE 4.1

Karakter van de Structuurvisie

De Structuurvisie CID biedt een integrale lange termijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling van het CID. Het is de ruimtelijke doorvertaling van de strategische visie, ambities, beleidskeuzes en investeringsprioriteiten uit de Agenda CID 2040. De Structuurvisie is gebaseerd op uitgangspunten van de Agenda Ruimte voor de Stad (2016a), Agenda CID (voorjaar 2019) en eerdere (ambtelijke) verkenningen uit 2016 en 2017. In deze visie zijn de hoofdlijnen geschetst voor de ontwikkeling van het gehele CID, ten aanzien van het ruimtelijk raamwerk, de mobiliteitsstrategie, programmering van economische functies en woningbouw, beeldkwaliteit en duurzaamheid. Daarnaast bepaalt het de contouren van de programmatische opgave van de prioritaire deelgebieden (Laakhavens, NOI, Centraal) op basis van de agenda’s die voor die gebieden worden opgesteld, zorgt voor de verbindingen en borgt de onderlinge samenhang. Als laatste bevat het een ontwikkelingsstrategie inclusief fasering. De Structuurvisie vormt het juridisch planologisch kader (vast te stellen door de gemeenteraad) en is daarmee de sturende leidraad bij toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. De Structuurvisie geeft aan waar de gemeente Den Haag met het CID naar toe gaat. Het benoemt accenten en bepaalt richting. Ook vormt het een toetsingskader voor ontwikkelingen.

De Structuurvisie maakt de verdichtingsopgave helder en geeft een ruimtelijke onderbouwing bij op te stellen bestemmingsplannen. Bovendien vormt het de basis voor de toetsing van nieuwe ruimtelijke initiatieven op wenselijkheid en vergunbaarheid (Wabo-procedures). Voor een deel van het gebied Laakhavens, waarin zich de meest concrete ontwikkelingen bevinden, gaat de gemeente direct een bestemmingsplan opstellen, het bestemmingsplan Spoorzone Hollands Spoor (zie paragraaf 3.2.2). Ontwikkelingsstrategie en fasering De verdichting en transformatie van het CID gaat uit van een ontwikkelstrategie die bestaat uit de volgende drie fasen: 1 de ontwikkeling van de polen: het verdichten op toplocaties in de directe invloedssfeer van de hoofdstations aan de hand van een gemengd hoofdstedelijkprogramma waarbij de nadruk ligt op werken en voorzieningen; 2 de ontwikkeling van zones: door het wegnemen van (infrastructurele) barrières tussen de deelgebieden ontstaat ruimte voor een fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsen en hoogwaardig OV. In gebieden tussen de drie hoofdstations (polen) ontstaan economische zones waarin ook veel ruimte is voor wonen; 3 de ontwikkeling tot één Central Innovation District: de afgestemde ontwikkeling van polen en zones leidt tot één samenhangend gemengd hoogstedelijk en innovatief district.

36 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 4.1 Schematische weergave onderscheid polen, zone tussen polen en het totale district

Polen (1,2 en 3) Zone tussen de polen Central Innovation District

4.2

Opgaven en programma

Voor het CID bestaat geen concrete blauwdrukplanning. Wel is het de bedoeling om tot en met 2040 minimaal 18.500 woningen en minimaal 25.000 arbeidsplekken en alle benodigde ondersteunende economische en maatschappelijke functies toe te voegen. Hiertoe behoren ook de programmatische opgaven die zijn opgenomen in de drie Gebiedsagenda’s. In aanvulling op de bouwprogramma’s van de drie Gebiedsagenda’s heeft de Binckhorst-Noordwest een woningbouwopgave van circa 4.000 woningen op de korte tot middellange termijn (2019-2030). Het minimale woningbouwprogramma voor het Beatrixkwartier is 1.500 woningen en het maximale woningbouwprogramma circa 3.000 woningen. De Spoordriehoek heeft een minimaal / maximaal programma van 1.500/3.000 woningen, waarmee dat totaal voor de middellange en lange termijn (2030-2040) op een totaal van circa 6.000 woningen komt. Voor de drie prioritaire deelgebieden is de programmatische opgave concreter. Naast nieuwbouw is de tweede grote opgave kwaliteitsverbetering van de bestaande voorraad. Concreet betekent dit mogelijke herstructurering van corporatiebezit (delen Schipperskwartier, Rivierenbuurt en Bezuidenhout West) en verduurzaming van de bestaande sociale en particuliere woningvoorraad.

Tabel 4.1 Indicatieve programmering CID (minimaal/maximaal) (Gemeente Den Haag, 2018c) Deelgebieden

Kantoren (in m2)

Voorzieningen1 (in m2)

Leisure2 (in m2)

Wonen (aantal woningen)

Policy Campus Centraal

300.000 / 400.000

42.000 / 74.000

8.000 / 8.000

2.500 / 2.500

College Campus HS

90.000 / 140.000

15.000 / 25.000

18.000 / 45.000

3.500 / 5.000

ICT-Security Campus

70.000 / 100.000

22.000 / 22.000

5.000 / 5.000

3.000 / 3.000

overig Laakhavens

3.500 / 4.000

Beatrixkwartier/Bezuidenhout-West

1.500 / 3.000

Spoordriehoek/Rivierenbuurt

1.500 / 3.000

Binckhorst-Noordwest

2.500 / 4.000

totaal

460.000 / 640.000

1

inclusief onderwijs, congressen, etc.

2

inclusief hotel, horeca en detailhandel

37 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

79.000 / 121.000

31.000 / 58.000

18.500 / 24.500

4.2.1 Deelgebied Policy Campus Centraal Van alle doelgroepen is de groep van (vooral jongere) kleinere huishoudens met een centrum stedelijke en hoogstedelijke woonwens de belangrijkste voor dit deelgebied. Aanvullend hierop richt het bouwprogramma zich op kleine huishoudens van 55 jaar en ouder, die doorstromen vanuit omliggende wijken en de regio. Er wordt daarom ingezet op een gevarieerd woonprogramma voor zowel kleine appartementen voor éénpersoonshuishoudens als voor grotere appartementen voor doorstromers en tweepersoonshuishoudens, dus niet op gezinswoningen. Hier gaat het over 30% sociale huur en 20% middenhuur. Daarmee draagt deze invulling bij aan toekomstbestendigheid, gegeven de demografische termijn. Het uitgangspunt is een realisatie van 2.500 woningen, verdeeld over alle prijssegmenten.

Stedenbouwkundige opgaven De uitwerking van het ontwikkelingsperspectief bevat onder meer de volgende (nog uit te werken) ruimtelijke opgaven: - versterking van Den Haag CS als OV-knooppunt en vitaal onderdeel van de stad (inclusief het op orde brengen van het netwerk langzaam verkeer-OV met daarbij horende ontbrekende schakels en voldoende kwaliteit); - verdichten stationsomgeving tot intensief gemixt gebied met een levendig stadsmilieu; - transformeren CS Oost tot een gemixt hoogstedelijk gebied; - realisatie Groene Entree; - complementeren Haagse Loper door de Turfmarkt; - Policy Campus centraal en Campusboulevard/Schedeldoekshaven1 (kwaliteitsverbetering van het Prins Bernhardviaduct); - overkluizen van de Utrechtsebaan; - versterken grachtenstructuur als kwalitatieve buitenruimte en recreatieve route; - netwerk langzaam verkeer - OV op orde (inclusief ontbrekende schakels en voldoende kwaliteit).

4.2.2

Deelgebied College Campus HS

In tegenstelling tot het deelgebied Policy Campus Centraal, is de ontwikkeling van woningen in dit gebied gericht op de groep van kleinere huishoudens met een stedelijke woonwens. De combinatie met woningen voor (internationale) studenten en kenniswerkers, starters en doorstromers vraagt om een betaalbaar en financieel bereikbaar nieuwbouwprogramma, wat betekent dat de ontwikkeling van woningen in dit gebied een belangrijke rol heeft voor de verdere ontwikkeling naar multifunctioneel en levendig stadsdeel. Het uitgangspunt is de volgende verdeling in de ambitie voor het bouwprogramma van minimaal 3.500 en maximaal 5.000 woningen, op de korte tot middellange termijn: - 30 % sociale huurwoningen; - 20 % middenhuur woningen; - streven naar toevoegen van betaalbare koopwoningen voor koopstarters.

Stedenbouwkundige opgaven De uitwerking van het ontwikkelingsperspectief bevat onder meer de volgende nog uit te werken opgaven: - ontwikkeling hoogbouwcluster langs het spoor; - opstellen van een Integraal buitenruimteplan Laakhavens; - transformatie van Waldorpstraat tot groene stadsboulevard als verbinding van het gebied met Trekvlietplein, Loper Oude Centrum en de stadscampus rondom de Haagse Hogeschool; - versterken innovatie economisch klimaat door verbeteren van vestigingscondities; - transformatie Schipperskwartier; - verdichting langs de randen van Laakhaven Centraal; - verbeteren van netwerk langzaam verkeer (wandel- en fietsroutes) op onder andere Rijswijkseweg, Leeghwaterplein en Waldorpstraat; - realisatie van een passend voorzieningenniveau Laakhavens; - betaalbaar houden van economische ruimte. 1

De herontwikkeling van de Schedeldoekshaven valt niet onder de Gebiedsagenda Policy Campus Centraal.

38 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

4.2.3

Deelgebied ICT-Security Campus

Waar in de voorgaande twee deelgebieden de focus op woningbouw lag, is de in het deelgebied ICTSecurity Campus voornamelijk het creëren van plekken waar bedrijven makkelijk met elkaar kennis en informatie delen en zo tot groei van innovatie, economie en werkgelegenheid komen. Tegelijk wordt de verbinding met de buurt gezocht. Het economisch programma richt voornamelijk op de ontwikkeling van een mix van functies. 10 % van het totale programma is voor voorzieningen ter ondersteuning van zowel campus als de buurt. 5 % van het programma is voor onderwijs- en kennisontwikkeling. Wonen is een onderdeel van de overige te ontwikkelen functies. De toe te voegen woningen zouden idealiter geschikt zijn voor kleine huishoudens tot de leeftijd 35 jaar, zoals expats, jonge stellen, young-urban professionals, kenniswerkers en studenten. Het uitgangspunt is de volgende verdeling in de ambitie voor het bouwprogramma van ongeveer 3.000 woningen: - 30 % sociale huurwoningen; - 20 % middenhuur woningen en - streven naar toevoegen van betaalbare koopwoningen voor koopstarters.

Stedenbouwkundige opgaven De uitwerking van het ontwikkelingsperspectief bevat onder meer de volgende nog uit te werken opgaven: - opwaarderen station en ontvangstdomein: · upgrade van het bestaande station naar een hoogwaardig intercitystation; · realisatie van een fietsenstalling (2.500 plaatsen); · verbeteren van de overstap tussen verschillende modaliteiten (inclusief het op orde brengen van het netwerk langzaam verkeer-OV met daarbij horende ontbrekende schakels en voldoende kwaliteit); · beter verbinden van de Haagse en Voorburgse zijde van het spoor; - stedelijke groene ICT - Security Campus: · opstellen van een integraal buitenruimteplan; · ontwikkelen en versterken van de groene verbinding Van Alphenstraat en de Schenk; · versterking van het economisch klimaat door verbetering vestigingscondities; · verdichten en toevoegen woonprogramma; · faciliteren van routes voor fietsers en voetgangers; - relaties met de omgeving versterken: · betere verbinding met Groene Campus en het stationsgebied, met als zwaartepunt de route naar het Beatrixkwartier.

4.2.4

Overige deelgebieden

In de overige deelgebieden van het CID is de ontwikkeling van circa 10.500 tot maximaal 14.000 woningen voorzien. In onderstaande tabel zijn de deelgebieden en het voorziene programma globaal weergegeven.

Tabel 4.2 Programmering (Gemeente Den Haag, 2018e) Minimaal programma

Maximaal programma

overig Laakhavens

3.500 woningen

4.000 woningen

Beatrixkwartier/Bezuidenhout-West

1.500 woningen

3.000 woningen

Spoordriehoek/Rivierenbuurt

1.500 woningen

3.000 woningen

Binckhorst-Noordwest

2.500 woningen

4.000 woningen

overig

1.500 woningen

-

39 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Overig Laakhavens In Laakhavens-west worden op korte en middellange termijn (2019-2030) circa 2.400 woningen ontwikkeld. Daarnaast wordt voor de lange termijn (2030-2040) herstructurering het Schipperskwartier voorzien. In de structuurvisie en het MER worden de mogelijkheden voor verdichting van het gebied door het toevoegen van circa 1.200 woningen onderzocht. Beatrixkwartier/Bezuidenhout-West Voor Bezuidenhout-west wordt voor de lange termijn (2030-2040) herstructurering voorzien. In de structuurvisie en het MER de mogelijkheden voor verdichting van het gebied (inclusief Beatrixkwartier) door het toevoegen van circa 1.500-3.000 woningen onderzocht. Spoordriehoek/Rivierenbuurt In de Rivierenbuurt zijn op middellange termijn (2019-2030) enkele herontwikkelingslocaties voorzien. Daarnaast worden op middellange en lange termijn (2030-2040) ontwikkelingsmogelijkheden in de spoordriehoek verwacht. In de structuurvisie en het MER worden de mogelijkheden voor circa 1.500-3.000 woningen in de Rivierenbuurt en Spoordriehoek onderzocht. Binckhorst-Noordwest Binckhorst-Noordwest, wat binnen het CID valt, gaat het hoogstedelijke deel van Nieuw Binckhorst vormen. Hier ontstaat een intensief en dichtbebouwd stuk Den Haag door het ontwikkelen van hoogbouw met een bijzondere architectuur, hybride gebouwen met meerdere functies in één gebouw.

Ook wordt er openbare ruimte ontwikkeld, zoals rond de insteekhaven vanuit de Trekvliet en het park wat op de Binckhorst ontwikkeld gaat worden. Binckhorst-Noordwest gaat juist de zones dicht bij de stations Holland Spoor en Centraal het meest intensief bebouwen om optimaal gebruik te kunnen maken van die openbaarvervoerspunten. De woningen zullen een 24-uurs economie vormen, door hoogbouw, verticale en horizontale functiemening en grootstedelijke functies. Hier wordt op middellange en lange termijn 20302040 een doorgroei tot circa 10.000 woningen voorzien (5.000 extra ten opzichte van omgevingsplan). De verwachting is dat een aanzienlijk deel van de doorgroei wordt gefaciliteerd in Binckhorst-Noordwest. In de structuurvisie en het MER worden de mogelijkheden voor van circa 2.500-4.000 woningen in BinckhorstNoordwest onderzocht. Binckhorst-Noordwest ontwikkelt een nieuwe directe langzaam-verkeer-verbinding over de Trekvliet naar Hollands Spoor. Daarnaast is de aanleg van het Trekfietstracé voor 2020 opgenomen als een noodzakelijke infrastructurele maatregel en als harde voorwaarde voor Nieuw Binckhorst. De nieuwe Binckhorstlaan wordt verbreed en rechtgetrokken. De verbinding met de Lekstraat, onderdeel van de Centrum Ring, wordt gestroomlijnd. Deze nieuwe hoofdstructuur zorgt dat de Binckhorst goed aangesloten is op de snelwegen en het stedelijk hoofdwegennet.

Daarnaast krijgt Nieuw Binckhorst een RandstadRail halte en een hoogwaardige verbinding met de stations HS en CS. Dankzij de geplande aanleg van een fietsbrug over de A4 vanuit Ypenburg ontstaat een fietsroute vanuit Delft en Rotterdam-Centrum. In Binckhorst loopt deze route langs de oevers van de Trekvliet richting Den Haag-Centrum. Een andere lange afstandsroute loopt in de toekomst via een nieuwe fietsbrug over de Vliet naast de Utrechtsebaan. Die verbindt dan de Spoorlaan en het Nieuweveensepad met Nieuw Binckhorst (via Regulusweg, Mercuriusweg en Binckhorstlaan) en het centrum van Den Haag. Tot slot: met een nieuwe oeververbinding over de Trekvliet slaat het Masterplan een brug tussen Binckhorstlaan en Waldorpstraat - en brengt daarmee Den Haag HS binnen wandelafstand van het hoogstedelijke Binckhorst-Noordwest (Gemeente Den Haag, 2007).

40 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

5 ONDERZOEKSPROCES 5.1

Aanpak en uitgangspunten

Dit MER brengt in beeld wat de milieueffecten zijn van de strategische keuzes die voorliggen in de Structuurvisie CID. Met deze informatie draagt het MER bij aan maken van een zorgvuldige afweging over de kaders en ontwikkelstrategie in de Structuurvisie CID. Het onderzoek heeft een globaal karakter dat aansluit bij het abstractieniveau van de Structuurvisie en rekening houdt met de hogere mate van onzekerheid die het gevolg is van de gehanteerde planhorizon tot 2040. Het MER speelt in op deze onzekerheden door waar nodig gebruik te maken van onderbouwde aannames, bandbreedtes en scenario’s. De ambities voor het CID zijn hoog en leiden tot een groot aantal uiteenlopende opgaven. Uit deze verschillende opgaven zijn twee dominante keuzes afgeleid: 1) de omvang van het bouwprogramma en 2) de mobiliteitsstrategie. Deze keuzes zijn naar verwachting het bepalend voor de ontwikkelruimte in het gebied en hebben naar verwachting de meest onderscheidende milieueffecten. De keuzes zijn vertaald naar zes alternatieven die worden beoordeeld aan de hand van een breed beoordelingskader van milieuaspecten en andere (leefomgevings)ambities. Hiermee levert dit MER een bijdrage aan een brede belangenafweging over strategische keuzes in de Structuurvisie CID. Het MER signaleert ook overschrijding van wettelijke normen en andere harde kaders dreigt plaats te vinden.

Daarmee geeft het MER inzicht in de (milieu)gebruiksruimte die beschikbaar is voor toekomstige plannen en projecten in het CID-gebied. Afbeelding 5.1 toont de begrenzing van het CID die gehanteerd is bij de onderzoeken in dit MER. Deze begrenzing is gekozen vanwege de beschikbaarheid van informatie en gegevens. De effecten op het gebied van mobiliteit zijn ook in een breder studiegebied inzichtelijk gemaakt.

Afbeelding 5.1 Het Monitoringsgebied CID als gehanteerd onderzoeksgebied

41 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

5.2

Huidige situatie en autonome ontwikkelingen

Het MER vergelijkt de effecten van de alternatieven voor het CID ten opzichte van een referentiesituatie. In dit MER wordt daarom onderscheid gemaakt tussen de huidige situatie en de referentiesituatie: - huidige situatie: de feitelijke staat van de leefomgeving en de gerealiseerde projecten per 1 januari 20191; - referentiesituatie: de situatie die tot en met 2040 zou ontstaan als gevolg van de zogeheten autonome ontwikkelingen, dat wil zeggen de situatie die in de toekomst zal ontstaan als het project niet wordt gerealiseerd. De referentiesituatie zal per thema uit het beoordelingskader toegelicht worden in hoofdstuk 7. In het onderstaande wordt weergegeven wat de referentiesituatie betekent ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen, mobiliteit en generieke planoverstijgende ontwikkelingen.

5.2.1

Ruimtelijke ontwikkelingen

In de onderzoeken wordt rekening gehouden met de autonome ontwikkelingen voor het CID. Dit zijn de ontwikkelingen die ook plaatsvinden als de Structuurvisie CID geen doorgang vindt. Dit kunnen toekomstige ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen zijn, waarvoor een (ontwerp)besluit beschikbaar is. Deze ontwikkelingen worden naar verwachting binnenkort (volledig) gerealiseerd en zijn doorgaans planologisch mogelijk gemaakt in de afgelopen jaren. In het CID vinden komende jaren verschillende projecten autonoom plaats. Voorbeelden hiervan zijn de bouw van de Grotiusplaats in het Beatrixkwartier of de Waldorp Four in Laakhavens. Deze ontwikkelingen leiden op termijn tot circa 8.000 inwoners en 4.500 arbeidsplaatsen extra, wat neerkomt op het bouwprogramma in tabel 5.1.

Tabel 5.1 Autonome ontwikkeling van bouwprojecten in het CID

nieuwbouw verbouw/renovatie totaal

5.2.2

Woningen (aantal)

Kantoor (m2 bvo)

Detailhandel non-food (m2 bvo)

Gemengd terrein (m2 bvo)

Diensten (m2 bvo)

Onderwijs (m2 bvo)

3.796

709

34.389

24.787

81.747

0

783

22.712

0

0

20.265

0

4.579

23.421

34.389

24.787

102.012

0

Mobiliteit

Ook met de autonome maatregelen op het gebied van mobiliteit wordt rekening gehouden. In de verkeersmodellering2 zijn de plannen vertaald in aantallen werkplekken en woningen die per zone zijn toegevoegd en concrete veranderingen aan het auto-, OV- en fietsnetwerk. Tabel 5.2 geeft weer welke projecten op handen zijn in de periode tot 2028 en wat het verwachtte effect hiervan is op het verkeersnetwerk.

1

Of het meest recente jaar waarvan alle benodigde gegevens beschikbaar zijn.

2

Goudappel Coffeng (2019), Rapport ‘Uitgangspunten modelberekeningen MER CID’ (003757.20190326.R4)

42 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Tabel 5.2 Autonome ontwikkeling van mobiliteit/verkeersnetwerk Project/programma

Gevolgen netwerk

Jaar uitvoering

verlengde Velostrada

verbinding voor 4.000 fietsers per dag tussen Leiden en Delft

2020

programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS)

4 IC’s Leiden-Dordrecht/Breda, 4 IC’s Den Haag CS-Dordrecht/Breda, 2 extra sprinters Den Haag CS-Dordrecht

2028

Rotterdamsebaan

nieuwe verbindingsweg knooppunt Ypenburg (A4/A13) en centrumring Den Haag

2020

A4-passage Poorten en Inprikkers

Het hoofdwegennet van Den Haag wordt opgewaardeerd met enkele inprikkers vanaf de A4 naar de randen van de stad.

2020

Verkeersmaatregelen Stationsbuurt en Schilderswijk

Knips op Hoefkade en Parallelweg, verandering eenrichtingsverkeer, afslaverboden.

2020

Ook buiten het CID vinden ruimtelijke ontwikkelingen plaats die van invloed kunnen zijn op het gebied. Zo heeft de openstelling van de Rotterdamsebaan komende jaren impact op het verkeerssysteem, net als de ontwikkeling van circa 5.000 woningen in de Binckhorst.

5.2.3

Generieke planoverstijgende ontwikkelingen

Daarnaast zijn er generieke ontwikkelingen die het gebiedsniveau overstijgen. Op het gebied van milieu is dit bijvoorbeeld de trendmatige verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van (inter-)nationale afspraken of de klimaatverandering die op basis van verschillende scenario´s te verwachten is. Ook zijn er technologische, demografische, politieke, economische en sociale ontwikkelingen die in meer of mindere mate invloed hebben op de autonome ontwikkeling van het CID-gebied. Zo bepaalt het migratieoverschot en de ontwikkeling van de werkgelegenheid in sterke mate de aard en de hoogte van de verstedelijkingsopgave. Ook technologische innovaties, zoals autonoom of emissieloos rijden, zijn zeker vanaf 2030 van grote invloed op de verplaatsingspatronen en milieucondities in het CID. Deze en andere ontwikkelingen worden in het MER betrokken. Meer informatie hierover in de deelrapporten te vinden.

5.3

Beoordelingskader

De huidige staat en autonome ontwikkeling van de leefomgeving, maar ook de effecten van de beoogde ontwikkeling van het CID (en de alternatieven daarvoor) worden in dit MER systematisch beschreven en beoordeeld aan de hand van het onderstaande beoordelingskader (zie ook hoofdstuk 7). Het beoordelingskader geeft aan hoe de effecten in het MER in beeld worden gebracht; op basis van welke thema’s en criteria, en aan de hand van welke onderzoeksmethoden, informatie of data.

43 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Tabel 5.3 Thema´s in het beoordelingskader, met het onderscheid tussen milieuthema’s en overig thema’s Ambities Den Haag

Thema’s in het MER

mobiliteit van de stad

bereikbaarheid - lokaal tot internationaal multimodaal bereikbaar

X

duurzaamheid van de stad

gezondheid - schone en veilige leefomgeving die gezond gedrag stimuleert

X

klimaatbestendigheid bestand tegen de gevolgen van klimaatverandering (inclusief natuur en bodem)

X

energietransitie en circulariteit - reductie van broeikasgassen door hernieuwbare energie en circulariteit

X

groei van de stad

Type thema: Milieuthema (effecten op milieu)

Overig thema (mate van doelbereik)

hoogstedelijkheid - verdichting en functiemenging concurrentiekracht - profilering en ruimte voor bedrijven

Het beoordelingskader is opgebouwd in lijn met de ambities uit het Coalitieakkoord 2018-2022. Uit de ambities zijn zes integrale beoordelingsthema’s af te leiden. Dit zijn naast de traditionele milieuthema’s ook thema’s die niet (direct) milieu-gerelateerd zijn. De bebouwingsdichtheden geven bijvoorbeeld een indicatie van de mate waarin de doelen op het gebied van hoogstedelijkheid worden bereikt. Door al deze thema’s, aspecten en criteria op te nemen in één beoordelingskader ontstaat een samenhangend beeld van de impact van de Structuurvisie op de leefomgeving (effecten op het milieu) en de mate waarin met de Structuurvisie de leefomgevingsambities en overige doelen worden gerealiseerd (mate van doelbereik). Het beoordelingskader draagt zo bij aan een integrale besluitvorming. De uitwerking en de onderbouwing van de aspecten en criteria uit de beoordelingskaders in terug te vinden in de deelrapporten bij de MER. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de thema’s, aspecten en criteria die worden beoordeeld. Effecten op natuur en bodem zijn ondergebracht bij het thema ‘klimaatbestendigheid’.

Tabel 5.4 Beoordelingskader MER CID Thema

Aspect

Criteria

mobiliteit

vervoerskeuze

de mate waarin het percentage autogebruik wordt teruggedrongen 1 robuustheid van het netwerk

autobereikbaarheid

verliestijd autoverkeer in het plangebied verliestijd autoverkeer op hoofdwegen in schil rond het plangebied bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

bereikbaarheid met het OV

intensiteit/capaciteit per lijn verliestijd OV in het plangebied bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

bereikbaarheid langzaam verkeer

1

Alleen verplaatsingen van en naar het CID.

44 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

aantal fietsers op aandachtsroutes aantal voetgangers per m2 van voor hen beschikbare openbare ruimte in belangrijke voetgangersgebieden

Thema

Aspect

Criteria verliestijd langzaam verkeer in het plangebied bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

verkeersveiligheid

mate van grote aaneengesloten verblijfsgebieden waar geen doorgaand autoverkeer rijdt, ingericht op maximale snelheid van 30 km/h (waarbinnen fietsers en voetgangers zich veilig en zonder grote barrières kunnen verplaatsen) mate van concentratie autoverkeer op, veilig ingerichte, stedelijke hoofdwegen gemiddelde hoeveelheid infrastructurele barrières die inwoners kruisen voor het bereiken van hun dagelijkse voorzieningen

gezondheid en leefbaarheid

geluid

verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen t.g.v. wegverkeer verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen t.g.v. railverkeer1 verschuiving van het aantal geluidgevoelige objecten binnen geluidklassen in cumulatie

klimaatbestendigheid

luchtkwaliteit

verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen2

milieugezondheidsrisico

verandering van blootstelling aan gecumuleerde effecten op aspecten van luchtkwaliteit en geluid

externe veiligheid

verandering van risicocontouren en personendichtheden.

gezond gedrag

mate waarin de inrichting van de publieke ruimte aanzet tot gezond gedrag (beweging, sport).

sociale veiligheid

verandering van zichtbaarheid, eenduidigheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid

cultuurhistorie

beïnvloeding van cultuurhistorische waarden: (historische bouwkunde en archeologie)

hinder tijdens bouw

knelpunten in de leefbaarheid in termen van (cumulatieve) hinder

bodem

beïnvloeding van de bodemkwaliteit (verontreinigingen) beïnvloeding van de bodemgesteldheid (dichtheid en verzakking)

water

beïnvloeding van de waterkwaliteit: ecologisch en chemisch (Kaderrichtlijn Water) beïnvloeding kans op wateroverlast

natuur

effecten op Natura 2000 effecten op het NNN effecten op beschermde soorten

stadsklimaat

beïnvloeding van hittestress als gevolg van de stedenbouwkundige inrichting beïnvloeding van windhinder als gevolg van de stedenbouwkundige inrichting

energietransitie en circulariteit

energie gebouwde omgeving

CO2-uitstoot door gebouwde omgeving

energie mobiliteit

CO2-uitstoot door mobiliteit

1

Dit criterium geeft ook een indicatie van de toe- of afnames van trillingshinder (permanent).

2

Het aspect geur niet opgenomen vanwege het ontbreken van relevante (grote) bronnen van geurhinder. Ook worden bij de ontwikkeling van het CID geen inrichtingen toegevoegd die relevante geurhinder kunnen veroorzaken.

45 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Thema

hoogstedelijkheid

Aspect

Criteria

circulariteit bebouwing

CO2-uitstoot van het materiaalgebruik1

circulariteit afval

mate van gescheiden afvalinzameling2

verdichting

adressen- en/of bebouwingsdichtheden gemiddelde woninggrootte

functiemenging

verhouding tussen wonen en overige gebruiksfuncties werken / detailhandel / voorzieningen mix van woonmilieus mogelijkheden voor zelfbouw

openbare ruimte

publiek toegankelijke ruimte kwaliteit van de publieke ruimte

concurrentiekracht

economische structuur

ruimte voor economische functies betaalbare plekken voor bedrijvigheid

5.4

innovatiecapaciteit

innovativiteit

infrastructuur

multimodale bereikbaarheid

economische structuur

ruimte voor economische functies

Wijze van beoordeling

Voor de vergelijking van de alternatieven worden de milieueffecten en de mate van doelbereik van de alternatieven met plussen en minnen op een vijfpuntschaal beoordeeld (zie tabel 5.5). Deze effecten worden afgezet tegen de referentiesituatie, ten behoeve van een eerlijke vergelijking. Een positieve beoordeling is een indicatie van een (merkbare) verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Een zeer positief effect ontstaat wanneer de verbetering dermate groot is dat de doelen op dat thema worden behaald. Bij een negatieve beoordeling vindt een (merkbare) verslechtering plaats ten opzichte van de referentiesituatie en/of komen beleidsdoelen verder buiten bereik te liggen. Een zeer negatieve beoordeling wordt toegekend bij een (dreigende) overschrijding van een wettelijke (harde) norm of het onmogelijk maken van het behalen van beleidsdoelen. In de deelrapporten wordt per criterium de duiding van de schaal beschreven, zodat de aspecten qua beoordeling en weging vergelijkbaar zijn.

Tabel 5.5 Beoordelingsschaal met onderscheid naar milieueffecten en mate van doelbereik Score

Milieueffecten

Mate van doelbereik

++

zeer positief effect

doel wordt (vrijwel) volledig behaald

+

positief effect

positieve bijdrage aan het behalen van doel

0

(vrijwel) geen effect

(vrijwel) geen invloed op het behalen van doel

-

negatief effect

negatieve bijdrage aan het bepalen van doel

--

zeer negatief effect: (dreigende) normoverschrijding

doel behalen wordt onmogelijk

1

Onvoldoende informatie beschikbaar om de circulariteit van materiaalstromen te beoordelen. Het criterium ‘mogelijkheden voor hergebruik materialen’ is daarom vervallen en waar mogelijk betrokken in het criterium ‘circulariteit bebouwing’.

2 Onvoldoende informatie beschikbaar om de circulariteit van afval te onderzoeken aan de hand van mogelijkheden voor

hergebruik, zoals genoemd in NRD. Dit beleid is niet concreet gemaakt in de Gebiedsvisie.

46 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

6 ALTERNATIEVEN VOOR HET CID 6.1

Ontwikkeling van de alternatieven

De alternatieven in dit MER richten zich op de twee dominante keuzes die voorliggen in de Structuurvisie: 1 de omvang van het bouwprogramma in het CID; 2 de mobiliteitsstrategie voor het CID. Deze keuzes zijn het meest bepalend voor de ontwikkelruimte binnen het CID en leiden naar verwachting tot de meest onderscheidende milieueffecten. De hoeveelheid verkeer (afhankelijk van het bouwprogramma) en samenstelling van het verkeer (afhankelijk van de mobiliteitsstrategie) zijn namelijk bepalend voor het functioneren en de leefomgevingskwaliteit van het CID. Zo zijn de ruimteclaims en milieueffecten relatief groter bij een hoog bouwprogramma dat uitgaat van autobereikbaarheid, dan een laag bouwprogramma dat georiënteerd is op OV, fietsers en voetgangers. Het functioneren van het gebied en de kwaliteit van de leefomgeving zijn uiteraard van meer factoren afhankelijk.

Afbeelding 6.1 Dominante keuzes voor het CID

Door beide keuzes te combineren op de hierboven beschreven wijze ontstaan vier mogelijke richtingen voor de ontwikkeling van het CID. Deze richtingen definiëren het speelveld voor het CID. De hoeken van dit speelveld worden verkend aan de hand van zes duidelijk verschillende alternatieven. Afbeelding 6.2 geeft dit schematisch weer. Onderstaande paragrafen gaan nader in op de uitwerking van de alternatieven en de aannames en uitgangspunten die hieraan ten grondslag liggen.

47 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 6.2 Schematische weergave van het speelveld voor het CID en de alternatieven in het MER

6.2

Omvang van het (bouw)programma

De huidige opgave voor het CID is vertaald naar een programma van minimaal 18.500 woningen, kantoren, bedrijfsruimtes, instituten en alle benodigde ondersteunende maatschappelijke zorg-, sport- en leisurefuncties tot het jaar 2040. Door een bandbreedte te hanteren in het MER wordt de houdbaarheid van de milieu-informatie vergroot en kan met het MER nog beter worden ingespeeld op de onzekere toekomstige ontwikkelingen. A. Minimaal bouwprogramma Het minimale bouwprogramma1 volgt de meest waarschijnlijke economische en demografische ontwikkelingen, waarbij tot en met 2040 18.500 woningen en 25.000 arbeidsplekken en alle benodigde ondersteunende economische en maatschappelijke functies (Gemeente Den Haag, 2016a). B. Maximaal bouwprogramma Dit programma gaat uit van een hoog economisch en demografisch groeiscenario, waarbij de trek naar de stad sterker doorzet. In dit scenario kan de behoefte aan woningen en arbeidsplaatsen en voorzieningen in het CID hoger zijn dan nu wordt voorzien. Dit vertaalt zich naar een realistisch maximaal alternatief dat bestaat uit een programma van 24.500 woningen, 30.000 arbeidsplaatsen en benodigde ondersteunende en maatschappelijke functies met een verzorgingsfunctie voor de stad of regio.

1

Minimaal met het oog op de ambities van de gemeente ten aanzien van het CID. Een alternatief dat minder dan dit bouwprogramma realiseert is weliswaar mogelijk maar voldoet niet aan de minimale programmatische ambities van de gemeente Den Haag (heeft onvoldoende doelbereik). In feite voorziet de referentiesituatie in een absoluut minimaal alternatief, waarin met uitzondering van de autonome ontwikkelingen, geen nieuwe programmatische ontwikkelingen in het CID plaatsvinden.

48 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Tabel 6.1 Gehanteerde (netto) toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen Deelgebieden

Aantal Woningen

Aantal Arbeidsplaatsen

Minimaal

Maximaal

Minimaal

Maximaal

College Campus HS / Laakhavens Hollands Spoor

3.500

5.000

4.000

7.000

ICT-Security Campus / Laan van NOI

2.500

2.500

2.000

4.000

Policy Campus Centraal / Overkluizing A12-CS Oost

4.000

4.000

19.000

19.000

Rivierenbuurt

1.500

3.000

Binckhorst-Noordwest

2.500

4.000

Bezuidenhout-West

1.500

2.000

overig Laakhavens

3.000

4.000

totaal (afgerond)

18.500

24.500

25.000

30.000

Afbeelding 6.3 Gehanteerde globale verdeling van het minimaal en maximaal programma1

1

Deze verdeling is gehanteerd voor onderzoeksdoeleinden en kan op onderdelen afwijken van de meeste actuele bouwprogramma’s in de Structuurvisie CID en Gebiedsagenda’s door voortschrijdend inzicht.

49 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Uitgangspunten Onderdeel van beide alternatieven is het programma zoals dat is opgenomen in de Gebiedsagenda´s voor de deelgebieden en beoogd wordt met de invulling van het bestemmingsplan Spoorzone Hollands Spoor, zoals beschreven in paragraaf 3.2. De alternatieven variëren in de omvang van het bouwprogramma, niet in de ruimtelijke of functionele spreiding of fasering van het programma binnen het CID-gebied. Er is bewust voor gekozen om in dit stadium van de planvorming niet te variëren in de ruimtelijke of functionele spreiding van het programma binnen het CID-gebied. Het bouwprogramma geeft de kaders voor de ruimtelijke en functionele spreiding van het programma binnen de overgebleven (milieu)ruimte. De ontwikkelstrategie van verdichting nabij OV-knooppunten is gericht op het minimaliseren van milieueffecten door het stimuleren van duurzame mobiliteit. Het ontwikkelpad waarbij in eerste instantie primair verdichting plaatsvindt in de omgeving van de stations (de ‘polen’) en pas in tweede instantie in de tussenliggende gebieden (de ‘zones’) sluit aan bij het Haagse beleid, is logisch op grond van wetenschappelijke literatuur en blijkt ook uit de initiatieven die zich op dit moment in de praktijk voordoen.

Beleidsmatige basis Het beleid Haagse Hoogbouw (Gemeente Den Haag, 2017a) gaat ervan uit dat de hoogste bebouwingdichtheden zich concentreren in de nabijheid van de hoofdstations of andere OV-knooppunten. Dit is vastgelegd in de opgestelde Gebiedsagenda’s die zijn opgesteld voor de drie ‘prioritaire gebieden’ rondom de drie hoofdstations van Den Haag zijn. Op basis van dit beleid is ook het aandeel kantoorruimte in de directe nabijheid van deze hoofdstations het groots. Dit stemt overeen met de initiatieven zoals die zich in het CID-gebied in de praktijk voordoen en sluit aan bij de logica dat bedrijven bij hun vestigingskeuze gevoelig zijn voor goede (multi)modale bereikbaarheid. Wetenschappelijke basis Het ontwikkelpad voor het CID is ook aannemelijk met het oog op de wetenschappelijke literatuur over wederzijdse beïnvloeding van bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling. De ‘transport en land use feedback cycle´ uit afbeelding 6.4 illustreert kortgezegd dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen nabij stations nieuwe activiteiten genereren. Deze activiteiten vergroten het gebruik en daarmee de draagkracht van vervoerssystemen.

Toenemende kwaliteit van het vervoerssysteem (capaciteit, frequentie, snelheid OV en betere verbindingen en voorzieningen voor fietsers en voetgangers) resulteert in een betere bereikbaarheid, waardoor deze stationslocaties nog aantrekkelijker worden voor ruimtelijke ontwikkelingen. Dit leidt ertoe dat het invloedsgebied van de stationsgebieden als het ware wordt vergroot en OV-georiënteerde ruimtelijke ontwikkelingen ook op grotere afstand van deze OV-knooppunten aantrekkelijker wordt.

50 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 6.4 Transport land use feedback cycle (Nederlandse bewerking van Bertolini, 2009, oorspronkelijk Wegener en Fürst, 1999)

6.3

Mobiliteitsstrategie

Om de verdichting van het CID te kunnen faciliteren, hoogstedelijke interactiemilieus te ontwikkelen en milieueffecten te beperken, zet gemeente Den Haag in op het beïnvloeden van de ‘modal split’ in het gebied, met als doel het behalen van een ‘modal shift’: het vergroten van het aandeel voetgangers, fietsers en OV-gebruikers ten opzichte van het aandeel gemotoriseerd verkeer. De Structuurvisie kan (ruimtelijke) maatregelen treffen en kaders bieden om deze verandering van vervoerswijze (‘modal shift’) te stimuleren. Ook is in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) besloten een verkenning te starten in het kader van het gebiedsgericht bereikbaarheidsprogramma Rotterdam Den Haag ten aanzien van de Binckhorst1. De alternatieven voor de mobiliteitsstrategie sluiten daarom aan bij de varianten van deze MIRT-verkenning en op de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (van Asten, 2019). De verdichting in het CID zorgt ervoor dat er meer vervoersbewegingen ontstaan, van mensen (inwoners, werknemers en bezoekers) en goederen (geen productie, wel gebruiksgoederen). Het is een grote opgave om de bereikbaarheid van het CID te garanderen, waarbij de kwaliteit van de openbare ruimte en ook de milieukwaliteit verbeteren. In het CID moet ruimte zijn voor hoogstedelijke interactiemilieus, waarbij ontmoeting van mensen centraal staat.

Hiervoor is het noodzakelijk dat prioriteit wordt gegeven aan schone en ruimte-efficiënte vervoermiddelen: OV, fietsers en voetgangers, of volledig gevulde auto’s. In het MER voor het CID zijn drie alternatieven voor mobiliteitsstrategie onderzocht, die variëren in de mate waarin alternatieven (lopen, fietsen, OV, deelmobiliteit) worden gestimuleerd en autogebruik wordt ontmoedigd. De alternatieven sturen daarmee op maatregelen die de keuze voor vervoerswijze beïnvloeden. Feitelijk zijn de alternatieven drie niveaus in het nastreven van de modal shift: